DB4010 linkelte a Drehscheibe egyik posztját. Az alatt pedig egy hozzászóló írta, hogy "hetven évvel ezelőtt Berlin meg Schwerin között" dolgozott egy (vagy több) 424-es.
Ki ismeri a pályaszámo(ka)t, illetve a gép(ek) sorsát?
Félrevivő lehet az a világítási oszlop, rajta az "ostorlámpa".
Először ilyeneket a Gellért téren és a Nagykörúton szereltek fel, de tettek ilyet új építésű üzemek, raktárak udvarának a megvilágítására is szerte az országban. Olyan külvárosi környezetben, amilyet a kép is mutat, nem valószínű ilyen lámpákkal megvilágított közút.
A 411-es Truman Gőzmozdony Alapítvány keres vízállásmutatót megvilágító lámpát és/vagy Horthy-korszakbeli rangjezés táblázatot (fénymásolásra). Hátha itt tud valaki segíteni.
Én meg csak annyit látok, hogy a háttérben van jelző egykarú, meg van jelző háromkarú ( magas árbocú). Mintha két párhuzamos pálya vezetne egymás mellett. (Az előtér szerint valami keresztezi a vasutat víz, közút vagy vasút, a pálya túloldalán meg utca van, legalább is a közvilágítási oszlop erre terelget.)
Igen, de azt hiszem ez a Te szakterületed. :) Nekem még a poggyászkocsi is érdekes, de lehet hogy csak nem ismerem a típusokat kellőképpen.
De hogy ontopik is legyek, a mozdony pályaszáma mintha 327,139 lenne, ami a kivitelét tekintve akár stimmelhet is. A helyszín mintha más képről ismerős lenne, de nem tudom beazonosítani.
Elég tarka-barka kéttengelyes vonat egy 327-es mögött. Fura. A második személykocsi meg mintha egy donnerbüchse lenne, vagy egy olyan típus, mint a Bu 53947-es.
A harmadik csomagban szereplő Durrant-féle Eastern Europe-könyv 35. oldalán van egy általam eddig nem ismert kép egy 327-esről egy szép vegyes, kéttengelyes személykocsikból álló szerelvény élén. Ahhoz képest hogy egy régi könyvben szerepel, egész tűrhető minőségű kép, bár nagyszerű lenne látni az eredeti felvételt is.
a „Vasút és vasútmodellezés szakirodalom” fórumra tettem fel három szép adag pdf formátumú gőzmozdonyokról szóló könyvet és külön-kiadványt, itt találjátok:
Azokban az időkben ez föl sem merült, mert szinte minden fűtőháznál rendelkezésre állt a gőzös kiszolgálásához mindhárom személyzet. Gőzmozdonyvezető, gőzös segédkezelő, s Fűtő.
Nem mellékesen az alap úgy volt, hogy tolva a Fűtő tüzelt, a segédkezelő húzta a vasat, a főnök meg elöl volt a vk.-ban. Húzva viszont a Fűtő figyelt -, pihent -, a segédkezelő tüzelt, a Mozdonyvezető meg húzta a vasat.
Na, most gondold el, ha húzva a dizeles Vezérúrnak " a kezébe nyomod a lapátot " :-)
Akkor a típusismeret szótól eltekintve (ha már ennyire zavaró a szövegkörnyezetben), olyan gőzmozdony vizsgávól nem rendelkező mozdonyvezetőre gondoltam, aki egyébként érthet a vezérlőkocsi üzemeltetéséhez. Gondolok itt arra, hogy a gőzmozdony általad titulált 2. vezetőállásán nem sok gőzmozdonyos dolog volt, viszont volt rajta pl. ablaktörlő működtető szerkezet, ami a gőzmozdony 1. vezetőállásán nem volt. Ugyanakkor volt rajta fékezőszelep, meg kürtkapcsoló, és telefon, ami az egyéb indirekt vezérlést lehetővé tevő (de nem gőzmozdonyos) vezérlőkocsikon szintén megtalálható volt.
Múltkor tettek fel a személykocsis topicba egy jó kis linket, biztos te is láttad. A hivatkozott német fórumon írja az egyik hozzászóló, hogy '81 -ben vették át a 424-esek a Vámosgyörk - Gyöngyös ingák továbbítását. Utána egy másik ottani hozzászóló mellékelt egy képet is.
De itt van pl. 'Tastam', vagy 'Rizibácsi' fórumtársak egy-egy régebbi hozzászólása is!
Útvonalkönyvek végén valóban van egy ilyen rész, hogy:
Vonalak, állomásközök felsorolása, ahol a mozdony építési sajátossága miatt a jelzőkre történő előírt rálátási távolság a mozdony vezetőállásának menetirány szerinti - jobb oldalról nem biztosítható, a csak mozdonyvezetővel közlekedés nem alkalmazható.
A gőzösöknél mindegy, ott úgyis van két ember, de Bobo géptérrel előre, meg a különféle csehszlovák eredetű magánvasúti gépek szintén beleeshetnek ebbe.
Hol lenne? Hogy hogy mi köze a helynek? ha a személyszállító vonatokról beszél, a START-nak az az állomáspontja, hogy a vjv elsősorban kereskedelmi szolgálatot teljesít, és csak minimálisan lát el forgalmi ténykedést.
Teher vonatokon ne számitsa a vonali tolatásvezetőt!
"Vonatvezető???? Mint fogalom is megszűnt. Azt azért vitatom, hogy többségben van az olyan vontatójármű, ahol a vezetőálláson 2 fő teljesít szolgálatot."
Ennek mi köze a helyhez?
"Mert a vontatójárművek nagyon ritka esetben nem felelnek meg a CsM közlekedés feltételeinek."
Ehhez képest elég sok van belőlük és még kimutatás is van róla,hogy hol nem alkalmasak erre.
A mi időnkben szégyen volt a fekvemaradás. Akár gőzzel, akár korszerű járművel. (Tudok olyan esetről hogy féloldalról le kellett kapni a csatlórudat, de mégis továbbitotta személyvonatot.Na persze minden megálláskor figyelt, hogy milyen helyzetlen legyen a működő oldal. )
Vonatvezető???? Mint fogalom is megszűnt. Azt azért vitatom, hogy többségben van az olyan vontatójármű, ahol a vezetőálláson 2 fő teljesít szolgálatot. Mert a vontatójárművek nagyon ritka esetben nem felelnek meg a CsM közlekedés feltételeinek.
Van amelyik nappal nem keresi a csillagkulcsot.., mer' az majd csak este látható, hogy hol van :-)
Pár éve egy erdei kisvasuton dolgoztam olyan okj-s gőzmozdony/vezető / vizsgás faszival..., aki nem tudta, hogy az összekontrázott anyákat hogyan..., melyik irányba is kellene szétoldani !!
Igen, mikor kezdett visszaesni a gőz teljesítmény, egy csomó kapacitás felszabadult. Azokkal az emberekkel kellett valamit kezdeni. Megoldás volt ez is. Némelyik segédkezelő jobb szakember volt, mint némelyik nagyarcú főmozdonyvezető.
Az azért ne felejtsük el, hogy a segédkezelők " szakma nélküli " mozdonyvezetők voltak.
Jó képességű széntéri.., 6 osztályos munkásokból -, miközben estin letették a 7 - 8 - at -,csináltak fűtőt..., majd ha volt esze, vagy párttag könyve / :-P /, elküldték segédkezelői tanfolyamra......
.., s ugyanazt a képzést kapták, mint a " Főmozdonyvezető " - k.
Apám is ezt az utat járta végig.
A Gőzös sk. után lett dizel sk., pár év múlva -, átképzős tanfolyam -,meg dizel Főmözdonyvezető.
Debrecen átépítésekor 73,74-ben Füzesabony, Tiszalök felé is ingáztunk. (Volt hogy Vásártérig jött, és onnan fordult vissza.) Rövid ideig tartott.)
És a vezérlőre segédkezelői vizsga elég volt. (Kiöregedett fűtők, akik már nem akartak mozdonyvezetők lenni különböző okból. Vonalra vonattal nem mehettek ki.)
Kadét voltam még, amikor egy reggeli melós vonattal mentem a Keletibe, dolgozni. A vonat elején egy vezérlőkocsi, benne a mozdonyvezető P. Karcsi, a vonat végén meg egy szicíliumdiódás. Amikor felszálltam az első kocsiba, intettem a mozdonyvezetőnek, utalva ezzel arra, hogy Keleti-alsón le szeretnék szállni. Ő visszaintett, vette az adást, tehát minden a legnagyobb rendben volt.
Elvileg.
Kőbánya-felsőn megadta magát a vezérlés. Ezt onnan tudtam meg, hogy a mozdonyvezető följött a kocsiba, engem keresett, és egyáltalán nem tűnt nyugodtnak. Amikor megtalált, annyit hadart el, hogy itt a kulcs, rohanj hátra, toljál be a Keletibe, futás. Ja, és a nyolctizenegyest kapcsold át. Megtörtént. Semmiféle kommunikáció nem volt közöttünk. Én lógtam az ablakban, toltam a vonatot, hazudnék, ha azt mondanám, hogy láttam a jelzőket. Sikerült gond nélkül bejárni a fejpályaudvarra is. Csak évekkel később gondoltam végig, hogy mit követtem/követtünk el...
...a vezérlőkocsira pl. egy dízelvizsgával rendelkező vezér is jó lehetett, ha neki volt típusismerete a vezérlőkocsira...
Szakadjatok le a vezérlőkocsi típusismeretről. Ez 2011 óta létező találmány. Korábban a mozdony 3. (vagy Leó, Pupos, gőzmozdony esetén a 2.) fülkéje volt.
Én azt gondolom - a korábbi állítással szemben -, hogy a vezérlőkocsira pl. egy dízelvizsgával rendelkező vezér is jó lehetett, ha neki volt típusismerete a vezérlőkocsira, és a mozdonyon volt gőzmozdonyvezető.
Nem, oda elég volt a segédkezelő. Olyan vizsgával csak állomási tartalékon, illetve talán tehervonaton végezhetett önállóan szolgálatot, személyvonatot nem továbbíthatott. Ingavonatnál azonban nem egyedül dolgozott, mert ott volt a rangban és szakmai tudásban is fölötte álló mozdonyvezető.
Hogy legyen ON is: a noszi gőzös sűrítője leállt. A gőzös vezér minden kézifékkel fékezhető kocsira kiállított egy nosztalgiást és azt mondta: Ha így fütyülök, erre tekered, ha úgy, arra! Simán lementek Ócsa felé a csárdába meg vissza.
Ha már így OFFba csúsztunk: mozdonyvezető és rádióamatőr utazik a vonaton, a vonat a nyílt pályán megáll. A kalauz odajön hozzá, hogy mozdonyvezető-e (az arcképeséből látta, hogy MÁVos). Ha az, menjen előre, a Szili vezérének segítség kellene.
A Szilit csak a hátsó vezetőállásról lehetett vezetni :-) Nála volt a kézi adóvevője, kerestek egy ott üres csatornát és oda hangolta, az adás és a vétel frekvenciát megcserélte, mert a MÁVhoz úgy kell, aztán beült a hátsó vezetőállásba, ő vezetett, az igazi vezér meg elöl fékezett amikor kellett, és rádiókommunikáció mellett Budapestig utaztak.
Egyszer részt vettem egy nosztalgiás vasútozáson. A NOHAB a vasúttörténeti parkba tolta be a szerelvényt a pályaudvarról. Egy kézi adóvevő volt az irányító kezében. Nagy örömömre én a NOHAB fülkéjében voltam.
Bz-n is volt már, hogy műszaki okokból hátulról vezették, előlről fékezték, igaz, az különvonat volt...
...a szentesi BCmot-os nosztalgiaszerelvény pedig, miután négykocsis lett, szintén így járt, hogy hátracsengetett a hátsó vezérnek, hogy mikor tolja neki, fékezni meg mindig az első...
Egyszer BDV motorvonat vezérlőkocsiján lerohadt az akkufeszültség. A mozdonyvezető elöl maradt a vezérlőn fékezni, hátul beüzemeltük a motorkocsit, és figyeltük hogy a karjával milyen jelzést ad (közeledj, lassan, stb.). Nem volt semmi gond, a megállásokat pedig megoldotta ő.
Érdekesség: a gyári állapotú BDV motorvonatokon volt jelzőcsengő a motorkocsi és a vezérlő között.
A fékezés elől volt - a vezérlőkocsiból. És meg volt oldva vészfékezéáskor a gőzmozdony leállítása, azaz a gőzszabályzó elzárása (majdnem teljesen, azért, hogy a tűz/láng még véletlen se csapjon ki, ha éppen nyitva van a tűztér ajtó)
Nekem valahogy "morbid", nem értem, hogy lehetett ezt biztonsággal csinálni. (Mármint hogy nem automatikus volt, hanem "hátraszólós" módban működött.) Hogy lehetett egy esetleges vészhelyzetre ezzel a felállással reagálni? Legyen az akár rosszul beállított váltó, vagy vasúti átjáróban lefulladt autó, stb.)
Hajdanán a gőzmozdonyos időkben mennyire volt gyakori a vezérlőkocsi (a szerelvény túlvégén)?
A frekventált elővárosi vonatok többségén.
Kb. mikortól és kb. meddig voltak ezek a vezérlőkocsik szolgálatban?
1962 évtől a gőzüzem kihalásáig. (Bp. környékén kb. 1978-80-ig, utoljára Vámosgyörk - Gyöngyös közt 324 inga a villamosításig.)
Kik teljesítettek rajta szolgálatot? (Úgy értem, hogy pl. 424-es vizsgával nyilván rendelkeznie kellett, ha amúgy az tolta a vonatot.)
424 vizsga nem volt, gőzmozdony vezetői igen. Gőzmozdonyvezető kellett a vezérlőkocsira, gőzmozdonyvezető, vagy segédkezelő a hátul levő mozdonyra, plusz fűtő.
Mennyire "szerették" ezt a munkát vajon a vezérek?
Én ezt a képet a FB Magyarországi mozdonyok oldaláról mentettem le és tettem be ide. 2-3 nappal ezelőtt tették fel a 411-es géppel összefüggésben az 1979-es menetről készített képet is.
Amikor feltetted ebben a topikban a kérdést és kérést, akkor töltöttem le a fenti helyről, mert előző napon láttam meg és emlékeztem a fényképre.
Nézzétek meg az említett helyen, valószínű, hogy akadnak további képek is.
Engem is érdekelnének esetlegesen létező további fotók, általában a Nostalgie-Istanbul-Orient-Express magyarországi közlekedéseiről (ez a '80-as években volt, a VSOE 1991-ben jött el először hozzánk), meg arról a GySEV-jubileumról is, amin volt Orient-Expressz meg Rheingold is.
Rakov 1937-től dolgozott az NKPSz-nél (későbbi MPSz, Vasúti Minisztérium). 1935-ben még gőzmozdonyt, meg villamos motorvonatot vezetett, könyvek írására később adta a fejét.
A SZAKTÁRS portálon keresztül szolgáltató valamennyi szakkönyvkiadó úgy döntött, hogy tartalomszolgáltató partnere, az Arcanum Adatbázis Kiadó előző heti kezdeményezéséhez, az Arcanum Digitális Tudománytárhoz hasonlóan, mostantól az országos járványügyi helyzetre való tekintettel, egy hónapig, vagyis április 23-ig mindenki számára hozzáférhetővé teszi a SZAKTÁRSON keresztül elérhető szakkönyv adatbázisait.
Osztrák ismerősöm részéről az alábbi kép landolt, "mikor és hol" kérdéssel:
A "mikor"-ra én is megtaláltam a választ: 1979 október, mert a mögötte lévő összeállítás eléggé az, amiről Lovas Gyula is írt az Orient-Expresszes könyvében, hogy egy ilyen szerelvény járt Thesszaloniki és Zürich között Magyarországon végig gőzvontatással (legfeljebb az utolsó kocsi körül vannak bizonytalanságok, mert a könyvben hálókocsiról van szó, ez azonban ránézésre nem biztos, hogy háló, a 2471-es pályaszámú étkező is lehet... de ez most nem ide tartozik), és a GySEV osztrák szakaszának 100 éves jubileumán is résztvett. De ő ott csak a 275 037 jelenlétéről beszél, Trumanról nem.
A "hol"-t valaki be tudja azonosítani ennyi háttér, vagy a mozdony élettörténete alapján?
Sokan szerettünk volna változást, amit egy szavazás is megerősített, de közel egy évnyi huzavona után úgy döntöttünk, hogy nem folytatjuk tovább a soha véget nem érő nyűglődést és távoztunk.
"Mindenki életében eljön az a pillanat, amikor el kell döntenie, hogy merre tovább. Közel tizenhárom év után nekünk is döntenünk kellett, mert úgy gondoljuk, hogy a fejlődés, a haladás és a tenni akarás ezt kívánja. Nehéz szívvel, de vettünk egy nagy levegőt és búcsút mondtunk a múltnak, hogy egy sokkal szebb, eredményesebb és gőzben gazdagabb jövőt alkossunk!"
Ez olvasható a faszbuksin. Lehetne erről többet tudni, hogy ez mit takart a múltban, illetve a jövőben?
Kérdésem lenne. Tavaly az adóm 1%-át a MGV alapítványnak adtam, de látom hogy átalakulásban vannak és sajnos nem találok bővebb infót hogy mi is történik pontosan. Tud valaki segíteni abban, hogy perpillanat milyen gőzmozdonyos alapítványok aktívak itthon? Köszönöm.
(A tököm tele van az új hülye rendszerükkel. Lehet, hogy ők nagyon várták, de én egy ilyen pocsék rendszert nem. Remélem fogják még javítani vastagon.)
Melyik volt az a mozdony, amit egy ideig a Polgári Védelem (?) gyakorlatozásra használt a múltban, (néhány kocsival együtt) aztán csúnyán összetörték, tele volt kőtörmelékkel a (romos) konyha, így volt jó ideig... Aztán egy társaság nekiállt megmenteni (de most nem tudom, hol tartanak vele)... De melyik is ez a gép?
Ez a kép állítólag a Bp-Nyugati pu. részletét ábrázolja 1917. decemberében. Hihető ez? Schilhan-féle szénfeladó szerkentyűt használt a MÁV is? Nekem a környék, amiből nagyon kevés kivehető, sem hasonlít a Nyugati környékére. Nem lehet inkább a Déli pu.?
A víztartály mögé helyezett kabinnal tíz példány épült. Ám a DRB nem rendelt belőle sorozatot. A vonatvezetők is inkább a konyhán utaztak (féltek az ütközéstől).
A labancok a bodegát a víztartályba (eleje és vége közé) tették. Ez vált be, ez lett A kabinos szerkocsi.
Az azonos terhelés az 50 és 52 esetén még oké is, hiszen gyakorlatilag ugyanaz a mozdony, de a 42 eleve erősebb mozdonynak lett építve, elviekben egy butított 44-es.
Érdemes megjegyezni, hogy a MÁV már 1945. decemberében készített menetrendfüggeléki terhelési táblázatot a háború után itt maradt 42, 50 és 52 sorozatú mozdonyokra. Ekkor mindhárom típusra azonos terheléseket és egységesen 70 km/h engedélyezett legnagyobb sebességet határoztak meg. Egy rövid kivonat ebből a tehelési táblázatból:
Ilyen szerkocsival, az 501,003 szerkocsijával fűlött hajdan az 520,067, már 520-01 sz. fűtőgépként Debrecenben. Később felhozták Sztyepanakertbe, szerintem most is ott rohad a többi ronccsal együtt. Más sorozat nem járt ilyen szerkocsival.
Csak egy kis apró gondolat a MÁV nál használt gőzmozdony teljesítmény számításához.
A MÁV szabványszén 4350 kcal/kg fűtőértékkel kalkulál ehhez azonban nagy H/R viszonyszámú kazánméretezés kell elviekben a 424 és a német 52 sor mozdonyok kazánméretei ennek megfelelnének . A hazai viszonyok között azonban ez a fűtőérték csak elvi adat volt a használt szénkeverékek általánosságban ezt a kalorikus értéket nem érték el . A használt számítási módszerek Garbe,Stharl képletei szerinti Zgép és Za értékek meghatározása megfelelően jó volt . Az 50 es években azonban a kazánteljesítményt szovjet számítási módszerrel határozták meg olyan volt ez amilyet az elvtársak látni akartak mert nem kalkuláltak a szén minőségével ,hanem elvi gőzhőmérsékletet vettek alapul. A szovjet módszer és a gyakorlatban használt rosszabb fűtőértékű szenekkel a mozdonyoknál meghatározható N i és N eff értékek ezért kedvezőtlenebbek lettek a tényleges vontatási teljesítményben.
Előremenetben 80 km/h volt a legnagyobb sebessége (gépmenetben is), a többi műszaki kérdésed megválaszolására egy korabeli Menetrendüggelék kellene, de ilyenem sajnos nincs kéznél. A tapadási és gépezeti vonóerő pedig a szokásos adatokból és képletekkel számítható.
Valamikor 1958 legvégén, 1959 legelején Záhonyban kezdtek. A tehervonatozás és tolatás mellett ezek hordták a ki-belépő gyorsvonatokat is Csapra/Csapról, ilyenkor a vonatvezető a szerkocsi fülkéjében utazott. Ahogy Feri írta már, Tuzséron az 501,005-ös szembe ütközött a 411,140-el 1959 decemberében, de mindkét gép túlélte. A Szergejek és a 900-as Púposok később kiszorították őket Záhonyból, ekkor kerültek Pécsre és Dombóvárra. Egy Facebookos fotó alapján jártak Kaposvárra, de tolószolgálatot is elláttak a Mecsekben. Utóbbit megint csak egy baleset okán tudom, 1967.01.05-én a Dombóvárra állomásított 501,001 fűtőjét (T 15 sz. tológépként, gépmenetben érkezett) gázolta el az áthaladó gyorsvonat Godisán. Ezt a gépet 1969 áprilisában selejtezte Pécs, a többi 1969 októberétől Dunaújvárosba lett kihelyezve, a szénvonatokat hordták Pécsről. A 002 és 004-t 1971-ben Dombóvár, a 003 és 005-t 1970-ben Pécs selejtezte. Műszaki tartalmukról semmi adatom nincs.
Se a futásteljesítményt nem találom állagba vételkor/selejtezéskor, se a terhelési táblázatot, se az állandó illetve indító vonóerőt, se az honos állomást (attól, hogy Záhonyban van egy kép az 501 001 gépről, attól még lehet nyíregyi/miskolci/debreceni de akár fradis is), se hogy itthon mennyi volt az engedélyezett sebesség orral/szerkocsival előre stb...
Ennek se-füle, se farka. Az engedélykérő telefonoknál sok helyen talán még mai napig is használják az állomások hívőjeleit, hogy az az állomás vegye fel, aki az engedély kérésben-adásban az adott pillanatban érdekelt. (Az engedélyt adó és a tanúsító szolgálati hely.) Maga az engedély élőszóval jön-megy. "A mozdonyvezetőkkel kapcsolatba lépni nem lehet, a 12 csatomás rádiórendszer csak a fővonalakon épült ki, noha az itt közlekedő M41 sorozatszámú mozdonyoka!" kitétel mit takar? A rádiórendszer tényleg csak a fővonalakon épült ki, de mi az a noha az itt közlekedő M41 sorozatszámú mozdonyoka?
A Bódvavölgyi Vasut 1896-1995 cimű irásban ilyen szép mondatok vannak;
----Gömöri Iparvasútnak is irják.--
Az állomások és a megállók épületei elhanyagoltak, tatarozásra szorulnak. Berendezésük kopott és korszerűtlen, a biztosítóberendezések pedig bármelyik közlekedési múzeum büszkeségeivé válnának. A vonal összes állomása egyetlen telefonvezetékhez csatlakozik, kurblis telefonok üzemelnek, ahol a hívójelek morzehangok. A mozdonyvezetőkkel kapcsolatba lépni nem lehet, a 12 csatomás rádiórendszer csak a fővonalakon épült ki, noha az itt közlekedő M41 sorozatszámú mozdonyoka!
A magyar határ közelében felrobbant egy jugoszláv mozdony.
A mozdonyvezető és két fűtő életét vesztette.
Az Est írja: Szegedről jelentik: Szőreg község közelében a Nagykikindáról jövő vonat mozdonya túlfűtöttség következtében felrobbant. A szerencsétlenség következtében a mozdonyvezető és két fűtő életét vesztette
A robbanás ereje bezúzta a vonat összes ablakait is. A szerencsétlenűl jártak részére magyar vasutasok vittek első segélyt s egy magyar mozdonnyal behúzták a szerelvényt a szöregi állomásra
Szöregen nyomban megkezdték a kihallgatásokat is, hogy igy rekonstruálhassák a szerencsétlenséget s egyben telefonon értesítették a jugoszláv hatóságokat is. A három halott jugoszláv vasutas tetemét egy mozdony vitte át az első jugoszláv határállomásra, Oroszlámosra- (MTI.)
Délmagyarország – 1911.VIII.6. (Saját tudósítónktól.) A Délmagyar ország szombat délutáni száma már részletesen beszámolt arról a megdöbbentő szerencsétlenségről, amely tegnap reggel négy; óra után néhány perccel történt a rendező pályaudvaron. Az 5083. számú mozdony már készen állt a Szeged-Rókus pályaudvarra való induláshoz. A mozdonyon Reményi Dávid mozdonyvezető és Varga Imre fütő tartózkodtak. Amint a mozdonyt el akarták indítani, a biztositó-szelep csavarja elpattant ós hatalmas robbanással indult ki a forró vízgőz. A két borzalmasan összeégett ember nyöszörgésére figyelmessé lett az állomás személyzete, rögtöni segélyben részesítették őket, majd a mentők mindkettőjüket elszállították a közkórházba. A forró vizgőz súlyos sérüléseket ejtett a két emberen. A Délmagyarország munkatársa ma délután a kórházban meglátogatta a két ^ sebesültet. A szerencsétlenek állapota válságos, de eszméletüknél vannak és igy sikerült velük néhány szót beszélgetnünk. Nem vádolnak senkit, de kiórzik a szavukból, hogy bűnös könnyelműség áldozatai. A mozdony már hónapok óta nem volt használatban, csak szükségből vették elő szombaton. Elmulasztották a tüzetes vizsgálatot. A mozdonyvezető és a fütő csak a szokásos vizsgálatot ejtették, amiből azonban nem jöhettek a nyomára annak, hogy a biztosító szelep csavarja kopott és laza, a^ kazanlemez pedig rossz. A mozdonyvezetőnek csak a felületes, külső vizsgálásra van ideje. Igy történhetett meg aztán a borzalmas szerencsétlenség, amelynek most két áldozata súlyos sérülésekkel vergődik a kórházban. Zombory Jenő dr. királyi ügyész ós Márlon József dr. helyettes vizsgálóbiró kint járták a szerencsétlenség színhelyén, de a vizsgálatnak még semmi pozitív eredménye nincs. A kórház főépületének bal szárnyán, a hetes számú földszinti kórteremben ápolják a szerencsétlenség két áldozatát. Két egymás mellett levő ágyon fekszenek. Először Reményi Dávid ágyához megyek. Mozdonyvezető, 56 éves, nős, családos. Három gyermek atyja. A legidősebb 19 éves. Az egész teste be van pályázva. Mindkét kezefeje, a lába, a melle, a háta borzalmasan összeégett. A kötések alól kilátszik a sárga puffadt bőr. Könnyű takaró van borítva a testére, arcát organtin födi. Mozdulatlanul fekszik. Melléből meg-megszakitott hörgés tör elő. Amint az ágyához közeledtek, felrezzent. — No mi a baj, Reményi ur? — A biztosító szelep . . . elpattant ... leforráztuk magunkat .... nem lehetett menekülni . . . Jaj . . . hogy éget . — Valaki hibát követett el? — Nem . . . nem ... erre mindig el kell készülni . . . Nem volt időnk . . . megvizsgálni . . . Engem a mozdony sarkába vágott a kicsapó gőz . . . — Hogy menekült meg? . — Összeégve feltápászkodtam ... a szer„ kocsi . . . tetejére . . . közben a hátam is összeégett . . . Aztán . . . nem tudom . . . m; törtónt ... Kimerült, nem tudott többet beszélni. Magára hagytuk. Teljes apátiába merült, majd hirtelen nyöszörögni kezdett. — Jaj . . . hogy éget . . . hideg . . . vizet . . . hideg . . . Az ápolónő teljesítette a kérését. Egy fél pohárral ivott. Utána lehunyta a szemét, álomba merült. Gretzhauer József dr kezelőorvosa kijelenté se szerint állapota életveszélyes ós komoly aggodalomra ad okot. A holnapi nap lényeges változást idézhet elő. Vasúti fütő. Harmincegy éves, nős, családos. Három gyermek atyja. A legidősebb nyolc éves. Szintén borzalmasan összeégett. Az alsó- és felsőkarja, a melle, a háta, a feje és lába be van pólyázva. Mozdulatlanul fekszik, nyöszörög. Égető forróságot érez, kéri, hogy vegyék le róla a takarót. — Hogy történt a szerencsétlenség ? — A biztosító szelep csavarja . . . fölpattant ... a gőz leforrázott . . . és . . . olyan ereje volt . . . hogy . . . ledobott a mozdonyról . . . nem tudom . . . hogy kerültem . . . ide. Majd a családjáról kezdett beszélni. — Szegény feleségem . . . gyermekeim .... miből élnek . . . majd . . . Megnyugtattuk, hogy segíteni fógnak majd rajtuk. Az állapota nem olyan veszélyes, mint a Reményié, de szintén aggodalomra ad okot.
Nem én találtam ki, hogy az a gyári tábla, hanem a faszbuksin levő szövegben szerepelt, hogy "Szentimrei Tibor Alapítványunknak ajándékozta a 411,118-as eredeti háborús gyári tábláját.", csupán arra próbáltam rámutatni, hogy milyen kicsi az esélye annak, hogy egy régi tábla és a mozdonya sok-sok évvel a szétválása után ismételten együtt legyen.
Ez a tábla az USTC leltári, táblája, amely tartalmazza a mozdony pályaszámát, igaz feltünteti a gyártót is.
A gyári táblát az átvételkor leszerelte az amerikai hadsereg, és ezt a táblát tették a helyére.
Ebben az időben a Baldwin 2 féle gyári táblát használt, mig a Lima, illetve az Alco 1-1-et
Alco:
Baldwin:
Lima:
Egyetlen egy gyártó sem irta be a gyártási táblájába, a leendő társaság nevét, és pályaszámát, még a Mávag sem. (Külön táblán jelezték az esetleges társaság nevét, pályaszámát.)
Az már egy másik téma, hogy az angolok a náluk lévő megörzött mozdonyaikra, utólag gyártottak gyári táblát
A 411 118-as USTC pályaszáma 3540 volt (igaz mi az adabázisba be illesztjük az S160-as számot is.
Mikor nézted utoljára? Mert én nem mondanám szűkszavúnak. A típussal kapcsolatos tapasztalatok ha nem is a MÁV-os fejezetben, de megtalálhatók, a hazánkba került példányok története szintén ott van az itt korábban írtak alapján.
Nincs mit. Úgy látom, hogy DRB 55 559 számon keresve az adatbázisban is benne van, még részletesebben.
A kérdésedre válaszolva: a legmagasabb pályaszám tudtommal a 413.0101 volt, ennek történetét a DRB 55 622 pályaszámra keresve lehet elérni, amelyhez annyi kiegészítés, hogy több forrás (pl. Ingo Hütter könyve) szerint a selejtezés után a Stavoindustria Bratislava volt a végállomás.
A 413.0100 tudtommal: Henschel 9449/1909, Cöln 4588 -> DRB 55 559 -> 1949.12.11: 413.0100, S1956.06.26 -> 1956.08.01. Stavební závody Svätý Kríž nad Hronom (Garamszentkereszt). A hozzáértők majd pontosítanak.
A 411,118 pályaszámú gép kazánját selejtezték. Tehát a jelenlegi egy másik mozdonyból származik. Így ez a tábla csak a főkerettel találkozik (a kazánon csalóka lenne.)
Azért nem semmi szerencse kell ahhoz, hogy egy gyári tábla, ami több mozdonyon is szolgált (a saját kazánjával), visszakerüljön egy kis példányszámban megmaradt mozdonytípus egyik darabjára. Jól számolok? Kb. 1:500 annak az esélye, hogy megmarad ez a a tábla, és kb. 1:500 az esélye, hogy a 118-as mozdony megmaradjon a kb. 500-ból. Hogy a kettő találkozik, annak az esélye így kb. 1:250.000.
A kazánközép magasságából és a hosszkazán átmérőjéből is lehet következtetni. Ha netán budapesti tetszik lenni, akkor a XI., Galvani utcában egy mérőszalaggal is megmérhető.
Ez egy 376-os. Nagyon hasonlít a 375-re, de nem az. A 376-nál a víztartály alja és a henger teteje között jóval nagyobb a távolság, mint a topiktárs által belinkelt 375-nél, ahol a tartály szinte rajta ül a henger tetején. A 376-nál éppen a tartály kisebb magassága miatt elől láthatóak a tartályt tartó konzolok is, amik felsejlenek a kassai bevonulás képén is.
A kérdésem az lenne milyen vonat látható a képen, és esetleg volna-e valakinek egy jobb minőségű (nagyobb felbontású) képe erről a vonatról. A képen (Pap Dezső főmozdonyvezető) a dédnagyapám.
Köszönöm.A 2008-as (nekem újabb nincs), indiai megőrzött- és kiállított mozdonyok listája még itt kiállított YG-t nem ír. Innen nem messze Wankanerben több leállított YG is van a listában.Feltételezem,hogy ezek közül került ide.
Szervusz,ez egy YG típus, méter nyomközű.Kérdésem, hogy tudható, hol található? Valószínüleg olyan rossz állapotban volt a kazán burkolólemez, hogy leszedték, és a csupasz kazán van lefestve.Ennél jobb már csak egy széles nyomközű WG típus szerkocsi nélkül kiállítva.Viszont gyönyörű körülötte a rozsdamentes korlát.
Internetes böngészőprogramból használható (pl: Chrome) belépni a softrain.hu honlapra (URL címmezőbe begépelni: softrain.hu <enter>) Bal felső oldalon a sárga "TRAIN data base query" szövegre ráklikkelni az egérrel (akár többször is). Vagy abszolút címzéssel az URL mezőbe gépelni: 78.131.88.241:9080/TrainPC <enter> Mindkét módszerrel egy JAVA alkalmazás indul, ami az adott címen található IBM iServerrel (AS/400) komunikál.
Ismert pályaszám lekérdezése: Pályaszám: üres, Ország: Mind, Vasút társaság szűrő: üres, Vasút társaság kód: üres A Pályaszám mezőbe be kell gépelni a példánkban szereplő: 431,005 pályaszámot, majd <kereses> (vagy 431 5 is jó) megjeleníti az adatbázisban szereplő összes 431,005 pályaszámot (esetünkben 4 sor) Az egérrel rá kell klikkelni a MAV 431,005 sorra, majd feljön a kiválasztott mozdony teljes életútja. Ha a sorok felett lassan végighúzzuk az egeret, megjeleníti az esetleges megjegyzéseket (esetünkben 3 sornál). Ezután újabb pályaszámot adhatunk be a pályaszám mezőbe, majd <keresés>. Figyelem! Ilyenkor a Vasút társaság kód mezőben megjegyzi a társaság nevét és a legközelebbi keresés csak ezen a társaságon belül fog keresni. (most MAV) Ha az összes társaságban kívánunk megint keresni, akkor a társaság mező tartalmát ki kell törölni.
Ha társaság szerint kívánunk keresni: Pályaszám: üres, Ország: Mind, Vasút társaság szűrő: üres, Vasút társaság kód: üres A Vasút társaság szűrő mezőbe be kell gépelni a társaság nevének ismert töredékét, pl: Ungvár majd <keresés> Megjelenik az összes vasúttársaság neve, amely tartalmazza az "Ungvár" kereső szót. Ezután kiválasztjuk a keresett társaságot, pl: KKHB-UA majd ráklikkelünk és kapunk egy üres képernyőt. A KKHB-UA társaságot bennthagyva a pályaszám mezőbe begépelünk wgy * (csillag) karaktert, majd <keresés> Megjelenik a KKHB-UA összes mozdonya. Ráklikkelünk mondjuk a 7255-re és feljön az életútja. stb...
Ha túl határozatlan eredményt adna a keresés, akkor csak az első 200 sort jeleníti meg. Jelenleg 1750000 pályaszám, 15000 társaság és 1300 mozdonygyár szerepel az adatbázisban.
Pályaszámra tudsz keresni a topik gyorskeresőjével, csak ne ponttal, hanem vesszővel tagold a sorozatjelet és a sorszámot (410.614 helyett 410,614), mivel a MÁV-nál a "," volt a pályaszámtáblán hagyományosan (még ha ettől időnként, illetve számos nyilvántartásban el is tértek).
Néhány napja beszélgettünk a porosz eredetű mozdonyokról. Azóta "lapozgatom" a jegyzeteim és találtam négy fehér foltot. Kérem a segítségeteket ezeknek a betöltésére. Az alábbi (MÁV számú) masinák életútját szeretném tudni.
Ha DRG járművek voltak, akkor a Ci típusok. A személykocsik alapadatai az ablaksáv bal szélén voltak fölírva. A háború során leszoktak a sárga csibéről (sas jelvény), DR lett helyette. Tehát: vagy sok krix-krax díszlett a vagonokon, vagy már átfestették azokat (1948-ra).
A pályaszámok megtartásának oka a várható járműcserék megkönnyítése lehetett. (Az osztrákok elől nem kellett eldugni, hiszen velük sokkal jobb viszonyban voltunk, mint a többi szomszédunkkal.)
Az 52-esek gyorsan fogytak az NSzK-ban. A franciák a háború után visszakövetelték a németektől az összes 52-est, amit a megszállás alatt a francia üzemekben gyártottak. Üzemképesen! Mivel ezek jó része megsemmisült, a németek más gyártású 52-eseket hoztak használható állapotba és adták át a franciáknak. A franciáknál jó részüket sohasem használták, amik rövid ideig szolgálatban voltak, azokat is selejtezték az amerikai Mikádók megérkezése után. Mind ment a kohóba.
Hogy is mondta Zrínyi Miklós a franciákról? "...nyomorult, ha veszt, kiállhatatlan, ha győz..."
Konkrétan nem fogok utána járni, de a háborus mozdonyokat már 1955 elött selejtezni kellett nekik, mivel az egyik feltétele többek közt a NATO-ba való belépés volt, ez pedig 1955-ben meg is történt.
Természetesen ez az akkori hadiiparra is vonatkozott. Igaz azóta sok minden megváltozott
A DB 050, 051, 052 és 053 sorozatai valójában ugyanazt a típus takarják: a gőzmozdonyokat az EDV-pályaszámrendszerbe 0 előtaggal vették fel, azonban a pályasorszámnak csak 3 számjegy állt rendelkezésre. Így a korábbi 50 sorozatú mozdonyoknál a pályasorszám ezres jegyeit "belecsúsztatták" a sorozatjelbe.
ekkorra már a pft. sorra tiltotta le a gyengébb felépítményű vonalakról a 16 tonnás 411-eseket is.
1948.I.30.-án 13:08 órakor Soványhát és Békés között a 44+66 szelvényponton a fordított állású MÁV 411,339 pályaszámú gőzmozdony által továbbított 8144 számú vegyesvonat kisiklott, a mozdony felborult. A mögé sorozott PKP G 139 527 pályaszámú teherkocsi szintén felborult, a MÁV C 206 118 pályaszámú személyvagon két tengelyével, a vonat utolsó, MÁV C 205 926 pályaszámú kocsija egy tengelyével siklott. Február elsején 10 óráig a forgalom szünetelt, az utasokat és a darabárukat a MÁV Alföldi Kisvasút vonalon továbbították. A csabai fűtőházfőnök jelentése szerint „Trumanokat” 1947.VI.6.-án vezényeltek először békési fordulóba, előtte a MÁV 22,153 volt a beosztott gép. A baleset után a „Trumanokat” a vonalról kitiltották.
Pedig a pálya alkalmas volt a Trumanokhoz!
Az újjáépült pálya vizsgálati és sebességi próbamenetét 1935.III.12.-én tartották meg egy MÁV 375, gőzmozdony, bizottsági kocsi és 16 t tengelynyomásnak megfelelően megrakott teherkocsival. Ezen a napon a pálya sebességét 50 km/h-ra, tengelynyomását 16 tonnára emelték.
Akkor ez nagyjából el is döntötte a 410,502 háború utáni sorsát. Ne felejtsük, hogy egy 17 tonna tengelyterhelésű gépről van szó. Ekkorra a Trumanok már tömegével álltak rendelkezésre, így a mozdonyhiány ekkorra már alapvetően a 14 tonnás vonalakon jelentkezett - annál is inább, mivel ekkorra már a pft. sorra tiltotta le a gyengébb felépítményű vonalakról a 16 tonnás 411-eseket is. Egy ilyen hiányos, ugyanakkor csak korlátozottan használható mozdonynál kb. bármit sürgősebb volt a szűkös járműjavítói kapacitások igénybevételének tervezése során.
Arra viszont kíváncsi lennék, hogy az 502-es a háború után működött-e, mert '53-ban már selejtezték, holott azért akkoriban nem voltunk bőviben a mozdonyoknak.
Fénykép híján csak találgatni lehet. Sajnos csehszlovák korából sem ismerek fotót róla (csak a sima G 8-asokról van), ezért az ottani esetleges módosítások sem ismertek. A háború idejéről, a MÁV-os korukból csak a Fonó-féle rostély felszerelésének elrendeléséről van dokumentum. Szintén nem ismert, hogy 1945-50 között a DR-nél történt vele bármi. A hazatértének időpontja ugyan percre pontosan dokumentált, állapota azonban nem. Az is ismert, hogy az '50-es években Sl-ben volt fővizsgája és főjavítása, de az ezekhez kötődő esetleg átalakításról megintcsak nem tudok. Tényleg fénykép kellene róla - az '50-es években a Hámánba volt állomásítva, így annyira nem is volt félreeső helyen, mégsem tudok ilyenről.
Csakhogy ez egy gőzös társaság, az eredeti kérdés pedig modellügyi volt. Én a gőzmozdonyok műszaki részleteihez nem tudok hozzászólni, ezért "történelmet" írtam. Minden modellező kolléga annyit hasznosít belőle, amennyit akar. (Ahogy én is a saját főműhelyemben a többiek írásaiból.)
És amit hasznosnak tartok: kiderült, hogy léteznek frissebb adatok. Éppen ezért megismétlem.
A 15 db. 410-es mozdonyt a SŽ-től vettük át, 1939 VIII 9. és 11. között. Náluk 1939 III 15-től léteztek.
(Emlegettem novembert is. Megnéztem, akkor a 431-esek lettek a mieink.)
> A Szudétavidék "integrálása" után 1938-ban létrejött a Cseh-Morva Protektorátus. Megszűnt a ČSD, létrejött helyette a BMB (Böhmisch-Märische Bahnen). Novemberben megszületett az első bécsi döntés, a németek pedig elkezdték fűzni a szlovákokat az önálló államuk kikiáltására. Ez aztán meg is történt 1939. március 14-én (a saját vasúttársaság neve: SŽ).
Várjunk csak egy kicsit. A cseh wiki azt írja: "Samotná organizace BMB-ČMD byla zřízena zákonem a vládním nařízením až 13. července 1939.", vagyis a BMB-ČMD ténylegesen csak jóval később jött létre. Az SŽ-ről pontos évszámot most nem találtam, de valószínű, hogy nem a fenti dátumokkal.
Az első bécsi döntés alapján ítélték Magyarországnak a Felvidék déli részét, ami alapján át kellett adni x járművet a MÁV-nak. Ha 1939 március 14-én kiáltották ki a Szlovák Köztársaságot, és másnap adták át a korábban megítélt mennyiségű járművet a MÁV-nak, akkor az szerintem de jure sem lehetett SZ, legfeljebb is BMB , lévén nem egy délután szerveznek át mindent, nevezik át a vasúttársaságot, stb. Vagy nem jól gondolom?
A Szudétavidék "integrálása" után 1938-ban létrejött a Cseh-Morva Protektorátus. Megszűnt a ČSD, létrejött helyette a BMB (Böhmisch-Märische Bahnen). Novemberben megszületett az első bécsi döntés, a németek pedig elkezdték fűzni a szlovákokat az önálló államuk kikiáltására. Ez aztán meg is történt 1939. március 14-én (a saját vasúttársaság neve: SŽ). Másnap a nácik bekebelezték a Protektorátust, a BMB-t átvette a DRG. Ugyanaznap Dél-Szlovákiában Magyarország ügyeskedett, és az ottani vasúti járműveket vette állományba.
A lényeg: lehet, hogy de facto ČSD tábla volt a 410.5 és 410.6 mozdonyokon, ellenben de jure SŽ járművek voltak. (Ám ez a tény már úgysem látszik a magyarított modelleken.)
Tulajdonképpen a G8.1 típus az érdekes, abból is az, amelyik élete végén 410,501-es pályaszámot viselte. Közben megtaláltam a két hozzászólást a magyar vonatkozású modellek topikjában: 14179 és 14182, ahol
Amit még tegnap esete elfelejtettem beírni, pedig hasznos: a "BR 55" ebben a formában pontatlan, nem jelöl meg konkrét típust, csak annyit jelöl, hogy valamely tartományi vasúttól (Länderbahn) (illetve később a háború során más vasutaktól) átvett szerkocsis D, vagy B'B tengelyelrendezésű gőzmozdonyról beszélünk. A teljes sorozatjel mindig a fősorozatjelből és (ponttal elválasztva vagy kitevőbe téve) a pályaszámcsoport ezres (ha van) és százas helyiértékén szereplő számaiból áll, az 55-ös fősorozatjelnél pl. ennyi féle, nagyrészt teljesen eltérő típusú, teljesítményű, tengelyterhelésű, stb. mozdonyok. Mivel a DRG-sorozatjelek ezekkel a tartományokkal meglehetősen macerásan tartható fejben, ezért még a német szakirodalom az egyszerűség kedvéért sokszor az eredeti, tartományi típus/sorozatjelet használja.
Az előttem szólónak megfelelően az a vezetőállás világítás kürtője lesz, és nem szellőző.
Egyébként a megfelelő modellen is ilyen, hiszen a Piko és a Maerklin is így adta ki őket a megfelelő korszakban (a vasútmodellezés I-II. korszaka határán, amikor épültek):
Ezt a korszakot ábrázolja az általad belinkelt kép is. De hozzánk, a II. világháborút követően már biztosan nem így kerültek, hiszen akkor már generátor, elektromos világítás volt a gépeken. Ennek megfelelően a K.P.E.V. modellhez képest a Piko is más vezetőállás tetővel szerelte a későbbi kort idéző DR-es és egyéb modelljeit.
Mellesleg az általad betett képrészlet és az előzményben általam betett jellegrajzok a nehezebb, G 81 típushoz tartozik, a könnyebb G 8 típus teteje eltér, lásd az alábbi két rajzot:
Mire magyar lett, ugyanúgy volt a tetején szellőző. Csak a hajdani mozdonyvezető valószínűleg nem tért ki az alakjára, mert Károly Imre bácsi csak annyit írt, hogy volt a tetején szellőző. Aztán megcsinálta a szokásos kocka alakút. Pár éve k.novotny tette be ezt a képet, hogy ilyen volt. Most meg zetaman topiktárs eszembe juttatta, hogy van még egy (eredetileg SJ-s) BR 55-ösöm, aminek most hirtelen nekiálltam átfaragni. De akkor már a jó szellőzővel akarom elkészíteni.
Senki nem vonja kétségbe a Mesterember hozzáértését és valóban műremeket alkotott!
Ugyanez a helyzet a homokszobrászattal, néha hihetetlen, hogy micsoda (valóban!) csodálatos remekművek készülnek a tengerpartokon! De egy homokvár, az homokvár. A kővár, meg kővár. Nincs ezen mit tovább ragozni...
Nincs ezzel gond, de a hegedűt tokban tartják épületben - esetenként széfben - nem esőben - hóban - fagyban. Még az eredeti állapotú kiállított gőzmozdonyok is kezdik mutatni az átrozsdásodás jeleit. Vagy esetleg a 301-es felett lesz valami féltető?
Jelenleg a hangszermester készíti a fa elemeket, akkora gondossággal, mintha egy mesterhegedűt javítana. Ez óriási szakmai alázat, szerintem a dicséreten és hálán kívül más hang föl.sem.merülhet.
Azért a szabad ég alatt a fából készült elemek elég gyorsan tönkremennének. (Igazából a fémből készültek is kérdéses, milyen fémből lesznek. Érdemes volna az eredetihez hasonlóakból, ha már...)
Ahhoz, hogy tartós is és korhű is legyen a felújított szobormozdony vasból (acélból ) kell pótolni a hiányzó alkatrészeket.
Ha van erre szándék a felújítást szervezők részéről, akkor biztos hogy tudnak találni olyan lakatosmestert, aki a nagyobb méretű alkatrészeket lemezből elkészíti. Az apróbb méretű alkatrészeket pedig vasöntödében is el lehet készíttetni (pár éve még 1000 Ft/ kg volt a vasöntés ára, ha volt minta ami alapján lehetett a másolatot készíteni).
A fényképeket elnézve, sok munka lesz a 301,006-os gőzössel...
Elvonhatta a figyelmét a szabályzó hibája, talán nem is igazán tudta, pontosan merre jár, mert azon agyalt, mit tud csinálni a hibás szabályzóval. Ment automatikusan a jelzők és a figyelő fűtő menesztést megerősítő értesítése után, de nem figyelte, hogy helytelen vágányra jár ki,. Pedig már járt erre a II. vágány forgalomba helyezése után, ha jól emlékszem a baleset előtti napon is megtett már egy kanyart az új viszonyok között, illetve a baleset napján is erre jött fel páratlanban.
Elképzeltem a kocsis fórumot! Ott a mindenféle kocsisok, a sima szekeresektől (a katonaságnál országos jármű) a stráfkocsisokon át, a tőlük távolságot tartó omnibusz és lóvasúti, valamint az úri konflis és fiáker kocsisokig beszélik meg az élet dolgait. "Megbüntetett a BKVT, mert nem tartottam be a lassú trappot" - tényleg volt ilyen! -, "ez a rohadt gebe, már megint nem akar dolgozni, eladom virslinek a vágóhídra" - és ilyeneket olvasni ott. Bocsánat az eszmefuttatásért! :)
Akkor az időpont biztosnak tűnik. Amúgy a mozdony a kérdéses időszakban Sátoraljaújhely állomásítású volt, úgyhogy rendszeresen előfordulhatott Hatvanban.
Annyi kiegészítés még, hogy a mozdony- és szerkocsihomlokokra a pályaszám felfestését (tehát még nem a zománctáblát) 1956. július 7-i dátummal rendelte el a KPM.
Mivel lejjebb, a másik képnél arról volt szó, hogy a hatvani állomásépület átadásakor készült a fotó, így feltételezem, hogy az időpont jó. Azt pedig, hogy az átadáskor fotózták, alátámasztja az elvtársi kocsi - lásd a tetőn az antennát a 66868 harmadik képénél.
A mozdony kéménye az, ami erre enged utalni: amennyiben a kép valóban 1956. januári - ezt erősíti, hogy a mozdonyon még nincs homlok-pályaszámtábla - úgy ekkor a csillagfúvó még egyáltalán nem volt elterjedve, ebből az időből (1954-ből, illetve 1955-ből) még csak néhány átalakított 324-essel folytatott próbákról találtam feljegyzést. A Csiba-féle 424-es könyv szerint a csillagfúvó maga is csak 1958-ban került szabadalmaztatásra és a kísérletek 1959-ben kezdődtek a 424,088 pályaszámú mozdonnyal. A kevésbé jelentős típusokon, így a 301, 327 és 328 sorozatokon csak 1960-ban végezték az első, hangúlyozottan kísérleti beépítéseket, az ehhez tartozó rajzokon 1960-as dátumozás látszik.
Fentiek ismeretében igen nagy valószínűséggel egyedi esetnek számított, hogy amikor 1955. június 21-én megrendelték a 327,501 ikergépezetűvé alakítását a gépezeti elemek, csövezés, stb. átalakításán felül a régi kémény, szikrafogó és fúvó cseréjét kísérleti füstgázelszívó berendezésre. Az irat szerint a megrendelés idején a beépítendő csillagfúvó még egy 324-esbe volt behegesztve. A beépítés megtörténtét pedig az támasztja alá, hogy 1956. október 22-én egy irat elrendeli az ekkor már 327,1501 számot viselő mozdonyról a kísérleti csillagfúvó és kémény leszerelését, helyére szabványos kémény és kónusz, valamint Erdődy-Osgyáni-féle szikrafogó felszerelését.
Ezek alapján elég egyértelműnek tűnik a dolog. Ha így van, a fénykép pedig egy aránylag rövid ideig tartó állapotot rögzít, ráadásul erről a mozdonyról - ezen a pályaszámán - nem ismerek más felvételt.
(Ha valaki nem értené: az 1. vágányon áll a kormányzati vonat, a másodikon egy 327-es kéttengelyes személyvonattal (ezzel hozták a plebszet az ünnepélyes átadásra?), az 5. vágányon egy tehervonat, aminek a szerkocsija (?) és a mögötte levő Kz kocsija látszik a felüljáróról.
Még annyi kiegészítés ehhez, hogy a 620 sorozat tervezett terhelése 30 km/h sebességnél 10‰-es emelkedésen 913 tonna volt. A Menetrendfüggelék szerint 30 km/h sebesség mellett 10-12‰-es emelkedésen a 601 sorozat 1030 tonnát, a 651 sorozat 780 tonnát vontathatott.
Tulajdonképpen a 16 tonnás pályákra készült 601-es és 12 tonnás pályákra szerkesztett 651-es közé illeszkedett volna a 14 tonnás* pályákra szánt 620 sorozat. Kifejlesztésének indokául Pottyondy Tihamér ezt írta: "Nagy a hiány azonban az olyan mozdonyokban, melyek a 324. sor. mozdonyokkal továbbított, mintegy 800 tonnás tehervonatokat a 14 tonna tengelynyomásra épült és a 8–12‰-es emelkedésű dombvidéki pályákon a vonatok megosztása nélkül vihetnék tovább."
Szerintem a 620-as lett volna az a típus, amilyennek a 651-esnek eredetileg is lennie kellett volna, csak ez utóbbi képességeit lekorlátozta, hogy 12 tonnás felépítményre kellett megkonstruálni - mindezt csak azért, hogy a petrozsény–lupényi vonalra fel tudják küldeni, ami akkor 10 tonnás volt, de 12 tonnára tervezték megerősíteni. Azonban a megerősítés elmaradt, így a 12 tonnás mozdony a 14 tonnás (pl. a piski–petrozsényi) és 16 tonnás (cameralmoravica–fiumei) vonalakon közlekedett. Bár a 651-es önmagában igen jól sikerült típus volt, az viszont nagy luxus, ha a mozdony tengelyterhelése nem használja ki a pálya adottságait, mivel így a szükségesnél több tengelyre van elosztva a jármű tömege, ami plusz beszerzési és karbantartási költség, plusz nagyobb menetellenállás, emellett a súlykorlát a kazán méretezését is megnehezíti. A 651-es pl. megkapta a 401 sorozat kazánját, de vékonyabb lemezekből...
A Mallett-rendszerű gépek célszerűen mindig kompaundak voltak, mivel az elülső, mozgó keretrészre épített gépezet gőzellátását végző csuklós csővezetékbe már csak az egyszer leexpandált, kisebb nyomású gőz áramlott, így a csőcsatlakozásnál kisebb lehetett a veszteség.
*: valójában a mozdonyokat mindig ennél 3%-kal nagyobb tengelyterheléssel készítették, ennyi túlsúly állandóan meg volt engedve.
Tippre egy 330-as, ex DV, majd DSA 60 sorozatú gép. Látszik a gatyaszárítóra szerelt két biztonsági szelep és a futóhídon lévő szögletes doboz, azaz a homoktartály is erre utal. Aztán a statisztikusok majd megerősítenek, vagy megcáfolnak.
Erről a 620-asról még nem hallottam, olvastam. Akkor ezek szerint ez is még a jobb minőségű erdélyi szenekre készült volna. Egyébként ez a 601-esnél kisebb teljesítményű tehervonati mozdony lett volna, egy kb. 651-es méretű? Túlhevítős kompaund, vagy csak sima túlhevítős?
Ahogy Imre is írta, a tervezőasztalon maradt, a MÁV-nál 620 sorozatként alkalmazni tervezett C'C-h4v mozdonyra céloztam. Ez lett volna a 328-as és az eredeti (1'D-h2) 424-es mellett a harmadik mozdonytípus ebben a programban.
Az osztrák Gölsdorf már egészen korán széles körben alkalmazott szabványos részegységeket a kkStB mozdonyainál (néha már túlzásokba is esett), majd a DRG ugyanígy teljeskörű szabványosítást hajtott végre, nemcsak részegység szinten, de alkatrészmélységben is, bevezetve pl. a tűrésezést, illesztéseket.
A MÁV-nál az armatúrákon kívül ugye sokáig a kerékátmérők szintjén maradt a közösködés, majd jöttek a háború alatt a (lehetőség szerint utólagosan is) szabványosított keskenygyűrűs tolattyúk.
Új beszerzéseknél a szabványosítás valamivel szélesebb körben talán az 1916-os mozdonybeszerzési programnál valósulhatott volna meg, de ott a 328-asokon túl csonka maradt a program. Az mindenesetre figyelemre méltó, hogy pl. egyaránt a 3200 mm hajtórúd hossza a 328, az eredeti 424 és 442 sorozaton, majd ezt veszi át a végleges 424 és a 402 sorozat is, de ez a méret szerepel már az első, még 1'D2' tengelyelrendezésű kivitelként papírra vetett 415 sorozat tervein is. Sőt már a 601 sorozat is ezt a méretet hordozta.
Ez aligha véletlen és bizonyára érdemes lenne - ahol rajz rendelkezésre áll - pl. a vezérlés különféle méretei szintjén is összevetni ezeket.
A 620 sorozat hajtórúdja ugyan a kis kerékátmérő miatt kényerűen kilóg ebből sorból, de a vezérlést itt sem lehet haszontalan vizsgálni.
Az USA a szabványosítás országa, a vasúttársaságok is igyekeztek már korábbi tervezéseket felhasználni, biztos, hogy volt alkatrész, amit a Challengerben és a Big Boyban is azonos méretben használtak.
de;DVM-1 típusjelzés ("dízel-villamos mozdony 1. típus") nem került kiadásra. Mégpedig azért, mert az 1929-ben a Szegedi Gazdasági Vasút részére legyártott 4 darab mozdony DEM-1 ("dízel-elektromos mozdony 1. típus") típusjellel került legyártásra. Ez pedig a hiányzó DVM-1 korabeli szóhasználat szerinti megfelelője.
Elképzelhető. A vonat elején egy BBÖ-től vásárolt StEG mozdonyt vélek felismerni, melyek a GySEV-nél 201-206 pályaszámokat kapták. Az 1B1 tengelyelrendezés ellenére mégis tehervonatot cibál. Érdekes...
Azt gondolom, hogy nehéz tolató szerepkörben - ha volt is szükséges teljesítményű dízelmotor - az erőátvitel kérdésében még nem volt megfelelő megoldás. Mechanikus sebességváltó nem igazán jöhetett szóba, a hidraulikus hajtóművek a világháború idején indultak fejlődésnek, a villamos erőátvitelnél pedig nem tudom, hogy a szabályozás kérdése ekkor mennyire volt megoldott: ha jól rémlik, a M4(2)4-esek ebben fejlődtek a leginkább a DL VII-esekhez képest.
Nálunk a dízelesítést a két háború elsősorban a mellékvonalak rentábilissé tételéhez használták és ott vizsgálták a gazdaságosságukat. Ezen a területen akkoriban az volt a megállapítás, hogy 3 mellékkocsiig a dízel-, afölött a gőzvonatás az olcsóbb. Dízelmozdonyok ügyében szerintem az első konkrét szándék a II. világháború alatti fővonali mozdonyokra kiírt pályázat. Tolatószolgálatra ebben az időszakban egy Ward-Leonard rendszerű villamos tolatómozdony beszerzésének szándéka rémlik (talán valamelyik Vasúthistória Évkönyvben volt erről szó, de most sehogy sem találom).
A tolatószolgálat korszerűbb vonatási módokra való átállásához valószínűleg az is kellett, hogy a gépiberendezések elérjék az a robusztusságot, hogy a tolatáskor fellépő erőhatásokat meghibásodás nélkül elviseljék, továbbá az sem lehetett elhanyagolható szempont, hogy a tolatómozdonyok személyzetét nem a mozdonyvezetői ranglétra legfelső fokairól válogatták.
Jahh, igen... Kíváncsi lennék, miért állították le. (Talán kazános...) Szerintem nem végleges döntés, előbb-utóbb újra elő fog kerülni! Egy ilyen gép nem lehet szobor végtelenségig. :-)
Köszönöm a hozzászólást.Ez összevág azzal,amiről egy levéltári irat ad tanúbizonyságot,miszerint a mozdonyfűtők rendszeresen szabotálták az előmelegítő berendezések használatát.Valószínüleg, ha nem használta a tápvízszivattyút, akkor annak az olajozásával (stb.) sem kellett foglalkoznia.
Amíg tart a főgépcsoport forgórész lendülete (1000, illetve 1500 ford/perc, 4, illetve 3,2 tonna tömeg) némi mesterséges beavatkozással mozgásképes a jármű.
A Bugaci Kisppöfögőbe este hatkor bele toltunk kettő db félbevágott enyhén korhadt talpfát -, szóval 4 70 cm-est -, a kémény kapott egy db lemezt, amin volt egy 5 cm átmérőjű lyuk, s reggel négyig tartotta a 6 bar nyomást...., két ujjnyi vízveszteség mellett :-)
Ez a gőzös is csak húsz percig. Vagyis 45 km/h vonali tempó esetén 15 km távolságra. Ám ha a célnál nincs kanóc, akkor csak 7,5 km (hogy hazatérhessen).
Létezik viszont egy másik megoldás: szenes gőzös, amit a túristaszezonban minden este "töltőre raknak". Elektromos fűtőtestekkel tartják a vízkészlete hőmérsékletét.
Turista látványosság? Azt hiszed, észrevennék, hogy mi rajta a furcsa? :-)
(A Szilik újak voltak a Déliben, akkor hallottam két utas párbeszédét az induló vonaton: "Húzd föl az ablakot, mert bejön a füst!" A válasz: "Á, ezt már nem mozdony húzza!")
Rájöttem a villannyal fűtött tolató gőzmozdonynak egy óriási előnyére. Simán kimehet olyan vágányra, ami fölött nincs drót! Ilyet villamos tolató nem tudna. A Leó igen, de nagyon korlátozottan.
Nomeg a tolatómozdonyok gyakran lakóházak közelében működtek, ahol a lakosság panaszkodott a füstre. A korai, viszonylag kis teljesítményű dízelmozdonyok tolatni jók voltak, de vonali szolgálatra gyöngék.
Szerintem már az 1930-as évek közepétől is tudták, hogy a dízelesítés legnagyobb haszonélvezője a tolató szolgálat. Gondolom, ez is belejátszott abba, hogy nem eröltették a tolató gőzmozdonyokat. Aztán az M44-es - aminek a körvonalai már a háború elején megrajzolódtak - végülis sikertörténet lett.
A jellegrajz-album a 26 mozdonyból 21-nél előmelegítőt, 5-nél fáradtgőz-lövettyűt ír, de gyanítom, hogy ez nem a szállításkori állapot. A típus műszaki leírása egységesen tápszivattyúról és előmelegítőről ír, míg pl. a víztisztítóknál psz. szerint leírja az eltéréseket. Igaz, hogy más típus esetén előfordult, hogy a műszaki leírás nem a végleges kivitelt írta le, de ez esetben talán mégis ez a helyes: ugyanis a 38884/1926/E.II számú irat 4 db 424-esre kísérletképpen fáradtgőz-lövettyű felszerelését, egyúttal a tápvíz-előmelegítő és a hozzá tartozó tápszivattyú eltávolítását írja elő, ami arra utal, hogy addig csak előmelegítős példányok léteztek.
Az egyértelmű, hogy Magyarországon - számos más országgal ellentétben - a II. világháború után kimaradt egy teljes gőzmozdony-generáció (tulajdonképpen a két háború között is egy, de a visszaesett forgalom miatt akkor ez nem volt számottevő). A trianoni határok között a vasút (is) folyamatosan nyögte a jó minőségű szén hiányát, ez volt a legfőbb mozgatórugója a korán megkezdett (de a gazdasági viszonyok között hamar megrekedt) vonalvillamosításnak is és onnantól emiatt folyamatosan a korszerűbb vonatási nemek bevezetése lebegett a döntéshozók szeme előtt.
Ez még akkor is így volt, amikor '45 után a járműipar képességei nem tették lehetővé nagy teljesítményű, korszerű villamos- és dízelmozdonyok gyártását (lásd V55 és M601 fiaskók). Ezen feladatokra talán akkor is racionális válasz lett volna új, korszerű gőzmozdonyok beszerzése. Hogy ez a már leírt okokból mégsem így történt, talán lehet sajnálni, másfelől viszont nagyrészt ennek köszönhetjük, hogy sok régi típusból maradt napjainkra egy-két példány: biztosak lehetünk benne, hogy elegendő korszerű mozdony esetén az aranykor típusainak legnagyobb részét is már csak fényképekről ismerhetnénk.
Műszaki oldalról nézve egyébként a hehéz tolatószolgálatra tervezett gőzmozdony egy érdekes téma. Ezeknek az általában E tengelyelrendezésű gépeknek a legnagyobb hagyománya Németországban volt, így nem csak a hazai ipar hagyományosan erős német orientációja miatt érthető, hogy 1942-ben főleg német típusokat tanulmányoztak. Az Achilles-ina ezeknek a mozdonyoknak a futómű volt. Az ívbeállást hagyományosan a Gölsdorf által elterjeszetett módon, a kerékpárok egy részének tengelyirányú elmozdíthatóságát biztosítva érték el, azonban így a mozdonyoknak igen rövid merev tengelytávja és hatalmas szabadon függő tömegei képződtek, ami sokszor már közepes (kb. 40 km/h) sebességnél is igen rossz futási tulajdonságokhoz vezetett, erősen koptatva mind a nyomkarimákat, mind a pályát, ráadásul az ilyen mozdonyok hajlamosak voltak a pályából való kilépésre is. Így vonali szolgálatra való használatuk nem feltétlenül volt ideális megoldás. A mi pályaviszonyainknál ez elég kritikus kérdés lett volna, ráadásul nálunk a pályafenntartásnak hagyományosan nagy befolyása volt a járműbeszerzésekre. A németek a '20-as évektől elkezdtek kísérletezni a futási tulajdonságokon javító Beugniot-emeltyűvel, amelynek eredményeként a DB az '50-es években beszerzett 82 sorozatú tolatómozdonyainál elég jó futási tulajdonságokat ért el, azonban a MÁV 516 sorozatának tervein ilyen szerkezet nem szerepel.
Nem ezek a járművek okozzák a fő gondot. De ha a közeledben lenne egy gőzkazán, amit pakurával fűtenének, és a szél időnként az ablakod felé fújná az égésterméket, akkor mindjárt másképp látnád a dolgokat. De ismétlem: sokan voltak, akik használt étolajjal, meg mindenféle sz@rral töltötték meg a dízel gépkocsijuk, teherautójuk tankját, (ezek többet szennyezték a levegőt, mint a 424-esünk), tehát az nagyon helyes is, hogy az ilyet betiltották. Hány gőzhenger, gőztraktor van ma Magyarországon, ami működőképes? Egyébként ha találsz is ilyet, amit csak pakurával lehetett fűteni, akkor azzal a kutya sem foglalkozna, hogy évente egyszer egy bemutatón a gőztraktor beindítsák.
De a dolog másik oldala: honnan lenne pakurád egyébként is a gőzmozdonyhoz? Itthon nem gyártják már! OK, hajóba tudnál tankolni Révkomáromban. De akik a jogszabályokat megalkotják, azok idióta jogászok, azok azt sem tudják, hogy van-e még pakuratüzelésű gőzhajó, gőzmozdony. Amióta jogászok és közgazdászok dirigálnak, azóta józan ész nincs. És ez kormányoktól független. Sőt, EU-s szinten is ugyanígy működnek a dolgok.
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE a belvízi hajókra vonatkozó műszaki követelmények megállapításáról és a 2006/87/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről.
De ugyanigy meg van a gabonaszáritók , kazánok , stb része is.
Tehát innentől vannak az általad is irt , környezetvédelmi elvek szerint.
Ebben azért érdekes ,Ausztriában, Szlovákiában ,meg a Balkáni részen (ami nem az unió része)
A kiadott engedélyek visszavonásig /üzemen kivül helyezésig érvényesek.
Tehát az 1890 ben készült gőzhajót --nem kell átépiteni !
Magyarországon --viszont igen!
Tehát gőz úthengert, traktort (bármi mást ,) befűteni sem lehet más tüzelőanyaggal,nálunk!
A cégek gőzkazánjai is ennek lettek az áldozatai.
No most a TYúk--Tojás, meg a plébános esete
1 gőzmozdony évi x útja kb 500km-n mekkora plussz szennyezést okoz?
De pl a Révkomáromban feltankolt hajó ----áthaladhat !Ebből nem is 100 jár erre!
Akkor mi változott,a környezet szennyezés jegyében ?
Nem ismerem a rendeletet, kíváncsi vagyok, hogy pontosan mit tartalmaz.
De ha belegondolsz: nem jó levegőtisztasági szempontból az ilyen hosszú szénláncú (vagy egyéb anyagok) járműben, kályhában történő égetése, mert sok korom képződik belőle. Ráadásul korábban égettek mozdonyban fáradtolajat is, aminek nehézfém tartalma van, az pedig igencsak veszélyes anyag. Nem véletlenül szüntették meg az ólomtartalmú benzineket sem. Tehát a rendelettel nincs baj, a gőzmozdonyozás pedig egy nagyon szűk réteget érint, tehát arra külön rendeletet alkotni alapjában véve is felesleges, akkor meg különösen, ha külföldről behozni a pakurát egyébként is drága lenne.
Ez úgy hülyeség, ahogy van. Semmi köze a kormánynak ehhez, ugyanis arról van szó, hogy ezekből a hosszú szénláncú anyagokból krakkolással finomabb, jobban eladható anyagot lehet gyártani, amit nyilván sokkal jobb pénzért lehet eladni. Ez a MOL gazdasági döntése volt. Egyébként már a '90-es évek második felében beszéltek (volt kollégáim) krakküzemről, de mivel engem nem érintett a finomítói technológia, így nem mélyedtem bele, hogy milyen szinten állt az ügy akkor.
A 242-es elkészültekor azt mondta itt valaki, hogy abba azért kell dízelolaj, mert abban a mennyiségben, ami abba fér, annak a hőmennyisége elegendő a kellő mozdonyteljesítményhez.
1. Pakurát nem kifizetődő importálni, mert az nem szőkíthető. 😎
2. Hiába akarsz csöves rádiót, fekete-fehér televíziót, Commodore számítógépet venni ha nincs a piacon.
3. Ismereteim szerint a MÁV-nak nem volt olaj- illetve pakuratüzelésre szerkesztett, tervezett mozdonya. Az átépítések átmeneti (szükség)megoldások voltak. Da a járműtörténeti értékük (szerintem) kevés. Bőven elég lenne egy-egy üres szerkocsi a sztárfotózkodásokhüresJusson annyival több fedezet a szeneseknek!
Elnézést, de kívülállóként szeretnék ebben egy kicsit tisztábban látni.
Úgy emlékszem, annak idején arról volt szó, hogy a 242-es égője eleve dízel olajra készült, tehát pakurával nem is megy. Akkor az emlegetett Bivaly is dízellel jár? Vagy ez egy téves információ és a 242-es sem dízellel, hanem pakurával üzemel?
Arról is volt szó, hogy az országban már nem lehet pakurához hozzájutni. Ez érvényes minden más, olcsó nehézolaj-fajtára? Senki nem használ már ilyesmit - a dízelnél olcsóbb, igénytelenebb folyékony tüzelőanyagot kishazánkban? Mert az világos, hogyha tényleg ez a helyzet, akkor más megoldás nem nagyon marad, hiszen egy pár gőzösért nem nagyon éri meg kis mennyiségben importálni és tárolni nehézolajat. És ez azt is jelenti, hogy a finomítókban már nem keletkezik nehézolaj? A dízel után rögtön a kátrány jön?
Ez az... :-P (Épp elég azt is üzemeltetni. Szerintem ha egy szenes 424 elkészül, akkor nem is nagyon fog sokat futkározni onnantól. Csak mutatóba néha-néha...)
Bocsánat,de komolyra véve a szavakat: A MÁV üzemében az 1900 as évek elejétől próbálkoztak a tápvíz előmelegítők használatával. A Knorr, Dietrich Teudkoff, Rihosek és a Gölsdorf valamint a Pogány féle eljárásokkal kísérleteztek. Mindegyiknek több kevesebb hátránya volt. Az üzemben a Knorr és a Dietrich Teudloff volt használható ez utóbbit Worthington tápszivattyúval kombinálták a 424 és 324 sor mozdonyain.Mindkettőnek hátránya volt a sűrű csövekkel működő előmelegítő henger,ez sokszor elrakódott és állandó tisztítást igényelt, ráadásul fáradtgőzzel működött üzemben illetve egy átállító szeleppel friss gőzzel is üzemeltethető volt. A személyzet általában ezt nemigen kezelte és akkor vagy átfújt vagy nem volt használható. sok esetben az előmelegítő tartály lefúvatócsapja letört és akkor aztán ömlött a gőz addig még a tartályt ki nem iktatták. Az hogy a gőz kivágott okozhatott olyan bajt ,ami a személyzetet a kilátásban jelentősen korlátozta. A fáradtgőz lövettyűk alkalmazásával az előmelegítés problémái megoldódtak.
Na igen igaz elnézést igazad van . Nem is tudom miért gondoltam a víztisztítóra kicsit félálmosan írtam. Csak egy megállapítás ketten voltunk tegnap mikor írtam Én és a szenilitás . Na ennyit a hülyeségemről !
"a jelenleg érvényes szabályok szerint csak zárt pályán közlekedhet"
Fenti megállapítás ugyebár a kézifékes közlekedésre vonatkozott. Ezt a szabályt esetleg be tudod linkelni? Jómagam ilyet nem olvastam sehol (természetesen ez nem jelenti azt, hogy nem is létezhet!), ezért is kíváncsi lennék rá. A jelenleg hatályos fékutasítás ugyanis ismeri a kézifékezést, megfelelő előírások is vannak az alkalmazására. Igaz, csak másfél oldal, de nem ír egyéb kitételt külön engedélyről, meg zárt pályáról.
Az más kérdés, hogy ebben az esetben az alkalmazható maximális sebességet 40 km/h-ban határozza meg, ami valljuk be, Budapesti központtal az ennél jóval nagyobb sebességű, és erős vonatsűrűségű vonalakon komoly forgalmi zavart tudna okozni.
Az 1910 es évek elejétől a MÁV üzemében ,már kísérletek folytak különféle víztisztító berendezésekkel. A Gölsdorf, Stein rendszerűék illetve a Pielock félék a hazai üzemi viszonyoknak nem feleltek meg A Titan -Rezsny illetve a Pecz -Rejtő rendszerűek azonban igen jó eredményeket mutattak . A MÁV ezért 1913 ban szabványosította a Pecz -Rejtő féle cellás víztisztító berendezést ,és azt szinte minden mozdonysorozatán alkalmazta. A Pecz -Rejtő víztisztítók egészen az Antidúr eljárás bevezetéséig használatban voltak . Olyan mozdonyoknál ahol a kazánöv azon része amelyre a tartály fel volt szerelve ,ha a kazánlemez jó volt még az Antidúr eljárás bevezetése után is a víztisztítókat meghagyták lásd 324 ,328 sorozatok egyes járműveinél. Lásd a képen még 72 ben is a 602 es mozdonyon ott van
Imre, szia. Ez sorozat független volt. Volt ami így jött a gyárból (ha így rendelték), vagy utólag szerelték fel őket, pl. a GySEV mozdonyokra is.
Más. Barátaim érdeklődnek Ábry Szabolcs "El nem feledett kisvasutak" könyve után. Tudja valaki, hol rendelhető meg? Interneten nem jártam sikerrel, csak a könyvbemutató meghirdetésével találkoztam.
lehet azt tudni, hogy a MÁV milyen sorozatú mozdonyain volt tápvíz-előmelegítő? Nekem a 324,800-as sorozat és a 328-ok rémlenek, de lehetett még más is, illetve az sem biztos, hogy én jól emlékszem. Amiért kérdezem egy 1929-ben Kisújszálláson történt ütközéses, siklásos baleset.
A 269-es Istvántelken van. Mivel nem légfékes mozdony, így a jelenleg érvényes szabályok szerint csak zárt pályán közlekedhet. Felújítása folyamatban, de nem elsődleges prioritással. A DV 29-es gép, meg hazánkban sose közlekedett. Egy csere folytán került hozzánk.
Tudja-e valaki, hogy a 269-es gőzmozdony annak idején milyen hibával álltle, illetve, hogy miért nem volt eddig affinitás megcsinálni? Elvégre, ha jól tudom, Magyarország legrégebbi létező mozdonya.
Valaki tudja esetleg, hogy a 303 002 merrefelé mocorgott utolsó évében? (Effektív "honnan ment nyugdíjba", melyik fűtőház tagja volt és merrefelé járt leginkább?)
Koszonom a kimerito valaszt! Kozben utana olvastam a magyarorszagi diesel mozdony tortenelemnek is. Es ezzel egyutt tisztult a kep. Mellekszallkent nem semmi, hogy a gyartasunkat lekototte a jovatetel, penze sem igazan volt az orszagnak, es kenytelen voltunk kulfoldrol vasarolni, cserelni, de vegulis elorelato gondolkodas volt, mert nemsokra ra erkeztek a diesel mozdonyok.
1951-52-ben készült 8 db 375-ös a Sztálin Vasmű kiszolgálására (375,2001-2008 pályaszámok) valamelyest nagyobb tengelyterheléssel (a belső iratokban kétcsillagos mozdonyokként hivatkoztak rájuk), de az utolsó három példányt a MÁV mozdonyhiánya miatt a pusztaszabolcsi fűtőházhoz helyezték át. Más NIK-iparvállalat részére is készült ekkoriban 375-ös, de csak 1-2 példányban. Ennek hátteréhez két gondolat:
1.
A háború befejezése után a MÁVAG sokáig szinte kizárólag jóvátételi szállításokat teljesíthetett, hazai célra csak csurrant-cseppent valami - a helyzet csak az évtized második felére javult. A MÁV is órási mozdonyhiánnyal küzdött, amit súlyosbított, hogy a restitúcióval rengeteg idegen tulajdonú járművet kellett visszaadnia, amik pedig külföldről tértek haza, azok többnyire igen rossz állapotban voltak és azonnal fővizsgára, főjavításra szorultak. Eközben a járműjavítók fuldokoltak a munkában, egyszerűen nem tudták a kellő mennyiségű mozdonyt befogadni, kiadni.
2.
A MÁV igazából sohasem szerzett be dedikált tolatómozdonyokat, erre a célra a már elavult, vonali szolgálatra nem alkalmas szerkocsis mozdonyokat, így az első világháború után döntően 326, illetve később még 333 sorozatúakat is használt. Ezt az alapvetően anyagi okokkal magyarázható döntés mellett műszaki érvek is szóltak:
- A tolatószolgálathoz szükséges legnagyobb sebességnél még a szerkocsis mozdonyok is azonos sebességgel járhattak mindkét irányban, így fordítókorongra nem volt szükség.
- A korszerű mozdonyok legfőbb előnye, a Schmidt-rendszerű (nagyfüstcsöves) túlhevítő csak forszírozott üzemben működött hatásosan, a tolatószolgálatra jellemző igénybevételek esetén ezek a mozdonyok is alapvetően telített gőzzel, vagy minimális túlhevítéssel üzemeltek. Létezett ugyan egy "gyorsabb reagálású" kivitel is, a kisfüstcsöves túlhevítő, azonban az kényesebb rendszer volt, a MÁV-nál sem volt egyértelmű sikere.
- Mivel a szertartányos mozdonyok a készleteiket nem külön hordozzák, ezek súlya korlátozta az alkalmazható kazánméretet, így a teljesítményt. A MÁV fővonalain akkor jellemző 14 tonna tengelyterhelésnél ez különösen súlyos kompromisszumokat igényelt, amelynek következményeit a 342-esek üzeme is jól mutatott. Emellett a kapcsolt kerékpárok fölött elhelyezett készletek fogyásával a tapadási tömeg és ennek nyomán a tolatószolgálatban különösen fontos tapadási vonóerő is csökken.
Fentieknek köszönhetően az első világháború kitöréséig a MÁV csak mellékvonali szolgálatra szerzett be szertartányos mozdonyokat, sőt a StEG-től átvett fővonali szertartányos mozdonyoktól is hamar megvált. Az más kérdés, hogy mellékvonalakra beszerzett kitűnő szerkezetű 375, 376, illetve később a 22 sorozatú mozdonyok kitűnően beváltak egyes fővonali feladatokra is. A 375-ös népszerű volt a magánvasutaknál is, de ipari tolatómozdonyként csak szükségmegoldás lehetett.
Véleményem szerint szertartányos tolató- és tehervonati mozdony kifejlesztésére történelmi lehetőség (értem ezalatt főleg az anyagi hátteret) az első világháború alatt lett volna, amikor számottevő igény volt hálózatszerte használható, egyszerű, olcsó hadimozdonyokra. Ehelyett azonban (a kitűnő 324 és 375 sorozatok mellett) a 342-esek nagyobb darabszámú beszerzésére került sor - ha őszinték akarunk lenni, akkor az ezen típus érdemén felüli mennyiségben. Az első világháború után - eltekintve a háború alatt megrendelt, illetve az elveszett mozdonyok pótlására a '20-as évek elején még beszerzett mozdonyoktól, a gőzmozdonygyártás töredékére esett vissza. A minimális anyagi forrásokból pedig nem futhatta ilyen speciális mozdonyokra (sem...). Speciálisan tolatómozdonyokra a második világháború idején merült fel igény, ekkor a MÁV a háborús időszakban hiányzó tervezési kapacitás miatt német vagy osztrák típusok licencének a vásárlását fontolgatta - ez ellen meg a hazai ipar tiltakozott. A háború után az 1. pontban jelzettek szerint nem kerülhetett sor hazai célú gyártásra, noha a MÁVAG-ban (el)készültek az ötcsatlós 516 sorozat tervei. Varju Béla említést tesz arról, hogy voltak elképezelések egy, a 375-ösök kazánját felhasználó, D tengelyelrendezésű, 14 tonna tengelyterhelésű típus létrehozására is, de ezt a fentiek miatt, illetve a tolatószolgálatban sokkal előnyösebb és már ekkor megfelelő teljesítménnyel létrehozható dízelmozdony(ok) beszerzésére való készülődés okán már tervszinten sem dolgozták ki.
A béketáboron belüli árumozgások miértjeire nem ismerem a választ.
Csak naiv elképzelésem az, hogy talán ezek üzemi tolatómozdonynak jobban megfeleltek, mint a 375-ösök. De bizonyára ennél magasabb szempontok alapján döntöttek a döntéshozó főelvtársak.
Tyúk eszemmel azt sem értem, hogy azonos feladatra miért vettek kétféle mozdonyból összesen 10 darabot.
Ennek racionalis oka volt? Gondolok itt arra, a hazai mozdonygyartas nem tudott megfelelot felmutatni? De az is igaz hirtelen nem remlik a BR80-hoz hasonlo. Erdeklodve kerdezem.
Birtokolja-e valaki az Eisenbahn-Kurier 1977. évi 3. számát, illetve a benne lévő Helmut Griebl cikket a DB <–> MÁV járműcseréről? S ha igen, akkor megosztaná-e velem annak másolatát?
A pozitív válasz reményében várakozó üléspontra helyezkedem.
Tud esetleg valaki olyan (akár hazai vonatkozású) gőzöst mondani, amelyiken az itthon is elterjedt ovális hajólámpát szerelték fel a rudazatok megvilágításához? Erre gondolok:
① - Dél-afrikai GMAM (G = Garratt, a második M = mainline (fővonali), 4-8-2 + 2-8-4 tengelyelrendezés) sorozatú gőzmozdony az aucklandi Strand megálló közelében, a kikötőhöz tartozó rendezőpályaudvaron.
A Beyer, Peacock and Co. gyártmányú jószág 1956 és 1995 között tehervonatok élén, szén- és aranybányában is tevékenykedett, ezt követően pedig Ian Welch-hez, helyi körökben jól ismert "mozdonygyűjtő" és az egyik legismertebb új-zélandi vasutas hagyományőrző alapítvány létrehozójához került. A mozdony 1996. augusztus 7-én érkezett meg Aucklandbe, majd szeptemberben fel is fűtötték azt, noha engedély hiányában messzire nem mentek vele.
Hamarosan a felújítás is megkezdődött (pl. a mozdony átépítése olajtüzelésűvé), ám a tulajdonos erőforrásait több másik mozdony helyreállítása is lekötötte. Mindez így hamarosan parkolópályára is kényszerítette a GMAM munkálatait, melyek azóta sem folytatódtak, részben annak köszönhetően, hogy a mozdony szerkesztési szelvénye nagyobb, mint az Új-Zélandon megengedett.
② - A GMAM sorozottal egyidejűleg megszerzett Spoornet (a mai Transnet Freight Rail elődje) Class 25 4-8-4-es gőzmozdony ugyancsak 1996. augusztusában érkezett Új-Zélandra, ám némi felújítást már ezt megelőzően is elvégeztek Dél-Afrikában. Ez a gőzmozdony is túl széles az új-zélandi vaspályák számára, úgyhogy működés közben már aligha lesz látható.
Utólag is boldog karácsonyt kívánok, ajándékba pedig egy kis olvasmányt (két cikket) hoztam a vasúttörténet iránt érdeklődők számára. Jó olvasást az olvtársaknak!
Ne feledkezzün meg az ott tárolt offtopik személykocsikról sem, melyek belső berendezésének korhű újraalkotása szintén testhezálló feladat lehetne, ráadásul ott az eredetivel azonos anyagok felhasználásával történne.
A mozdonyt az amerikai hadsereg akkor vette leltárba. Először az 5000-es számcsoportba, picivel később a 10000-esbe. (Mindkettő ott van az oldalán.) Még ugyanabban az évben némelyik gépet átszámoztak 20000-esnek is. Azután kezdődött az elosztás.
– És mit keres itt egy porosz > jenki masina?
– Nem csak a típusazonosság okán. De ebből az állományból került ki a MÁV 410.501 és 502 pályaszámú mozdonya is.
Ez a hozzászólás Kirchner Attila szíves adatközlése nyomán született.
> Az érdekesebb kérdés: miért vett az MPV Hagansokat? (Tudom, el kellett kezdeni a levetett külföldi sz@rok vásárlását.)
Az első "levetett külföldi sz@rokat" a MÁV már az első világháború során vásárolt Svájcból és vett állagba és ezek közül a négytengelyesek egyes példányai tisztes kort értek meg nálunk. Szintén az első világháborút követően az akkor még meglehetősen jelentéktelen és kispénzű GySEV is selejtezésre váró ex-StEG mozdonyokat vett a BBÖ-től (5 és 231 sorozat), melyek aztán patika-állapotban üzemeltek a második világháborúig, illetve a három kapcsolt kerékpárúak ennél is jóval tovább. Sőt az utolsó 231-est már az Anschlusst követően, a DRB-től vásárolták meg.
Látható, hogy megfelelő választással nagyon jó vásárt is lehetett csinálni.
Az első világháború után szinte minden vasútnál voltak fölöslegessé vált, de még jól használható, sőt akár korszerűnek is tekinthető mozdonyok és nem csak a magyar magánok döntöttek ilyenek beszerzése mellett, de külföldi magánvasutak (pl. GKB) is. Akinek pedig több pénze volt (ez azért nem volt éppen általános), az pedig válogathatott a mozdonygyárak nyakán maradt vadiúj mozdonyok közül is.
Az kétségtelen, hogy az MPV nem a legszerencsésebb kézzel választott, akár a német "piacon" is lehetett volna valami szolidabb járművekre szert tenni.
Nem írtam egyébként, de pl. a '20-as évek közepéig az iker-túlhevítős (tehát szintén modern) 202,001 pályaszámú gép is letétben állt, maga Fialovits Béla emeltette ki onnan és az általa vezetett fűtőháznál került ismételten üzembe.
A békeszerződés alapján ez egy "amerikai trófeás" mozdony lehet, amit a jenkik nem vittek haza, hanem elpasszolták a barátaiknak. A sátoron lévő számjegyek formája szerint az SNCB jöhet szóba.
Látom, nem tudtok leszakadni egy cikk egy, az újságíró által félreértett téves információjáról.
Tehát még egyszer:
- a cikket nem én írtam
- az IHO is másodközölte, tehát őket is felesleges szidni
- a "szíves közlése nyomán" eléggé nyilvánvaló a cikk végén, nem? (ezek szerint nem...)
- az újságíró 2016. áprilisban járt a parkban, akkor beszélgettünk, azt jegyzetelte, fényképezett stb.
- a kész cikket nem láttam, sem az Operamagazinban, sem ebben az Inasfüzetek nevű kiadványban
- most láttam meg, amikor rm40 belinkelte a IHO-s cikket
- az újságíró félreértette amit mondtam neki, és nála az 1941-es visszakerülés összemosódott az esetleges JDZ repartíció elkerülésére végrehajtott átszámozással 1948-ban
- ez az egy komoly téves infó van a cikkben, de már egy hete ezen lovagotok
A 66700-as hozzászólásodban nem szerepel a cikkíró neve és az eredeti közlés óta nem telt el a 70 év. Így az az anyag sérti a szerzői jogi törvényt. Kérlek, haladéktalanul töröld, töröltesd!
Most is változatlan a szöveg olvasható ott, amit forrásként megjelöltél. A topiktársunk viszont korábban leírta, hogy pár éve beszélgetett vele egy újságíró, a kész szöveggel nem találkozott mindeddig. Sajnos ezt a hozzászólást a moderatúra valamiért törölte.
Egyébként: tudod mit jelent, hogy "közlése alapján"? Valamit elmondanak a firkásznak, aztán az meg ír belőle kicsit, vagy nagyon mást. És az egyáltalán nem jelenti innentől, hogy pontos az az információ, amit olvasol.
Magam sem akarok vitázni, de világosan leírta olvtársunk, hogy mik a tények ezzel a mozdonnyal kapcsolatban, szemben azzal ami a citált portálon megjelent... No comment. :-(((
Nem vitázni akarok, csak beteszek 3 képet, amelynek a teljes anyagát ha jól emlékszem 9-én mentettem le az IHO-ról
sajnos csak óllozni tudtam, az anyag mérete miatt. Ma aki rámegy az IHO-ra Inasfüzetek II című füzetében már teljes más szöveget lát, más szerző közremüködédével
Mindenki saját maga döntse el a meztelen igazságot
Ez érdekes. A 302-es olyan értelemben érthető, hogy azok fékrendszere vákuumos volt, amiket át kellett alakítani (bár nem tudom, hogy ez ténylegesen mikor történt meg). A 323-as nem volt egy túl sikeres sorozat. Az viszont meglep, hogy a listán szerepel a 324-es, 327-es, 328-as, 375-ös, 376-os sorozat is.
Ez tolta visszafelé is. Hatvan - Gyöngyös útvonalon. Ekkor utaztam rajta.
Ez a kép állítólag a Bp-Nyugati pu. részletét ábrázolja 1917. decemberében. Hihető ez? Schilhan-féle szénfeladó szerkentyűt használt a MÁV is? Nekem a környék, amiből nagyon kevés kivehető, sem hasonlít a Nyugati környékére. Nem lehet inkább a Déli pu.?
Ha netán budapesti tetszik lenni, akkor a XI., Galvani utcában egy mérőszalaggal is megmérhető.
Egy barátom Indiában nyaral, és ő küldte nekem a fotót, mert tudta, hogy szeretem a vasútat.
Zell
