Huh, már kezdtem azt hinni, hogy rossz topicban járok, de szerencsére nem vitte ki az autók menetszele teljesen a hidrogénperoxid szagot. Alapvető probléma, hogy a jelenlegi rakétakoncepciók egy 50-70 évvel ezelőtti technológiai zsákutcát jelentő szemléletet követnek és nincs olyan gazdasági indok ami a mostani technológia leváltását indokolná. A mostani rakétaeszközök erősen feszegetik az anyagtechnológia határát. Jó példa erre az egyik ismerősöm által írt történet: Ő szakközépiskolásként a Convair cégnél dolgozott hétvégente mint enginering assistant az Atlas rakéták gyártásánál. Ezek a rakéták alapvetően egy vékony alulemez csövek amit a belső túlnyomás óv meg attól, hogy a kilövésnél összeroppanjanak. Az első fellövések sorozatosan kudarcba fulladtak a rakéták összeroppanása miatt, amit végülis a burkolat 0.027 inch vastag lemezének 0.0284 inch vastagságúra cserélésével sikerült megoldani. (Az ismerősöm pedig megépítette élete első alu vitorlázó gépét, ami mit ad isten 0.027 inches lemezből készült...) Már a 60-as években is felmerült, hogy a mostani függőlegesen indított rakéták helyett érdemesebb lenne hagyományos repülőgép alakú szerkezeteket használni, mivel a rakétáknak a felületén a saját tömegükhöz viszonyítva csak 18% felhajtóerő keletkezik ugyanakkor az üzemanyaguk 70%-át az első 30 kilóméter legyőzésére használják fel. Régóta ismert tény, hogy a légköri repülésnél nem egyenes arányban növekszik a tolóerő igény a gép fizikai méretével. Ez azt jelenti, hogy megfelelő méretezéssel hagyományos építési technikával/alapanyagokkal építhető olyan eszköz ami képes repülőgépként felszállni és elhagyni a légkört. Egyetlen probléma, hogy egy ilyen szerkezet nem képes elviselni a hagyományos visszatérés jelentette hő és nyomás terhelést. Az oroszok ezt áthidalandó a Spiral programot dolgozták ki, amit aztán a Buran "alacsonyabb kockázati tényezője" (gy.k. az amerikaiak is ezt építik, tehát ez lesz a jó) miatt szépen félbehagytak. Az eljárás életképességét bizonyítja a Spaceship One.
De a fiahordó megoldás sem teljes megoldás. Az X-33 Venure Star-nál a LM Skunk Works készített egy olyan tervet ahol a gépet vízszintesen indították volna egy 10 km hosszú mágnesvasút pályáról, ezzel eliminálva a függőleges start kockázatát. Vicces módon a Venture Star bukását épp a kompozit anyagok erőltetése okozta, ugyanis a vezetőség ódzkodott a folyékony hidrogén tankot hagyományos alumínium szerkezetként megépíteni mondván tól nehéz lett. 1.5 milliárd dollárral és több elcseszett tankkal később, közvetlenül a project leállítása előtt készítettek egy Li-Al ötvözet tankot, ami nemcsak, hogy könnyebb, de erősebb is volt. Azóta senki nem mert ilyen méretű gép építésébe kezdeni.
Én a költségek oldalán látom a problémát. A jelenleg használt eszközök, berendezések súlyát jelentősen csökkenteni csak speciális ötvözetek, különleges kompozitkonstrukciók segítségével lehet. Ezek meg úgy tűnik, csak nem akarnak olyan olcsók lenni, hogy megérje.
Ahogy hiába egyértelműen jobb energiasűrűségű a folyékony hidrogén-oxigén, mégis elég jól tartja magát hajtóanyagként a kerozin, mindenféle egyéb szénhidrogén, meg prosztó oxidálóanyagok, savak elegye - mert könyen kezelhető, nem kriogén, olcsó, hosszan tárolható.
Alighanem amíg nem találunk jobb meghajtásmódot a kémiai rakétáknál, addig óriási előrelépést nem érdemes várni.
"Egyszerüen szvsz. nem tudunk olyan berendezést gyártani ma, ami ilyen extrém körülmények között hosszú távon is megbízhatóan működne."
Mit jelent, hogy nem tudunk OLYAN eszközt gyártani. Szerinted mi hiányzik? A megfelelő felbocsátási technika, vagy a mostani felbocsátási technikához jobban passzoló anyagok?
Szerintem a mai technika achilles-sarka a tömegkorlát. Azaz mindent pillekönyűre kell építeni, hogy ésszerű korlátok között fel lehessen bocsátani. De a pillekönnyűség nem passzol a megbízhatósággal (és itt most persze nem a legendás orosz gyártási technológiára, a dögnehéz, de ezért megbízható cuccokra gondolok). Az eddigi űrhajók mind-mind egy határvonalon egyensúlyoztak, kompromisszumot jelentettek a még éppen felbocsátható tömeg és a szükséges biztonság között. Ezért a kérdés: merre kéne indulni, a rakétatechnika leváltása felé, amely a robosztusabb, megbízhatóbb eszközök felvitelének gátja, vagy a rakétatechnikához jobban illő anyagok kifejlesztése felé, amelyek a könnyűségük mellett is biztosítani képesek a megbízhatóságot?
A második résznél ON-ban maradva: igen, szerintem is, mára egyértelműen eldőlt a dolog: a Shuttle project sem műszakilag, sem anyagilag nem jött be.
Veszélyes, megbízhatatlan, túlméretezett technika, aminek egész egyszerűen nem sikerült megfelelő feladatot találni. Sokkal drágábban juttat így egységnyi terhet pályára, lényegesen megbízhatatlanabbul.
Érezték ezt joggal az oroszok, mikor kihátráltak a Buran mögül. Nyilván látták, hogy az egy sokkal látványosabb, csak éppen sokszorta drágább módja elvégezni ugyanazt a feladatot, amire a jól bevált egyszer használatos cucc is megfelel.
Bár az egész űrkutatást hazavágta, hogy a 60-as évek nagy Holdraszállásos presztízscsatája óta tulajdonképpen nincs feladat. Most is felvittek a NŰ-re egy zsák csigát tanulmányozni, meg maratonit futógépeztek. Űrturista tulajdonképpen mindenki odafent, semmi értelmes célja és feladata nincs az egésznek. Kínlódnak is miatta láthatóan.
El kellene indulni akkor a Marsra, akárhova, csak legyen cél. Ez most nem cél, ez egy már elért, kipróbált, ismert állapot konzerválása.
És hogy még egy kicsit OFF legyek: én rettentő sokat lefutottam azokkal a szerinted már szándékosan elrontott minőségű 90-es, 2000-es években készült európai "szarokkal", és tisztelettel, elhiszem, hogy vannak problémák, de akkor sem tudok egyetérteni. És még hozzáteszem, hogy aki ma vesz egy tízenmilliós árfekvésű jól felszerelt dieselt (mert sokat fut), az 4-6 év alatt belenyomja a maga 200-300 ezer kilométerét, és utána már halálosan unja a kocsit, amiben ennyit ült (tudom magamról). Meg elég is ennyi egy kocsinak. Volt év, hogy belement egy gépbe 130 ezer, egy év alatt.
Eladja, és nem érdekli a további sorsa. A gyárak pedig a kocsit neki, nekem, az első tulajdonosnak gyártják. Nem az ötödiknek, akihez 12 évesen kerül, és aki azt hiszi, hogy most vett 800 ezerért egy 12 milliós kocsit, és feltört az arisztokráciába. A túrót, vett egy öreg levetett járgányt, amivel lehet szerencséje, de ha nem, akkor minden meghibásodása elnyelhet újabb 800 ezret. Sajna ez van, tényleg lehet merengeni azon, hogy ez most helyes-e, vagy sem, de láthatóan ez a stratégia. A gyárak a megcélzott vevőkör elvárásait és várható éves futásteljesítményét veszik figyelembe, azzal a kitéttel, hogy az első tulajdonos nem szokta megtartani a járművet 5-6 évnél tovább, egyszerűen azért nem, mert ennyi idő alatt az ember ráun, megkopik, fejlődnek a formák-felszereltségek, a legtöbben már vágyják az újat. És arra azért vigyáznak, hogy ezt az elvárást a kocsik tudják is teljesíteni - és általában tudják is. Utána meg lesz, ami lesz. Ez van.
És bizony lassan a Xedosod is elkezd majd megöregedni. 15-20 évesen biztosan nem lesz egy tökéletesen megbízható, makulátlan, újszerű, büszke limuzin
Hát valószinüleg nem, de 3-4 évnél tovább már nem is számítok rá, noha nagy szívfájdalom lesz tőle megvállni. Sose volt jobb autóm. Minden téren. És nem is nagyon van a mostaniak közül mire cserélni ami hasonló paraméterekkel (teljesitmény, felszereltség/fogyasztás/kényelem) bírna.
A szándékos minőség rontás pedig szerintem a 80 években kezdődött, tehát a 90 évekkel hasonlitva nem releváns, mert már akkor is szart gyártottak, különösen európában.
ON
Node hogy ON is irjak valamit itt kezdődik pl az egyszerhasználatos vs ujrafelhasználható eszköz vita is.
Mi az olcsóbb: Olcsón gyártani egyszer használatos cucot, és mindig ujjat kilőni,
vagy: Ujrafelhasználhgatót gyártani, és állandóan tesztelgetni, toldozgatni.
?
Az ooszok az 1 verzióra tettek, és bejött nekik. Az USA is ott tart hogy belátta ezt.
Egyszerüen szvsz. nem tudunk olyan berendezést gyártani ma, ami ilyen extrém körülmények között hosszú távon is megbízhatóan működne.
Az állandó ellenőrizgetés, toldozgatás meg többe van mintha egyszerűbb eszközt használnánk.
Hát, a rozsda bizony megjelent. Nem széjjelrozsdált, csak a küszöbökön, ajtók szélén már ott volt.
Opelhez meg azóta sem volt szerencsém, így sem megerősíteni, sem cáfolni nem tudlak. De sok - európai, japán, koreai - kocsihoz igen, és kibírták a 200 ezret. Lerobbanások, nagyjavítások nélkül. Ez viszont személyes tapasztalat.
Kicsit legendáriumnak tartom amit mondasz, nosztalgikus múltszépítésnek. Nem vitatva, hogy vannak valós tények is mögötte. Volt például 1.9D Peugeot 405-ösöm, ami 70 lovas volt, de a turbós sem volt több kilencvennél. A mai megfelelője kétszer erősebb. Meghajtva, a teljesítményt kihasználva elhiszem, hogy a mai nem bír ki annyit, sokkal forszírozottabb motor. Viszont az öreg 405-ös bekapcsolt klímával képtelen volt 120-130-nál többet futni, anélkül sem érte el a 140-et, utazni jó százzal lehetett vele. Ez ma viccnek számítana, 15 éve viszont nagyon komoly autó volt. Valamit valamiért.
A japánmizériához meg annyit tennék hozzá, hogy egy Civic (benzines) viszont volt fennhatóságom alatt, 240 ezernél kopott ki alóla a motor. De addigra rozsdás volt a kasztni több helyen, meg az ülés is, és bár végülis megbízhatóan ment, de hol világított, hol nem, megadta magát ez-az rajta. Tízévesen. Nem éreztem soha jobbnak mondjuk egy Volkswagennél. Fenntartani sem volt olcsóbb. Elhiszem, hogy a meghibásodási statisztikákban jobbak, de ez a gyakorlatban nem jelenti azt, hogy velük soha nincs baj, mondjuk egy Renault meg tréleren tölti az életét. A gyakorlatban a túlnyomó többségükkel az első 4-6 évben nincs különösebb baja a tulajdonosoknak - ha lenne, nem vennék újra ezeket. Ahogy Te sem vennél többet olyan kocsit, ami mindig cserbenhagy (no olasz kocsim is volt, igaz, öreg, használt, de mégis megfogadtam, hogy soha többé, tartom magam ehhez :-)) ).
És bizony lassan a Xedosod is elkezd majd megöregedni. 15-20 évesen biztosan nem lesz egy tökéletesen megbízható, makulátlan, újszerű, büszke limuzin. Kopottas, csühögő jószág lesz. Kíváncsi lennék amúgy mennyit futott ennyi idő alatt - ha nem indiszkréció.
Nézd én nem hiszem hogy egy 5-6 éves merci rozsdásodott volna a 80 években, max ha nyakon öntötted salétromsavval.
Lehetne keresni statisztikákat valóban, az meggyőzőbb lenne. Viszont apám '78 audi '80 még 96 ban is autó volt noha addigra már valóban rohadt.
A 80-as években diesel Opel Kadett 1.6D, 54 lóerős csiga, hat évesen 150 ezer kilométerrel rohadt, minden elromlott rajta, a motor jó volt, de az adagolót javítani kellett, generátor, önindító, feszültségszabályozó, váltó, kupplung, lengéscsillapító, fékek, amit akarsz.
Egy vadiuj Opellel se jársz másképpen, sőt tul kép. sokkal többet fogsz költeni rá ha beletettél 150 ezret. Akkor is szarok voltak ma is azok.
A mai kocsikba 4-5 év alatt beletekerek 200 ezret, és jellemzően a világon semmi bajom nincs velük.
Mutass már nekem egy opelt 200 ezer kilométerrel, amihez még egyszer sem volt hozzányúlva.
Ugyan kérlek.
Amúgy dolgozm auto márkakereskedésknek, és láttom a szerviz statisztikákat. Egy mai autó fele annyi időt bír mint egy húsz évvel ezelötti. Persze vannak márkánként eltérések, de pl. az opel pont jó példa. Két három éve láttam egyik rokonom régi Opel Capitanjét a neten. Az még ma is forgalomban van. (Persze már nem az övé :))
A szándékos minőség rontás a '80 években kezdődött. Persze Japánban nem, mert ott marketing szempont a minőség.
Nyugaton meg az alkatrész eladásból, és a szervízelésből élnek, és erre megy a marketing is, tehát hülyék lesznek tartós autót gyártani.
Az egyébként egy jó kérdés, hogy igazi társadalmi-gazdasági stratégia tulajdonképpen volt-e valaha is?
Mert ebben én nem vagyok biztos, effélét leginkább a totalitáriánus rezsimek próbáltak kreálni, a többiek azok egyszerűen mentek előre, megyünk ma is, ameddig csak az erőforrások engedik. Aztán majd ha azok kimerültek, vagy már erősen kimerülőben vannak, csak akkor kezdünk új irányokat keresni. De a cél akkor is az "előre". Mindenből többet, jobbat.
Valójában ez hajtotta az embert, mióta lemászott a fáról. Ez hajtja az űrkutatást is. Messzebbre, távolabbra, gyorsabban. És ahogy odaértünk, rögtön a következő cél. Szigorúan véve a mostani gazdasági-társadalmi-technikai fejlettségi szintünkön mondjuk egy állandó Holdi, pláne Marsi kolónia létesítése tökéletesen értelmetlen. Esetleg a Hold sötét oldalán lehete tudományos értéke egy nagy obszervatóriumnak. De az is kérdéses. Előbb-utóbb mégis létrehozzuk, mert meg akarjuk mutatni saját magunknak, hogy képesek vagyunk rá.
Nem is biztos, hogy ez baj. Filozofikus mélységben vizsgálva az élet úgyis értelmetlen, a Világegyetem szempontjából teljesen közömbös, hogy itt egy sokadrangú, középszerű spirálgalaxis szélén egy lényegtelen sárga csillag egyik mezei bolygójának lakói mit csinálnak. Tehát csak az fontos, ami nekünk az. :-)))
Biztos? A statisztikák szerint (nyugatabbra) ma mindenképpen sokkal több kilométerrel kerülnek a kocsik roncstelepre, mint 30 évvel ezelőtt. Nem emlékszem pontos számokra, de legalább másfél, a németeknél tán kétszer akkora értékekkel.
Azt biztos lehetne mondani, hogy feleslegesen sokat autózunk - ez alighanem így is van. De ha ma ugyanannyi idő alatt kétszerannyi kilométert nyomunk egy kocsiba, és az utána megy a bontóba, akkor végeredményben mégiscsak többet teljesítettek a mai kocsik.
Én irdatlan tömegű kilométert utaztam az elmúlt két évtizedben mindenféle kocsikon, és a tapasztalatom nem vág egybe ez itt felvetettekkel. Mert egyrészt tényleg túl sok a műanyag, a kocsik lassan javíthatatlanul komplexé váltak, ez ugyan tény. Másrészt viszont problémamentesen lefutok velük kétszerannyi kilométert, amennyit persze régebben is lefutottak, de már a fele után olyan mindenféle problémáik voltak, hogy nem volt idegem javíttatni őket. A 80-as években diesel Opel Kadett 1.6D, 54 lóerős csiga, hat évesen 150 ezer kilométerrel rohadt, minden elromlott rajta, a motor jó volt, de az adagolót javítani kellett, generátor, önindító, feszültségszabályozó, váltó, kupplung, lengéscsillapító, fékek, amit akarsz. Hol itt állt meg, hol ott állt meg, javítás után ment egy hónapot, aztán megint zörgött valami. Az én nézőpontomból az a kocsi kész volt. Talán ma is fut, folytonos barkácsolás mellett, de napi használatú munkaeszköznek már teljesen alkalmatlan.
Tény, láttam diesel Merci 300D-t, nyolcszázezer kilométerrel, ment, de az sem nézett ki autónak.
A mai kocsikba 4-5 év alatt beletekerek 200 ezret, és jellemzően a világon semmi bajom nincs velük. Mennek, megbízhatók, kényelmesebbek, gyorsabbak, sokkal többet tudnak, teljesítményben, szolgáltatásban, mindenben. Már kb: egy évtizede el is felejtettem, milyen lerobbant kocsival az út szélén állni. Én ezt nehezen tudom visszalépésnek értékelni.
Persze a túlzott technikai komplexitás egy kockázati tényező, hogy a topichoz visszakanyarodjunk, jó példa erre a Shuttle. :-)))
Persze, a "használt autók" futnak még pár szintet lefelé újabb és újabb tulajoknál, de a vége akkor is az, hogy minden szinten gyakrabban cserélnek kocsit a kelleténél, és így a kelleténél több autót is gyártanak.
Szerint ma a fő startégiai gond, hogy nincs stratégia, hanem csak pillanatnyi fogyasztás és minden érdekelt (államok, bankok, multicégek) jól elvan ezzel. Sajnos amíg ez így van, addig hiába fantáziáluk űrbányászatról, energiatovábbító műholdakról és hasonlókról, mert ehhez más típusú szemléletre és hosszútávú gondolkodásra lenne szükség.
Hát, én még emlékszem a 60-70-es évek autóira. 5-6 év felett rozsdásodott mind. A Mercedes is. Sok lyukasra. Nézz utána.
A VW bogár amúgy elképesztő strapabírásáról, javíthatóságáról, egyszerűségéről híresült el. Kivételes ebből a szempontból. A 35 éves 850-es Fiatotoknak meg már szerintem nyolcszor lakatolták át a kasztniját, de az is lehet, hogy nem is volt már az eredeti semmi rajta. Persze lehet az is, hogy lezsírozva állt egy csűrben húsz évet. Azt csak mellesleg jegyzem meg, hogy egy átlagos termetű embernek egy kétórás út a 850-esben felér egy kínzással, télen hideg, nyáron meleg, a teljesítmény nulla, szerintem ma az önindítóm erősebb. És egy nagyobb termetű kutyát elütni igen komoly kockázat, nem biztos, hogy csak a kutya marad ott az út szélén... Egy másik kocsival karambolozni meg egyenesen rémálom. Az a kocsi a mai igények tükrében egyszerűen életveszélyes, csak ellenségemet ültetném bele.
Az is elgondolkodtató, hogy bár milliószám készültek, nem sok maradt belőlük, ami maradt, az is inkább véletlenül. Korrózióvédelem terén tényleg nagyon nagy az előrelépés.
A műanyag bolhák és elfáradó illesztések tényleg bosszantók. Sok apró elem van, amit könnyen lehetne jobbra-tartósabbra, vagy legalább könnyen és olcsón cserélhetőre tervezni. Ám az is igaz, hogy csattantam már mai sok légzsákos kocsival úgy, hogy sértetlenül szálltam ki belőle, míg mondjuk egy harmincéves nagyjából biztosan otthagytam volna fogamat.
A XEDOS-9-ed nem jó példa, mert az a kocsi felső kategóriás luxuslimuzinnak számított 10 évvel ezelőtt, az akkor elérhető extrák zömével. Inkább nézd azt, hogy ma egy középkategóriás autóba kivétel nélkül benne lehetnek azok az extrák, sőt, még olyan is, ami neked sincs, és anno sem lehetett volna. Inkább nézd meg, mit (és milyen motorokat) lehetett kérni tíz éve egy Opel Corsába, egy Poloba, és nézd meg, mit lehet ma.
Bizony, ez lehet indok a cserére. És mondom: azért nem kerül szemétdombra a használt autó, nem rosszabb egy mai Mazda, mint a Xedosod, és lefogadnám, hogy a Xedosnak nem az első tulajdonosa vagy. Az első tulajdonos valószínűleg már valami nagyobb mai limuzinnal jár. A világ már csak ilyen.
Az is kérdés, mennyit futsz a kocsival. Nálam tízévesen már félmillió kilométernél, vagy ezen túl lenne egy autó, és ennyi után a legjobb kocsi sem új kocsi. Már szétült az ülés, már kopott minden, lehet, hogy még megbízhatóan működik, de folyamatosan költeni kell rá, és az ember már nem mer mondjuk kiszaladni a garázsba, belülni, és csak úgy elindulni Skandináviába. Az én tapasztalatom szerint 200 ezer felett már nem célszerű megtartani egy kocsit. Lutri, azt meg útálom, inkább fizetek többet, de ne legyen vele gondom.
Aki keveset fut és nagyon kíméli, annak lehetnek teljesen mások a preferenciái.
A mai kocsik (elsősorban a sokkal jobb korrózióvédelemnek és kenőanyagoknak köszönhetően) valójában jóval tovább futnak el, mint mondjuk 30 évvel ezelőtt.
Ezt erősen vitatnám.
A jobb korrózióvédelem nem pótolja az anyagot. És nem igaz hogy 30 évvel ezelötti kis autók hamarabb tönkrementek. Sőt. Egy 10 éves bogár még szépen simán futott. Hugomnak volt egy 35 éves 850 Fiatja. persze sokat kellett már bütykölni, de a karosszériával komolyabb baj nem volt. A váltó szarakodott benne a többi jó volt.
Egyszerű szerkezetek voltak, nem túl bonyolítva, és főleg nem csúcshajtva.
És nem spórolták ki az anyagot belőlük.
Nézz meg egy '60 évekbeli amerikai autót. Ma mindenhol apró müanyag bolhák, amik 2-3 év után elöregednek, Aprócska nem rozsdamentes csavarok, amik pillanatok alatt berohadnak.
Tudod mennyivel emelné meg egy autó árát ha rozsdamentes csavarokat használnának? kb 1-2% al.
jórészt az informatikának köszönhetően - riasztóan gyors a kiegészítő, kényelmi kellékek fejlődése.
Ez is relativ. Most igy nem jut eszembe semmi ami ne lett volna meg a 10 éve is, vagy pedig relative olcsón nem lehet beépíteni az öreg autóba is. Kivéve persze ha nem olyan baromságokról van szó mint eső érzékelős ablaktörlő aminek kb semmi értelme.
És az elektronikának se kell tönkremenni. Az enyében minden elektromosan mozog, még az antenna is, és minden működik ma is. Az ülésfűtés is, de még a tempomat, vagy a fedélzeti számítógép is.
Lehet hogy 10 éve az aut. klima nem volt általános, de pl. az enyémben van. És még működik is.
Egyszóval mindent meg lehet tartósra csinálni, csak akarni kell. Ami pedig nem volt benne a 10 ével ezelötti autóban azt olcsóért bele lehet rakni utólag. (legalábbis ha ahoz viszonyitjuk, hogy 3 évente ujjat veszünk) De kénytelen vagy mert 3 év után kezdenek kijönni a hibák. Még az un. presztizsmárkáknál is. Kivétel csak a japán autók.
Közben meg kb: kétszer olyan erős is lett.
Tíz év alatt??? Kétlem. Nem igaz hogy 3-5 évnek kell lennie az átlag életciklusnak. (Ma annyi Nyugaton.) 6-10 év bőven reálisabb lenne. Ennyi idő alatt nincsennek drasztikus változások. Egy 2001 autóból semmi sem hiányzik amire szükséged lenne. És semmivel sem gyengébb.
Egyetértve az alapvetéssel azért azt közbeszúrnám, hogy a mondjuk 3 évesen és 120-150 ezer km-el lecserélt autó a legeslegritkább esetben kerül a szemétdombra.
Megveszi valaki, és használja tovább. A mai kocsik (elsősorban a sokkal jobb korrózióvédelemnek és kenőanyagoknak köszönhetően) valójában jóval tovább futnak el, mint mondjuk 30 évvel ezelőtt. Az 1960-70-es években egy 4-5-6 éves, 100-120 ezret lefutott kis-közép kategóriás autó jellemzően már roncs volt, x helyen lyukasra rozsdált, a motor füstölt, kolompolt. Ennél többet a nagykocsik bírtak, ha bírtak.
Ma azért 2-300 ezret elfut általában bármi, és tízévesnél fiatalabb autón csodaszámba megy a rozsda. Szerintem kicsit túldimenzionáljuk a dolgot, nem futnak a mai kocsik kevesebbet, megbízhatóbbak is jóval (a túlzásbavitt elektronizálás szerintem a legfőbb kockázati tényező), legfeljebb már nem az első tulajdonosnál fejezik be pályafutásukat.
De amúgy egyetértek, ezen lehetne még tovább javítani, és a kényszeres cserélgetés erőltetése sem éppen környezettudatos. Viszont most - jórészt az informatikának köszönhetően - riasztóan gyors a kiegészítő, kényelmi kellékek fejlődése. Ez erkölcsileg valóban elavulttá teszi az 5-10 éves kocsikat, így nagyon nincs min csodálkozni. Egy 1970-ben készült középkategóriás Opel Kadett és egy 1985-ben készült között igazándiból formai különbségek voltak leginkább. Műszaki nem sok, karburátoros motor, semmi kényelmi extra. 85-ben még klímát sem nagyon lehetett rendelni hozzá.
Ma meg egy ilyen kategóriájú kocsiba automata váltó-klíma, ülés-szélvédőfűtés, mindenféle szenzorok, navigáció, kütyük tömkelege rendelhető, olyan, adott esetben tényleg egész praktikus cuccok, ami 20 éve még egy Rollsban sem volt. Közben meg kb: kétszer olyan erős is lett. Ergo: van miért kicserélni. Ez is tényező. Szerintem.
Megoldás lehetne talán ha kötelező 6 év vagy 300.000 Km garanciát irnának elő az autókra. De ez csak akkor működhetne ha USA + EU közösen meglépné ezt.
Mivel gond nélkül lehet tartós autót gyártani, csak nem akarnak. Az én 10 éves Mazdámban (Xedos 9) a kopórészeken kívül összesen egy önindító motor lett cserélve.
Nem igaz hogy nem lehet minden autót így megcsinálni.
Általában érdeketé kellene tenni a gyártókat abban hogy a tartós fogyasztási cikkek tartósak legyenek. Ma abban érdekeltek hogy minnél gyakrabban vegyél uj autót, TV-t stb.
A reklám anyag az más tészta. Az sajnos szükséges rosz. De ez legyen a legnagyobb probléma szerintem.
A napelem amúgy fajlagosan az egyik legkörnyezet terhelőbb energia forrás. Nagyon szennyező az előállítása ujrahasznosítása, és ráadásul iszonyatos környezeti átalakítással járna ha komoly energiamennyiségeket akarnánk napelemmel termelni.
Nem attól lesz a társadalom környeztudatos, hogy felszerelnek pár szélkereket, meg napelemet, és divatos a zöld szín a szlogenekben. Ez is fontos, de közben nem vesszük észre, hogy milyen sokszorosát veszti el a társadalom azzal, hogy a fogyasztói társadalom részeként már mindent sokkal rövidebb életciklusra terveznek. Gondoljunk bele, mennyi nyersanyag megspórolható lett volna, ha nem lenne elhitetve az emberekkel, hogy 3 (sőt egyeseknek már 1) évente autót kell cserélni, mert a kocsija már "régi". Ugyanez a telefonokkal, számítógépekkel, mindennel. Ezt a tendenciát nem szabad csak fejlődésnek nevezni, mert a valódi műszaki fejlődés nem indokolja az ilyen mértékű cserélgetést.
Azután itt vannak a reklámújságok, szórólapok tengere. Ezzel is mennyi fát, az elkészítésükre mennyi energiát elpazarolunk, és a 90%-uk simán megy a kukába. A legviccesebbek azok a reklámanyagok, melyek büszként hirdetik, hogy újrahasznosított papírból készülnek. B.zd meg, a legkörnyezetvédőbb akkor lettél volna, ha el sem készülsz!
Szerintem az ilyenek az igazi környezetszennyezés, és a felpörgetett fogyasztósdi ellen nem véd meg a napelem.
Egyrészt nem csernobili tipusu erőműveket kell építeni, másrészt pedig a Csernobili baleset mértei is jócskán el lettek túlozva (pl. az ukránok által akik azóta is szép apanázst szednek csernobil ürügyén), de ez itt off ne menjünk bele.
Ismét igazat kell adnom, inkább egy nukleáris baleset mint a felperzselt föld...:-)
De a képlet egyszerü, egy ilyen komplexum felépítéséhez szükséges lenne reaktorokat üzembe állítani, az űrben lévő egységek meg táplálják csak az űrkohókat...
Az energia válság jelen pillanatban egyetlen környeztbarát, és hatékony meglodása az az atomenergia, szaporító reaktorokkal megtámogatva.
Úgy több száz évig elegendőek lesznek a készletek még exponenciális növekedéssel számolva is.
Az olajkészletek kimerülése kapcsán azért bekalkulálandó az is, hogy az olaj nem csak energiahordozóként alapvető, hanem a komplett vegyipar is ezen alapul. Olaj nélkül műanyagok sem lesznek. A recycling ma jobbára még csak PR fogás, mintsem valóság, és valszeg amúgy sem lehetne végtelen ciklusban újrahasznosítani.
A világ jelenlegi enegria felhasználása olyan 12000 MTOE körül lehet ha jól emlékszem. Az kb 16 TW
Vagyis ilyen műholdból és fogadóállomásból olyan 16.000 darab kéne.
Nem túl reális. Nagyobb energia sűrűségnél pedig jönnek a bajok.
A másik probléma pedig az hogy 1 db fogadó állomás nem elég.
Körbe kéne rakni velük a földet, és a műholdnak követnie kéne az állomást, és vica versa, ahogy megkerüli a földet.
(Geosync pálya nem jó mert túl messze van, és a négyzetes törvény miatt túl nagy a veszteség.)
És mivel nagy teljesítmény kell, hát elég egy apró navigációs hiba, hogy felperzselje a környéket a sugár.
A másik.
Ha ez a rendszer csak 80% hatásfokkal dolgozik. és nem vesszük figyelembe hogy mire üzembe áll dupla energia felhasználás lesz, akkor is 20% a légkört melegíti.
Az 3.2 TW energia. Talán nem tünik soknak, de egy lokális klimaváltozáshoz elég. Ráadásul hajlamos lenne a térségben blokkolni az esőképződést. Olyan ökológiai katasztrófa lenne belőle mint a huzat.
Ha azt vesszük, lehet. Mivel itt "csak" a vezérlést kell megszerezni felette.
Az, hogy ez mennyire könnyű, vagy nem azon múlik, hogy milyen szintú biztonsági eljárásokkal védik a kommunikációját, és a vezérlését.
Speciel szerintem hardveresen meg lehet azt csinálni, hogy szinte lehetetlen legyen eltéríteni a sugarat, gyakorlatilag úgy, hogy csak egy űrsétával lehessen ezt megváltoztatni.
Ha egy 1000MW-os fogadoállomást akarsz, hogy az energiasűrüség ne legyen nagyobb, mint 200W/m2, akkor 2km2 fogadóállomás kell. Mondjuk úgy, hogy 1.4 km átmérőjű kör lenne a fogadóállomás területe. Ez nem kicsi, de nem is túl nagy.
Megjegyzem, hogy a napsugárzás m2 értéke is 1000W, szóval akár még hatásfok miatti energiaesésé is belefér (mondjuk 300W/m2 jön le).
Egyébként a dolog úgy nézne ki, hogy pár méter magsságban lennének kifeszítve a mikrohullámot felfogó antennák, alattuk meg valami egyébként is rosszul hasznosítható terület lenne. Az tnem tudom, hogy pl. mezőgazdasági termelés folyhatna-e alatta, de talán még az is. Ami sugárzást nem fognak fel az antennák, az okoz egy alig észrevehető melegedést, oszt annyi. A mikrohullám meg elnyelődik gyorsan eleve. Ha ez még így is problémát jelent, akkor lehet alá tenni üvegházat, aminek a fedése (nem felt. üveg) elnyeli azt a kis sugárzást.
Ha okosak vagyunk, akkor naptornyot építünk rá (a területre), annak úgy is kell fedés, és akkor az s pluszban termeli az energiát, sőt a veszteség-sugárzást is felhasználjuk.
