Sejtettem, csak kötekedtem. :)) Egyébként tényleg van rajta néhány felvétel abból az időből is, így nem csak a Bandit ismerőknek érdekes az anyag, hanem azoknak is akik kíváncsiak az egykori Északi GF.-re.
Ehhez még annyit szeretnék hozzá tenni, hogy Novák Bandival közös terveink szerint (erről már beszéltünk is az illetékessel) az "Öreg"-ről megjelenik majd egy kb. két oldalas megemlékezés pontosabban az életét bemutató írás pár fotóval az Indóház hasábjain.
A DVD egyébként szerintem igen jól sikerült, bár "a régi időkből" (Bandi emlékeim szerint 1965-ben kezdte a szakmát a békéscsabai fűtőházban) azért nem tartalmaz felvételeket. :))
Egy amerikai könyvben volt, amit annak idején a Shay-ról mondtak:
"Egy Shay bármilyen pályán bármit elhúz - sajnos csak max. 10 mérföldes sebességgel."
A Shay erdôkitermelô mozdony volt, ideiglenesen lerakott meredek pályákon használták. Amikor a favágóknál is elterjedtek a traktorok és a terepjáró teherautók, a Shay-knek is lejárt az ideje.
A Shay mozdonyok valoban Amerikában, meg Ázsia, Ausztrália ill. Uj Zélandon tudtak elterjedni.
Europába egyetlen darab jutott el a az SKLGB-hez Salzburgba, de ott sem került igazán forgalomba, majd innen az elsö vh valahova Erdélybe, Kárpátaljára sodorta. Ott valamennyi hir megszakad, igy ma is sokan keresik a nyomtalanul eltünt mozdonyt (Lehet, hogy a KGB emberei a mai napig tanulmányozzák :-) ).
A Shay mozdonyok hatalmas elönye a merevkeretes mozdonyokhoz viszonyitva az igen flexibilis alváz volt, valamint valamennyi kerék meghajtása.
A 2-3 kis gözgép az oldalon egy gyorsan forgó fötengelyt hajt meg, amiröl a mozdony jobb oldalán futó meghajtás valamennyi tengelyet meghajt (beleértve a szerkocsi alvázát is).
Miután a gözgép és elemei elég kicsik, igy azok nagyon könnyüek, igy kezelésük nem igényel nagyobb eröt, azaz egy kis karral pillanatok alatt menetirányt lehet váltani, amivel a mozdony nagyon mozgékonnyá vált, igy sok helyen a nagyvasuton is használták pályaudavari szolgálatban.
Az alvázak nagyon kis tengelytávolságuak és minden irányban billennek, igy optimális járgány lett a hevenyészett erdei vasutakon ahova végül is több ezer darab került legyártásra és sok közülük a mai napig müködik és már messziröl hallani a kávédarálóra emlékeztetö hangjukat.
A konstrukció szinte szabad nyomtávválasztás igér, és sok mozdony az élete során át is ment egy néhány ilyen változáson, ahol csak a kerekeket kellett, hála a LIMA konstruktöreinek egy picit megbuherázni.
Itt találhatsz egy komplett listát szinte valamennyi mozdonyról és a felhasznált technikárol.
Ott is az túlnyomórészt az iparvasúti mozdonyok hajtása volt
Viszont megfigyelhető, hogy náluk az ipari, erdei stb. kisvasutakon primitívebb mozdonyok közlekedtek, mint Európában, s mint nálunk ("minimálmozdonyok", pl. "cigánykerekes mozd.")
BOCS, a többit később, most vizsgára készülök, míg nincs itthon a család...
Nézegettem Youtube-s videokat és ott szembesültem a Shay hajtásrendszerrel először. Ha jól sejtem, akkro nálunk ez nem nagyon volt elterjedve Európában, inkább ámerikai technológia. Utánaolvastam neten, de azért megkérdem tőletek is, hogy mi az előnye annak a hajtásnak? Én olyanra gondoltam, hogy a kúpos kerék meghajtás miatt esetleg kisebb az esély a megcsúszásra és ez hegyi pályán jól jön. Meg olyanra, hogy a hengerek számának köszönhetősen valamelyest csökken a rángatás, ami igénybe veszi a gépezetet. Nagyvasúton gondolom a sebessége miatt nem terjedt el, hanem inkább hegyi pályán voltak jelen...
Miután nincs nagy tolakodás (valoszinü a forralt bor jobb ilyenkor) ime a megfejtés.
A képen egy Kitson-Meyer mozdony van, aminek 2 forgováza van (C meg D) elrendezéssel valamint egy fogaskerekü meghajtása.
Ez utobbinak valamikor önällo gözgépe volt, azaz összesen immár 6, de mind késöbb bebizonyosodott, a kazánnak nem volt elég ereje mind a 6 gözgépet gözzel ellátni, igy 2-t leszereltek, a fogaskerekeket a meghajtott tengelyre szerelték és igy vitték a vonatokat az Andokon át Chiléböl Argentinába 1979-ig.
A Füstiben lévő 301-es mozdony (amin ugye 424 gépezet van) a saját lábánt ment a helyére, itt van előttem egy kép, amint egy Szöcske viszi a park felé felrakott csatlásokkal Nagykanizsánál.
Nyáron törtem a fejem, hogy hol eshetett meg ez a kis trükközés, de már akkor kiderült...
A személykocsik topikban kérdezted, hogy "Urak, tudja valaki, hogy 1945 elôtt volt a MÁV-nak saját háló- és étkezôkocsija? Vagy a Wagons Lits üzemelt saját kocsikkal? Vagy egyáltalán nem is volt ilyen belföldi szolgáltatás?"
Úgy látom, hogy ott nincs érdeklődés járműtörténeti témák iránt. Ezért inkább itt válaszolok.
Hálókocsi és étkezőkocsi nem volt, fekvőhelyes kocsinak az alábbi két/öt típust minősíthetjük. Arra, hogy ezek hol, meddig és milyen szerepet játszottak, nem tudok válaszolni.
IV k, i, l és m jelleg
Az MKV-tól, a Délkeleti Államvasúttól, illetve a StEG/ÁVT-től átvett kocsik
Asz xxx Pflug (Berlin) 1870-től
7,43 m szekrényhossz, 4,425-4,74 m tengelytáv, 3+6+6+3=18 üh, a félfülkék fekvőhelyessé alakíthatóak
V uI jelleg
ABah 100516 – 100520 Ganz 1900
18.21 m ütközők között, 17 m szekrényhossz, 12 m forgócsaptáv, 2.5 m tengelytáv a forgóvázban, laternatetős, fülkénként 2 ablak, 3A+3A+6A+6B+6B+6B+6B+6B üh. (1. osztályon moquette, a 2. osztályon sötétzöld „bakbőr” üléshuzattal), az ülések fekvőhellyé alakíthatóak, akkor 8A, 20B fekvőhely,(szerkezetileg megegyezik a IV q és az V sI jelleggel)
1925 után dongatetősre átalakították
Szívesen hiszek neked, nagy fehér fônök, de a CIWL fórumon emlegettek olyan kocsit is, ami szerintük a Ganz-nál készült, de nincs a listádban. Lehet, hogy a lista csak egy bizonyos idôpont utáni gyártásokat tartalmazza?
Kedves Törzsfönök barátom. Nem kell hinni nekem semennyit sem, valóban kevés adattal szolgáltam, hiszen nem csináltam semmi mást, csak a betett kép alapján kiválogattam azokat a pályaszámokat, amelyek e tipusból készültek, pontosabban még azt is amelyek későbbiek folyamán, de nem voltam biztos abban, hogy milyen tipusúak voltak. Mentségemre szolgáljon az, hogy a betett egy képre nem a teljes magyar gyártoknak a listáját írtam be, főleg azokét amelyek nem ilyen tipusból készültek. Amint a német forumot is elolvastam, lassan teljes CIWL listád lesz, de pedig csak téged ez az egy kocsi érdekelt valójában.
Késô, már betettem. Majd a szakértôk elrágódnak a hibákon :-)))
> és nem Magyarországon
Ezt nem értem, ez miért kritérium? Ha jól értem, az országban fellelhetô CIWL kocsik közûl a legtöbbet nem nálunk gyártották. Ringhoffer a CIWL-nek nagy beszállítója volt.
> Az általam korábban betett lista pedig három különböző adat eggyeztetése alapján, (ami pedig egybevágó volt), lett beírva.
Szívesen hiszek neked, nagy fehér fônök, de a CIWL fórumon emlegettek olyan kocsit is, ami szerintük a Ganz-nál készült, de nincs a listádban. Lehet, hogy a lista csak egy bizonyos idôpont utáni gyártásokat tartalmazza?
Potosabban fogalmazva a 2471-2476 közötti adatot, akkor legalábbis feltételezhető az, hogy a 2472 helyett a Gumidani által betett listán 2172 lett elírva 2472 helyett
