Keresés

Részletes keresés

jee_c Creative Commons License 2007.05.23 0 0 6268
És ez is igaz. (furcsa, ha más jobban tudja, hogy mit akartam, mint én utólag. :)
Előzmény: Platon (6266)
jee_c Creative Commons License 2007.05.23 0 0 6267
Hmm, igazad van. Valóban már eddig is termelt az űripar, de lehetne ez a termelés még nagyobb.
Előzmény: gerion (6265)
Platon Creative Commons License 2007.05.23 0 0 6266
Szerintem ő az emberes űrkutatásra gondolt, csak rosszul fogalmazott.
Előzmény: gerion (6265)
gerion Creative Commons License 2007.05.22 0 0 6265

Eddig az űr csak nyelte a pénzt, e a kevés űrturistától eltekintve nem adott.

 

Manapság a fellövések 70-80%-a civil távközlési, és a civilek által is használt GPS műhold, meteorológia, eladásra készülő Föld-fotók stb! Ezek azért hasznot  termelnek az űrből! A legkevesebb hasznot szerintem éppen az űrturista 20 millája jelenti.

 

G.

Előzmény: jee_c (6259)
jee_c Creative Commons License 2007.05.22 0 0 6263

Kösz.

Egy kis adalék Pegazushoz: A Scaled Composits szállítja a szárnyait.

Előzmény: Crapface (6262)
Crapface Creative Commons License 2007.05.22 0 0 6262
A Pegazust 1987-ben kezdte fejleszteni a Orbital Science Corp. A hátomlépcsős Herkules hajtóművel hajtott szerkezetet egy B52 vagy L1011 emeli 12000 m magasságba. 0.8M sebességnél oldják le és az Orion 50S (49t @ 70 sec), Orion 50 (13.5t @ 70sec), és Orion 38 (4.4t @ 65 sec) fokozatok segítségével tud 410 kg terhet LEO pályára állítani.
A 2. verziója XL (22.t tömeg) néven 60%-al nagyobb terhet képes azonos pályára állítani.
Eddig összesen 38 db.-ot lőttek fel belőle. Összesen 4 olyan volt, melyeknél meghibásodás lépett fel a kilövés során. Szerintem ez nem rossz érték egy független, garázstuning cégtől.
Jelenleg fejlesztés alatt áll a Pegasos Turbo ami két sugárhajtóművel lesz felszerelve és az előzetes számítások alapján 30t felszálló tömeggel 1t-t lesz képes LEO pályára állítani.
Most el lehet csemegézni az 1/30-as teljes tömeg/kargó tömeg arányon, hogy az vajon jó-e a Shuttle 1/200-as arányához képest...

Előzmény: jee_c (6260)
Crapface Creative Commons License 2007.05.22 0 0 6261
Problémák a Venture Star környékén tipikus NASA-s történetet adnak.
A Skunk Works számos olyan technológigai fejlesztést vitt végig, amit előtte lehetetlennek tartottak. Jellemző módon ez a tervezőcsoport kis létszámmal, külsős fejlesztők bevonásával dolgozik, a vezetőség (Lockheed Martin) a legritkább esetben szól bele a fejlesztés és a technologizálásba.
Eredetileg a SW kereste meg a NASAt, hogy a jelenlegi űrsiklót leváltandó, terveznek egy ilyen járművet, ha részben állják a fejlesztési költségeket, és a LM részesedik az üzleti felhasználásból bejövő összegekből. A NASA rábólintott azzal a feltétellel, hogy aktívan részt kap a fejlesztéből. Na, itt kezdődtek a problémák.
A kompozit anyagok használata a tartálynál a NASA vezérkar felől jövő nyomásra lett erőltetve, holott már jóval korábban látszott, hogy ezzel a technikával nem megoldható.
A SW alapban egy sorozatban gyártott eszköz (moduláris, könnyen szerelhető) tervezéséhez látott hozzá, ez volt részükről az elsődleges szempont. Ebben a NASA nem volt partner és számos olyan módosítással, javaslattal álltak elő ami megnehezítette, lehetetlenné tette ennek a szemléletnek a követését.
A harmadik és talán a legkevésbé szem előtt lévő probléma, a NASA bürokrácia, beszállítók, és munkastílus megjelenése.
Mindez elég volt a teljes anyagi csődhöz.
Az "Orion" rendszert azért vették elő, mert ez már kész van. Elég leporolni, pár LCDt betenni a kabinba, kicsit felújítani a telemetriát és kész is az új űrhajó, minimális összegekből. Mindenki tapsol és boldog.
Előzmény: Diótörő (6258)
jee_c Creative Commons License 2007.05.22 0 0 6260

A Pegazust repülőgéppel viszik fel (15km-re?), és onnan indítják. (asszem B52 az anyarepülője)

E melett valóban van neki saját kis szárnya is. Érdekes, erre eddig nem is gondoltam. :)

Előzmény: Diótörő (6258)
jee_c Creative Commons License 2007.05.22 0 0 6259

AMit tisztán látni kell:

jelenleg a legnagyobb űrbeli szerkezet, amit feljuttatott az emberiség, az ISS (a MIR-nél nagyobb már). Ez bizony elég "sovány". Egy naperőműállomás nagyobb lenne, bár tömegében már nem biztos - ez nyilván attól függ, hogy mekkora. Szóval egy ilyen project (főleg az össz energiatermelés kiváltása) nem kis dolog. A másik lényeges dolog: eddig az űrt nem használtuk semmi komolyabb termelésre. Ezek a naperőművek viszont nagyon komolyan termelnének - energiát, pénzt. Eddig az űr csak nyelte a pénzt, e a kevés űrturistától eltekintve nem adott.

 

Egy elég nagy teljesítményű állomás tudna sugározni több fogadóállomásra is.

Én a súly és költségek minimalizálása miatt úgy képzelem el, hogy koncentrált napfénnyel működő szerkezet lenne a legmegfelelőbb, mivel itt a tükrök, a súlytalanság miatt IGAZÁN vékonyak, és ebből fakadóan könnyűek lehetnek.

Megkockáztatom azt is, hogy egy ilyen nagy project esetében érdemes lenne feljuttatni egy űrtükör-gyárat (energiaellátása szintén űrtükrökkel), amely a feljuttatott fémanyagból (ami akár tömbökben is felmehet - akár elektrommágneses kilövővel is) a súlytalanságban és az űr kvázi vákumában készíthet olyan tükröt, amely olyan vékony, amit földi körülmények közt megcsinálni sem lehet. Ezzel a megoldással nagyban lehetne csökkenteni az egész erőműállomás súlyát, ami valóban igen kritikus tényező.

 

Megjegyzem, hogy már létező Holdbázis esetében onnan is lehet küldeni anyagokat az építéshez. Mivel a Holdnak nincs légköre, így az elektromágneses kilövősín adja magát.

 

Nem mondom, hogy ez egyszerű dolog, de azt sem, hogy minden energiát az űrből kell lehozni - a földi megújuló energiatermelés (ne csak az exotikus megoldásokra godoljatok, hanem a már régóta bevált vízerőművekre is) és az űrben megtermelt energia együtt lehetne a földi energiaigények ellátója (fúziós energia is szóba jöhet majd - a (rossz) vicc az, hogy jelenleg a fúzós energiától messzebb vagyunk, mint az űrbeli naperőművektól, technológiailag).

 

Naperőművek pályája: geostacionárius, még ha messze van is. Mivel messzebb van, ezért sokkal kevesebbet van Föld-árnyékban.

 

Technikai megoldáként ezeket a naperőműveket nem látnám el saját komoly pályaváltoztatáshoz elég erős hajtóművekkel, hanem többször felhasználható space-tug-okkal vontatnám a helyükre azokat. Ez további súlycsökkentés (költségcsökkentés is). Ezek a szervíz műholdak szállíthatnák az üzemanyagot a kiserejű finom pályakorrekciókhoz használt ionhajtóművekhez (utántöltés).

 

Egy ilyen naperőműállomást nem lenne érdemes rövid működési időre készíteni. Ellenkezőleg: minél hosszabb ideig működik, az általa megtermelt energia fajlagos költsége annál alacsonaybb. Pont ezért úgy kellene megtervezni ezeket, hogy az előreláthatólag elhasználódó alkatrészek (forgórészek, a turbinákban), esetlegesen a mikrometeorok miatt kilyukadó tükörfelületek modulárisan, automata szervízműholdak segítségével cserélhetők legyenek.

Sőt: hosszú távon megéri szervízállomást üzemeltetni, amelyre beszállított leromlott darabokat javítani lehet. (a tükröket akár helyben is lehet foltozni - ha megvan rá a technológia - ha nem, akkor a lyukas tükröket összeszedni (újakat a helyükre feltenni), és vinni az anyagukat a tükörgyárba reprocesszálára)

Előzmény: gerion (6257)
Diótörő Creative Commons License 2007.05.22 0 0 6258
Végül is " szárnyas rakéta " már van, a Pegazust évek óta használja a Nasa és gondolom sikerrel.De ez csak felszáll a szárnyai segítségével.Ugyanakkor a Nasa valami miatt abbahagyta az újabb űrsikló tervezési munkáit,vagy legalábbis nagyon visszafogta.És gondolom nem csak az územanyagtartály áttervezése miatt.Végül is a shuttle rendszer főleg gazdaságossági okok miatt nem váltotta be a reményeket, hogy az évi 50 indításról ne is beszéljünk.Aztán jóval később úgy tűnik visszaállnak a kapszula rendszerre,talán mégiscsak ez a megoldás?
Előzmény: Crapface (6256)
gerion Creative Commons License 2007.05.21 0 0 6257

Nézd... Hova teszed a 16.000 műholdat?

 

Nem az a fő kérdés, hogy hová teszik, hanem, hogy vajon eddig összesen hány űreszközt indíthattak...? Teljesen csak saccra, de az orosz Kozmosz-számozás olyan 3000 körül járhat, na, legyen mindenestől 4000 orosz indítás, amerika hozzá mondjuk másik 4000. Plusz Európa, Kína, Japán, India, stb. további kb 1000, de valszeg nem volt annyi.

Ez 50 év alatt 9000, úgy, hogy nem sajnálták rá a pénzt, sőt... Akkor a 16000 ehhez képest irreális, pláne, hogy egy idő után bőven kell(ene) pótolni a már fentlévőket, tekintve hogy egy műholdnak szervizelés nélkül kb 10 év már igen szép teljesítmény.

Egy ilyen hálózat sose készülne el.

 

G.

Előzmény: Platon (6255)
Crapface Creative Commons License 2007.05.21 0 0 6256
Úgy tűnik, nem voltam elég precíz az eöző hozzászólásnál.
A vízszintes indítású űreszköznél, nem a hagyományos rakéta elrendezés a járható út, hanem egy valamilyen Blended Wing Body vagy Lifting Body szerkezet.
Hogy mekkorára is kellene méretezni a szerkezetet arra jó közelítés a An-225 MIRYA ami üresen 225 tonna, és a felszálló tömege 600 tonna. Nem szabad elfelejteni, hogy ennek a gépnek ezzel a terheléssel a felszálló sebessége 200 km/h körüli!
Természetesen egy olyan szerkezetnél, aminek ellent kell állnia a visszatérés okozta terheléseknek, le kell mondani a mechanizált szárnyról és meg kell elégedni a magasabb felszálló sebességgel.
Mivel itt a teljes rendszer tér vissza és nem csak a töredéke, mint a hagyományos rakétáknál, nagyobb felület lenne kitéve az ilyenkor felllépő hőterhelésnek. Ugyanakkor a nagyobb felületen jobban el lehetne kenni ezt a terhelést. (A Shuttle esetében is csak alig 30%-ka kap hőterhelést a teljes felületnek.)
Hogy mennyit lehet megspórolni a szárnyakkal? Tonnákat.
Egy hagyományos repülőeszköznél a vízszintes, szubszónikus repüléshez szükséges tolóerőt legegyszerübben a gép tömegének a siklószámmal történő elosztásával kaphatjuk meg. Ha mondjuk a Shuttle visszatérésénél lévő 10-es siklószámmal kalkulálunk, akkor 400t esetén 40t tolóerő lenne elegendő a vízszintes repüléshez, 100-120t-val pedig vidáman feltudna kocogni 20-25 km-ig. Ez mint látható, hogy csak az 1/4-e a hagyományos 400t tolóerőnek. Arról nem beszélve, ha ehhez hozzávesszük, hogy ezt az első 20km-es utat megteheti hagyományos hajtóművekkel, szubszónikus tartományban repülve.
Mivel felfelé menet kevesebb üzemanyagot fogyaszt a szekér, lehetőség van a visszatérésnél hoszabb idejű fékezést alkalmazni, ami csökkentené a belépési sebességet, és a szerkezeti terhelést.
Előzmény: Diótörő (6254)
Platon Creative Commons License 2007.05.21 0 0 6255
Nézd... Hova teszed a 16.000 műholdat?

És nem elég 1 fogadóállomás. Sok kell körbe a földön.
Előzmény: jee_c (6251)
Diótörő Creative Commons License 2007.05.21 0 0 6254
Vajon egy kb.400 tonnás raketta helyett, ha azt visszintesen indítják, akkor mennyit lehetne megspórolni a szárny felhajtóerejével? És mekkora szárny kellene ehhez,beleértve, hogy az egész szerkezetet át kellene alakítani statikai okok miatt,hiszen a szárnynak az egész rakétát visszintesen is hordoznia kellene a légköri repülés során.
Előzmény: Crapface (6250)
kamov Creative Commons License 2007.05.21 0 0 6253
Mindezt én is tudom, de jelenleg megfelelő hajtóművek hiányában csak akkor van értelme vízszintesen indítani ha a gyorsítás vagy az emelés első szakaszát nem rakétahajtóművel végezzük vagy ha újrafelhasználható siklót akarunk üzemeltetni.

Ha az eddigi hozzászólásaimat visszaolvasod megspórolhatsz pár kört.

X-33
Na az a két kompozit volt a két hidrogéntartály. Ezeket cserélték volna egy Li-Al-ra.
Előzmény: Crapface (6250)
jee_c Creative Commons License 2007.05.21 0 0 6252
A vízszintes indítás (ha nem jasználunk spéci indítórámpát) és leszállás nagy előnye, hogy az űrhajó akárhol leszállhat, és felszállhat.
Előzmény: Crapface (6250)
jee_c Creative Commons License 2007.05.21 0 0 6251

"Vagyis ilyen műholdból és fogadóállomásból olyan 16.000 darab kéne."

Az 1000 MW csak példa volt, lehet nagyobb is, ha a fogadóállomás nagyobb. Ahogy leírtam, ha a fogadóállomás egyben a földre telepített naperőmű is egyben, akkor még a terület se vész el.

Szerinted hány darab erőmű működik ma a világon? :)

 

Előzmény: Platon (6224)
Crapface Creative Commons License 2007.05.21 0 0 6250
A vízszintes indításnak számos előnye van a vertikálishoz képest.
Egyszerűbb az eszköz földi kezelése, mert az indítórámpára álláshoz, különféle tesztekhez való beállához a saját futóművét használhatja. Ez meggyorsítja a különféle előkészítési munkákat.
A vízszintes elrendezés további előnye, hogy majd minden része hozzáférhető az eszköznek az indítórámpán, és adott esetben A helyszínen elvégezhető olyan javítás, ellenőrzés ami másképp csak a szerelőcsarnokba történő viszaállással oldható meg.
Vízszintes indításnál lehetőség van az eszközt gyorsíani nem rekétatrechnikás megoldással (mágnesesen,a dollyra szerelt sugárhajtóművekkel), csökkenteni lehet az űrhajósokra ható terhelést, a hajtóművak lassú felszabályozásával, megfelelő hosszúságú pálya esetén megszakítható a start és kifékezhető az eszköz, nincs szükség az indítási hely vízzel történő elárasztására (ez különösen igaz, ha a szerkezet ramjetekkel gyorsul és a rakétahajtóművek csak nagyobb magasságban vannak elindítva).
Számos szerkezeti és vezérléstechnikai előnye is van. A vízszintesen indított gép sokkalta stabilabb, mert nem tisztán a hajtóművek szolgáltatják a felhajtóerőt. A tartályokat, terhet nem kell egy keskeny függőleges vonal mentén elrendezni, ezért masszívabb szerkezetek építhetőek.
Tudom, egy kiterített gép közel sem néz ki olyan jól mint egy fallisztikusan meredező űreszköz, de mint említettem ezek az eszközök 50 évvel szemléletet képviselnek, és igen jó lenne túllépnénk rajtuk.

Az X-33-nál 2 kompozit egy Al-Li hidrogéntartály készült. Azért törekedtek a kompozit felhasználására, mert túl nehézre sikerültek az aerospike hajtóművek és egy nehezebb tartály esetén túlságosan hátra került volna a súlypont.
Az Al-Li tartály kivitelezésébe már a project leállításáról szóló döntés megszületése után kezdtek bele a "maradék" anyagi keretek felhasználásával.
Előzmény: kamov (6249)
kamov Creative Commons License 2007.05.20 0 0 6249
A vízszintes indítás jelentősége csak önmagában kevés.
Vízszintes felszíni indítású szárnyas rakétával sem változna számottevően a pályára álláshoz szükséges üzemanyagigény.
Ami a fontos az a légköri oxigén hasznosítása.
Ezzel lehet valóban drasztikusan csökkenteni a felszállótömeget.

Az X-33-nak tudtommal csak a Li-Al oxigéntartálya készült el, a hidrogéntartályt már nem fejezték be (2,5 évig tartott az oxigéntartály gyártása is).
Amikor eldőlt hogy a kompozit nem jó, át kellett gondolni a tartálykonstrukciót.
A tömeget csak úgy lehetett valamennyire megtartani ha a két kisebb tartály helyett egy nagyot építenek be (javult a felület/térfogat arány). Ezek miatt kellett kivenni a rakteret a géptörzsből a Venture Star későbbi terveiben.


Előzmény: Crapface (6246)
Crapface Creative Commons License 2007.05.20 0 0 6248
Ez lerágott csont.
Hidd el amíg valaki nem találja ki, hogy a palackozott holdpor 5 l-es kiszerelésben gyógyítja a rákot, vagy a gülüszemű zöld szörnyek az Antereus 2-ről nem jönnek ide minket tökönrugni, vagy egy túlméretes kisbolygó nem gondolja úgy, hogy megpihen a Föld bolygón és dinoszauruszosdit játszik az emberiséggel, addig itt nem várható komyolyabb megmozdulás.
A Mars már technológiai közelségben van. Van megfelelő technológiánk és tudásunk, hogy elérjük a vörös bolygót, de nincs indok ezt megtenni.
A reményt jelenleg egyedül az űrturizmus és a trekkie szintű fanatikusok jelentik. A rakétamodellezés szép lassan fejlődik, az ötvenes évek 2-5 dkg. súlyú rakétáihoz képest ma már 10 - 20 kilós rakétákat lőnek fel. Folyik az alternatív olcsó meghajtások kutatása. Ilyen például a gőzrakéta, ami megfelelő támogatással egyszer még űreszközt is pályára állíthat.
Bolygó-kapitányásan szólva: "A hatalom a Tiétek!"
Nálunk közembereknél pattog a labda, hogy adott esetben a saját uzsonnapénzünkből finanszírozzuk a holdutazást és az ahhoz szükséges technológiát. Az állami szerepvállalás ideje lejárt.
Előzmény: advocatusdiaboli (6247)
advocatusdiaboli Creative Commons License 2007.05.20 0 0 6247

 Mindig oda lyukadunk ki, hogy jelen pillanatban nincs üzletileg értelme az emberes űrkutatásnak, és általában a mai eszközökkel tökéletesen kezelhető műholdas űrhaszonosításon túl semminek.

 
 A távközlési, navigációs, meteorológiai-erőforráskutató holdak hasznosak, ténylegesen beépíthetők a hétköznapi-gazdasági életbe, jelentős részük még üzletileg is sikeres.

 De annak, hogy egy nagy költséggel pályára állított űrállomáson futópadoznak, vagy csigák nemi életét figyelik a súlytalanságban, uram' bocsá letűznek egy drótmerevített zászlót egy Holdkráterben - ennek tulajdonképpen semmiféle értelme és/vagy haszna nincsen azon túl, hogy megmutattuk magunknak: meg tudjuk ezt is csinálni. Márpedig ezen már túl vagyunk. Új célok kellenének, és ha nem lesznek új, lelkesítő, értelmesnek tűnő, és a közvélemény által is támogatott célok, akkor én azt sem tartom kizártnak, hogy 1-2 évtizeden belül az emberes űrkutatás teljesen elsorvad. Kidőlnek a Shuttle-k, kiöregszik az NŰ, és szép csöndben hagyják elsüllyedni az egészet.

Előzmény: Crapface (6246)
Crapface Creative Commons License 2007.05.19 0 0 6246
Huh, már kezdtem azt hinni, hogy rossz topicban járok, de szerencsére nem vitte ki az autók menetszele teljesen a hidrogénperoxid szagot.
Alapvető probléma, hogy a jelenlegi rakétakoncepciók egy 50-70 évvel ezelőtti technológiai zsákutcát jelentő szemléletet követnek és nincs olyan gazdasági indok ami a mostani technológia leváltását indokolná.
A mostani rakétaeszközök erősen feszegetik az anyagtechnológia határát. Jó példa erre az egyik ismerősöm által írt történet: Ő szakközépiskolásként a Convair cégnél dolgozott hétvégente mint enginering assistant az Atlas rakéták gyártásánál. Ezek a rakéták alapvetően egy vékony alulemez csövek amit a belső túlnyomás óv meg attól, hogy a kilövésnél összeroppanjanak. Az első fellövések sorozatosan kudarcba fulladtak a rakéták összeroppanása miatt, amit végülis a burkolat 0.027 inch vastag lemezének 0.0284 inch vastagságúra cserélésével sikerült megoldani. (Az ismerősöm pedig megépítette élete első alu vitorlázó gépét, ami mit ad isten 0.027 inches lemezből készült...)
Már a 60-as években is felmerült, hogy a mostani függőlegesen indított rakéták helyett érdemesebb lenne hagyományos repülőgép alakú szerkezeteket használni, mivel a rakétáknak a felületén a saját tömegükhöz viszonyítva csak 18% felhajtóerő keletkezik ugyanakkor az üzemanyaguk 70%-át az első 30 kilóméter legyőzésére használják fel.
Régóta ismert tény, hogy a légköri repülésnél nem egyenes arányban növekszik a tolóerő igény a gép fizikai méretével. Ez azt jelenti, hogy megfelelő méretezéssel hagyományos építési technikával/alapanyagokkal építhető olyan eszköz ami képes repülőgépként felszállni és elhagyni a légkört. Egyetlen probléma, hogy egy ilyen szerkezet nem képes elviselni a hagyományos visszatérés jelentette hő és nyomás terhelést.
Az oroszok ezt áthidalandó a Spiral programot dolgozták ki, amit aztán a Buran "alacsonyabb kockázati tényezője" (gy.k. az amerikaiak is ezt építik, tehát ez lesz a jó) miatt szépen félbehagytak. Az eljárás életképességét bizonyítja a Spaceship One.

De a fiahordó megoldás sem teljes megoldás. Az X-33 Venure Star-nál a LM Skunk Works készített egy olyan tervet ahol a gépet vízszintesen indították volna egy 10 km hosszú mágnesvasút pályáról, ezzel eliminálva a függőleges start kockázatát.
Vicces módon a Venture Star bukását épp a kompozit anyagok erőltetése okozta, ugyanis a vezetőség ódzkodott a folyékony hidrogén tankot hagyományos alumínium szerkezetként megépíteni mondván tól nehéz lett. 1.5 milliárd dollárral és több elcseszett tankkal később, közvetlenül a project leállítása előtt készítettek egy Li-Al ötvözet tankot, ami nemcsak, hogy könnyebb, de erősebb is volt.
Azóta senki nem mert ilyen méretű gép építésébe kezdeni.
Előzmény: advocatusdiaboli (6245)
advocatusdiaboli Creative Commons License 2007.05.19 0 0 6245

 Én a költségek oldalán látom a problémát. A jelenleg használt eszközök, berendezések súlyát jelentősen csökkenteni csak speciális ötvözetek, különleges kompozitkonstrukciók segítségével lehet. Ezek meg úgy tűnik, csak nem akarnak olyan olcsók lenni, hogy megérje.

 Ahogy hiába egyértelműen jobb energiasűrűségű a folyékony hidrogén-oxigén, mégis elég jól tartja magát hajtóanyagként a kerozin, mindenféle egyéb szénhidrogén, meg prosztó oxidálóanyagok, savak elegye - mert könyen kezelhető, nem kriogén, olcsó, hosszan tárolható.

 Alighanem amíg nem találunk jobb meghajtásmódot a kémiai rakétáknál, addig óriási előrelépést nem érdemes várni.

Előzmény: moonwalkr (6244)
moonwalkr Creative Commons License 2007.05.19 0 0 6244

"Egyszerüen szvsz. nem tudunk olyan berendezést gyártani ma, ami ilyen extrém körülmények között hosszú távon is megbízhatóan működne."

Mit jelent, hogy nem tudunk OLYAN eszközt gyártani. Szerinted mi hiányzik? A megfelelő felbocsátási technika, vagy a mostani felbocsátási technikához jobban passzoló anyagok?

 

Szerintem  a mai technika achilles-sarka a tömegkorlát. Azaz mindent pillekönyűre kell építeni, hogy ésszerű korlátok között fel lehessen bocsátani. De a pillekönnyűség nem passzol a megbízhatósággal (és itt most persze nem a legendás orosz gyártási technológiára, a dögnehéz, de ezért megbízható cuccokra gondolok). Az eddigi űrhajók mind-mind egy határvonalon egyensúlyoztak, kompromisszumot jelentettek a még éppen felbocsátható tömeg és a szükséges biztonság között. Ezért a kérdés: merre kéne indulni, a rakétatechnika leváltása felé, amely a robosztusabb, megbízhatóbb eszközök felvitelének gátja, vagy a rakétatechnikához jobban illő anyagok kifejlesztése felé, amelyek a könnyűségük mellett is biztosítani képesek a megbízhatóságot? 

 

 

Előzmény: Platon (6242)
advocatusdiaboli Creative Commons License 2007.05.19 0 0 6243

 A második résznél ON-ban maradva: igen, szerintem is, mára egyértelműen eldőlt a dolog: a Shuttle project sem műszakilag, sem anyagilag nem jött be.

 Veszélyes, megbízhatatlan, túlméretezett technika, aminek egész egyszerűen nem sikerült megfelelő feladatot találni. Sokkal drágábban juttat így egységnyi terhet pályára, lényegesen megbízhatatlanabbul.

 Érezték ezt joggal az oroszok, mikor kihátráltak a Buran mögül. Nyilván látták, hogy az egy sokkal látványosabb, csak éppen sokszorta drágább módja elvégezni ugyanazt a feladatot, amire a jól bevált egyszer használatos cucc is megfelel.

 

 Bár az egész űrkutatást hazavágta, hogy a 60-as évek nagy Holdraszállásos presztízscsatája óta tulajdonképpen nincs feladat. Most is felvittek a NŰ-re egy zsák csigát tanulmányozni, meg maratonit futógépeztek. Űrturista tulajdonképpen mindenki odafent, semmi értelmes célja és feladata nincs az egésznek. Kínlódnak is miatta láthatóan.

 El kellene indulni akkor a Marsra, akárhova, csak legyen cél. Ez most nem cél, ez egy már elért, kipróbált, ismert állapot konzerválása.

 

És hogy még egy kicsit OFF legyek: én rettentő sokat lefutottam azokkal a szerinted már szándékosan elrontott minőségű 90-es, 2000-es években készült európai "szarokkal", és tisztelettel, elhiszem, hogy vannak problémák, de akkor sem tudok egyetérteni. És még hozzáteszem, hogy aki ma vesz egy tízenmilliós árfekvésű jól felszerelt dieselt (mert sokat fut), az 4-6 év alatt belenyomja a maga 200-300 ezer kilométerét, és utána már halálosan unja a kocsit, amiben ennyit ült (tudom magamról). Meg elég is ennyi egy kocsinak. Volt év, hogy belement egy gépbe 130 ezer, egy év alatt.

 Eladja, és nem érdekli a további sorsa. A gyárak pedig a kocsit neki, nekem, az első tulajdonosnak gyártják. Nem az ötödiknek, akihez 12 évesen kerül, és aki azt hiszi, hogy most vett 800 ezerért egy 12 milliós kocsit, és feltört az arisztokráciába. A túrót, vett egy öreg levetett járgányt, amivel lehet szerencséje, de ha nem, akkor minden meghibásodása elnyelhet újabb 800 ezret. Sajna ez van, tényleg lehet merengeni azon, hogy ez most helyes-e, vagy sem, de láthatóan ez a stratégia. A gyárak a megcélzott vevőkör elvárásait és várható éves futásteljesítményét veszik figyelembe, azzal a kitéttel, hogy az első tulajdonos nem szokta megtartani a járművet 5-6 évnél tovább, egyszerűen azért nem, mert ennyi idő alatt az ember ráun, megkopik, fejlődnek a formák-felszereltségek, a legtöbben már vágyják az újat. És arra azért vigyáznak, hogy ezt az elvárást a kocsik tudják is teljesíteni - és általában tudják is. Utána meg lesz, ami lesz. Ez van.

ON

Előzmény: Platon (6242)
Platon Creative Commons License 2007.05.19 0 0 6242
OFF

Ne még utoljára... többet tényleg nem offolok...

És bizony lassan a Xedosod is elkezd majd megöregedni. 15-20 évesen biztosan nem lesz egy tökéletesen megbízható, makulátlan, újszerű, büszke limuzin

Hát valószinüleg nem, de 3-4 évnél tovább már nem is számítok rá, noha nagy szívfájdalom lesz tőle megvállni. Sose volt jobb autóm. Minden téren. És nem is nagyon van a mostaniak közül mire cserélni ami hasonló paraméterekkel (teljesitmény, felszereltség/fogyasztás/kényelem) bírna.

A szándékos minőség rontás pedig szerintem a 80 években kezdődött, tehát a 90 évekkel hasonlitva nem releváns, mert már akkor is szart gyártottak, különösen európában.

ON


Node hogy ON is irjak valamit itt kezdődik pl az egyszerhasználatos vs ujrafelhasználható eszköz vita is.


Mi az olcsóbb: Olcsón gyártani egyszer használatos cucot, és mindig ujjat kilőni,

vagy: Ujrafelhasználhgatót gyártani, és állandóan tesztelgetni, toldozgatni.

?

Az ooszok az 1 verzióra tettek, és bejött nekik.
Az USA is ott tart hogy belátta ezt.


Egyszerüen szvsz. nem tudunk olyan berendezést gyártani ma, ami ilyen extrém körülmények között hosszú távon is megbízhatóan működne.

Az állandó ellenőrizgetés, toldozgatás meg többe van mintha egyszerűbb eszközt használnánk.
Előzmény: advocatusdiaboli (6238)
Platon Creative Commons License 2007.05.19 0 0 6241
Bocsánat :)
Előzmény: moonwalkr (6239)
advocatusdiaboli Creative Commons License 2007.05.19 0 0 6240
 Én is így érzem, próbáltam is visszakanyarodni...  :-)))
Előzmény: moonwalkr (6239)
moonwalkr Creative Commons License 2007.05.19 0 0 6239

Nagyon ünneprontó vagyok, ha megjegyzem, hogy az Opel, Honda, Mazda, de még a Fiat 850 sem igazán ontopic?

 

Legalább jelezzétek, hogy OFF :))) 

advocatusdiaboli Creative Commons License 2007.05.19 0 0 6238

 Hát, a rozsda bizony megjelent. Nem széjjelrozsdált, csak a küszöbökön, ajtók szélén már ott volt.

 Opelhez meg azóta sem volt szerencsém, így sem megerősíteni, sem cáfolni nem tudlak. De sok - európai, japán, koreai - kocsihoz igen, és kibírták a 200 ezret. Lerobbanások, nagyjavítások nélkül. Ez viszont személyes tapasztalat.

 Kicsit legendáriumnak tartom amit mondasz, nosztalgikus múltszépítésnek. Nem vitatva, hogy vannak valós tények is mögötte. Volt például 1.9D Peugeot 405-ösöm, ami 70 lovas volt, de a turbós sem volt több kilencvennél. A mai megfelelője kétszer erősebb. Meghajtva, a teljesítményt kihasználva elhiszem, hogy a mai nem bír ki annyit, sokkal forszírozottabb motor. Viszont az öreg 405-ös bekapcsolt klímával képtelen volt 120-130-nál többet futni, anélkül sem érte el a 140-et, utazni jó százzal lehetett vele. Ez ma viccnek számítana, 15 éve viszont nagyon komoly autó volt. Valamit valamiért.

 A japánmizériához meg annyit tennék hozzá, hogy egy Civic (benzines) viszont volt fennhatóságom alatt, 240 ezernél kopott ki alóla a motor. De addigra rozsdás volt a kasztni több helyen, meg az ülés is, és bár végülis megbízhatóan ment, de hol világított, hol nem, megadta magát ez-az rajta. Tízévesen. Nem éreztem soha jobbnak mondjuk egy Volkswagennél. Fenntartani sem volt olcsóbb. Elhiszem, hogy a meghibásodási statisztikákban jobbak, de ez a gyakorlatban nem jelenti azt, hogy velük soha nincs baj, mondjuk egy Renault meg tréleren tölti az életét. A gyakorlatban a túlnyomó többségükkel az első 4-6 évben nincs különösebb baja a tulajdonosoknak - ha lenne, nem vennék újra ezeket. Ahogy Te sem vennél többet olyan kocsit, ami mindig cserbenhagy (no olasz kocsim is volt, igaz, öreg, használt, de mégis megfogadtam, hogy soha többé, tartom magam ehhez :-)) ).

 És bizony lassan a Xedosod is elkezd majd megöregedni. 15-20 évesen biztosan nem lesz egy tökéletesen megbízható, makulátlan, újszerű, büszke limuzin. Kopottas, csühögő jószág lesz. Kíváncsi lennék amúgy mennyit futott ennyi idő alatt - ha nem indiszkréció.

Előzmény: Platon (6237)

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!