Köszönöm, akkor erre emlékeztem. Bár ez tulajdonképpen nem is igazi átkapcsolás, inkább csak amolyan "becsapás".
(Az írásom szerint - "így is lehetett volna" mottóval - miért ne lehetett volna olyan, tényleg átkapcsolható kocsi, amit a kontroller-szekrény külső oldalán lehetett átkapcsolni?)
Az eddig ismertetett kivételek (M 2038, M 2039, M 2040+, M 2042+,M 2056, M 2061+) mellett az M 2062-est sem adták át 1963-ban a villamosnak, hanem ez is Csepelre került. Ez a kocsi különleges villamos berendezésű volt - ugyanis itt oldották meg először (és utoljára) a budafoki vonal 500 V-os szakaszának problémáját. A budafoki HÉV-en Forgalmiteleptől befelé mindig 500 V táplálás volt, így az 1000 V-os motorok csak félfeszültséggel üzemeltek - emiatt a három kis pótkocsit vagy a két négytengelyes pótkocsit vontató motorkocsik csak igen lassan közlekedtek (különösen az emelkedőkön). Ezen az '50-es évektől kezdve úgy segítettek, hogy az Albertfalva-kitérőig nem álltak meg a HÉV vonatok minden megállóban.
Az M 2062-esre azonban két TC 7,5/14 500 V-os motort szereltek fel. Ezt a kocsit a belső szakaszon rendesen (soros-párhuzamos átkapcsolással) üzemeltették, a külső 1000 V-os szakaszon viszont csak soros fokozatokba kapcsolva lehetett menni vele. Ezzel mindig teljes feszültséget kaptak a motorok - azaz teljes sebességgel tudott menni a kocsi. A Forgalmitelepnél a vezetőnek ki kellett cserélnie a menetkapcsoló karját - az 1000V-os szakaszra való kar kialakítása olyan volt, hogy elakadt soros utolsó fokozatban. Érdekes, hogy pont ez a kocsi maradt a HÉV-nél, noha ez a kocsi igazából 500 V-ra volt való.
Mintha lett volna néhány átkapcsolható motorkocsi is (valahol olvastam); de hát végülis az az írás nem dokumentum jellegű! ;-)
Valami olyasmi is rémlik, hogy az 1000V-os szakaszon csak soros kapcsolásban lehettek a motorok, és ezért volt egy másik kontroler-kar is, amin egy plusz bütyök volt, ami elakadt a párhuzamosra kapcsolás előtt.
Jó, hogy itt vagy! Most botlottam bele a régi írásodba a Promontorba. Ott írod:
"Jól lehetett látni, amint a vezetõ leszáll a vezetõfülkébõl, és megkerüli a kocsi orrát. Valami kulcsot illeszt be a jármû bal oldalán elöl, elfordítja, majd visszakapaszkodik a kocsira. Ezután a szerelvény egészen lassan indult tovább a Kamaraerdõ felé. Kicsit lejjebb aztán hirtelen meglódult, mintha az egyenes szakaszon már könnyebben menne a dolog. Hát persze, gondolta, most állította át a vezérlést a lenti 1000 voltos hév-szakaszra, mert a Fehérvári úton eddig az 550 voltos villamoshálózaton jött."
Szerintem ez nem így volt. Amennyire vissza tudok emlékezni apró gyerekkoromra, a HÉV kocsik hajtását nem kapcsolták át. A Fehérvári úton 550V-tal jöttek, igen lassan. Az utánuk jövő villamos, különösen a 9-es, ami Stuka volt, minden megállóban utolérte és várt rájuk. Budafokon a kalauz minden kocsiban a világítást kapcsolta át (ha amúgy be volt kapcsolva), más számú égőt kötött így sorba. Ezt persze még az 550V-os szakaszon kellett megtennie, azután a lámpák csak halványsárgán világítottak, amíg át nem ért a szerelvény az 1000V-os szakaszra.
Úgy emlékszem, a Budafok Forgalmi telep megálló még 550V-os volt, valamelyik villamos ott fordult meg a deltában. A Kamaraerdő - Budafok elágazás váltója pedig a telep kijáratánál volt, a hídon dupla vágány vezetett át és a túlsó végén sétágazott. Nem tudom, mi lehetett az oka, feltehetőleg így a váltóőrnek nem kellett kiköltöznie a híd túlsó végére. Arra viszont nem emlékszem, hogy a visszafelé jövő irány is dupla vágány lett volna. Feltehetőleg nem, hiszen semmi oka nem lehetett.
T'án csiszolni kőne a síneket, t'án jól jött volna egy dübörgésgátló bevonat az acél pályalemezre (korábban fél méter vastag beton volt, most ugyanez egy sokkal vékonyabb acélrendszer), t'án egyszer eltaláljuk a dilatációk helyes anyagminőségét.
Ott az a gond, hogy ez a rezgéselnyelő massza közvetlenül a híd pályalemezére van öntve. Gyakorlatilag egy lemezt dönget a villamos, semmilyen egyéb rezgésszigetelés nincs. Itt van még egy bak, ami nem tudom miből van, detalán jobb lesz, és a hídszerkezet is egy szekrény, nem egy bordás vaslemez.
Acélvályús, Ph sínes rendszer épül, pont olyan, mint ami a Margit hídon van (csak ott a sínkoronáig fel van töltve), a sínszál egy rugalmas, elnyelő kiöntőanyagban úszik a vályúban. A MüPa miatt zajcsökkentett felépítményt kellett tervezni.
A betonaljakon Pandrol Fastclip látható, fejlődik a haladás :-)
És a normál magasságú sín, az itt rendesen le van rögzítve amúgy, vagy ugyanúgy, mint a nagypanelnél? Mert ugye ez utóbbi másik hátránya, hogy karbantartás híján egy idő után megzabálja a betont, és elkezd önálló életet élni...
Annyira nem, hogy a 3-as felújításánál is több helyen (pl. az Örsön, a Füredi úti kereszteződésnél) "nagypanelt" építettek be, de ez sokkal magasabb, mint a régi, és nem a tömbsín* van benne, hanem "normál", magas-vályús (mi is ez? Phőnix?)
* Ugyebár ennél éppen az extrém kis profilmagasság (gyakorlatilag a magassága kisebb volt, mint a szélessége), és a kerekek "hengerszék-szatása" miatt fölfelé vetődhetett a sín, míg a normál profilnál ez csak oldalra lenne lehetséges - de ott a betonvályú.
Ez igaz, de lexerényebb tudomásom szerint a betonalj nem jelent nagypanelt. Jelen korszerű technológiával már csak talán ki tudják küszöbölni a sínkivetődést.
A hídon tényleg érdekes az a szerkezet; az útpálya felőli oldalon a vasvályú mellett, a belső oldalon van még egy tartó (valaminek). Valóban magasabbnak tűnik az útpályánál, úgy jó 30-40 centivel. Legalább szép lesz a kilátás a villamosból a korlátok fölött. :-)
Úgy láttam, elég sok helyen az lesz, számomra épp ezért fura hogy pl. ott ahol tuti el lesz szeparálva a közúttól a pálya (Lágy'híd budai szakasz a Szerémi úti ívig), ott meg betonaljas...
A betonaljakon látható lukakból arra következtetek, hogy három sínes lesz: a közúthoz közeli sínszál kap még egyet siklás esetére. Egyébként tényleg jó magas lesz, de szerintem így is tervezték.
Az Index fórum viszont úgy tűnik, nincs felkészülve az ilyesmire. Egyenként be kell zárnom minden képet és megnyitnom egy újat. Lehet jobbra-balra lapozni? Nekem nem sikerült.
