Előszó
A legtöbben nem gondolnak bele abba, hogy gondot jelenthet, ha két vasút keresztezi egymást , abba pedig pláne nem, hogy mi van, ha villamosított vasútvonal keresztez villamosvonalat. Sínen megy egyik, sínen megy a másik, madzag van az egyik fölött, madzag van a másik[...] Bővebben!Tovább »
Egyébként felhegeszteni nem lehet, mint sörgyárit (mielőtt kiszedték volna)? Nem is kell rá 50 km/h, mert felhegesztve is hamar tönkremegy úgy, de egy 30 km/h azért jól állna a szakasznak, ha már kétvágányú...
Mert a MÁV irreális feltételeket (Kőbánya-Hízlaló teljes vágányhálózatának elbontása, a kiágazástól, biztber átalakítással együtt) szabott az elbontáshoz. Úgyhogy beépül két zsírúj átszelelés, amin vonat soha nem fog járni, de legalább a villamosoknak is rossz lesz, mert le kell majd lassítaniuk 10-re...
Köszönöm, akkor erre emlékeztem. Bár ez tulajdonképpen nem is igazi átkapcsolás, inkább csak amolyan "becsapás".
(Az írásom szerint - "így is lehetett volna" mottóval - miért ne lehetett volna olyan, tényleg átkapcsolható kocsi, amit a kontroller-szekrény külső oldalán lehetett átkapcsolni?)
Az eddig ismertetett kivételek (M 2038, M 2039, M 2040+, M 2042+,M 2056, M 2061+) mellett az M 2062-est sem adták át 1963-ban a villamosnak, hanem ez is Csepelre került. Ez a kocsi különleges villamos berendezésű volt - ugyanis itt oldották meg először (és utoljára) a budafoki vonal 500 V-os szakaszának problémáját. A budafoki HÉV-en Forgalmiteleptől befelé mindig 500 V táplálás volt, így az 1000 V-os motorok csak félfeszültséggel üzemeltek - emiatt a három kis pótkocsit vagy a két négytengelyes pótkocsit vontató motorkocsik csak igen lassan közlekedtek (különösen az emelkedőkön). Ezen az '50-es évektől kezdve úgy segítettek, hogy az Albertfalva-kitérőig nem álltak meg a HÉV vonatok minden megállóban.
Az M 2062-esre azonban két TC 7,5/14 500 V-os motort szereltek fel. Ezt a kocsit a belső szakaszon rendesen (soros-párhuzamos átkapcsolással) üzemeltették, a külső 1000 V-os szakaszon viszont csak soros fokozatokba kapcsolva lehetett menni vele. Ezzel mindig teljes feszültséget kaptak a motorok - azaz teljes sebességgel tudott menni a kocsi. A Forgalmitelepnél a vezetőnek ki kellett cserélnie a menetkapcsoló karját - az 1000V-os szakaszra való kar kialakítása olyan volt, hogy elakadt soros utolsó fokozatban. Érdekes, hogy pont ez a kocsi maradt a HÉV-nél, noha ez a kocsi igazából 500 V-ra volt való.
Mintha lett volna néhány átkapcsolható motorkocsi is (valahol olvastam); de hát végülis az az írás nem dokumentum jellegű! ;-)
Valami olyasmi is rémlik, hogy az 1000V-os szakaszon csak soros kapcsolásban lehettek a motorok, és ezért volt egy másik kontroler-kar is, amin egy plusz bütyök volt, ami elakadt a párhuzamosra kapcsolás előtt.
Jó, hogy itt vagy! Most botlottam bele a régi írásodba a Promontorba. Ott írod:
"Jól lehetett látni, amint a vezetõ leszáll a vezetõfülkébõl, és megkerüli a kocsi orrát. Valami kulcsot illeszt be a jármû bal oldalán elöl, elfordítja, majd visszakapaszkodik a kocsira. Ezután a szerelvény egészen lassan indult tovább a Kamaraerdõ felé. Kicsit lejjebb aztán hirtelen meglódult, mintha az egyenes szakaszon már könnyebben menne a dolog. Hát persze, gondolta, most állította át a vezérlést a lenti 1000 voltos hév-szakaszra, mert a Fehérvári úton eddig az 550 voltos villamoshálózaton jött."
Szerintem ez nem így volt. Amennyire vissza tudok emlékezni apró gyerekkoromra, a HÉV kocsik hajtását nem kapcsolták át. A Fehérvári úton 550V-tal jöttek, igen lassan. Az utánuk jövő villamos, különösen a 9-es, ami Stuka volt, minden megállóban utolérte és várt rájuk. Budafokon a kalauz minden kocsiban a világítást kapcsolta át (ha amúgy be volt kapcsolva), más számú égőt kötött így sorba. Ezt persze még az 550V-os szakaszon kellett megtennie, azután a lámpák csak halványsárgán világítottak, amíg át nem ért a szerelvény az 1000V-os szakaszra.
Úgy emlékszem, a Budafok Forgalmi telep megálló még 550V-os volt, valamelyik villamos ott fordult meg a deltában. A Kamaraerdő - Budafok elágazás váltója pedig a telep kijáratánál volt, a hídon dupla vágány vezetett át és a túlsó végén sétágazott. Nem tudom, mi lehetett az oka, feltehetőleg így a váltóőrnek nem kellett kiköltöznie a híd túlsó végére. Arra viszont nem emlékszem, hogy a visszafelé jövő irány is dupla vágány lett volna. Feltehetőleg nem, hiszen semmi oka nem lehetett.
T'án csiszolni kőne a síneket, t'án jól jött volna egy dübörgésgátló bevonat az acél pályalemezre (korábban fél méter vastag beton volt, most ugyanez egy sokkal vékonyabb acélrendszer), t'án egyszer eltaláljuk a dilatációk helyes anyagminőségét.
Ott az a gond, hogy ez a rezgéselnyelő massza közvetlenül a híd pályalemezére van öntve. Gyakorlatilag egy lemezt dönget a villamos, semmilyen egyéb rezgésszigetelés nincs. Itt van még egy bak, ami nem tudom miből van, detalán jobb lesz, és a hídszerkezet is egy szekrény, nem egy bordás vaslemez.
Acélvályús, Ph sínes rendszer épül, pont olyan, mint ami a Margit hídon van (csak ott a sínkoronáig fel van töltve), a sínszál egy rugalmas, elnyelő kiöntőanyagban úszik a vályúban. A MüPa miatt zajcsökkentett felépítményt kellett tervezni.
A betonaljakon Pandrol Fastclip látható, fejlődik a haladás :-)
És a normál magasságú sín, az itt rendesen le van rögzítve amúgy, vagy ugyanúgy, mint a nagypanelnél? Mert ugye ez utóbbi másik hátránya, hogy karbantartás híján egy idő után megzabálja a betont, és elkezd önálló életet élni...
Annyira nem, hogy a 3-as felújításánál is több helyen (pl. az Örsön, a Füredi úti kereszteződésnél) "nagypanelt" építettek be, de ez sokkal magasabb, mint a régi, és nem a tömbsín* van benne, hanem "normál", magas-vályús (mi is ez? Phőnix?)
* Ugyebár ennél éppen az extrém kis profilmagasság (gyakorlatilag a magassága kisebb volt, mint a szélessége), és a kerekek "hengerszék-szatása" miatt fölfelé vetődhetett a sín, míg a normál profilnál ez csak oldalra lenne lehetséges - de ott a betonvályú.
Ez igaz, de lexerényebb tudomásom szerint a betonalj nem jelent nagypanelt. Jelen korszerű technológiával már csak talán ki tudják küszöbölni a sínkivetődést.
