Ez alapján szerintem menj el a Lokomotion-hoz vezetőnek, mert nem tudják mit csinálnak...
Átalakítottak egy csomó Br 139-et, meg 151-et ami lassan 10 éve viszi a minőségi tranzit vonataikat napi rendszerességgel. Ha jobb ötlet lett volna valamit bérelni, akkor nem csinálták volna. Ami elérhető volt öreg gép jó állapotban, mind náluk van, parádés állapotban.
Továbbra sem győztél meg, hogy megéri egy 64 éves lomra kb 200 millió Hufért felszerelni egy fedélzeti berendezést, úgy hogy azt vissza is hozza és utána még profitot is termeljen. De lehet Németországban mások a számok, mit itthon. Nem véletlenül szedték le a Gigantokról is inkább.
Ezt azért ne vedd egy kalap alá a klasszikus EU-s eljárásokkal. Ok az EU társadalmi és gazdasági dolgokra fókuszál, de itt az ERTMS bevezetésével a SERA próbálja a TSI elveit a TEN-T korridorokon érvényesíteni. De ne feledjük vannak ebben a körben nem EU-s országok is. De nem csak arra van nemzetközi direktíva, hogy kiépítsék hanem arra is, hogy folyamatosan üzemeltessék, fejlesszék.
Pl. GSM-R ---> FRMCS
Hamarosan ez egy nagy feladat lesz a már üzemelő INFRA területén.
Jut eszembe, hogy ezek a publikus listák annyira "naprakészek", hogy sem Wien Stammstrecke, sem 191 01-es nincs benne. Pedig már a tervek is elkészültek a júliusi bejárás óta a Siemens meg a projektes cég embereivel.
Prototípusnak erős túlzás a 60. darab, nem véletlenül írtam pályázati járművet, mivel az első 60. ETCS berendezéssel történő felszerelése tendere kapcsán készült Siemens - Stadler együttműködéssel a berendezés utólagos szerelése.
Erről egy OFF történet/példa: tegnap beszélek szüleimmel telefonon és a háttérben rádió ahol télies útviszonyokról szólt a hír ahol kiemelik nyári gumikkal nehogy útnak induljanak. Sok országban van téli gumi kötelezettség. Ha magyar autósoknak bevezetnék akkor lehet sokaknak csak szitkozódás lenne. Megint pénzt kell kiadni valamire. Nem gondolnak bele, hogy egy baleset mekkora hátrányt jelenthet Önmagának és másoknak emberileg és anyagilag is.
Legyen ON: itt nálunk ÖBB 2030-ig összes nemzetközi vonal L2 és a végén OS, többi fővonal pedig 2036-ig. Most elkészülő fényjelzős LH, PH, stb. az ÖBB történetében az utolsó kör (kivéve a mellékvonali technika)
Az eredeti terv az volt, hogy a zalai vonalon csak Etcssel lehet majd közlekedni, ha üzembe kerül.
A Start volt az első, aki ezt megtámadta (nem volt etcsre alkalmas járműve, Flirtre 059-től került), majd sorban az összes többi vasúttársaság, versenyhivatal, aránytalanul nagy költség, stb…
Aztán lett az, hogy 100 felett kell csak az ETCS. Majd a próbaüzem kezdetével egyidőben kikerült a 100-as lassú az egész vonalra.
De az is szabály volt, hogy 140 felett nincs csm, két ember kell szigorúan, mégsem volt sosem alkalmazva …
A cél adott, amit szeretnénk elérni, teljesen elegendő, hogy nem engedünk új járművet forgalomba állni ETCS fedélzeti berendezés nélkül az EU területén.
A laminátok, kocúrok, v43-asok és egyéb kiskanál-alapanyagok itt lesznek még velünk egy darabig, de az ETCS-mentes pályák is. Majd kipusztulnak, és akkor helyettük olyan jöhet csak, amin van.
Ha figyelembe veszed azt, hogy a hagyományosan elterjedt pályaoldali jelfeladás, járműoldali vonatbefolyásolás esetén nagyságrendileg 50 év nem volt elég arra, hogy a teljes fővonalhálózat el legyen velük látva, és csak ezzel felszerelt jármű közlekedjen, akkor biztos vagy benne, hogy hamarabb lesz mindenen és mindenhol ETCS, mint egy új típusú valami?
"Viszont csak etcs pályára nem engedünk fel olyan gépet, ami nem etcs képes."
Ezzel ki tudok egyezni. Ha minden jól menne és mindenre lenne pénz azonnal, akkor sem 5, vagy 10 év az átmenet. Ráadásul lesz egy rakás mellékvonalunk, amin sosem lesz ETCS, valójában az azon járó járműnek sem valószínű, hogy szüksége lesz rá.
Még akkor sem, ha ma megvesszük a boltból, és 50 év üzemeltetéssel számolunk.
Helyenként cinikusnak érzem a posztot, bár szárazon beárazva az emberéletet tulajdonképpen így működnek a dolgok.
viszont rendszerszinten nincs univerzális jó megoldás az ilyen esetek ellen.
Ó, dehogy nincs!
Alapvetés lenne a vébé, legalább a szakaszos. Ezt később kifejtem.
Az is egy vicc, hogy "nem csökkent a biztonság a korábbihoz képest". Naná, a nullának nem nagyon van hová csökkenni...
Törvényileg rendben van. Ja, csak sz@r a törvény. Törvényileg Santiagoban is rendben volt minden, ja, meghaltak hetvennyolcan, tövényileg rendben. Biztos törvényesen el is temették őket. Nincs itt semmi látnivaló.
Szóval a megoldás, mely általánosan alkalmazható:
- van vébénk, mely kényszerfékeztet
- vonatkeresznél az elsőnek érkező kap egy "rövid" bejáratot, csökkentett sebességű (40) jelzési képpel, a túloldali váltók meg állíthatók maradnak.
Ha már kockázatelemzésről beszélünk, szerintem negyven az a sebességhatár, aminél már elengedhetjük a technikai befolyásolást, mégpedig azért, mert negyvennel tolatunk is, és ez az a mozgás, melyet semmilyen technikai eszközzel nem befolyásolunk, azaz láthatólag ez az a sebességhatár, ameddig általánosan és kizárólagosan rábízzuk a járművezetőre a mindenkori pontos megállást, illetve idáig még relatíve alacsony egy esetleges ütközés esetén a következmények súlyossága, vagy legalábbis ezt a súlyú rizikót láthatólag általánosan hajlandók vagyunk vállalni.
Bár teljes mértékben egyetértek azzal, hogy a t. mv. méltóztassék megállni a piros előtt (egy olyan vasúton létezem, ahol ez az elvárás sokkal szélesebb körben érvényesül, és ahol hatvanas sebességnél még 2 cm megcsúszási távolsággal operálunk), de azért közlekedésbiztonsági alapvetés az emberi figyelem technikai támogatása, illetve emberi hiba, vagy vezetésre alkalmatlan állapot felmerülése esetén a technika beavatkozása.
Namost ha a gazdája lát még perspektívát, és kiszámolta, hogy így joban jár, mintha venne rendes mozdonyt, akkor biztosan.
Akinek majd rajta kell ülnie, az biztosan másként látja, de üzemeltetői szempontból gyakran jobban néznek ki a számok egy százéves lom tákolásával, mint egy - amúgy egyáltalán nem garantált megbízhatóságú* - újjal, vagy újabbal.
* - lásd pl. a nem túl fényesen teljesítő 187/188 gépeket
Ez nem ennyire egyszerű. Várható élettartamon (64 éves, tehát gyakorlatilag nulla) belül vissza hozza-e a pénzt, amit ráköltöttek, és ezen felül fog-e még nyereséget termelni? Vannak kétségeim...
Szerintem ez nem ennyire egyszerű, hogy akkor most mindenféle vackot felszerelünk ETCS-sel (legyen a park 424-esén is?)
A cél adott, amit szeretnénk elérni, teljesen elegendő, hogy nem engedünk új járművet forgalomba állni ETCS fedélzeti berendezés nélkül az EU területén.
A laminátok, kocúrok, v43-asok és egyéb kiskanál-alapanyagok itt lesznek még velünk egy darabig, de az ETCS-mentes pályák is. Majd kipusztulnak, és akkor helyettük olyan jöhet csak, amin van.
Figyi, ez nem Amerika, hogy műszaki vizsga nélkül autózhatsz bármivel is.
Így is botrány, hogy bármivel is lehet vonatozni a magyar síneken.
Tudomásul kell venni, hogy egy szint eléréséhez pénzt kell beletenni a dologba, de ha bármit is megtűrünk a hálózaton, aminek kereke van, akkor itt soha nem lesz semmi.
Az tényleg gáz, hogy minden terhet a vv-kre akarnak tolni, ami mellé lófülét se tesz le a hálózatüzemeltető, meg az állam, és ezen változtatni kell, de ami most megy, az sem tartható.
