Keresés

Részletes keresés

mestska Creative Commons License 2002.12.09 0 0 155
Köszi!

ehhez fűznék hozzá pár szót:

vagy az, hogy Veszprémbôl külön pálya halad Székesfehérvár és Balatonaliga felé.

Alapvetően ennek az okai:

1. Az eredeti tervekben az M80 Sz.fehérvár-Veszprém közötti szakasz az M8 (Szentgotthárd-Eger) egyik fejér megyei változata lett volna a sok közül.
2. Mivel a Balaton keleti partján a 71-es túlzsúfoltsága miatt mindenképpen elkerülőt kell építeni, ezért az érvek az M8-nak határozottan ezmelett a változata mellett szóltak.
3.A fehévári-szabadbattyáni térség autópályáva való túlzott ellátottsága (az M8 egyik változatában Sabadbattyán 5 autópálya csomópont közepén lett volna!!9, és mezőség infrastruktúrájának fejletlensége miatt a fehérvárt elkerülő M8 változat lépett életbe. (tulajdonképpen a 71-es elkerülés természetes folytatásaként.
4. Ekkor viszont iányzott a Közép-Dunántúl és a főváros kapcsolata, ezt végül megyei szinten kilobbizták, így lett M8 és M80 is.
5. Persze lehetett volna azt mondani, hogy menjen az M7-re át a forgalom (én ezt támogatnám), de az M7-et ebben az esetben szélesíteni kellett volna, s a műtárgyak szélesség csak Szabadbattyáni vannak biztosítva:(
6. Úgy is épültek Várpalota környékén sorra az elkerülő szakaszok, hát miért ne lehetne ezt akkor a távlati forgalom mértékétől függően gyorsforgalmivá fejleszteni??-tették föl a kérdést

Előzmény: erminavet (152)
Törölt nick Creative Commons License 2002.12.06 0 0 154
Az szerintem nem az illesztés, én úgy érzem, az előző réteg hibái ennyire átütnek azon a vékony rétegen...annyira vékonyan hordták fel az új réteget, hogy jófomán átlátszó! :-(((( Ennyi erővel és munkával normálisan is meg lehetett volna csinálni.
(A Bp-i utakra egy megoldás van: terepjáró :( )
Előzmény: Csokis (135)
erminavet Creative Commons License 2002.12.06 0 0 153
Volt még 2 keretes is:

Dél-dunántúli változatok

Talán a Székesfehérvártól illetve a Balatontól délre elterülô országrész gyorsútfejlesztései váltották ki az elmúlt években a legtöbb vitát, amelyeket az átlag újságolvasó talán úgy érzékelt, hogy az a kérdés, merre haladjon az M7-es és az M6-os. Kezdetben vala a „nagy kereszt", vagyis az a koncepció, hogy a páratlan sorszámú országos fôutak forgalmát kell autópályákra terelni, hiszen ezek bonyolítják le a legnagyobb hazai forgalmat, ugyanakkor ezek jelentik a legfontosabb külföldi összeköttetéseket is. Ezek közül csak az M7-es jutott a Dél-Dunántúlnak. A baranyai lobbi követelése, hogy a 6-os is váljon gyorsúttá, oly módon hallgattatott meg, hogy a délszáv háborúk elcsitultával az európai uniós döntéshozók elfogadták 1997-ben azt a javaslatot, hogy a saját közlekedési irányaik keleti folytatásának tekinthetô helsinki folyosók közé felvegyék az V/C-nek nevezett Budapest-Szarajevó-Adria sávot is.
Csakhogy a Szlavónia és a bosnyák fôváros felé vezetô fô csapásirány Pécstôl messze halad, arról nem is beszélve, hogy a régióvezetô szerepéért mostanában ádáz konkurensként jelentkezô Kaposvárt is „illene" egyszer gyorsúttal elérni, márpedig a somogyi székhelyet aztán valóban messze elkerüli a 6-os és a 7-es mai nyomvonala is. Egyes területfejlesztési szakemberek szerint indokolatlan az M7-est a Balaton közvetlen közelében vezetni, hiszen így a tranzittal fölöslegesen terheli az amúgy is zsúfolt déli partot, autópályákhoz való, de egy üdülôkörzetben nem kívánatos fejlesztéseket (mondjuk raktárbázist, ipari óriásberuházást) vonz. Ha azonban Zágráb felé délebbre, például a Kapos völgyében haladna a sztráda, az ország elsô számú idegenforgalmi övezete fellélegezhetne, a viszonylag elmaradott középsô somogyi területek viszont élénkítô injekcióhoz jutnának. Ebben az esetben is szükség lenne a déli part lakott területein kívül, a parttól néhány kilométerre haladó fôútra, amely hatékonyabban és lényegesen olcsóbban tudná szolgálni az egyik üdülôvárosból a másikba irányuló átmenôforgalmat, mint a mindenhova leágazást nyújtani nem képes sztráda.
Ahogy az M7-est a Balatontól, úgy az M6-ost a Dunától húzná távolabb egy hasonló, területfejlesztési logika. A két ötlet akár egyesíthetô is, így egy Fehérvártól délre a mai M7-esbôl kiágazó sztráda valahol Tamási környékén válhatna szét egy Kaposvár-Zágráb, illetve egy Pécs-Szarajevó ágra.
Markotay Sándor, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium fôosztályvezetô-helyettese szerint azonban a mai fôutak mentén haladó gyorsút-nyomvonal indokolt: „A mérések azt igazolják, hogy a 7-esen a forgalom zöme a Balatonra vagy az egyik balatoni településrôl a másikra irányul, nem pedig horvát-magyar vagy horvát ukrán tranzitból áll. Hasonló a helyzet a dunai iránnyal, ahol Dunaújváros és Paks ipari forgalma jelenti a fô terhelést, nem pedig a távolabbra irányuló mozgás." Az utóbbi folyosó ráadásul az egymás után Szekszárd, Dunaújváros és Mohács térségében épülô hidak révén Bács-Kiskun megye nyugati sávját is ellátja - tette hozzá.
A hivatalos tervek is ismerik azonban - 30 éves távlatban - a Somogy és Tolna megye határán haladó leendô gyorsutat. ebben a változatban azonban a Pécs felé menô M61-es hol az M7-eshez, hol az M6-oshoz közel halad. Felmerül tehát a kérdés, szükség van-e ilyen sűrű gyorsút-hálózatra.
A már említett távlati elképzelésekben Kaposvárt az ország külsô széléhez közel haladó M9-es sztráda kapcsolná be a gyosúthálózatba. A Magyar Hírlap információi szerint azonban a Széchenyi terv keretében elfogadott sztrádairányokat éppen a Dél-Dunántúlon kívánja a leginkább megváltoztatni a gazdasági tárca mai vezetése, elsôsorban az EU TINA-programja, vagyis a csatlakozó országok közlekedési hálózatóról szóló tervezési eljárás keretében.

Építésre rendelve

A hazai közútfejlesztéseket két dokumentumsorozat jelöli ki. A területfejlesztési tervek és a velük párhuzamos közúthálózat-fejlesztési tervek. A többes szám használatának oka, hogy léteznek országos, regionális, megyei és települési tervek. A területfejlesztési és az útépítési elképzelések kölcsönösen alakítják egymást, ha az útügyben illetékes gazdasági tárca valamilyen változtatást szeretne, egyeztet a Miniszterenöki Hivatallal.
Az autópályák, autóutak fejlesztési irányait jelenleg még a Fidesz vezette kormány idején, 1999. májusában elfogadott rendelet, „tízéves terv” határozza meg.
Készül azonban az új összetételű kormány rendelete is. Errôl egyelôre annyit tudni, hogy a gyorsutak nyomvonala elsôsorban az EU legújabb támogatási terveinek megfelelôen módosulna, legfôképpen a Dunántúl déli részén.
A még hatályos rendeletben az ütemezést az építkezés megkezdésének megjelölésével „tudták le”, most újra befejezési határidôk kerülnének a jogszabályba. Visszakerül a szaktárcához a Magyar Fejlesztési Banktól a sztrádaépítések felügyelete is.
A jelenlegi tervek szerint ebben a ciklusban a gyorsutak elérik a három észak-keleti nagyvárost: Miskolcot, Debrecent, Nyíregyházát, végig elkészül a horvát és a szlovén, illetve a jugoszláv határig az M7-es és az M5-ös, valamint az M6-os, teljes lesz az M0-s „háromnegyed-köre” és az utóbbiba beletartozó északi Duna hídon kívül Szekszárdnál és Dunaújvárosnál is új átkelô létesül a Dunán.

Előzmény: erminavet (152)
erminavet Creative Commons License 2002.12.06 0 0 152
Nincs, de berakom:

A szaktárca tervei szerint elôször a sztrádakereszt készül el - Három új híd a Dunán

Régióközi ütôereket vagy aszfaltot a kocsik alá?

A szaktárca tervei szerint továbbra is a fôvárosból kiinduló egy számjegyű fôutakkal párhuzamosan kell autópályákat építeni, mégpedig elsôként a páratlan számú utak mentén, hiszen itt tapasztalható a legnagyobb hazai és nemzetközi forgalom. A területfejlesztési, közlekedési szakemberek egy csoportja szerint viszont egy viszonylag egyenletes sűrűségű négyzethálós struktúra biztosítaná a legjobb megoldást a régiók összekötésére, a tranzitot pedig a fôvárost és a Balatont kikerülve kellene átvezetni a sztrádákon.

Tevan Imre

Olyan irányban és olyan utat kell építeni, amerre és amilyet a forgalom igénye indokol – fogalmazza meg a fô szabályt Markotay Sándor, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) közútifôosztályvezetô-helyettese.
A fejlesztés mégsem kizárólag így történik. E szabály ugyanis nem jelenti azt, hogy csak ott van forgalmi igény, ahol jelenleg a forgalom lebonyolódik. Azt sem jelenti, hogy a kijelölhetô kezdô- és végpont közötti legrövidebb útvonalon lehet új utat építeni. A tervezés során a szokásos műszaki és gazdasági szempontokon túl napjainkban hasonlóan fontossá vált a környezet- és természetvédelem elôírásainak, a területfejlesztési és településfejlesztési igényeknek figyelembevétele is.
A hálózaton közlekedôk útvonal-kiválasztása racionális: mindenki igyekszik a céljának megfelelô legrövidebb utat választani, jobb minôségű útért általában csak korlátozott többletet vállalva. Így kialakulnak azok a folyosók, ahol fôutak helyett autópályákat, helyi utakból fôutakat kell építeni.
Nem minden szakember ért azonban egyet a minisztériumi gyorsútfejlesztési stratégiával. Fleischer Tamás, a Magyar Tudományos Akadémia Világgazdasági Kutatóintézetének fômunkatársa szerzôtársaival több tanulmányban fejtette ki, hogy miért tartják elhibázottnak a legforgalmasabb fôutak „kiváltásán” alapuló stratégiát. Ôk egyfajta úttörténeti analógiával érzékeltetik, miért tekintik korszerűtlennek ezt, az utak funkcióit szerintük összetévesztô és károsan elegyítô szemléletmódot. Ahogy a középkorból örökölt szekérutak nyomvonalát ôrzô, az egész országot behálózó, a falvakat összekötô mellékutak mellé vagy inkább „fölé” épült ki a XIX. század közepétôl a nagyobb városokat összekapcsoló fôutak mintegy önálló rétege, ugyanúgy kellene most e fölé emelni az országon belüli és kívüli régiók közötti kapcsolat megteremtésére szolgáló gyorsúthálózatot – állítják. Ennek az elvnek pedig egy minél egyenletesebb sűrűségű, négyzethálós, észak–déli és kelet–nyugati elemekbôl álló nyitott rácsszerkezet felelne meg.
A félig megvalósult hálózat félbe hagyott elemei nem jól hasznosulnak – feleli erre Markotay. Az M1-es, M3-as, M5-ös, M7-es autópályák és az ezeket összekapcsoló M0-s megépítésének csaknem fél évszázados koncepciója legkésôbb ebben az évtizedben megvalósulhat. E sugaras rendszerű alaphálózat hiányosságai napjainkban több szempontból is megalapozottan bírálhatók. Mindezeket figyelembe véve mégsem állítható, hogy a felsorolt autópályák ne épüljenek tovább, és helyettük egy más rendszerű új hálózat építésébe kellene soron kívül belefogni.
Az a sajátságos helyzet alakult ki – mondta ugyanerrôl a Magyar Hírlapnak Fleischer Tamás, hogy az ágazati koncepciók, átfogó célkitűzések szintjén még azok a követelmények jelennek meg hangsúlyosan, amelyekbôl az „alternatív” gyorsúthálózat lenne levezethetô. A területfejlesztési, a regionális különbségek kiegyenlítését célzó szempontok és a környezet védelme például egyaránt a „négyzethálós”, nem pedig a fôvárosból kiinduló sugaras szerkezet felé terelne. A céloktól a konkrét sztrádákig vezetô hosszú folyamat második szintjén, a szakmai célokat megfogalmazó tervekben már a hagyományos, sugárirányú fôutakkal párhuzamos gyorsutak kapnak prioritást, de itt még léteznek a merevséget oldó elemek, harántoló utak, új hidak, a fôvárost elkerülô kapcsolatok is. Ezek aztán szinte teljesen eltűnnek a gyakorlati, vagyis a megvalósuló építkezéseket jelentô szintrôl – mondják a tanulmány szerzôi, legalábbis eddig ez így történt.
A szakemberek egyetértenek abban, hogy a hazai sztrádahálózat egyik fontos feladata az országon áthaladó tranzit átvezetése. Az Európai Unió a helsinki folyosók néven közismertté vált irányokat jelölte ki fejlesztési célul a határaitól keletre elterülô térség számára. Magyarországot két folyosó is átlósan kettészeli, a Bécsbôl Arad (leágazással Belgrád) felé tartó IV-es és az Ukrajnát Szlovéniával, Horvátországgal összekötô V-ös. A hivatalos tervek az M1–M0–M5/M43-as, illetve az M3–M0–M7/M70-es autópályákat feleltetik meg e folyosók közúti megvalósításának. Fleischerék azonban úgy vélik, a tranzitot a lehetô legrövidebben, a zsúfolt, idegenforgalmilag kiemelt és természetvédelmet élvezô területeket elkerülve kellene átvezetni az országon. A két folyosó minimális belsô összhossza egy olyan „borítékformával” vagy „csálé H betűvel” érhetô el, amelynek középsô szakasza egy nyugat–keleti, célszerűen körülbelül Székesfehérvár–Szolnok közötti közös rész. Ennek mindkét végpontját két-két sztráda kapcsolná a határpontokhoz északkeleti, dél-keleti, északnyugati és délnyugati irányban. A IV-es folyosó tehát Gyôr–Székesfehérvár–Kecskemét–Szeged, az V-ös pedig Nyíregyháza–Debrecen–Szolnok–Kecskemét–Székesfehérvár–Nagykanizsa irányban haladhatna. A tranzitterhelés így elkerülné Budapestet (a túlzsúfolt, de még ebben az esetben is autópályává kiegészítendô déli M0-s szakaszt) és a Balaton térségét. A csálé H középsô szára M8/M4-esként szerepel a szaktárca elképzeléseiben is. Erre a fontos interregionális folyosóra azonban a jelenlegi tervek olyan másodlagos, helyi funkciók megvalósítását bíznák (például a Dunántúlon a 71-es tehermentesítését), amelyek egy hullámzó, a Balaton keleti medencéjéhez közel húzott, illetve a Dunát túlságosan lent metszô nyomvonalat jelölnek ki – állítja Fleischer. Szerinte a helsinki folyosók maguk sem tekinthetôk korszerű rendszernek, mivel az EU ezeket nem a csatlakozás elôtt álló térség belsô szükségletei alapján, hanem saját transzregionális csatornái keleti meghosszabbításaként jelölte ki. Hiányosak például az észak–déli kapcsolatok.
A két átlósztrádán kívül a hivatalos tervek szerint a következô gyorsutakat kell a távlatilag tervezettek közül megépíteni: az M6-ost, az M3-asról Miskolcra, illetve Debrecenbe vezetô M30-as és M35-ös lekötéseket, az ország közepét átszelô M8–M4-es legfontosabb szakaszait, az M9-es Kaposvár és az 54-es út közötti részét. Ugyancsak része a sürgôs listának az M0-s autópályává bôvítése és meghosszabbítása az M3-asig.
A távlati, harmincéves elképzelések egy sokkal sűrűbb gyorsforgalmi hálózatról szólnak. Csakhogy – különösen a Dunától keletre esô országfélben – alapvetôen ez is a sugaras-gyűrűs szerkezetet ôrzi – mondja Fleischer. A Dunántúlon viszont már megjelennek olyan nyomvonalak, amelyek a nyílt rácsszerkezet elemei is lehetnek – tette hozzá. Ilyen a Pozsony–Zágráb, illetve a Komárom–Székesfehérvár–Dombóvár vonal.
A koncepció kiötlôi mintha maguk sem bíznának saját nyugat–keleti tehermentesítô tengelyeikben, a leendô M8-as és M9-es gyorsutakban, újabb sugaras autópályákat-utakat húztak Budapest felé. A kutatók szerint indokolatlan például az M4-es belsô 80 kilométeres szakasza, amelyhez igen közel már ott van az M5-ös. Fleischer szerint funkcionálisan fölösleges Eger, Szombathely, Zalaegerszeg gyorsúttal való bekötése a sztrádahálózatba, az ilyen csatlakozás nem igényli ugyanis a régióközi forgalomhoz kialakított paramétereket. Hasonlóan fölöslegesnek tűnik a gyorsforgalmi határkapcsolatok besűrűsödése a nyugati határ mentén, vagy az, hogy Veszprémbôl külön pálya halad Székesfehérvár és Balatonaliga felé.

Előzmény: mestska (151)
mestska Creative Commons License 2002.12.05 0 0 151
online fenn van?
Előzmény: erminavet (150)
erminavet Creative Commons License 2002.12.05 0 0 150
Sziasztok!

Ma meg is jelent a cikk a Magyar Hírlapban.

ti

Előzmény: erminavet (146)
mestska Creative Commons License 2002.12.04 0 0 149
tegnap hivatalos emberkékkel konzultáltam erről, és azt mondták, hogy a forgalom java részét mindenképpen megpróbálják úgy terelni.
Előzmény: RadiX (148)
RadiX Creative Commons License 2002.12.03 0 0 148
megnezegettem, tetszenek az elkepzeleseik, foleg a kelet-nyugati fogalom atterelese az M0-rol a Veszprem-Szekesfehervar-Szolnok vonalra.
mestska Creative Commons License 2002.12.03 0 0 147
Az utolsót ismerem. vannak benne érdekes dolgok. De sajnos a valóságban nem így megy ...:(
Tudom:)
Előzmény: erminavet (146)
erminavet Creative Commons License 2002.12.02 0 0 146
Sziasztok!

(eléggé leült a topik)

Az autópályafejlesztésekrôl írtam cikket, ezért beszéltem Fleischer Tamással, az MTA Villággazdasági Kut.Int. tud. fômunkatársával, aki szerzôtársaival igen érdekes és kritikus tanulmányokat követett el a tárgykörben. Megengedte, hogy ide is betegyem, amit nekm írt a webhelyekkel:

(ha érdekel benneteket, a cikket is berakom...)

ti

A következő helyen érhető el a hosszabb tanulmányunk:

Fleischer T - Magyar E - Tombácz E - Zsikla Gy (2001): A Széchenyi terv
autópálya-fejlesztési programjának stratégiai környezeti
hatásvizsgálata. 109 p. A Budapesti Közgazdaságtudományi és
Államigazgatási Egyetem Környezettudományi Intézetének tanulmányai, 6.
szám. Sorozatszerkesztő Kerekes Sándor és Kiss Károly. Budapest, 2001
december (Megjelent 2002 január)
http://korny10.bke.hu/kti/kiadvanyok.html

(Ez a Közgazdasági Egyetem Környezettudományi Intézetének a honlapja, a
6. számú füzetet, egy elég nagy, (6Mb) file-t kell letölteni.)

A tanulmány összefoglalása megjelent a Közlekedéstudományi Szemle 2002
októberi számában, (Fleischer T - Magyar E - Tombácz E -Zsikla Gy (2002)
Beszámoló a Széchenyi Terv autópálya-fejlesztési programjának stratégiai
környezeti vizsgálatáról. Közlekedéstudományi Szemle, Vol. 52. No. 10.
pp. 377-390.); ennek nincs honlapja, de ugyanez a szöveg elérhető a
Világgazdasági Kutatóintézet honlapján:
http://www.vki.hu/muhelytanulmany.shtml

Ha a transzeurópai hálózatok, TINA folyosók ügyeivel akar foglalkozni,
az nagyobb súlyt kapott ugyanennek a témának egy másik feldolgozásában,
ami a Magyar Tudományban jelent meg:
Fleischer T (2002) Néhány gondolat a Magyarországot átszelő közúti
közlekedési folyosókról. Magyar Tudomány, 47. évf. 10. sz. pp.
1354-1367. http://www.matud.iif.hu/02okt/fleisch.html

FastCatch Creative Commons License 2002.10.31 0 0 145
Bocs, béna vagyok, már megvan.

Kicsit vicces lenne egy "lukas" autópálya...

Más. Minek is kellene elkerülő út? Nyilván az autópályát kellene elkerülje...

Előzmény: FastCatch (144)
FastCatch Creative Commons License 2002.10.31 0 0 144
Bocs, idemásolnád? Nem bííííííííírom elérni! Köszi!
Előzmény: mestska (143)
mestska Creative Commons License 2002.10.31 0 0 143
mestska Creative Commons License 2002.10.21 0 0 142
Biztos előre felkészültek a tervezett forgalomcsillapításra...
Előzmény: FastCatch (140)
Csokis Creative Commons License 2002.10.21 0 0 141
Ha az nem is, de a földmágnesesség. :-) Adjuk ki valakinek TDK-nak, hogy "Miért dőlnek É-D-i tengelyben a csatorna fedlapok?"
Előzmény: kaviat (138)
FastCatch Creative Commons License 2002.10.21 0 0 140
Az újonnan átadott 33-as úton (Hortobágy) miért hepehupás az aszfalt és miért érződnek az egymás után elkészített aszfaltdarabok közötti illesztésnél a határok??? (Olyan, mint a régi M7-es betonlapokból "kirakott" része volt. Na, jó, annyira nem durva, de mégis...) :-( Ha már az Alföldön sem tudunk egy síma utat építeni, mi lesz itt a sokkilométernyi ótópályával?
FastCatch Creative Commons License 2002.10.21 0 0 139
Nem is kell egy fél évet várni... Talán, ha egy hete vagy tíz napja nyitották meg a II. ker. Gábor Áron utat, és már újkorában rosszak (voltak) a fedők. (Nekem nehogy azzal jöjjön valaki (beleértve a T. kivitelezőket), hogy azért, mert ez egy meredek utca és a csatornafedők csak vízszintesek lehetnek, mert vagy leharapom a fejét vagy belepusztulok a röhögésbe! -- És ezek közül bármelyiket nyugodtan lehet fenyegetésnek tekinteni! :-))))

M'ér nem bírunk utat építeni?!?! (-- A költő ;-))

Előzmény: tündérlala (136)
kaviat Creative Commons License 2002.10.18 0 0 138
talán a csatifedelekre nagyobb gravitáció 6

.kav]4t neofittnesspop

Előzmény: tündérlala (136)
Lokator Creative Commons License 2002.10.18 0 0 137
Hasonlóan a nemrég felújított Kacsóh Pongrác felüljárón a dialtációs hézagoknál is elég nagyot döccen a kocsi. Jóval nagyobbat, mint egy vadiúj útnal elvárná az ember.
Itt is ugyanez a kérdésem: lehetne jobb, vagy ilyen a technológia?
Előzmény: Labor (134)
tündérlala Creative Commons License 2002.10.18 0 0 136
Ezt én is több új úton megfigyeltem abban a változatban, hogy amikor megépítik az utat, akkor még síkban vannak a csatornafedelek/rácsok, fél év múlva aztán kb. 5 cm-t besüllyed a csatorna. Ez van minden magyar útépítésnél.
Miért?

lala

Előzmény: Labor (134)
Csokis Creative Commons License 2002.10.18 0 0 135
Ezt bizton allithatom, hogy elcseszes. A geodeta kimeri a szinteket, a melos meg oda teszi a fedlap ala kerulo betont, ahova o akarja. :-( en arra kerdeztem ra, hogy az illeszteseknek (tehat ahol az egyik fektetes utan jon a masik) mieret kell huplisnak lenni, miert kell dobalni 100-as temponal egy autot. (Felujitott gyorsforgalmi, by Strabag.)
Előzmény: Labor (134)
Labor Creative Commons License 2002.10.18 0 0 134
Sziasztok!
Meg szeretnék ismételni egy kérdést, mert Csokis olvtárs hasonlójára még nem jött válasz - vagy csak vak vagyok:
Miért van az, hogy mostanában minden új úton lejjebb vannak a csatornafedők 3-5 cm-rel?
Van ennek műszaki oka, azaz direkt van így, vagy csak el van csesz?
RadiX Creative Commons License 2002.10.08 0 0 133
>

valami 5 kilometerröl volt szo, ahol olvastam rola, szerintem csak a dombok közti resz

Előzmény: csbacsy (131)
erminavet Creative Commons License 2002.10.08 0 0 132
Csbacsy (131)!

Állítólag még a Katona Kálmán volt közlekminiszter (ózdi) is lobby-zott.

Szerintem Fónagy János az a volt közlekminiszter, aki ózdi. Bár ez nem lényeges.

ti

Előzmény: csbacsy (131)
csbacsy Creative Commons License 2002.10.08 0 0 131
Sziasztok! (akivel találkoztam már ma: szia)

Váleményetekre lennék kívácsi.

B-A-Z megye 26-os főút. Olyan 8-10 éve elkezték átépíteni 2*2 sávosra, majd megálltak Sajószentpéter előtt. Keresztapám szerint (úttervez Ő) 8 éve azon vitatkoznak, hogy a hegyen kerüljék meg, vagy a Sajón építsenek 2 hidat (az hiszem mind a kettő kb +2 milliárd lehet, hogy több). Minden választásnál megigérik néha csinálnak is valamit. Állítólag még a Katona Kálmán volt közlekminiszter (ózdi) is lobby-zott.
A legújabb bili, hogy a nagyon régi terveknek megfelelően úgy ahogy van marad az egész és a folyó mellett (Az M30-as körbevezetése után!)építik meg.
Szerintetek van esély arra, hogy 5-éven belül elkezdik valamelyik változatot.
Azt még hozzátenném, hogy kevés olyan balesetveszélyes helyet ismerek az országban mint Sajószentpéter, meg kezd az ottani átmenő forgalom a Budapestire hasonlítani(na jó ez azért túlzás)

üdv Cs (Molnár Csaba)

ui.: Mért Abony előtt mit csinálnak, kitettek egy táblát, hogy útépítés aztán azóta is csoki.

ui2.: Azon a részen ahol(Albertirsa előtt a dombon) építik a 2*2 sávot, mettől meddig fog tartani (4-40-405 - körforgalom)?

Csokis Creative Commons License 2002.10.08 0 0 130
Nem is kell annak megépülni, nem azért mondják. Csak október 20-ig még választási kampány van. Utána majd "észszerűsítenek". :-(
Előzmény: ssimi (127)
erminavet Creative Commons License 2002.10.08 0 0 129
Sziasztok!

Mestska (126)

ba***a meg, ezeknek teljen az agyukra ment valami. Egyik nap ezt mondják, másik nap azt mondják:

Egyszer a realitásokról beszélnek, máskor meg a választási kampányra gondolnak... Sajnos ma már minden párt ezt csinálja.

ti

Előzmény: mestska (126)
mestska Creative Commons License 2002.10.08 0 0 128
Mindkettőt eltudom képzelni

De helyesbítek helyette is:

"az M3-as autópálya eléri majd Nyíregyházát,az M30 Miskolcot, az M35-ös út vezet majd Debrecenbe"

Előzmény: ssimi (127)
ssimi Creative Commons License 2002.10.08 0 0 127
"az M3-as autópálya eléri majd Miskolcot és Nyíregyházát, ahonnan az M35-ös út vezet majd Debrecenbe"

Most a miniszter mondott ilyen marhaságot, vagy csak az újságíró hülye?

Amúgy meg volna egy kérdésem:
Kik fogják ezt a 800 km-nyi autópályát megépíteni? Mert az tuti, hogy a magyar (pontosabban: Magyarországon tevékenykedő) útépítőiparnak még fele ennyi kapacitása sincs.

Előzmény: mestska (126)
mestska Creative Commons License 2002.10.08 0 0 126
ba***a meg, ezeknek teljen az agyukra ment valami. Egyik nap ezt mondják, másik nap azt mondják:

Az SZDSZ 800 kilométer autópályát akar

NSZ • 2002. október 7. • Szerző: Hírösszefoglalónk


Az SZDSZ vezetői ismertetik elképzeléseiket (kép: Népszabadság – Bánhalmi János)
Az SZDSZ szerint teljesíteni kell azt az autópálya-építési programot, amely értelmében a kormányzati ciklus alatt 800 kilométernyi autópályát és gyorsforgalmi utat kell megépíteni, amivel azonban még messze nem érnek véget a közlekedési fejlesztések. Ezekről egy 2015-ig előretekintő összegzést adtak a szabad demokrata politikusok.

Csillag István gazdasági, Kóródi Mária környezetvédelmi miniszter, Kuncze Gábor, az SZDSZ elnöke és Demszky Gábor főpolgármester az M0-ás autóút és az 5-ös főút találkozásánál vasárnap tartott sajtótájékoztatóján ismertette a program egyes elemeit.

A gazdasági és közlekedési miniszter a 2015-ig tartó Sztráda Expressz elnevezésű útfejlesztési program ismertetése során elmondta: az M3-as autópálya eléri majd Miskolcot és Nyíregyházát, ahonnan az M35-ös út vezet majd Debrecenbe. Közölte: az M5-ös megépül Szegedig, illetve az országhatárig, és a 6-os út gyorsforgalmi úttá történő fejlesztése is megvalósul a déli határig. Csillag István elmondta: Románia felé, Békés megye érintésével gyorsforgalmi út épül, és ugyanez történik Salgótarján irányába is. Beszámolt arról is, hogy a jövő évtől öt helyszínen folytatódik az M0-ás autóút továbbfejlesztése. Megjegyezte: erre a következő évben 60 milliárd forintot, míg a körgyűrű teljes kiépítésére 400 milliárd forintot szánnak. A körgyűrű befejezése mellett az M0-ás déli szakaszát, az úgynevezett halálutat kétszer háromsávosra bővítik.

Kuncze Gábor úgy fogalmazott: ez az autópálya-építési program nem szalámizható, és azt ebben a kormányzati ciklusban – az eredeti terveknek megfelelően – végre kell hajtani. Rámutatott, hogy az utak megépítése „európai kötelezettség”, gazdasági érdek, illetve ezáltal komfortosabbá válik a hazai közlekedés is.

Demszky Gábor úgy vélte: az M0-ás autóút megépülése jelentősen tehermentesíti majd Budapest belvárosát. Ismertetése szerint az M0-ás autóút környezetében úgynevezett P+R parkolókat kell létesíteni, amelyeket elővárosi vasúthálózat köthet össze a belvárossal. Kóródi Mária elmondta: az M0-ás autóút befejezésével nagymértékben csökkenhet Budapest levegőszennyezettsége.


Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!