Hááát, a www.utinform.hu és a www.fovinform.hu szolgálná ezt a célt, de szerintem az adekvát válasz az, hogy nem tudod ellenőrizni az aktuális helyzetet. Esetleg webkamerákat lehet még keresni, és indulás előtt ránézni az adott útszakaszra.
Azt látom súlyos gondnak, hogy mialatt az érdiek ingyen használhatják az M7-est és majd az M6-ost is, a törökbálintiak, budaörsiek ingyen az M1-est, továbbá az ócsaiak ingyen az M5-öst, a gödöllőieknek fizetni kell az M3-asért, miközben a távolság szinte ugyanannyi. Ha az M3-as Gödöllőig ( és attól befelé ) ingyenes lenne, igen nagy részét levenné a 3-as útra eső forgalomnak.
A 44-es útnak az alig 10 éve elkészült Kecskemét - elkerülő része is eléggé rossz: szétnyomták a nehéz kamionok. A főút azért is balesetveszélyes, mert alföldön megy, nincs emelkedő és egyesek azt gondolják, hogy velük együtt más is meg akar halni / vagy jobb esetben tönkre akarja tenni a kocsiját, ezért vadmarha módjára közlekednek. A 2 X 2 sávos kiépítés, akár csak mint főútvonal, sokat segíthet a dolgon. De hogy mikor lesz erre pénz, azt ne tőlem kérdezzétek.
Én ma Bp. Rákoskert-Isaszeg-Gödöllő útvonalon mentem. Nem véletlenül van lekorlátozva a sebesség 40km/h-ra Isaszeg belterületén. Iszonyatos minőségű az út. Reégen jártam erre, akkor nem volt ilyen. Nagyon kell az M0 és az M31, hogy a teherautóforgalom ne itt menjen. Biztos, hogy a kamionok nyomják szét, mert teljesen nyomvályús az útszakasz.
Balesetbiztonság. Vannak nálam okosabbak is, lehet hogy megcáfolnak.
A 2*2 sávos, szintbeli csomópontos utaknál a frontális balesetek száma csökken, de ami megtörténik az sokkal súlyosabb (pont a nagyobb sebesség miatt).
Emellett ami problémásak azok a szintbeli csomópontok. Nehezebb becsatlakozni, nagyobb emiatt a balesetveszély. Lásd 8-as út. Ezeket vagy lámpás vagy felüljárós rendszerrel lehet kiváltani. Előbbi valamilyen szinten egy másik balesetforrást hoz be, míg utóbbi baromi pénz- és területigényes megoldás.
Amúgy teljes mértékben egyetértek: Ahol arányaiban nagy a tehergépjármű forgalom, ott egy 2*2 sávos, távlatilag autópályává alakítható út a nyerő. Persze ehhez meg kéne reálisabban fizettetni az úthasználatot a thergépjárművekkel...
Tegnap majdnem teljes hosszban végigmentem a 44-es úton (Kecskemét - Békéscsaba). Néhány gondolatom keletkezett. Hangsúlyozottan nem a 44-es utat akarom megoldani, mert ahhoz nem rendelkezem elegendő ismerettel, ezek inkább afféle általános gondolatok. Az út végig 2×1 sávos, majdem minden útba eső települést elkerül, mindezt úgy, hogy hálistennek nem gyűrűkön kell menni, mert az jelentősen megnövelné az út hosszát. Viszont a forgalom miatt, ha utolérsz valakit, aki lassabban halad (pl. egy busz 70km/h sebességgel), baromi nehéz előzni. A vagányok előznek kanyarban, záróvonalon át. Olyan helyeken, kereszteződésben, ahol van kanyarodósáv. Képzeljetek el egy sima kereszteződést, mindkét irányból van balra kanyarodó sáv, ezek értelemszerűen egymással szemben, tehát az út 3 sáv szélességű. És itt előznek a szembejövő sávban. A visszafogottabbak, akik szeretnének sokáig élni, meg szenvednek 70-el többtíz kilométeren keresztül.
Laci általában kapacitás-alapon indokolja, hogy hol milyen útra van szükség, én most behoznék még két tényezőt: 1., Balesetbiztonság. Az emberi életnek és egészségnek is van ára. Ha az út nem megy be a faluba, és biztonsággal lehet előzni, kevesebb lesz a baleset, ami forintosítható is. Ha a kevesebb balesetből eredő haszon eléri, de legalábbis megközelíti a szélesítés költségeit, érdemes belevágni a 2×2 sávos kiépítésbe. Persze ilyenkor számolni kell a nagyobb sebességből eredő baleseti kockázattal, célszerű lehet szalagkorláttal elválasztani a két irányt. 2., Időnyereség. Autópályán 130, 2×2 sávos úton 110, vagy egy kamion mögött 70, időnként faluban 50. Elég nagy különbség lehet az elérési időben. A metró gazdasági mutatóit úgy számolják, hogy az időnyereséget forintosítják, majd ezt viszonyítjáka beruházás költségeihez. Ugyanez útépítésnél is egy döntési szempont.
Mindezek nyomán szerintem a közepes forgalmú utakon, főleg, ha magas a kamionforgalom aránya, a 2×2 sávos kiépítés a nyerő, szalagkorláttal, nagy csomópontoknál szintben elkülönítve, kisebb csomópontoknál körforgalom, esetleg kanyarodósávok, lehetőség a mellékútról balra kanyarodók számára, hogy két ütemben forduljon ki. Megengedett sebesség 110, szintbeli kereszteződéseknél 70.
Elnézést, ha nem jó helyre írok, nem sértődök meg, ha át leszek irányítva másik topicba, de lenne egy kérdésem.
Van-e olyan link, ahol egy bizonyos útvonalat le tudnék ellenőrizni, hogy nincs-e útlezárás, és ha van, merre javasolt kikerülni?
Vagy ha nincs ilyen link, akkor valaki ki tud segíteni, hogy az alábbi útvonal működik-e? Nagy segítség lenne, mert időre megyek, egy számomra nagyon fontos megbeszélésre.
Az jelent előrelépést, hogy az M0 - M31 csomópontot már most megcsinálják. Ez jelentős és fontos része az M31-es munkáknak. Azonban én úgy tudom, hogy a gödöllői NY-i - D-i elkerülőt is azon a helyen ágaztatják ki az M3-asból, ahol az M31-est.
Mindezek ellenére nem bízom abban, hogy 2010 előtt meglesz az M31-es. De vendégem vagy egy bambira, ha Neked lesz igazad a 2009-es átadással.
itt van egy érdekes anyag a tápióvölgy infrastruktúrája fejlesztési koncepciójának elekulásáról (31es út menti terület):
Gyorsforgalmi hálózat
A térségben jelenleg nincs gyorsforgalmi út. A különböző irányú tervezési folyamatok több lehetőséget is felvázolnak e kérdés megoldására.
A fejlesztési koncepció a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének szükségességét, lehetőségeit tárja fel. A megvalósulás konkrét formái és időpontja jelenleg még nem határozható meg, de ezen keretek között megvalósuló úthálózatfejlesztések bizonyosan a térség előnyére fognak válni.
A fizető autópályák bevezetése előtt elkészült a 405. sz. út Albertirsa és Újhartyán között, így a 4. sz. főút távolsági forgalma Pilistől kezdve már nem érintette az agglomerációs településeket, vagyis Abonytól már jó szolgáltatási színvonalon lehetett megközelíteni a Fővárost. Ebben az időben került előtérbe az a gondolat, hogy az eredetileg M4 autópálya nyomvonalnak elképzelt ceglédi elkerülő szakasz továbbra is maradjon 4. sz. főút, és az országos úthálózat szempontjából sokkal előnyösebb helyen - az M3 és M5 autópályák közötti térséget jobban feltárva -, a Tápió-völgy térségében kerüljön kialakításra az M4 (vagy gyorsforgalmi útként: S4) nyomvonala.
Ez a megoldás minden szempontból előnyös:
• a szolgáltatási színvonalában tulajdonképpen nem fejleszthető 31. sz. főút térségében lehetőséget teremt egy színvonalas, új úthálózati elem kialakítására,
• az M3 és M5 közötti jelentős nagyságú országrészt feltárja, megteremtve ezáltal a potenciális lehetőségét a területi fejlődés megindulásának.
A térség forgalmi viszonyait ismét átrendezte (pontosabban visszarendezte) az M5 autópálya fizetővé tétele. Szinte teljesen megszűnt a 405. sz. út tehermentesítő hatása, a járművek döntő többsége ismét a 4. sz. főutat használja a Budapest-Pilis szakaszon is. Ez viszont lassan tarthatatlan helyzetet eredményez a 4. sz. út által érintett településekben (Vecsés, Üllő, Pilis).
Éppen ezért a közlekedési kormányzat és Pest megye egyaránt szorgalmazza a 4. sz. útnak a fenti településeket elkerülő szakaszai megépítését. Ezáltal viszont kialakul egy egybefüggő, új 4. út, amely (az abonyi elkerülő szakasz megépültével) Budapesttől Szajolig - átkelési szakasz nélkül - jó szolgáltatást nyújt. Éppen ezért újra felmerült az a gondolat, hogy ez az útvonal legyen az M4 autópálya.
Ezzel párhuzamosan folyt az érintett megyék megbízásából az M4 autópálya másik, - a Tápió vidéket is érintő - nyomvonalának tervezése. Ez - mint az előbbiekben már említettük - igen fontos nyomvonal a kistérség élete szempontjából. A 31. sz. út rekonstrukciója a közeljövőben várhatóan megtörténik, de ez nem teszi továbbra sem lehetővé a térség gyors megközelítését, tehát nem fog segíteni a területfejlesztési célok megvalósításában, továbbra sem fog színvonalas kapcsolatot biztosítani az ország keleti felével.
Éppen ezért (a 4. sz. főút új, településeket elkerülő nyomvonala ellenére) változatlanul szükség van a Tápiómente térségben egy feltáró, megfelelő hálózati kapcsolatokat biztosító magasabbrendű útra. (Nem biztos, hogy autópálya lesz ez az új út, csak az a lényeg, hogy töltse be azt a szerepet, ami a térség szempontjából most hiányként jelentkezik.) A Tápió mente érdeke is, hogy autópálya paraméterekkel kerüljön ez az út megtervezésre, hogy ennek hiánya ne akadályozza az autópályaként való kialakítását.
Ennek ellenére meggondolandó a főútként való megépítés előnyeinek megfontolása is. Az autópálya ugyanis igen szigorú paraméterek kel építhető, amely meghatározza a kialakítható csomópontok minimális távolságát is. Így a térségben - az előzetes tervek alapján - csak két csomópont építhető, amely nem, adja meg azt a felzárkózási lehetőséget a többi településnek, amelyet az autópályától vár. Amennyiben viszont nem autópályaként, hanem főútként kerül megépítésre, úgy (hasonlóan a 31. sz. úthoz) az igények szerint, tehát minden településnél kialakítható csomópont.
Összefoglalva a gyorsforgalmi hálózattal kapcsolatos fejlesztési elvárásokat: a 4. sz. főút tervezett, településeket elkerülő nyomvonala mellett szükség van a Tápió térségében egy új, országos útvonal nyomvonalának kialakítására, vagyis a két nyomvonal nem helyettesíti egymást, hanem éppen hogy az egyik feltételezi a másik létét. Ezt az új nyomvonalat célszerű Nagykátától északra vezetni, mert ezáltal a Jászság (és itt is elsősorban Jászberény) érdekeit is szolgálja, tehát nagyobb területű országrész közlekedési gondjain enyhít és így nagyobb valószínűséggel megvalósítható.
Az országos területrendezési terv - egyeztetés alatt álló - térszerkezeti programja tartalmazza ezt a nyomvonalat.
2009-ben nem lesz M31-es, ezügyben még egy árva kapavágás nem történt. Teljesen valószínűtlen. Nem tudom elképzelni, hogy 2009-ben egyáltalán lesz átadás, hacsak tovább nem késnek a jelenleg folyamatban lévő munkák. A választások évére ellenben elkészülhet egy-két munka, csak ahhoz nagyon sürgősen el kellene kezdeni az építést.
Miért, minek kéne nevezni egy olyan utat, ahol nincs egy szintbeli kereszteződés sem, és a forgalmi csomópontonkban 2-2 km hosszan teljes értékű autópáya? Talán bicikliútnak?
ezek szerint 2009-ben akarják átadni az M31-est. 2010-ben meg közel 200 kilométert (M6, M60, M0 dél bővítés + 51-M5 között, M43 - ezt vajon meddig?)
egyáltalán nem vagyok biztos benne, hogy 2010 tavaszáig a 4 alagutas, viaduktos M6 szakasz elkészül, 2010 őszéig (mondjuk önkormányzati választásokig) az M0 déli bővítés (Duna-hidak), és az M43 (Tisza-híd, algyői gázmezőn átvezetés) elkészül. ha ezek kiesnek, az több mint 100 kilométer mínusz.
A 403-as út csak főútvonal. Körforgalom van rajta. Jelen pillanatban az M3-as leszűkül a végpontjában 2 X 1 sávra és az egyenes folytatása a 403-as út. A nagykállói út egy felüljáróval keresztezi, alatta az M3-as fog tovább menni. A csomópontot és a lehajtókat majd megépítik később.
Nem tudok hiteles és teljesen pontos nyomvonaltervet bemutatni a leendő M4-esről. A piros vonalra emlékeztető nyomvonalterv jelent meg a hírekben. Én azért gondolom, hogy még a gyömrői csomópont előtt kiágaztatják, mert a jelenlegi út mellett északra félbehagyott földmunkák nyomai látszanak, a hely ki van hagyva és elég jól látszik. Aki arra közlekedik, észreveheti.
Feltételezhető, hogy néminemű beavatkozással fog járni az építkezés, ahogy pont ugyanúgy történt a mostani M7-es folytatásánál, Zamárdinál. Korábban ott volt az autóút vége, most már csak egy lehajtó. Volt szerencsém arra járni, amikor a lehajtókat készítették.
feltennék én is egy kérdést az ezredes mikroszájtra akkor:
"van-e olyan autóútnak minősülő, kétszer kétárpádsávos gyorsforgalmi főút, melynek 16 pillérből álló háromszintes csomópontjában -nyugatdélközépészakkelet-európában először, csakitt, csakmost! - egy 32,4 m/s sebességgel haladó kosárfülű nehézkes munkagép számára megszűnik a kapaszkodósáv?"
- igen, nincs.
- nem, mert a nehézkes munkagépek nyitottabbá és élhetőbbé teszik az országot
- csak akkor, ha kettes sebességben halad, és balra indexel
19/1994. (V. 31.) KHVM rendelet a közutak igazgatásáról 2 sz. melléklet
"1. A gyorsforgalmi utak (autópályák és autóutak) betűjelzése egységesen M. 2. A gyorsforgalmi utak M betűjelzése mellett egy vagy két számjegyből álló szám van."
Ha ez még érvényben van, akkor a 4-es utat nem lehet csak úgy autóúttá minősíteni, hogy ne lenne M-es száma nem? (3-as út Gyöngyös dettó).
A piros a jó, Péteri és a vasút között vezet majd a 4-es, majd fel Monor mögé a Strázsára, majd Pilis mögé, és Albertirsa felett vezet be a mostani nyomvonalba.
az a szép, hogy az elküldött minisztériumi excelben így szerepel:
cím:
2002 nyara és 2007 augusztusa között átadott gyorsforgalmi utak
ehhez képest néhány sorral lejjebb:
4.sz. főút Vecsés-Üllő elkerülő
hameg még tovább szeretnék kukacoskodni, akkor ebből az útból csak max 10 km a gyorsforgalmi, a vége üllő után szimpla főúti kiépítésű a gyömrői csomópont után.
az M30 legvége 6 km meg úgy emlékszem, hogy megszűnik az autópálya miskolc délnél, 90-es tábla kirakva, de semmit nem írnak arról, hogy az a 6 km mi lenne (vagyis nem emlékszem autóút táblára)
meghát az M3 nyíregyházi keleti elkerülő (403. út) 15 km-e az gyorsforgalmi lenne?
Mondjuk ez is tetszik nekem:
A gyorsforgalmi utak M betűjelzése mellett egy vagy két számjegyből álló szám van.
jó tudni, akkor ezek szerint az M100 és M300 deklaráltan soha nem fog megépülni.
Autóút általában van a zeurópai országokban. Más kérdés, hogy nem nagyon minősül gyorsforgalmi útnak, sok országban nincs is rá a "normál" főúttól eltérő sebességkorlátozás, és szintbeli kereszteződései is vannak.
Én úgy vélem, hogy az az M4-es gyömrői csomópont az marad úgy, ahogy volt és a továbbápítésre kerülő M4-es a mosteni úttól É-ra fog menni és már a kereszteződés előtt letér a jelenlegi úttól.
tehát arra gondolsz, hogy a zöld nyomvonalon építik tovább, nem a piroson?
(így meg a sárga-zöld elválásnál kell széttúrni a nemrég épült utat, és csp.-ot kialakítani...)
de akárhogy is lesz, mind2 esetben jelentős forgalomzavarással lesz csak továbbépíthető, pedig ez elkerülhető lett volna a csonkban végződtetik az utat...
