Kunsági dízel.
A Dél-Alföld vasútbarátainak internetes gyűjtőhelye. A rovatban az alábbi vasútvonalak szerepelnek(menetrendi mező száma szerint): 85, 102, 103, 121, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 135, 136, 142, 145, 146, 147, 148, 149, 151, 152, 153, 154, továbbá: megszüntetett, megváltoztatott vonalak, kisvasutak, valamint minden ami a felsorolt vasútvonalakhoz kapcsolódik.
Korábban egy bizt.berest ismerőst próbáltam kérdezgetni arról, hogy a Minden szempontból feleséleges Kecskemét-Máriaváros megálló-rakodóhelyen milyen akadálya lehet, illetve mennyi ideig tartana a fénysorompókat önmáködővé alakítani, hogy ne kelljen személyzet. Erre is valami elég hosszú idő jött ki megtérülésnek.
Kevés É/N-es hely van, ahol valóban van időszakosan szolgálat. Itt meg megint arról van szó, hogy akkor úgy kéne átalakítani a berendezéseket, hogy nem biztos, hogy lesznek még érdemben használva. És akkor az ilyenekre jön reakciónak a teljes állomási infra bontása, vagy a biztosítóberendezés teljes leszerelése.
Sok karbantartást igényel a vonóvezeték, a meghajtás, az úttest alatti csatorna (ahol van).
Más: Egy forgalmi szolgálattevő bére minden járulékkal és teherrel együtt évente kb. 3,5-4 millió forint, Tótkomlóson dolgozik 3 vagy 4 fő... Bár egyelőre a szolgálat marad, kérdés, utána át lehet-e úgy alakítani a berendezést, hogy együtt tudjon működni egy éjszaka/nappal kapcsolós állomási berendezéssel.
Na erre aztán van pénz. Ha a szolgálat marad akkor miért kell a hangulatos sorompót kicserélni? Inkább emelt peront csinálnának, vagy tennék rendbe a pályát. :(
Nem tudom mibe kerül egy új fénysorompó telepítése (kb 20-30 millára tippelek) de ebből az összegből egy 10 évig simán lehetne biztosítani a szolgálatot.
Egy helyen most is van hol félreállni. Mondhjuk ha kétórás ütem lenne, akkor nem lenne mi elől, mert ugyan az a szerelvény jönne visszafelé is. Az órás ütemhez meg mindkettő állomás rossz helyen volt, illetve van.
Random, ütemtől független vonatokhoz meg valószínűleg az összes állomás rossz helyen lenne. De még mindig nem világos az sem, mire lenne jó ezen a nem sűrűn lakott részen ilyen többszintű megállási rend.
Én első körben csatolt uzsgyi/desiro méretű keresztezési lehetőségre gondolok. De talán lehet olyan menetrendet kitalálni hogy csak Szentesen vagy Orosházán keresztezzen (viszont ha jelentősen megkésik akkor nettó szívás van)
"majd 30 km-es állomásközre nem lehet normális menetrendet csinálni egy vicinálison. "
Attól függ, hol: mennyi a teherforgalom, milyen sűrűn jkárnak a személyvonatok, mekkora a menetidő a két állomás között, figyelembevéve az állomási időközt is, illetve milyen a zavarérzékenység. Csépáról pl. már lett vezetve, hogy mennyire nagy szükség volt rá, illetve mennyire nem ezen múlik, hogy mi lesz a vonallal. Jó pályával és kiszámítható személyforgalmú, kétórás ütemmel itt is működne a dolog középállomás nélkül 40 Km-en.
Van olyan vonal itt is, ahol az elővárosi rész leghosszabb állomásköze 12 Km, de a pályaállapotok miatt azzal sem lehet értelmes módon sűríteni.
Újvárosban volt rakodó, az asszem megvan ma is, csak használhatatlan, régen is az volt. Lehetne ott is mini mefi állomás, Bz-k tudnának ott keresztezni hosszabb vonatoknak, pedig meg kell tiltani.
majd 30 km-es állomásközre nem lehet normális menetrendet csinálni egy vicinálison. A 13-as vonalat is így nyírték ki, csak Kisbér és Veszpsrémvarsány maradt meg, ahol lehet keresztezni, meg Franciavágás, Környe-Kisbér, 30 km-es állomásközzel, Gádoros- Szentes között is 27 km-es lett, ami nagyon nagy, és a fábiáni állomás felszedésének semmi haszna nem volt egyébként sem, sőt drágább volt mint meghagyni a vágányokat, hogy ha mégis kellene, akkor meg lehessen nyitni újra.
Ezt már nagyon sokszor leírtad, de attól még nem lesz autómatikusan igaz - mármint a kereszt része.
És mi van akkor ha Újvárosra jönne ki a kereszt? Vagy Fábiánsebestyén és Szentes közé? stb.
Koncpció kellene, ide, elsősorban olyan menetrend lenne jó, amiben van csatlakozás Szentesen és Orosházán is. Ehhez 50 perc alatt kéne lennie a menetidőnek a két állomás között - nem random gyorsíttt vonatok.
Nem kellett volna kinyírni Fábiánsebestyén állomást és akkor nem lenne probléma azzal, hogy nincs hol félreállni. Na meg a cukorrépát is lehetne ott rakodni,
A régi rakodó sáros és gödrös volt, eső után állt rajta a víz, az évtizedes farakodás alatt levált kéreg- és fadarabok humusszá váltak a macskaköveken. Ugyanakkor a feladatát teljes értékűen el tudta látni. Ide erdészeti teherautók hordták a fát, azok pedig kint az erdőn ennél sokkal cudarabb viszonyok között is boldogulnak.
Talán nem többet akarnak rakodni, hanem mást is. Valami olyat, amihez már nem jó a kátyútenger.
Lajosmizsén az első vágányt lezárva, a közforgalmú rakodóhelyet pedig teljesen felbontották. Újjáépítéséhez igen jelentős mennyiségű anyagot szállítottak a helyszínre.
Most akkor a mindenhol megállós, vagy a gyorsított járat a kérdés?
pl. a Szentes-Orosháza részen van akkora forgalom, hogy legyenek szinte sehol nem megállós vonatok, illetve mellettük buszok a kis forgalmú helyek kiszolgálására? Vonat plusszban nem nagyon lesz, amúgy meg a vasúton van az egész szakaszon 3 (Három: Csongrád, Szentes, Gádoros) olyan középállomás, ahol a vonatok tudnak egymással találkozni, e közben még mindig igazodni kéne valahogy a csatlakozásokhoz. A busznál kevesebb a kötöttség. Ettől függetlenül a 147-es Kiskunfélegyháza felőli végével is kellene valamit kezdeni, mielőtt a buszközlekedés kiszorítja a vasutat.
