Hozzám került egy Hofmann 3T dupla ollós emelő, emel is de a szinkronizációja nem ok. Ennek hidraulikus szinkronizációja van, nincs is mechanikus retesz sem, anélkül is biztonságos. Valószínűleg összekeverték a hidraulika tömlőket, mert szét volt szedve...
Találtam a Nussbaumról egy cikket a hidraulikus szinkronizációval kapcsolatban. Nagyon esélyes, hogy a Hofmann is így oldotta meg. Végigkövettem a tömlőket az enyémen és egészen más, lehet, hogy el van b....va.
Esetleg látott már valaki ilyet? Könnyebb dolgom lenne, kevesebbet kéne tökölnöm vele.:-)
Nem sokkal jobb a T5(6?) Transporter sem, aksitakaró lemez ki, aksi ki, aksitartó lemez ki, biztitábla fedél le, ééss máris odaférsz főbiztikhez, ecuhoz.
Puhan jobban, finonabban ment a valtas, most 'sarkosabb'. Csak a kuplungkeszlet volt cserelve, munkahenger nem. Hogy megbontottak-e a hidraulikus kort azt nem tudom.
felteve, h mindketto szivomotor (?), akkor az 1.2 VW nyomatekosab es a hetkoznapokban jobb. ha a masika renault TCE-je, akkor az is elveszhetö, de sokkal komlikaltabb (turbo) több hibalehetöseggel
Azt tudom, sajnos többel egyelőre nem szolgálhatok, nekem sincsen.
meg mindig a 2 hibara vonatkozik:
Igen
kisszerias )
1-2 száz db-ot jelent.
uj koraban egyaltalan jol müködött?
Én kb. 30db-ra látok rá, abból egyen jelentkezett ez a hiba, többi jó. Ezek 1-2 éves járművek, a legnagyobb futásteljesítmény 150e lehet.(a hibás 80e körül van)
gyarto kalibralta es validalta hasznalt rendszerrel is?
Megint jó kérdés, nem tudom.(típusengedélyt megkapták, rendszámosan forgalomban vannak, ha ez jelent valamit ezügyben)
(tömitettseg ellenörzes (toltoleegö es kipuffogooldal
Volt amelyikről ledurrant coolercső, jártak vele 1 hetet, teljesítményvesztésen kívül semmi tünet, ha jól emlékszem hibakód sem volt.
leirt pisi tesztet)
Azt szvsz nem tudom (ezzel a) diaggal megcsinálni, de majd ránézek.
van legtomegmeröje,
Szerintem van, de nem 100%
-----------
most találkozom ezekkel a vackokkal komolyabban, infó semmi hozzájuk, diag olyan-amilyen, a kapcsolattartás kissé nehézkes a gyártóval, tudom hogy szar a helyzet, de ez van egyelőre.
A csere ota kb 300km-t mentem, de maris fele olyan kemeny mint a regi kuplunggal volt. Ezert lett gyanus, hogy valami nincs rendjen, korainak tartom a romlast. Anno meg a Hyundaiban amikor bebaszott a pedal munkahenger, csere utan azonnal pehelykonnyu lett pedal, de az a csoda is csak keveset tartott, hamar visszakemenyedett. Nem panaszkodom az arara, olcson megusztam a kuplungkeszletet, akciosan volt 24000, de f@szom belevagom ha csak ennyit tart. A kuplung arahoz viszonyitva a munkahenger mar eleg huzos, ha nem feltetlenul szukseges nem cserelnem...de ha kell akkor kell.
-> gyarto kalibralta es validalta hasznalt rendszerrel is?
a szokasost csinalnam (tömitettseg ellenörzes (toltoleegö es kipuffogooldal). es a leirt pisi tesztet)
ha van legtomegmeröje, akkor pl. rossz legtömegmerö is okozatja (keves frisslevegot mer, ezaltal azt hiszi kevesebb a kipufogogaztömeg es kevesebb mennyisegu AdBlue-t fecskendez be.* hatso szonda meg magas NOX ppm-t lat es azt hiszi hatasfok gond van)
*elso szonda altalal mert koncentraciobol es a kipufftömegarambol (=AFM + IQ) kiszamolja a nox-tömegaramot es abbol meg hogy mennyi adblue kell ezt semlegesiteni.
Udv. Megtortent a kuplung csere az automban-Luk gyartmanyut kapott- viszont ismet felmerult egy kerdes. Csere utan pehely konnyen jart a kuplungpedal, vajpuhan ment a valtas viszont nehany 10km alatt erezhetoen felkemenyedett a pedal es az uj erzes is eltunt valtaskor. Persze sokkal de sokkal jobb mint csere elott, de gyanitom, hogy ez nem normalis jelenseg. Megjegyzem nem ugy megyek vele mint Schumacher, nem gyilkolom a kuplungot. A kerdesem az, hogy hibaztak a cserenel, vagy munkahengerrel is gond van? Koszonom.
Nincs olyan hibakód, hogy gyújtáskimaradás!! Mégha a diagnosztikád azt is írja ki. Ez nem egyéb, mint fordítási hiba*. Égéskimaradás van, aminek csak egyik lehetséges oka a gyújtáshiba.
Az eredi hibakód "csütörtököt mond", azaz nem működő hengerről szól. Valamilyen oknál fogva ezt a hazai fordítók gyújtás hibának értelmezik. ):-((
Nem is a pontos mérés a fontos, inkább a nagyságrend.
Volt egy nagyon szopó hibám sok éve, itt is leírtam.
Az ECU az egyik henger előgyújtását alapjáraton annyira visszavette, hogy holtpont után 10 fokkal gyújtott. Ott is leállt a henger. Fordulaton semmi gond nem volt vele.
Mondjuk az egy nagyon összebarmolt vezérlő volt, de ez csak a megbontás után lett nyilvánvaló, semmi nem utalt erre.
Az olajbeöntő levétele és az a kettes henger égéskimaradás közt, nem nagyon tudok logikus összefüggét találni.
Nem ehhez a hibához csak úgy...
Az öreg Mercim csináltolyat, mikor hengerfejes volt, hogy melegen leállt a négyes henger, de mikor levettem a hűtősapkát, szinte azonnal elindult. Ha visszatettem egy percen belül újra megállt. Nagyon vicces volt, hogy mennyire reprodukálható hiba volt, órát lehetett volna hozzá igazítani. :)
Nem elvárás, de mivel válaszoltatok, tudósítottam. :)
"ha hf rendbe lett teve, - es jo is-"
Erre vannak szakosodva. Az elmúlt 20-25 évben eddig nálam nem hibáztak. Persze minden kezdet nehéz. :) Lehet az lesz a vége, hogy visszaviszem nekik, ha végképp nem jutok semmire.
"Mikor leáll a kettes henger, tarfó ki, gyertya ki, csavard be a kompressziómérőt és járasd alapjáraton."
Néztem még a hf levétele előtt. Melegen 4 volt. Néztem a hf visszaszerelése után is. Akkor (beindulás után közvetlenül, még hidegen) 5-6 között volt. Akkor a többit nem néztem. Most néztem mind a négyet. Hidegen, mikor még mind a négy megy, zsinórban 5-6 között. Melegen hibásan a kettes most is 4, a többi inkább 5 környéke. De azoknál a méréskor csak két henger üzemelt, leállás környéki alacsony fordulaton. Amikor ötletszerűen a kettes is rúgott néhányat, akkor azok is visszaestek 4 környékére. Mondhatni melegen, amikor a másik három éppen mind jár, zsinórban 4. Ezek alapjárati értékek. Emelt fordulaton mind 8-12 között szóródik, de nagyon össze-vissza. Itt kétszer egyformát nem tudtam mérni.
"A 0.3-as gyertyahézag már nagyon kicsi, nem épül fel a szekunder feszültség, ezért nagyon kis teljesítményű az ív, ez is okozhat égéskimaradást. Szerintem olyan 0.6mm lehet, ami még jó erre a tesztre."
Ez a henger nem tudja ezt, mert 0,3-nál van a legkevesebb kihagyás. Szinte jó. Mondjuk ez alá nem mentem, de fölötte romlik. Ahogy növelem, egyre rosszabb. 0.8-9 környékén már alig pöffen néhányat.
Véletlen figyeltem föl rá: Biceg alapjáraton 3 hengerrel. Leveszem az olajbeöntőt és mikor visszateszem, a pillanatnyi bicsaklás után beindul a kettes is és cirka 10-30 másodpercekig hibátlanul jár, aztán újra lesántul.
"Gyújtáshibát soha nem is fog felismerni és beírni. Az a diagrendszer nem tud ilyet."
Pedig esküdni mernék, hogy amikor a trafók cseréjével molyoltam, mert nem hittem el, hogy három trafó egyszerre megy tönkre, működött a gyújtáskihagyás felismerés funkció. állandó fordulaton azt írta: aktív, fordulatszám változtatásra lett zárva.
Persze az ajtót is sokszor visszamegyek leellenőrizni, mert fogalmam nincs bezártam-e :)
Vagy közel fél év távlatából másik autóval keverem. Majd megnézem újra ha megjavult.
Ez valójában Kellér Dezső konferanszié "találmánya". Az ötvenesévek végi, az állami vállalatok divatos mozaikszó elnevezését figurázta ki, az állami szektor - ÁLLSZEK -, és a magán szektor - MASZEK - mozaikszavak megalkotásával. A maszek pillanatok alatt elterjed és beépült a közbeszédbe, míg az állszek elsikkadt.
Van néhány féle 2,0 turbós v40 volvo, de minden EMS2000 motorvezérlés van, és mindegyiken gyújtás pozitív(főrelétől kapja) van az alapjárati szelep egyik lábán(együtt kapja a bespricc szelepekkel, turbó nyomszab szeleppel stb), a másikat az ECU testeli.
A két hátsó fékhenger átmérője tuti egyforma, cseréltük őket, vadi újak, tuti egyformák.
Féknyomáshatároló a munkahengerekben biztos nincs, mert akkor a hengerek cseréjével meggyógyult volna. Viszont abban az elosztóban lehet (vagy ahogy írod, biztonsági szelep), mi is gondoltunk ilyesmire, csak kéne egy valahonnan próbára...
Terhelésfüggő fékerőszabályzó biztosan nincs.
Az ABS is tud sajnos fékerő különbséget csinálni, Opel Astra H-val jártunk így, de ott az volt a helyzet, hogy a jobb első kerékre nem is adott ki nyomást, vagy csak nagyon minimálisat. Ott ABS-kocka probléma volt egyértelműen.
Na most. Ez, ha nem tévedek, hátul dobfékes. Nincsen ebben féknyomáshatároló? Vagy a munkahengerekben, vagy abban az "elosztóban". Mármint, ha valóban nincs terhelésfüggő szabályozója.
Attól, hogy ABS, még lehetnek ezek, akkoriban sok "érdekes" megoldás született.
Vagy. Az az elosztó nem egy biztonsági szelep?
Egyforma a két hátsó munkahenger átmérője??
Szerintem az ABS, ha rossz is, nem csinál fékerő különbséget amíg nem avatkozik be. Azt meg erősen érezni. :)
Adott egy 1998-as évjáratú Mazda 323F BA 1,5 benzines ABS-es fékrendszerrel.
A fékpedál járó motornál első benyomásra nagyon lent fog, de amúgy is beljebb fog, mint kellene.
A hiba egyszer csak úgy lett... A rendszer tömítettsége megfelelő, szivárgásnak semmilyen jele vagy nyoma nincsen, álló motornál, amikor nincs vákuumos rásegítés, két lábbal is lehet nyomni izomból, kemény és nem megy befelé.
Fékhatás méréskor az ,A, és a ,B, tengelyen is nagy az eltérés, jobb oldalon látványosan kisebb a fékerő, de főleg a ,B, tengelyen.
A jármű egyébként fékezéskor nem húz el egyik irányba sem. Sokat kínozva az ,A, tengelyen még össze is hozható, hogy beleférjen a megengedett 20 %-os eltérésbe, de hátul folyamatosan 50-60 %-os eltérés van a két oldal között.
A rendszerben amúgy egy árva légbuborék sincs, minden légtelenítési ponton megfelelő a nyomás és légmentesen jön a folyadék. Sőt, az ABS hidraulikatömbnél meglazítva a fékcsöveket szintén légmentesen távozik a fékfolyadék.
Beszéltünk ABS-tömböt feljavító cégekkel, állítólag ilyen Mazda ABS-kockát még sosem javítottak, persze ez nem jelenti azt, hogy nem lehet hibás.
Főfékhenger lett cserélve, persze potyára, semmi nem változott, már 2 liter fékfolyadékot elpancsoltunk légtelenítéssel.
Ha valakinek bármilyen ötlete lenne, megköszönnénk, vagy esetleg ABS-tömb donorból kölcsönbe, próbára (a verda Tapolcán található).
Amúgy a fékrendszer minden más része hibátlan, aminek mozognia kell, mozog, hátsó munkahengerek újak, mert folyattak, az egyik be is volt rohadva.
A tűzfalon találtunk még egy fékcső elosztót, ami a hátsó fékkel van összefüggésben, ott szintén jön a folyadék légmentesen, ha megnyitogatjuk.
Fékerő szabályzó elvileg nincs, ABS-es autóról lévén szó. A két fékkör egyébként ennél az autónál átlósan van kötve.
Azért az nem annyira űrtechnika, hogy ne lehetne megállapítani a működőképességét akár műszerek nélkül is. Ha a két lábára 12V-ot "pötyögtetsz", akkor a szelepnek ugrálnia kell a két végpont között. A tekercs ellenállása 9-10 Ohm. Ha ezek rendben vannak, akkor marad a táp, vagy a vezérlés hiba.
Köszi a választ.Igen azt tudom,hogy a gyújtás ráadásakor meg kéne mozdulnia,de állítólag nem csinál semmit(nem én néztem,hanem a szerelő)ezért kellene tudni,hogy a "motor rossz vagy jelet nem kap.Mert azért nem olyan olcsó egy ilyen kütyü,hogy az ember feleslegesen megvegye.
PWM jel van a csatiban, oszcilloszkóppal tudod ellenőrizni vagy okosabb multiméterrel. Ha kiveszed a motort és rádugod a csatit, amikor ráadod a gyújtást látnod kellene, hogy megmozdítja.
Nissan Almera QG18-as motoron kellene vezérlést cserélni. A Nissan szervizben azt mondják, hogy csak a gyári alkatrész jó, mert az utángyártottak semeddig, jó esetben pár ezer km-t bírnak, utána vagy nyúlik, vagy szakad. A gyárira 137e Ft-ot mondanak, márkaszerviz révén ez nyilván vastag filctollal írt összeg. Az alkatrészes oldalakon látok mindenféle gyártótól, 30e-től felfelé.
Mi az igazság, illetve tapasztalatból mint mondtok, mennyire igaz a fenti állítás? A gyári alkatrészeket ki gyártja? EZt nem tudták/akarták megmondani.
Valóban az Y721J a belevalo a gyári szam alapján. Más értelmes gyártót nem ad a gyári számra. Ez 11V-os,kissé rövidebb 81mm teljes hossz,pin 18mm. Y107 85mm,pin 22,5.
Talán 4-5 Barnal azért többet, általában 8-10 körül szokott lenni, de egy leálló hengerben sokszor 2-3 Bar is alig mérhető.
Ekkor rá lehet kiscsit lépni a gázra, de ha itt van a hiba nem fogja megugrani az 5 bart.
Persze az összehasonlító mérés a legjobb és annyiból sem mindig működik ez a teszt, mert ilyenkor nincs égés a hengerben máshogy működnek a dolgok, mint üzem közben.
Ennek ellenére nekem párszor már bejött. Nagy előnye, hogy gyors diag, nem kerül pénzbe, nem kell más véleményére hagyatkozni (mint pl. az ECU tesztnél.) és ad némi plusz infót.
Dobló 1.9 jtdm van 2002-es.ha nyomok egy padlógázt (4. És 5 ben) olyan érzés mintha felmart úton menne az autó (apró remegés) motoir felöl már lassan 2 éve van ez a jelenség mióta megvan.
Anno a szerelő szerint kuplung hiba-egy másik szaki szerint kettős tömegű lendkerék.
Mikor leáll a kettes henger, tarfó ki, gyertya ki, csavard be a kompressziómérőt és járasd alapjáraton.
Nézd meg van-e sűrítés a hengerben. Persze időnként nyomd ki, hogy ne a korábban felfújt értéket mutassa.
A 0.3-as gyertyahézag már nagyon kicsi, nem épül fel a szekunder feszültség, ezért nagyon kis teljesítményű az ív, ez is okozhat égéskimaradást. Szerintem olyan 0.6mm lehet, ami még jó erre a tesztre.
Attól, hogy kompressziómérővel, azon a fordulaton, van sűrítés, még nem biztos, hogy járó motornál is van. !! Csodák nincsenek, ha van gyújtás, és üzemanyag, akkor a sűrítés hiányzik. Gyújtáshibát soha nem is fog felismerni és beírni. Az a diagrendszer nem tud ilyet.
Vízpumpa cserekor észrevettem hogy az olajpumpa meghajtó tengelye lóg kb 3 tizedet. Fel és le nem csak oldalirányban- ahogy feszíti a vezérműszíj. Van erre bevált javítási mód ezeknél? Gondolom siklócsapágy a blokkban van. Vagy hagyjam, kap új szimeringet aztán ennyi. Olajfolyás nem volt csak a port már gyűjtötte a környezetében- ennyit észleltem. 1.9 TDI AHU.
Fejlemények: Mivel hidrók is csattogtak, hengerfej le, ellenőrzés, felújítás. Hengerfejesek cserélték az összes kip. vezetőt és a 4. henger egyik kip. szelepét és a szimeringeket,+ szelepillesztés, síkolás. 8 hidó rossz, ebből három a kettes hengeré. Kapott egy garnitúra új hidrót. Eredmény: kompresszió 14.5-re javult, kettes h. hidegen kihagyásokkal ugyan, de jár. Bemelegedés közben egyre több kihagyás és végül kiáll a sorból. Kihűlve újra jár. Ha a gyertyahézagot 0,3-ra csökkentem, javul a helyzet. Kevesebb a kihagyás, majdnem jó. Próbaúton a motor továbbra is erőtlen, intenzív gyorsítási kísérletre szinte csak hörög, alig gyorsul. Semleges üzemben 2-3000 ford. között kisímul, szinte jó. Minél hosszabb ideig jár, annál több az égés kimaradás a kettesben, de megy. Vezérlő hibát nem lát. Vezérlőt elküldtem elektronikásokhoz bevizsgálásra. A diplomatikus diagnózis: A teszt ideje alatt hibát nem észleltünk. Mondom nekik a tippem: a gyújtás végfokot kellene vallatni, mert melegedés közben romlik az állapot és a szikraköz csökkentésére javul. Hát azt ők külön nem tudják tesztelni. Vezérlő vissza. Az erőtlenség miatt (és mert azt még nem láttam), katalizátor le. kézzel ütögetve semmi hangja. Hátulról megvilágítva egy jó nagy diónyi darab zárta el a csövet, majdnem teljes keresztmetszetben. Megfogta a kettes szonda. Öröm, bódottág. Van valami konkrét hiba. Katalizátor kiürítése után, a helyzet most: Ménes összeterelődött, magához képest jól megy. De a kettes ugyanúgy kihagyásokkal jár alapjáraton és ha bemelegszik (valami) leáll. A bemelegedésen nem a víz hőfokát értem, mert ha üldözve gyorsan eléri az üzemi hőfokot, akkor még megy a henger. Ahogy telik az idő valami egyre rosszabbá válik. Minél hosszab ideig jár, annál több a kihagyás és végül alapjáraton kiáll a sorból. A katalizátor kiürítése óta a vezérlő az égéskimaradást már észleli, eltárolja, de más hibát nem lát. A katalizátor hiánya se tűnik fel neki. Gyújtáskihagyás felismerés továbbra is zárva.
Nem emlékszem az elmúlt ~40 évből semmilyen(sem eu, sem ázsia, semsem más sem) személyautóra, amin 10, max 12 másodpercnél többet kellett volna izzítani, hogy elinduljon -az csak egy dolog, hogy a vészlekapcsolás mikor történik.
Ez a 10,5 voltos gyertya 12,5 volt rákapcsolásakor sem izzik ki, 12 másodperc kell, hogy egyáltalán elkezdjen elszíneződni, és 20 kell, hogy világítson rendesen.
Ilyen a mesében sincs, izzításnál 11,7 körül szok lenni az aksi, 50-60A terhelés mellett, jelen esetben az izzítókörön 3V(igen, három volt) feszültség esett javítás előtt, az mingyá 8,7V-ra csökkenti a gyertyára jutó feszültséget(negatív oldalt még figyelembe sem vettem), el nem tudom képzelni sem, hogy ez így jó legyen.
Ha máshogy gondolják a felkelő naphoz hamarabb érkezők, ha nem:-))
milyen szabvany...jarmu papirjaiban benne kell lennie
ECU-ból nem tudom kiolvasni? (forgalmit szvsz hiába nézegetem, más papírhoz nem férek hozzá)
az is jo ha össztömeget es evjaratot
2018, össztömeg ~17 tonna, de attól is függ, hogy 1, vagy 90 ember van-e benne, ebből kitalálható, hogy nem teherautó.
te rendszeredben van-e:
- minosegszenzor (tehat ami nezi az AdBlue koncentraciot vagy a NOX-szenzorokkal adaptal?
úgy tudom, hogy nincs
- nyomasszenzor, ami meri az AdBlue nyomasat. vagy a pumpa aramfelvetelebol modellezi a rendszernyomast
az van benne
mernek egy rendszernyomast
ecu szerint az 9 bar(felfújja a rendszert, aztán csak szinten tart)
kiszednem a befecsit es megneznem mennyi lerakodas van
ilyen szinten egyelőre szvsz nem nyúlhatok bele*
ha mar kint van csinalnek a diaggal egy pisi tesztet (kivezerled X-ideig Y-tomegarammal es utanna megnezed konyhai merlegen, h tenyleg annyit pisilt-e)
külön kivezérelni így nem tudom, van adblue teszt, de az csak nyomásfelépülést/szivattyú kivezérlést néz, aztán saját maga eldönti, hogy jó-e
celzott tultöltes ==> attolfüggöen, h mennyire öregedett el az SCR-kat csökken a tarolokepesege es hamarabb kezdi el atengedni a ammoniat (slip)
van evaluating catalyst efficiency teszt, de hogy mit csinál, gőzöm sincs, nem próbáltam(ha igen, se tudnám)
*hogy is fogalmazzak, hogy finom és nőies legyek, kicsit csücskös a helyzet a gyártó, a tulajdonos, meg a javító között, nem teljesen akadálymentes sem az információ, sem az alkatrész áramlás - hogy egyszerűbb legyen, van ami még garis
A lényeg, nagyjából az én nyakamba fog a szar szakadni, és úgy szeretnék tűnni, mint aki nem teljesen hülye(tőlem úgyis azt várják, hogy 20 perc diagolás után mutassak rá a hibás többszázezres/milliós alkatrészre, és lehetőleg ne tévedjek. Ja, elsőre. Igen, ők azt hiszik, hogy ez tényleg lehetséges)
20 seces izzitok nem haltak ki ugy a dinok koruli idokben ?
De.
ha izzito jo, nem lehet az izzitas 'oraja' romlott el ?
Nem tudom elképzelni még egy távolkeleti romról sem, hogy a kétezredik évben úgy adták ki gyárilag, hogy 20 másodpercet kelljen várni indítás előtt(ugyanitt EDC már van, igaz kamrás szvsz, valami mazda motor lehet ez)
Utoljára a hurkos gyertya volt ilyen, a '70-es évek végén a 123-as merciben.
-----
hétfőn előkotorják a régi gyertyáit, talán beljebb leszek
Ragaszkodtam anno hogy Renaultba kerüljön ngk,szemmel láthatóan lassabban izzott fel mint a Bosch,ez egy off dolog és a kiaban gyárilag már lehet bármelyik.
...un*x webshop szerint belevaló, de van többféle is, pl Y110, az 11V-os, nem találok rendes képet róla, hogy vékonyított végű-e, a 107 az egyforma vastag végig, mint 30 évvel ezelőtt a normál gyertyák.
Adott egy Kia Sportage 2000évj, 1998cm3, 61kW RE motorkódos autó.
Jelenleg NGK Y107V izzítógyertya van benne(10,5V)
Belevaló lehet-e vagy sem?
tünet:autó szarul indul 1 izzítással, indító/izzító kábelezést rendbe raktam, autó ugyanúgy szarul indul 1 izzítással, a gyertya kiszerelve/próbálva 12 másodperc alatt kezd éppen izzani, 20 másodperc, mire teljesen kiizzik, az előizzítás meg 10 másodperc.(több gyertya is ilyen, most lettek berakva, újak)
Lovasi művészúr pont középen telibevágta őket, a sofőr kiköpte pár fogát, rommá tört a kulcscsontja és ha jól sejtem nyak-gerinc sérüléstől tartottak, így szétvágták a B oszlopot is.
Ismerősöm minden áron rám szeretné lőcsölni a 2004-es Kia Sorento 2.5 CRDI autóját, hogy keressem meg a baját. De nekem nem köll semmiképpen se.
Jelenleg egyáltalán nem indul, korábban rendszertelen időnként leállt a motorja amely hibát több szerviz próbálta elcsípni de náluk vagy nem jött elő, vagy nem tudtak rajta segíteni. Izzítógyertyából egyet vagy kettőt beletörtek valamelyik szervizben, illetve egy utólagos riasztót kibontottak belőle valamikor. Ott is lehet valamilyen kontakt hiba az összetekert drótokból... Aszondi unja már a műhelyeket járni potyára.
Van-e Pest környékén olyan, aki vállalkozna rá hogy kideríti mi a baja? Kerepesen áll az autó.
kovetkezö diagok voltak regen: (=dieselgate es wltc/RDE elött)
- elsö szonda es NOx-model összehasonlitasa (NOX-Modell-nek az egyik inputba a mert/szamolt AGR is.) tehat ha a toltonyomasszenzor vagy legtomegmero fals adatot mer, akkor az is elviszi a dolgot, de ugye egy jol kalibralt es tesztelt rendszer ilyenkor legtomegmero hibat dobna)
- SCR-kiüritese (befecsi lekapcsolasa) es az elsö es hatso szenzor összehasonlitasa
- ha a hatso szenzor több NOx-t lat mint az elso, akkor "slip" van*
- celzott tultöltes ==> attolfüggöen, h mennyire öregedett el az SCR-kat csökken a tarolokepesege es hamarabb kezdi el atengedni a ammoniat (slip)
*amit meg tudni, kell, h a NOx-szenzor NH3-ra is reagal, tehat ha a hatso szenzor NOX-t lat az nem biztos, h nox, hanem lehet h tul sok az NH3 befecsi (vagy a tul hamar megemelkdett homerseklet miatt "elengedi" a SCR a tarolt NH3-t)
jo lenne meg tudni, h a te rendszeredben van-e:
- minosegszenzor (tehat ami nezi az AdBlue koncentraciot vagy a NOX-szenzorokkal adaptal?
- nyomasszenzor, ami meri az AdBlue nyomasat. vagy a pumpa aramfelvetelebol modellezi a rendszernyomast
amit igy elsore csinalnek:
- mernek egy rendszernyomast
- kiszednem a befecsit es megneznem mennyi lerakodas van
- ha mar kint van csinalnek a diaggal egy pisi tesztet (kivezerled X-ideig Y-tomegarammal es utanna megnezed konyhai merlegen, h tenyleg annyit pisilt-e)
van hozza csipesz, es akkor beforrasztott allapotban is irhato olvashato. neha elöfordul (mint a nokia 3210-nel) hogy az egyik labat fel kell emelni, vagy epenseggel testelni
nalam is volt, h nem vilagitott az izzitasjelzo/es nem indult, de akkor a diaggal sem kommuninalt. (nalam a flash tokozasa volt szar, de az mas teszta)
Most néztem több videót is a deákívalásról.Nem csak szoftveres,mert ahogy láttam egy kis IC-t ki is forrasztottak az elektronikából,és utána jött a szoftveres beavatkozás.Tehát szerintem bárki nem tudja megcsinálni,még ha van is hibaolvasója és programcsomagja az átprogramozáshoz.
Van két hibakódom erre a rendszerre( 2 nox szondás adblues SCR)
Az egyik, Nox sensor upstream of DPF, érték nem elfogadható.
A másik, Catalyst Efficiency, minimum value.
Az első 1x jött elő 3 nap alatt(4-500km), a második 9x.
A jármű nincs 1 éves, 100e alatt futott.
Kérdés: az első hibát okozhatja-e az egr rendszer hibája, bár eu6 révén az elég jól felügyelt, vagy nox szonda hiba lehet inkább
A második hibát okozhatja-e az adblue befecskendező rendszer hibája, bár eu6 révén az is elég jól felügyelt:-), izé
Élőértékben ami látszik, jónak néz ki, adblue nyomás feláll, befecs kért értéket követi a valós, egr vezérlés is jó, katalizátor hatásfok is követi az előírtat(?), nox szenzorok felélednek, mondjuk azt nemtom, hogy ppm-ben mit kéne látnom, kat előtt 64, kat után 5ppm(NOX, nem NO2), a mért katalizátor hatásfokra 0g/kWh az érték, százalékosan 0,89%, míg a kért érték 0,95% - próbaúton nem jött vissza a hibakód.
Világosíts már fel légyszi, tök félhomály vagyok a területen:-DD
"megnéztem 109-es relét,amit mindenhol emlegetnek lehetséges hibaként.Kivettem,adtam 12v-ot a behúzótekercsnek-behúzott,kimértem az érintkezőlábakat-az is jó volt."
Így hiába nézed. Szét kell nyitni és a forrasztásit ellenőrizni. Az érintkezőket is hiába méred jelentős terhelés nélkül.
Az izzító kontroll lámpa nem az izzítást jelzi olyankor vissza, hanem a rendszer működőképességét. Annak fel kell villannia minden gyújtás ráadáskor.
Ahogy korábban írtam, ki kellene olvasni a hibatárolót.
Tipikus immo-kör hiba a jelenség ami leírtál, de több dolog is okozhatja. Lehet a kulcs transzpondere hibás, a gyújtáskapcsolóban lévő vevő egység hibás, maga az imobiliser egység, motorvezérlő elektronika, áramellátás...
Ha be van indítva a motor, ki lehet zárni szépen az üzemanyagrendszer hibáját is.
Az immobilisert szoftveresen lehet deaktiválni.
Szóval hibatároló kiolvasása, egészen biztos hogy lesz a hibára utaló információ a tárolóban.
Külföldi fórumokon is keresgéltem,és bizony többen írták,hogy ennél az SDI motornál előfordul nem ritkán. Ma megnéztem 109-es relét,amit mindenhol emlegetnek lehetséges hibaként.Kivettem,adtam 12v-ot a behúzótekercsnek-behúzott,kimértem az érintkezőlábakat-az is jó volt.Megnéztem a motorvezérlőt,melynek ha jól tudom egyik oldala az immobiliser.Külföldi fórumokon láttam,hogy beáznak,láttam,hogy öntötték belőle a vizet,az enyém csont száraz volt (ettől még lehet rossz).Hogyan kivitelezhető az immobiliser deaktiválása.Leírom még egyszer az egész hibajelenséget.Behelyezem a gyújtáskulcsot,elfordítom,az izzítás jelző lámpa nem gyullad ki,de ezt írta a gépkönyv is,hogy a vezetőoldali ajtó nyitása-zárása után nem világít,mert autómatikusan izzít már ilyenkor.Hallom,hogy az elektronikus pillangószelep kinyit ami a légszűrő után van (elég hangos)Ezután ráindítok,és már úgy tünik,hogy beindult,de rögtön kb.1 mp.után meg is áll.Igen többen említették már az immobilisert.A külföldi fórumon megemlítettek valami vákumrendszerrel összefüggő hibát is (sajna a fordító elég gyalázatos).Nekem még van egy olyan érzésem is mintha nem volna elegendő üzemanyag nyomás az adagoló felé (lehet,hogy hülyeség).Nem tudom,hogy ennél a kocsinál hol található az üzemanyagszivattyú.A tankban nincs,ott csak a szintjelző található.Lekövettem az előremenő-visszatérő üzemanyag csöveket is egész az üzemanyagszűrőig,közötte sincs.Végre pontot szeretnék már tenni ennek a már 1 éve húzódó problémának a végére.Vittem már szerelőhöz is,és mit ad Isten,nála beindult,kicserélte az üzemanyagszűrőt,és lehúzott 30000 Ft-al,utána 2 nappal már megint nem indult.
Direkt nem írtam típust, sokra nem mész vele, kisszériás egyedi gyártás.
A lényeg, iveco motor, ~8000 cm3, 250kW környéke, motorkódot nem tudok, Bosch EDC17 van rajta, euro 6 DPF SCR.
A diagja félig magyar, félig angol, többi szöveget le bírtam fordítani, ezt nem.
Szívó oldali szabályzás van a CR pumpán, a hozamszelepre van külön kitöltési tényezős % érték, még ez lett volna a tippem, de ehhez meg nem passzol a mm3/s érték.
Nemtom mi a fene ez:-)
ugyanitt szívesen fogadnék SCR/Adblue/Nox szenzor rendszerleírást, hibakeresés/megállapítás, gyakran elromló alkatrészek, ilyesmi - gyakorlati része érdekelne inkább, elméletet találtam hozzá gogel barátommal.
Úgy néz ki, ilyeneket is kell javítsak, aztán qrvára nem akarom, mondjuk ez a főnökséget nem hatja meg:-DD
A Volvo szervizbe azert vittuk be, mert elektronikai hibaja volt. Ha lenyitottad az utas oldali napellenzos tukrot (vanoty mirror) beindult az ablaktorlo. A jo szervizesek megoldottak, lehuztak a vilagitast a tukorben es nem indul be az ablaktorlo.
Meg szarakodott az abs visszajelzo. Menet kozben kikototted Magad nem jelzett a muszerfalon.
Sajnos idekint az autoallomany 80%-a automata valtos. Kevesen tudjak vezetni a manualis valtot. Nem tudjuk mit csinaltak vagy hogyan vezettek az autot. Csak azzal indokoltak, hogy nem megy az auto, hogy volvo feltengely helyett gsop feltengely van benne es az nem fittaz autoba. Ezt mondtak a Volvo szervizbe.
A kocsit elhoztuk onnan ilyen okos szerelok ne nyuljanak tobbet a kocsihoz.
A regi valtonk nem volt egy jo minosegu. Cserelni szerettuk volna a nyar folyaman. Valahol eresztette az olajat. De nem a szimeringeknel es nem a feltolto es leereszto csavaroknal. Na mindegy a regi tulaj gyilkolta a valtot. Ezert vettunk masikat.
Kettos tomegu is szar volt mar. Lotyogott igy kicsereltuk.
De elkovettunk egy nagy hibat. Nem ellenoriztuk le a kinyomo csapagyat, hogy nem-e az halt meg. Hetvegen kiderul, ha ujra szetszedjuk.
Mert most olyan, mintha folyton kiemelne a csapagy. Beteszed egyesbe engeded a kuplungot nyomod a gazt. Hallod azt a kis sutlodo hangot, hogy hozza akar erni a kettomeguhoz, de nem er hozza. Az elozo csapagyat is megette a regi valtonk.
Szoval hetvegen 20fok. Szerelesi ido es meglatjuk mi a helyzet.
Nem anyazok senkit, nem akartam leirni az egesz sztorit es szidni a volvo szervizeseket. De azert aki ilyet mond, hogy azert nem megy az autom, mert nem volvo szarsagok vannak benne. Na nem vagyok szoke.
Es pontosan az elektronikai hibat sem oldottak meg csak lekotottek a vilagitast.
Köszönöm a választ. Teljesen laikus vagyok az autókat illetően, nem tudtam, hogy ha tovább használnám "igy" az autót, az még nagyobb kárt eredményezne a váltóban (pl elfolyt az olaj, csak hogy egy nagyon béna példát mondjak), ekkor természetesen elmennék azonnal szervizbe).
Van egy Renault Laguna 1,5 dci, 2011-es évjáratú gépjárművem.
Mikor 1-esbe vagy 2-esbe váltok, a váltókar akad kicsit.
Bővebben: Ahogy a váltókart üresből (alaphelyzetből) húzom balra, olyan, mintha pár milliméterrel tovább lehetne húzni, és csak akkor engedi felhúzni 1-esbe vagy lehúzni 2-esbe, ha pár millimétert visszaengedem. Olyan, mintha nem lenne sínben a váltó. Ez mennyire lehet súlyos hiba? Érdemes azonnal szervizelni, vagy elég, ha nyár végén a müszaki vizsga alkalmával javittatom? Bármilyen tanácsot köszönök!
Xsara Ppicasso 1.6-ost kihozta a szalonból, aztán 80 ezernél jött hozzám, hogy megálláskor kacsingat az aladdin lámpája. Kérdeztem hogy rendesen vitte-e szervízelni? Csodálkozott, mert új autó volt és nem volt semmi gond vele, minek vitte volna?
Volt anno a 90-es években egy kisöreg ügyfelünk, akinek mindig Trabantjai voltak. Az utolsó 4T volt, de neki Trabant az Trabant, az 2T, így aztán vidáman autózott vele ahogy megvette. Úgy 6év után jött, hogy furcsán csörömpöl a motor. Akkor derült ki, hogy nem tudta, ebben olajtat kell "időnként" cserélni, de legalább tölteni bele. Éppen csak kijött belőle valami kevés, új olaj, járatás, megint csere. Utána még jóval több mit 10évig használta, semmi baja sem lett a motornak. Ja, és keverékkel járt addig. :))
Ezzel csak annyit akarok mondani, valószínűleg nem tesz neki jót, de nem feltétlenül lesz ettől kuka egy motor.
Viszont, ha nem cserélik, csak öntözik bele, annak többnyire az az oka, hogy sok olajat evett a motor.
A hibatárolót érdemes lenne kiolvasni. Nálam a müszeregység (amiben az immo egység van) néha nem kommunikál a motorvezérlövel. Kontaktokat leellenöriztem, hibát nem találtam. Három napig nem indult be, a negyedik naptól pöccre indul. Megoldás lehet az immobiliser deaktiválása.
A kontakt hibákat a hömérséklet jelentösen befolyásolja. Nekem a FIS kijelzö télen nem volt pixelhibás, nyáron meg alig lehetett látni belöle valamit.
Van egy 2005 Volvo S40es autom. Kezi valtos, nem turbos, 2.4i azert irom ezeket, mert Amerikaban tartozkodom.
A sztori roviden es tomoren. A kocsit bevittuk a helyi Volvo markaszervizbe elektronikus hibaval, a kocsit a sajat labain vittem be majd 3 nap utan visszamentem mondvan felhivtak kesz az auto. Az autot el kellett vontatni hazaig, mert nem reagalt a sebessegre.
Azt hajtogattak, hogy nem a hosszabbik feltengelyem nem gyari Volvo es kijott a valtobol. Hiaba hajtogattam, hogy bullshit, mert az fixen van rogzitve a csapagynal. Na mindegy.
Szetszedtuk az autot, feltengelynek semmi baja. Oke vettunk egy hasznalt valtot, mert azt hittuk a difit gyilkoltak meg. Ja a kuplung 1 eve lett cserelve szoval ujnak mondhato 30ezer merfold lett beleteve. Kikaptuk a regi valtot be az uj.
Osszeszereltuk. Betettuk 1esbe az auto meg sem akar mozdulni. A motor tokeletesen jar.
Oke lehet a kettostomegu lendkerek. Megvettuk, kicsereltuk, osszeraktuk.
A helyzet valtozatlan. Betesszuk sebessegbe es a kocsi meg se mozdul, a motor tokeletesen jar.
A kuplung fo munkahengert (master cylinder) varjuk hatha az a gond.
Esetleg valakinek valami otlete, hogy miert nem akar az auto megmozdulni?
Mit nem értesz ezen? Szopás a kiszedése, szarul néz ki ami kijön belőle... te meg itt combozol, hogy összerakható-e... össze. Hogy jó lesz-e? Majd kiderül...
Megpróbálom először a turbót a 3 lukon aztán meglátom.
Ha injektor nem jönne könnyen és le kell tekernem a tetejét, hogy a kikótogószerszámot rátekerjem akkor utána simán visszarakhatom rá vagy akkor már el kell vinni dízel szervízbe, hogy összerakják/beállítsák?
Mindig beindul kb. 1 mp-re,és utána azonnal leáll,majd lekapcsolom a gyújtást és újra ráindítok,akkor megint 1 mp.-ig megy. Ha nem kapcsolom le a gyújtást és úgy indítok,akkor be sem indul egyáltalán,csak forgatja az indítómotor (gondolom ilyenkor nincs izzítás).
szerintem rosszul tudod illetve gondolod. pl elveszett törzskönyvest is átírathatsz de az új törzskönyv kiadásához ki kell várni a közzétételi időt. ettől még a tulajdonjogot átírják.
a cofidis egyébként úgy adta ki a papírt/igazolást a végtörlesztésről hogy az én nevemre
és ezt kellett felmutatnom a kormányablakban hogy igazoljam jogom az átiratásra,
elmondásuk alapján nem volt más opció, de mindegy is , a dolog már így esett ezen a vonalon kell tovább menni, utólagosan okosnak lenni nem vezet sehová.
csakhogy azon gondolkodom, ha én mondjuk holnap eladom neki, szóval megírjuk az adásvételit, akkor hiába is, mert neki attól kezdve 15 napon belül a saját nevére kellene íratnia, viszont ezt nem fogja tudni megtenni mivel 21 nap múlva érkezik a törzskönyv, 22 nap múlva tudom neki odaadni, törzskönyv nélkül pedig nem tudja a nevére venni 15 napon belül, így van, vagy rosszul tudok valamit?
én is szerettem volna eladni úgy hogy nem íratom a nevemre, utána is jártam de a Cofidis azt mondta ez ebben a formában nem megoldható, az átíratás mindenképp szükséges.
A szerződésben akkor csak szimplán fel kell tüntetni hogy törzskönyv XY dátummal kerül majd átadásra és kész?
Tudom hogy nem autószerelés, ezért elnézést kérek, de reméltem hogy itt akad aki tud nekem valami okosat mondani. :)
Lehetséges-e így az autót eladni, jogilag?
Szóval, eladósorba került az autóm,
viszont lízing volt rajta amit most kiváltottam és az autót a nevemre írattam így még 3 hét amíg megkapom az új törzskönyvet.
a leendő vevő viszont szeretné már most elvinni, javítgatni rajta amit kell stb. ki is fizetné, adásvételit is megírnánk, azt mondta addig forgalomba úgysem viheti ki stb.
kérdésem az lenne, eladhatom-e neki már most így, hogy az új törzskönyv még nem érkezett meg, hanem azt csak 3 hét múlva adnánk oda neki?
Ritkán kérnek ferodo tárcsát,de gondolom ha kikeresed az autodhoz akkor írni fogja hogy coated vagy sem,vagy valami sajátos nyelven tudtja mit kapsz. Őrült nagy téma lett ez,még a starline is ad be vonatolt tárcsát🙂.
Akkor szerintem a gumi miatt csinálja,ha fentről megmozgatom akkor hallani is azt a fémes lemezes hangot.
Mikor próbáltam le szedni ezt a tárcsát róla ,a végén már ott próbáltam meg megfogni és azthittem fel lazult az anya" ,de akkor ezekszerint a komplett kuplung lazult le a tengelyről akkor,szóval elnyalódni nem fog .
A tengely mennyire megy bele a komplett kuplungba? Azért kérdezem hogy mennyi hely kellene hogy le birjam húzni róla. (ott van a nyulvány)
Ill. Ez nem engedi el a gázt ha leveszem ugye? (octaviánál jártam már ugy)
Fent a helyén elég nehéz lesz, mert a kompresszor tengelyét is rögzítni kellene és nem nagyon van ott hely. Aztán, ha a hatlap elnyalódik, akkor még leszerelve is bajos.
Ha a középső elemet megtudod mozgatni úgy, hogy a szíjtárcsa nem mozdul, akkor a szíjtárcsában lévő gumicsillapítók mentek tönkre.
Bármi legyen is én levenném/levetetném a kompresszort. Nem nagy meló.
Van egy 2002-es Seat Inca 1.9 SDI-m.Kb.1 éve egy érdekes hibajelenség jelentkezett nála,nevezetesen olykor nem hajlandó beindulni.Megyek vele,megállok,és mikor újra beindítanám,a motor beröffen,megy vagy 1 mp.-et és rögtön le is áll,és nem is hajlandó beindulni bármennyiszer is próbálom újra indítani (szerencsére mindig otthon jött elő).Az érdekessége ott van,hogy áll vagy 2-3 napot,utána pöccre indul. Ja és még egy érdekesség:télen hidegben abszolút nem jelentkezett a hiba,most,hogy jöttek a jobb idők,megint előjött (lehet,hogy véletlen).Ha valakinek volt hasonló problémája,vagy van valami ötlete,hogy mi lehet a gond,kérném írjon itt,vagy priviben.Előre is köszönöm.
Mindegy minek hívom/hívod, ez eredetileg nem volt egy "másik tárcsa" amit le lehet venni. Most, hogy szétszakadt, most már másik tárcsa, de ennek annyi.
Maga a szíjtárcsán van menet és arra van rá tekerve egy külső tárcsa aminek szerintem nincs sok dolga ott ,inkább valami védő tárcsa és ez le tekeredett valamikor és most találtam meg.vissza raktam menetrögzítővel de azóta alapjáraton hangja van , ezért vissza szedném mert lehet volt alatta hézagoló gyűrű viszont ha a han mégis megmarad akkor kompresszor!
Ahhoz hogy le tudjam tekerni meg kellene fognom a szíjtárcsa bordás részét mert amit a szíj feszít rajta az kevés. Van olajszűrő fogóm de az lemezes és kicsi is hozzá.
z alany egy Mazda 6 2008-ból 1.8 benzin P0420 hibakóddal. Emisszió szempontjából kifogástalan az autó de mégis gyújtja a Milt. Ezt szeretném ha nem tenné.
Nem tudom, mennyire rossz, azért is kérdeztem. Mindenesetre ha kiveszem, rázogatva zörög, nem zár le, gondolom a rugó törött vagy gyenge lehet már. Még nem próbáltam szétszedni, de megnézem, hátha.
Feleslegesen természetesen nem akarok vásárolgatni.
Ja, én tudom, de tömegek boldogok, hogy van náluk 20-25% kedvezményük. Addig nem jutnak el, hogy normális üzletben kedvezmény nélkül 35-40%-kal olcsóbban kapná. Ez is egyfajta agymosás, igény meg van rá.
"Az ára meg,... hát ugye a ""legendás"" soha-elromló benzint-termelő stb "jappppánnn autóóóó",...nocomment."
Nem tudom miért csodálkoztok ezen, a Japánok sosem titkolták, hogy az alkatrész áraik 3-5-szörösek az európai autókhoz képest, és minél régebbi az autó, annál drágább az alkatrésze. A Típus gyártásakor legyártják a várhatóan szükséges alkatrész mennyiséget, és azt raktározzák. Az idő múlásával a raktározási költségek durván megemelik az árakat.
Igennel vagy nemmel megtudná válaszolni valaki a következő kérdést?
Astra H 1.6i XEP 2005 .A TwenPort szelepmüködtető egységben , a szelekpeket müködtető rudazat poziciójáról információt adó potencióméter egyik szélső állásban kb 0.3V érték .., a másik szélső állásban kb 5V küszöbérték van beirva a programba..,Ettől eltérő értéknél a P1113 hibakód jön be , a sárga autószimbólum kigyulladásával egyidőben!
KÉRDÉS : Lehetséges- ezen szélső értékek átirása Tech-2 diaggal?? Tehát ,pl ha a tényleges 0.1 V túl alacsony küszöbbértéket szeretenénk módósitani, akkor ez softveresen a Tech2-vel lehetséges volna???
Második kérdés: Ha ellenállás beépitésével sikerül , az optimális szélső értékek beállitása...és mégis visszajön a a P1113 és Sárga szimbólum kigyulladása---akkor mi lehet a probléma? Poti multiméterrel mérve a rudazat mozgatása közben, jónak néz ki. Vákum-mágneszep kivezérelhető--- és vezérlést is megkapja.
A "nagykerek" listaárai csak légbőlkapott lufi árak.
hát alsó hangon is min. ezres szorzót használnak az euró árakhoz képest, és akkor még nem számoltuk a mennyiségi kedvezményt amit kapnak a beszerzésnél.
Btw az, hogy kicsit átenged, nem fog semmi katasztrofális hibát okozni ,tehát ha valami súlyos hiba miatt akarsz most ~20ezret köteni erre, ne illetve előbb a hibát találd meg és javítsd ki.
Egyébként van amelyiket szét lehet pattintani, van benne egy szeleptányér egy műanyag "tengely" és egy rugó. Kimosni is próbálhatod, féktisztító, benzin,stb..ennek már mindegy alapon. Általában a tömítés (tömítő felület) elég, elérik benne a forró kartergáztól, és attól kezd átengedni. (vagy elrohad elgyengül a rugó)
Az ára meg,... hát ugye a ""legendás"" soha-elromló benzint-termelő stb "jappppánnn autóóóó",...nocomment.
Én sem adom,olyan kb mint a dayco láz😉. Ez vélt vagy hozott/hallott/ajánlott meggyőződés és emiatt veszik. Korábban leírtam hogy saját tapasztalt problémám volt a graffal,holott nagyon kiálltam addig mellette. Itt eddig senki nem irta meg mit használ,nyilván nem ok nélkül,nem is kérdezem,döntsön a Km majd. Sokszor akart kijönni a számon,e-mail ajanlasban pl a hepu,de tudom magas az ára sajnos,az csak egy dolog hogy mi szeretjük a minőséget,a B oldal meg vallja hogy pumpa ott a másik is és 35000ként csereltet olajat...
Tudom,csak ebben totál nincs rutinom,az alkatrészben pedig akad,így odáig nyögtem valamit🙂. Majd látod,a turbo rész lesz a nagyobb falat az biztos,mert ha jót akarsz nem lesz meg 100ból.
A "másik" résznél a turbóra gondol camaro ami ennyi idősen már biztos sok olajat ereszt a szívóoldalra. Én is egy turbó+kipuf.csonk együttes cserében gondolkodok. De előbb persze látni akarom szétszedve.
A gyári dupla falú ”lemez”ami könnyen elreped,ha szerencséd van akkor lejön az összes anyája(nem kell szétdarabolni a helyén a csonkot pl E60👎🏿) és lehet venni pl intercarsnál kiváltó öntvény szettet. Ezzel az egyik rész kb letudva. A másik nekem nem megy.
Seat Toledo '98 AFN piszkosszürke, klíma, abs, 2lufi, el.tükör, közp.zár, 4 el.ablak, el.külső tükör, első-hátsó ködlámpa, mind gyári(ne nevess, még fontos lehet).
A kérdés: biztitábla jobb felső sarkában lévő relé mit kapcsol(sima 4 lábas záró)?(kép is lesz)
Jelenség: levett gyújtás, felkapcsolt helyzetjelző esetén, ha bekapcsolok valamilyen fogyasztót, amit az X relé lát el villannyal, akkor ez a relé jobb esetben meghúz, ha ablaktörlő szakaszost kapcsolok, akkor elkezd zümmögni az intervallum relé, merültebb aksinál csak zümment egyet - nem életbevágó hiba, csak zavaró.
Amit sikerült kideríteni: a relé 30, és 86 lába közös, állandó áram van benne, a féklámpa biztijéről kapja(szín piros-sárga).
A relé 85-je az a ködlámpa kapcsoló tápjával közös(nem innen kapja, hanem a táblában a 10-es helyen levő relétől), szín szürke-sárga.
A relé 87-je fehér-sárga, és nemtudom hova megy, kötegben eltűnik, test-pozitív nincs benne, áramot nem vesz fel.
A jelenség oka: Ha felkapcsolom a helyzetjelzőt, akkor egyúttal a ködlámparelé is meghúz, tápot ad a ködlámpakapcsolónak - de ugye levett gyújtásnál ennek nincs tápja, amit az X relétől kapna, viszont így összeköti az X relé elmenőjét a ködlámpakapcsoló tápjával - ami ugye a kérdéses jobb felső relé vezérlőszála is - és így a(jobb felső) relé, ha felkapcsolok ködlámpát/fűtőmotort/ablaktörlőt, akkor meghúz, vagy csak simán átfolyik annyi áram rajta, ami zizegteti az ablaktörlőrelét.
Nem igazán értem a működését sem, ha van gyújtás, akkor mindkét vezérlőszálon pozitív van, ergo nem húz meg, ha nincs gyújtás - és nincs felkapcsolva belső venti, vagy ablaktörlő - akkor az egyik vezérlőszál lóg a levegőben, ergo szintén nem húz meg?!(mi a fenét kapcsolhat?)
Nincs kókányolva a biztitábla, az egyetlen nem gyári dolog a futóvisszajelző benne.
Ha nem általános dolog kell felhívom a btitx-et,alap dolgok meg vannak. Epc-m nincs,évente egyszer kéne max,az miatt meg nem fektet a főnök bele. Sajnos saab szintre érkezett a Rover is,itthon nincs mentora,de daihatsu kompetens sem talalható holott abból is akad.
Tudnátok online Rover katlógus linket küldeni. Az lenne jó, ahol alvázszámmal is lehet beazonosítani. Egyszerűen nem találok, vagy csak qurva suta vagyok. Gyakorlatilag most bejött a képbe egy Rover 25 és egy Rover 75 ... nem ártana rákeresni pár dologra. Köszönöm előre is!
A gyári sem lehet valami megfizethetetlen. Abszolut nem vagyok elvakult gyári alkatrész hívő, de vezérlésbe mindig minden gyári nálam. Mindegy hogy őskövületről, vagy fiatalabb autóról van szó.
Minden gyertyám olajos/ benzines volt kivételkor, khhm. letörölgettem őket, a motor éppen szellőzik (ilyenkor a saját tapasztalat alapján megáll hengerben az odafolyt benya, illetve nem vagyok benne biztos, de olajos volt 2 gyertyám.) Megpróbálom, szépen óvatosan visszahajtani majd őket.
Az elosztó alatti Y vas fordítva lett összerakáskor rátéve, tehát itt se volt meg a rendes tömítés (a hengerfej ezen oldalán látszik is kívül elég olajos )
Nincs feldolgozva,nincs aki ki keresse,utána járjon,nem fogy🤔,stb. Ez ennyibe kerül,latva a gyári árakat reális,ha tudsz venni külföldről akkor tedd meg,ott a szám így menni fog.
Milyen vízpumpát vegyek AHU TDI -hez? Dolz 60 E km-t bírt most már könnyezik enyhén. 1-2 csepp. A Gyárit 270 E km- után cseréltem, de nem dobtam el, visszarakjam? :)
Igen, annó sok sok vezérlést cseréltem, egyetlen egy motor volt ahol a dugattyúk egy síkban álltak amikor minden jelen volt, kicsit meg is lepődtem.... de már nem emléxem milyen motor volt....
Hogyne lenne drága. Tisztában vagyok az áfa-val, ami inkább 1:5-höz arányú (21,26%, ha levonod). De kézben fogva, egy kis műanyag semmiség. A legnagyobb baj, hogy netes áruházban sehol nem találom, ahol olcsóbb jóval olcsóbb lenne, mint a márkakereskedőnél. Ahogy látom, marad a külföldi rendelés...
És ha nem az,akkor lehet,hogy nekem most nem úgy kellene összerakni,hogy a vezérműtengely jelölései egymásra néznek,hanem felfelé,mint a képen amit beraktam. ""
ez rohadtul nem fugg az FHP-tol.. de meg a barhol levo fotengely jeltol sem.
az hogy neked hova all a vezermu tengely jele egy dologtol fugg.
a tipustol.
NINCS ha igy, ha ugy.
de ennyi ido alatt esetleg lelehetett volna venni a fotengely szijtarcsat (ha nincs rajta jel )
es akkor mar nem a talalgatas menne, hanem a tenyek alapjan szepen lehetne osszerakni.
Nem,olyat nem láttam,de már közben megválaszolták. Nem biztos,hogy felső holtpont. És ha nem az,akkor lehet,hogy nekem most nem úgy kellene összerakni,hogy a vezérműtengely jelölései egymásra néznek,hanem felfelé,mint a képen amit beraktam. Ebben nem voltam biztos,azért kérdeztem.
Az én képem lehet,hogy G astra,de az mindegy,a lényeg ugyan az.
A Te képed szerint a főtengely jelen,vezérműkerekek jele egymással szemben. Csak az itt a kérdés,hogy a képen lévő állapot az úgy van,hogy két szélső henger felső holtponton?
Hengerfejes volt, elkezdték szétszedni, és már kivették a vezérműtengelyeket. Kerekekre jelöltek valamit, egész pontosan a gyári vágással szemben van egy jel mindkettőn, de máson nem találtam jelet, hogy mihez nézték.
Főtengely szíjtárcsa nincs levéve, és nem is szeretném ha nem muszáj.
Annyi biztos, hogy a motor 1.,és 4. Hengere felső holtponton van. Ez esetben a gyári jelöléseknek egymásra kell nézniük, vagy felfelé?
118100M300 a gyári száma,19935 az ára,2nap alatt van,Nissan kereskedőtől tudsz leginkább venni. Nem tudom ez milyen,de pl a swift szelepén egyik irányba nem lehet átfújni kicsit sem. Ennyiben tudtam segíteni.
Van.. Maskent nem lehetne ekkora bazisuk..
... Szerintem
De kaosz elmeletet ismered?
... Na ez valami hasonlo.
Dobalj szet mindent es mindent megtalalsz,...
De tegy csak egyszer rendet,.. Es mindent keresni fogsz..😝
A "henger" amiben a csúszka mozog tudtommal eredetileg bevonatolt /ezt mondták nekem is/ lekopik a bevonat és elkezd rozsdásodni. Na ez a rozsda megfogja úgy a csúszkát mint a satu. Nekem az első javítás után az első télen újra megszorult. Na akkor egy fél napig áztattam wd40-be meg kapargattam mire jónak gondoltam. Azóta eltelt két év, 1 hónapja szétszedtem , egyenlőre tökéletes nem szorul, nem rozsdás. /mondjuk teli is raktam zsírral amennyire lehetett/.
Szerintem is egy rossz minőségű elhanyagolt első féktárcsa elég rossz minőségű fényképét tetted fel. Ráadásul nekem már ez a nyájas stílus a kérdésed során is gyanús volt , de sikerült igazolnod, önön magadat, tudsz te leminősíteni is,: Szakembereket. Ez bátorságot és nagymérvű butaságot feltételez részedről,- nem csak ebben a szakmában- vagy csak simán ideges vagy. Válts stílust, mert így nem lesz segítség.
Hátsó fékről van szó és a kép is hátsó féké, ha nem értesz hozzá inkább lécci kímélj.
Tárcsa betét Zimmermann, és gyakorlatilag nincs rajta kopás.
Kb 9 hónapja kapott fék javító készletet, autofren sensat mégpedig a legtöbb darabosat, azaz dugattyú, csúszka, gumik és minden cserélve volt. Novemberben amikor felkerült a téli gumi teljesen szép volt még minden...
Csatlakozom TraguAre Irásához.Nézd meg,hogy a fék munkahengereket vissza Tudod e tolni viszonylag könnyen.(nem pajszerral).Nekem is szorultak,melegedett minden.Fékezés után nem mentek vissza a helyükre.Egy új(nem felújított)féknyereg valószinüleg megoldja a gondot.Persze megfelelő betétekkel,és féktárcsával,vagy fékdobbal.
Nekem a féknyereg csúszkája volt berohadva. Ugyan így nézett ki. A hang is stimmel a belső fékbetétet vasra koptatta és az surrogott. Ha jól emlékszem a Bárdiban vagy unixban találtam hozzá külön.
Kissé tanácstalanság van, úgyhogy tisztelettel kérem szépen a segítségeteket.
Alany: Skoda Octavia 1.8t 2001, motorkódok:auq
A jobb hátsó fék enyhe fékezésnél surrogó hangot ad ki. Azonban szerintem ez nem a probléma inkább csak tünet, mégpedig annak a tünete hogy a jobb oldali tárcsa kissé furán néz ki. Csatolok képet.
Másik tünet hogy melegszik.
Tudok hogy távgyógyítás meg minden, de mégis mi lehet az oka szerintetek ? Fék javító készletet (autofren) nemrég ( kb 10 e km) kapott.
Hétvégén szétszedem... De nem tudom hogy vegyeke előre csapágyat vagy kitudja.... Morgó hang nincs
Van egy 92 es Mitsubishi Lancerből származó 1.8as szívó diesel motorom aminek az adagolójával kapcsolatban lenne egy pár kérdésem. Az adagoló denso ve4 es köradagoló, mechanikus, bowdenes, de a gázkar tetején van egy szögállás jeladó ami nem tudom mit figyel és van még egy elektromos alkatrész az oldalán ami nem tudom mi lehet (a képen bekarikáztam a csatlakozóját). Ha esetleg valaki ismerné a típust írhatna róla illetve arra is kíváncsi lennék ,hogy ezek nélkül üzemeltethető e a motor. Segítségeteket előre is köszönöm!
A kompakt szűrőkben ("feltekerős") a visszacsapószelep az a gumilap a lyukak mögött.
Amit a középső lyukon benézve az alján látni, az a megkerülőszelep. Ez nem kell minden autóba, van ahol a motorba van beépítve. Ennek a feladata annyi, hogy a szűrő eltömődése esetén a szűrőt kikerülve, szűretlenül ugyan, de biztosítsa a motor kenését.
Normális motorolajat használva és az előírt karbantartási ciklusokat betartva, ez nem valószínű, hogy előforduljon.
Adott egy 1.6-os 2007-es benzines VW Golf5, ami zabálja az olajat (kb 1000km/liter). Kb egy hónapja hengerfej felújításon és az ezzel járó vezérléscserén estem át. A kérdésem az lenne, hogy ezek után kb milyen összeggel számolhatok egy motorfelújításra? Kuplung és váltó szépen működik.
Köszönöm szépen a válaszokat,a katalógusokban tényleg van visszacsapószelep,csak a valóságban nincs.Néztem a Bárdinál,Unixnál,Bosch-t,Müllert,Mannt,egyikben sincs.Tavaly még ez nem volt gond.Úgyhogy nem értem.Ha mostanában valaki vett volna érdekelne a Tapasztalata.
PCV szelepnek ha jól tudom, csak egyik irányba kellene átengedni, a motor felől. Ha a másik irányból át tudok fújni rajta egy kicsit (szívtam is, ugyanaz a helyzet), az úgy rendben van, vagy teljesen záródni kell neki? (persze nem tudom, milyen nyomások mozognak egyik vagy másik irányba üzem közben, lehet jobban szívok, mint kellene)
Ha ez egy nem jó, akor milyen néven keressem a neten? PCV, nyomásszabályozó, nyomáskorlátozó keresésekre nem találok alkatrészt.
Észrevettétek e,hogy a mostani olajszűrőkben nincs visszacsapó szelep,még a Mann filterben,Müller Filterben sem.Most cserélnék olajat,egyszerűen nem kapok normális rácsavarozható szűrőt az 1,4-es Lacettibe.Tudtok erről valamit?
[1 nem ertem, h az osztofedelrol minek lehuzni a kabeleket... ha nem huztatok le es nem kinai kabel van benne, akkor meg a hosszbol adodik]
A, 1 henger a vezerlesnel van (azaz a kupplunggal ellentetes oldalon)
B1, kiveszed az elsö henger gyertyajat es megnezed, h mikor van felso holtponton[FHP] es leszeded a szelepfedelet es megnezed, h a szelepet lenyomja-e (ha igen akkor megegyszer körbe kell forditani, mert akkor nem gyujtasFHP-n van
B2,(alternativ az ekszijtarcsan megkeresed a FHP jelölest es az masodik jelölest a vezermutengelyburkolaton, vmint a vezermutengely szijkereken is megkeresed a jelöleseket es beallitasz mindent jelre)
c, ahogy 409 irta, leveszed a gyujtaselosztofedelet es oda dugod az 1 henger kabelet ahova a gyujtaseloszto eppen mutat
d, utanna a sorrendet tudod, mert leirtad 1-3-4-2
(hmmm...hmmm....hmmm ha az ember nem ert hozza, akkor legalabb cimkezze fel)
Egyelőre elméleti kérdés. Hamarosan lecserélem a megane 2, 1.5 dci-met egy másik autóra. Kiszolgált, szép volt, jó volt, váltok.
2008-2010 környéki toyota auris, vagy corolla, vagy verso 2.0 d4d motorral, 100e alatti futásteljesítménnyel mennyire vállalható 6-8 éves távlatban gondolkodva? Van 1-2 ilyen, ami tetszik.
"eloadatban mit latni <> szemben a potin mertel ?"
Sorrendiség nélkül ezeket jegyeztem fel ma.,öt percel a hasbaszurásom elött...
1.Élöben menüben,eredeti állapotban---gyujtás , motor áll, egyik véghelyzet =0.2V. A másik véghelyzetben =5.1 V. Rudazatot manuálisan állitva néztem.
2. Vákumdobozon lévő gumicsövön, az autó vákuma jelen van.. Ugyanez a vákumdoboz elektromosan csattanik, ha áramot adok rá.
4.A vákumdobozon lévő csatiba jön áram---egy 10W-os izzót kötöttem be a szelep helyett---vezérléstől függően ég.., alapjárat körül ég ., föjjebb nem ég.
5. A vákumdobozt hálózatról leválasztva,vákumcsövet rajt hagyva-és direkt megtáplálva aszolenoidot:, Hallani a szelepek-rudazat csattanását., és élőben ugyanazokat a feszültség értéket látni ,mint amikor kézzel mozgattam a rudazatot.
7.Ellenállással beállitottam az elvártnak "megfelelő" 0.4V alsó végállást--,és 5.1V felső végállás fesz-t. (Litó diag szerint alsó végállásnak kissebbnek kell lenni 0.5V.nál ., és a felső végállásnál nagyobbnak kell lenni mint 4.5V...).
HA JÁR AZ AUTÓ AKKOR AZ ÉLŐADATBAN GÁZADÁSRA SEMMI VÁLTOZÁST NEM LÁTOK A Feszültségben--,mindig a kezdő értéket látni.., noha manuálisan mozgatva a rudazatot , vagy direkt árammal vezérelve a vákumszelepet---látni a változást.
8. Ha lehuzom a vákumcsövet a vákumdobozról akkor nincs hibakódbeirás egyáltalán!!!!
9.Diagnosztika látja vákumszolenoidot. P1112 hibakód képében.
Most ez valami vicc? Komolyan mondod, hogy autót akarsz javítani de megakadsz egy gyújtási sorrenden sor4-es motornál?? ://
Azt tudod, hogy merre forog a motor? Ha igen, ugyanarra fog az osztófej is....... Bedugdosod a gyújtási sorrend szerint a kábeleket, forgásirány szerint. Vagy indul, vagy nem. Ha nem, arrébb teszed mindet egy szegmenssel........ Max negyedikre jó kell legyen. Ez nem több mint 2perc. Ha bármelyik helyzetnél nagyokat durrog indítózásra, akkor kettővel kell arrébb tenni.
Persze, feltételezve, hogy az osztófejet nem fogattad el.
Persze , persze de jó volt valamit beírni, nem vagyok szakmabeli de túlozni szeretek.
A hengerfej nyilván túlzás a többit meg majd eldöntitek.
Amúgy láttam már olyat ,hogy marék vasreszeléket raktak bele jóindulatból, ott nem volt más csak lelőtte az olajszűrőt párszor, pár olajcsere után már nem és jó lett a kocsi.
Sziasztok, elég régen jártam erre , de ez a "homokszórás" nem jó helyre ment.
Így , hogy akad néha nálam problémásabb eset beírok.
Könnyű okoskodnom mert már sokan sokfélét írtatok tehát szerintem azt kellene tenni:
Motor nem mozdul a javítás végéig.
Szétszedni molekuláira, pl. szelepfedél, szelepház, hengerfej le.
Olajteknő le, olajszivattyú ki.
Megnézni van e a dugón homok.
Zsíroldás az olaj leengedése után, brigi vagy valami semleges mosogatószer a konyhából.
Ezt töményen amennyi van otthon, majd jöhet a nagynyomású samponos mosás forróvízzel.
Alkatrészek még ekkor sem mozduljanak el.
Majd benzines mosdás, majd fékolajas mosogatás, majd olaj valami híg fékolajjal keverve , pár perc járatás 1- 2, vagy inkább előtte kézzel átforgatás, mintha vez szíj lett volna cserélve, és leeresztés, majd új olajjal járatás csere és végleges olaj és egy nagy ima.
Persze a szűrők 2-3 db alkalmazása a folyamat alatt logikusan.
Szal szerintem valami ilyesmi, a porszivó sem rossz de azzal mihez és hova férek hozzá,
Ez az én laikus meglátásom, de lehet bármit csinálni a homok a legjobb dörzsi olajos kezet mosni vele tökéletes régen nem tellett másra.
Amúgy sajnos bármit is csinál az ember ettől függetlenül lehet kuka a motor , az én időmben csak moshattam a p 70 est (fa alvázas)meg trabantot , 2 forintért, a motorhoz nyúlni , na ne má, ja igen sütöttünk kalikalácsot homok mintából meg várat építettünk, de a kocsihoz nem is mertünk odamenni, "fejlődik a világ" Ja 4-5 éves korom óta azért már engedtek vezetni:)
Sárga autószimbolum Szerelőkulcsal folyamatosan világit---"P1113 Port Kikapcsolási Helyzetértérzékelő---magas feszültség --szakaszos".., hibakód törölhető de rögtön visszajön. Az autón minden normálisan müködik---teljesen problémamentesen lehet autózni, leszámitva az állandó hibajelzés lámpát..
.https://lost-car-keys-locksmith.co.uk/p1113-vauxhall-fault-code-port-deactivation-position-sensor-low-voltage-error/---a linken javasolt "ellenállásos korrekciós" müvelet végrehajtva : Az optimálisnak mondott 0.4V fesz beállitása is..., élő adatban és multiméterrel is ellenőrizve., a jónak mondott 0.3V-0.5V érték bármelyikére állitva is, mindig visszajön a hibakód és lámpa felgyulladása., probáltam potival kideriteni az oprimális ellenállás--feszültségértértéket kideriteni!
A francot nem hittem. Nem tudtam hogy minek hívják. Így nem tudtam mit írjak az u...x keresőjébe. A varázs szó: tesztkártya. 3000 párszáz nemzetbirodalmi forint. Mindjárt hozza a futár.
Köszi az infókat, igazából nem értek hozzá csak félek drága mulatság lesz, ami még fontos az az hogy nem az átlag homok került bele, hanem az a szemcsés folyami homok, nem tudom hogy ez mennyit ronthat a helyzeten
Én azt gondolom, hogy a homok ahol olajjal érintkezett ott összecsomósodott, ha szerencséje van nem pergett sehová. Ha elkezded mosatni szétviszed mindenfelé. Ha levette a szelepfedelet és egy rendes ipari száraz-nedves porszívóval kiszívta ami látszik, már előrébb lesz.
Toyotán fogom cserélni a fékeket, és nagyon sokat utánaolvastam ezzel kapcsolatban. Ásványolaj alapú nem jó mert megeszi a gumit. Ebből vettem 2 tubussal a 4 fékre.
Köszönöm mindenkinek a hozzászólást! Nem túlgondolni akartam, hanem "más kárán tanulni". Nektek ott van a sok éves tapasztalat, én meg próbálom összekaparni az elhullott morzsákból a legjobb megoldást.
Na fasza bmeg,nekem meg csak egy 89es jutott. Komolyan,nem vagyok szakma beli,csak egy alkatrészés manus,de azt tudom hogy nem indítanám be,szelepfedél le,ellenőrző kárfelmérő sohajok után döntenék/mérlegelnék hogyan tovább.
Köszönöm, ránézek akkor majd, bár lehet csak pillanatnyi zavar volt, mert most meg úgy tűnik, megy rendesen. Mindezt persze akkor, miután lehoztam a műhelyből, mert egyedül légteleníteni nem valami mókás. Lehet nézek valami ketyerét hozzá...
Én ezt az ATE pasztát használom évek óta a karmantyúkhoz és az úszócsapokhoz is. Nekem nagyon bevált mindenhova. Még a Ducato, Boxer, jumper, Crafter Brembo féknyergekhez is amik állandóan összerohadnak. Egy bajom van csak vele, hogy kb 2 hónapja nem lehet beszerezni sehol.
ATE brake cylinder paste is used for repair, assembly and conservation of hydraulic brake components It is applied thinly and evenly to cylinder sleeves, pistons and seals.
Ne röhögjetek hangosan , az 1,4 es opelon gyertyacsere közben elkötöttük a sorrendet.
azt én értem, hogy 1-3-4-2 a sorrend, de hogy kell nézni az elosztófedélen (melyik negyedben kezdünk, óramutató mozgása szerint vagy ellentétes ), ill honnan indul a hengerfejen, kuplung vagy ékszíj felől.
A hydratec-nél bekarikázza az úszócsapokat. Eszerint ugyanazt az anyagot lehetne használni az úszócsapokhoz, mint a dugattyúhoz? Végülis gumi-fém - gumi-fém kapcsolat mindkettő. A dugattyúknál amúgy elég jól bevált. Sokkal jobb lett pl. a GSX 1400-nál az első fék, amikor pasztával raktam össze, ahhoz képest, mint amikor csak fékfolyadékkal bekenve.
Az ok, hogy minden fékgyártónak van, de nem találok rá. "úszócsap zsír" "vezetőcsap zsír" - így nem nagyon találok semmit. Egyre gyakrabban találkozok megdagadt, elpizlett gumi porvédőkkel, és gumi alkatrészekkel az úszócsapoknál, szeretnék egy tuti bevált anyagot hozzá.
Többször 3x 4x kellene olajat cserélni, valami olcsó vagy levetett fáradt olajjal bőségesen átmosatni, az utolsó két csere közt be is indítani, esetleg az utoló csere előtti beindításra feltenni egy új olcsó szűrőt majd rögtön cserélni, eldobni.
Én a szelepfedelet is levenném az átmosáshoz, és előtte kikalaznék amennyit tudok.
Egyébként meglep, hogy sikerült ilyen sokat benyomni, általában van ott egy lemez, hogy ne essenek be tárgyak és ha esetleg járó motornál leveszed a sapkát, ne verje az olajat mindenre.
Most nem tanácsos a homokkal járatni, sőt beindítnai sem.
Az olaj a kenési körbe a karter "közepéről" egy rácsos finom szitával fedett merülőharangon át megy fel, majd még átmegy a finom port is megfogó olajszűrőn is, fél kg homok viszont percek alatt eltömhet mindent, végleg kivégezve a blokkot.
Mivel az olajnál a sima kvarchomok nehezebb, alapból a nagyrésze lassan leülepszik, de az olajat úgy tervezték ,hogy az ilyen nagyszemcsés port-koszt körülvegye, lebegésben tartsa, majd iszapként kitapassza vahova félre..érthetően nem fél kilóról van szó, az motorgyilkos.
Kenési körbe az lajszűrő miatt ilyen homok nagyságú dolog normálisan nem juthat be, itt az eltömődés az egyik veszély, a másik hogy van azért a motornak bizonyos fokú belső "szóróolajzása" is, ha járó motorba belelátnál egy olajvihar van benne, a homokos olaj szépen csiszolja ott a mindent, amit nem kellene.
A kisfiam beleöntött kb fél kg homokot az olajbeöntőn keresztül, most az a kérdés hogy egy olajcsere megoldja a problémát vagy teljesen szét kell szedni? Vagy olajcsere után nem lesz baja?
Csak végiggondoltam hogy én mit tennék, más meg azt tesz amihez lehetősége van! :)
(egy öreg FMP-2 le van betonozva a műhely előtt, alig -alig használom, de néha jó szolgálatot tesz )
Világos hogy tengelyenkénti mérésre van csak lehetőség, de az állandó fordulatú forgatás és a mérés mutathatja a hibát illetve összehasonlítható a négy kerék.
Közúton is lehet mérni, itt jó a grafikus rögzítés, amikor beugrik a hiba, félreállok megnézem...
Vagy az alapok: eddig jó volt, szerelés után rossz, mi lett elrontva?
Eszem ágában sincs senkit kioktatni,végül is mindenki úgy javít, ahogy jónak látja! :)
Urak! Audi 4 1.9 D motorkódot nem tudok de talán nem is lényeg. A turbó olaj vissza folyó cső közepén van egy fém szövet borítású gumicső ami olajat izzad. Az új cső kb. 40 pénz. Szerintetek milyen csővel lehetne kiváltani azt a flexibilis részt. Hány fokos lehet az olaj ami lejön a turbóból? Egy ,,csöves" ember azt mondja, hogy ki tudja cserélni valamilyen teflonosra az bír 300 fokot. Elég lehet az? Még soha nem mértem mennyi lehet ott a hő? De gondolom jó meleg.
Ja egyébként az abs szenzor a csavarja meghúzása közben távolodik el a gyűrűtől. Úgyis, hogy a fészke fém tisztára van pucolva. Angol fórumokon ismert a probléma, szenzorral együtt javasolják a csapágycserét. 5-6 Font / db
Bocs,ezt most nem értem. Inkább bassz le egyenesen mert ugyan jol vág az eszem,nem biztos hogy szakmailag ott vagyok. Nekem ez a példa saját G3 hibából maradt meg. Ott lógott minden kerék,bal elsőnél bejött egy százvalahányas érték a kézi forgatásra. Ott nem csapagy mizéria volt,hanem lemosást követő javulás.
Az lesz (remélem) amit írtál. 2,5mm a hézag a szenzor és gyűrű közt. Ja, élőadatban persze látni mindet külön, de nekem nincs olyan diagom, hétfőn lesz rá lehetőség. Tudom nem kell fékpad.
Addig is. Ugyanez. 2007 C4 pic 2,0hdi
Ha 3-an beülnek hátra leereszt a légrugó, sziszegéssel.
Első ránézésre nekem furcsa ez a bal hátsó légrugó, a másik oldalon nincs így kifordulva az alsó harmad.
Kuplung elkezdett egyre mélyebben fogni, pumpálásra mintha feljebb jönne a fogáspont. Gondolom, valamelyik munkahenger megmakkant, de hogyan tudom kideríteni, hogy melyik? Folyásnyom nincs, fékfolyadék sem fogyott.
Ehhez az kellene, hogy minden kereket pontosan azonos fordulatszámmal forgass. Vannak kétségeim, hogy ez sikerülni fog..... A kihagyást talán látni fogod, de hogy egymáshoz képest mit mutatnak, azt biztosan nem.
Továbbra sem értem, minek kéne fékpad, elindul vele mellékutcában/akárhol, ahol nincs forgalom, kirakja az összes számértéket, nem kell grafikon sem, rögtön kiderül, hogy hol van a hiba.(felemelni nem én akartam, pont a 2 tengely egyidejű láthatósága miatt), 2 ember sem kell, pártíz méter után meglesz a hiba, nem kell gyorsan menni sem.
Ha van lehetőség fékpadra, akkor (ha jól emlékszem 5 km/h ) egyenletes sebességgel lehet minden kereket ellenőrizni. Ha nincs, marad a gurítás. Elvileg közúton két ember kell hozzá. ( annak a proginak szar a grafikája )
A felemelés is ok, de akkor a jó hátsó, és a hibás első hogy lesz összehasonlítva?
Kissé tanácstalanság van, úgyhogy tisztelettel kérem szépen a segítségeteket.
