A fűtés átkapcsolható, hogy a fővezetékről menjen-e, vagy a vegyestüzelésű kazánról. A többinek az ide-oda kapcsolhatósága viszont már típusfüggő. Egyébként a 18 kocsi vontatható egyetlen TEP70-essel, fűtés mellett, persze dinamizmusról ott már végképp nem lehetne beszélni. De kb. olyan, mint anno volt 19 kocsi egy szál TEP60-assal. Lejtőn a százhúsz is kijött belőle, úgy tizenöt kilométernyi, folyamatos 15. fokozatot követően. :)
És a szénnel megoldod az egyéb fogyasztók energiaellátását is? Vagy szeparálható a fogyasztók és a fűtés? Azaz pl. hogy energiaellátok (világítás, tévé, mittudomén), de nem fűtök villamos fővezetékről, olyan van?
Az ötkocsis Varsó-Kijev vonatot sem szokás villannyal fűteni, pedig a CsSz4-nek bőven beleférne. Bevallom, nem teljesen értem miért jó a villanyt ennyire hanyagolni. Tudom, a szén szinte ingyen van, a műanyagszemét meg még inkább.
Ablakos-vonatozni 2TE116-ossal, a sok-sok TEP70 között (ld. 13:50-től)? Vagány. :) (Állítólag arrafelé három tartósan a személyszállításban van foglalkoztatva.)
Igen, ahova el lehetne passzolni, és valóban kapva kapnának utánuk, oda politikai okokból nem lehet. Ugyanakkor nem nagyon csodálkoznék, ha egyszercsak megjelennének a krími hídon, szürkére festve, azonosítójelek nélkül, nem sokkal később pedig a Krími Vasút színeiben...
Tervezett avulás vasúti módra: az ER2t villamos motorvonat sorozatról az orosz közlekedési felügyelet hirtelen felindulásból megállapította, hogy 28 év az élettartamuk. Nem maradt már túl sok belőlük, de ez a szám most konkrétan lenullázódott: a képen látható, 1992-es gyártású 7215-ös a napokban teljesítette az utolsó fordulóját. Hogy még finomabb legyen a helyzet, három éve főműhelyi szintű (KR) javításon esett át. Ugyanaz a közlekedési felügyelet egy másik megállapítást is hozott, miszerint a "t" alváltozat közvetlen elődje, az ER2r (1980-as évek második fele) 38 évig szolgálhat. Belőlük még kevesebb van, de ami van, ezek szerint - legalábbis a következő, hirtelen felindulásig - marad.
Ez lesz az: január 28-án, moszkvai idő szerint 8:22-kor (helyi idő szerint 13:22) a Kelet-Szibériai Vasút területén, Meget állomáson a 2290 számú, szenet szállító tehervonat, gyorsfékezés megkezdését követően, 74 km/h sebességgel szenvedett balesetet a váltókörzetben. 31 kocsi siklott, egy részük borult, valamint VL85-162 siklott mindkét szekciójával. Személyi sérülés nincs. Még aznap, moszkvai idő szerint 11 óra után, egy vágányon felvették a forgalmat.
A feltételezhető ok a biztosítóberendezés szerelése közben elkövetett hiba. A 37-39 kitérőpár 37-es kitérőjén, moszkvai idő szerint 7:02 és 7:15 közöttre tervezték az érintkezők cseréjét, amit végre is hajtottak. Csakhogy két gyártótól származó egységeket építettek be, amelyek, mint a helyszínen kiderült, nem passzoltak egymáshoz - úgy értve, elvileg passzolniuk kellett volna, a gyakorlatban meg mégsem annyira. Hat páros és két páratlan tehervonatot át kellett engedniük, ezt a biztberesek felügyelete alatt megtették, de a munkát folytatni kellett, nem maradhatott úgy. Ám a folytatást előre senki sem tervezte be, sietniük kellett, és lényegében ez okozta a bajt. Moszkvai 8:15-kor nekiálltak újból, aztán kipróbálták a kitérő állíthatóságát. Ahhoz, hogy ne zavarjanak bele az egész állomásba a tesztelés alatt, meg már nyakukon volt a következő tehervonat, utasításellenesen átkötötték a végállás érzékelőket, és azok hamis végállást mutattak mindkét kitérőnél. A biztberes részleg vezetője végig személyesen jelen volt. Mindenki árgus szemekkel a 37-est nézte (a biztberes vezetővel együtt), amely végre rendben működni látszott. Csakhogy az állítása párban történik a 39-essel, amelyre senki sem figyelt, de a teszt-állítások közben remekül feles állásban maradt. A tehervonat meg jött...
Nem, mert a fúvókák lapítottak, nem egy pontra vagy kis területre irányulnak, meg különben is, a levegővel való kiágyazás egy másik munkagép feladata. Bár az nem fújja, hanem magába szívja az ágyazatot. (Akkor használják, ha felépítményes munkák során túl lassú és/vagy körülményes dolog a zúzottkőhöz más módon hozzáférni. Például alagutakban, ágyazatátvezetéses hidakon vetik be.)
Úgy hívják ezeket, hogy POM (kb. "pneumatikus lefújógép"). Sok változatuk van, a munkagép-gyártók nem foglalkoznak velük, mert az RZsD járműjavítói magukévá tették ezt a piaci szegmenst, és pont olyanra alakítják a szerkezetet, ahogy a kedves vevő parancsolja, és felhasználva hozzá a kedves vevő más célra használni már nem kívánt járművét. Létezik önjáró is, ekkor a "nyersanyag" egy mozdony (akár például VL60-as). A leggyakoribb megoldásban két, villamosmozdony vontatómotorral meghajtott rotort használnak: az egyiknek a fúvókája lapos szögben a pálya hossztengelyére irányul, és haladás közben fellazítja a hóréteget (mint amikor egy késsel vízszintesen vágsz valamit), a másiké pedig ezt a fellazított hóréteget fújja ki oldalra. Ha nincs fellazítanivaló, mert eleve laza a réteg, csak még jobban szét kell fújni, akkor a kettő közül az utóbbi rotor üzemel. Léteznek három, négy rotoros megoldások is. Itt tehát nem a négy-öt méteres hófalak bontása a cél (azt a hómarók, hóekék végzik), és nem is a hó begyűjtése (azt meg a hóeltakarítógépek, pl. SzM-2M és társai), hanem a lehullott hóréteg kordában tartása.
Ej, de lebuktak ezek a krasznojarszki legények: VL60-ast mernek üzemben tartani (a videón lásd 15:16 környékétől) - holott ezerszer megmondta mindenféle vasúti hatalmasság, hogy dobják már ki a ..csába őket. A mondás az esetek többségében hatott, például az Északi Vasúton sem lehet az utóbbi időben egykocsis-helyi-vonatozni VL60k, VL60pk gépekkel (pedig mekkora buli volt!), de van, ahol még gurul az utolsó néhány.
Hát ez az: a hirdető egy ingatlanos cég, és ha volna forgóváz, akkor az áru már ingóság volna. Mellesleg nem emlékszem, hogy itt bármikor mostanában ácsorgott volna egy ukrán RIC szalonkocsi... (A webhely látogatóinak az értékelése szerint a hirdető cég ritkán válaszol a kérdésekre. Valószínűleg ritkán válaszolna a "kifizettem a 85 millió rubelt, hol a kocsi?" kérdésre is. :) )
Hát igen, jópofa ez a kacskaringózás, mire a hídtól beér a napfényes Kercs nagyállomására. Kacskaringózni pedig kell, mert hiába van egy új-csilivili Déli állomás, ha ott egyelőre nemigen élnek emberek.
Ha valakinek még nem volna teljeskörű a krasznojarszk-környéki vonalismerete, arra az esetre egy újabb menet az EP1-fan vezértől, ezúttal havas tájon: start Ilanszkajából és tűzés nyugat felé, majdnem Krasznojarszkig.
A Délkeleti Vasútéban - persze nem magának a 7/8-nak az összeállítása, hanem az "olyan mint"-énak (43/44), amit csak azért vettem alapul, hogy lássuk, kijön-e egy TEP70bsz-szel és tisztán villamos fővezetéken keresztüli energiaellátással a minimális összeállítás úgy, hogy csak egy gép kelljen. Azóta viszont találtam két "elkapott" forgalmi közleményt egy fórumon, amelyek a 7/8-ra és a 27/28-ra vonatkoznak. Ez alapján a helyzet rosszabb, mert a 27/28 tizenhat emeleteséből csak kettőt említ fakultatívként, a 7/8 tizenhét kocsijából pedig egyet sem. Ehhez képest a 27/28-nál kifejezetten írja, hogy a fűtés villamos fővezetékről megy az egész vonatban. Mármost, ha csak a fűtést vesszük így, és minden más energiaellátás tengelyvég/tengelyközép-generátorról megy, akkor sem elég az egy mozdony. Tehát vagy kiadnak egy menetrendmódosítást, ami magasabbra veszi a fakultatív kocsik mennyiségét, vagy egy részük nem a villamos fővezetékről kap majd energiát, vagy ... mégis marad a kétgépes felállás.
Ami viszont még feltűnt az első felvételeken, hogy egyetlen krími kocsin sem szerepel jól látható pályaszám
Másnak is feltűnt, lásd ezt a képes riportot: szürke kocsik, minden jelzés nélkül. Ez már tiszta kémregény. :)
Besorolták (egyébként a fenti képes riport elején is látni). A 85-ös számot kapta a Krími Vasút. Vagyis fogták a Nyugat-Szibériai Vasút 83-87 tartományát és kettévágták. Zseniális. :) Ezzel viszont a ZSzib további felosztásra kényszerült, emígy: 83 = észak (a transszib-környéki személykocsis telephelyek), 84 = Altáj, 86 = Kuzbassz-észak, 87 = Kuzbassz-központ (Novokuznyeck).
Ha kivesszük belőle az utasforgalom növekedése esetén besorozandó, összes kocsit, és nincs benne további opcionális kocsi sem, akkor a 7/8 vonatpár úgy fest, hogy 4, 5 (kupe), 6 (SzV), 7 (vezető utaskísérői), 41 (étkező), 8 (kupe), 9, 10, 11 (plackart), összesen 9 kocsi.
Ez melyik szolgálati menetrendben van így? Az októberiekében úgy van benne a vonat, hogy 1-6 plackart, 7-8 kupejnyi, 41 étkező, 9 a vegyes kocsi, 10 megint kupejnyi, aztán 11-16 plackart. Ebből a 14-16 van úgy meghirdetve, hogy az év végi szezon után csak szükség szerint... a kínálaton pedig úgy csökkentenek, hogy csak páratlan napi indulás van.
Az első videókon pont ilyen összeállításban lehet látni, SzV-ről sehol sincs szó (különösen nem a honlapjukon), a napokban felbukkant Grand Imperial kocsi (amit 0-ás számmal nyitottak meg értékesítésre) valószínűleg valami külön megrendelésnek a visszaúti kihasználása akar csak lenni.
Persze tudom, hogy arrafelé is divat változtatni év közben a vonatösszeállításokon, Berlinbe is év közben állt be a DeLuxe háló, de a kevésbé távoli múltban Tallinn és Pszkov sem decembertől kezdve kapta meg a magasabb komfortkategóriákat. (Sőt, megy ez ellenkező irányban is, a Kijev-Riga is még plackartok nélkül indult, de már nyártól berakták azokat.) Szóval én hiszek abban, hogy lesz majd SzV (mert a régi 7/8-ban is volt), sőt, még a luxuskocsik megjelenésében is.
Ami viszont még feltűnt az első felvételeken, hogy egyetlen krími kocsin sem szerepel jól látható pályaszám, és nemcsak a szokásos középső helyen. (Tényleg, hová lehet(ett volna) mág besorolni számcsopolrtilag?) A hossztartón a sebességjelzés mellett van valami hasonló szám, de az típusonként egyforma. Akkor most mindez így hogy?!
Ez a krasznojarszki csávó év végén sem nyugszik. Szerencséjére arrafelé a dimbes-dombos táj alkalmat ad a megfelelő fotóhelyek elfoglalására, bár kétségtelen, hogy a folyamatosan nyomuló tehervonatok állandóan arra csábítanak, hogy az ember a megfelelő fotóhelyek helyett a vágányok közvetlen közeléből élvezze a műsort. Egész tűrhető ez a mix, és a végén horogra akadt "állatkert" sem akármi: VL85 továbbít három szekciónyi VL80r-t, egy klasszik TEM2-est, egy xTE10u szekciót, és egy ED9t-nek tűnő négyrészes elektricskát. Javításból/ba típusú menet, és úgy látszik, a VL85 volt épp kéznél ehhez, kisebbet nem találtak. Fűtés-ügyben szépen látszik az egyik távolsági személyszállító vonatnál, hogy a végébe sorozott mérőkocsi nem kér a villamos fővezetékből, ő megoldja maga a fűtést (valszeg a többit is), meg persze a személyzet szórakoztató elektronikai eszközeinek az energiaellátását (egy-egy ilyen mérőkocsi jellemzően jópár napos kirándulást teljesít). Megjegyzem, az alapváltozatú EP1-nek egész jól áll a korporatív festés, a gyári fehér-kék mintás vörös helyett. (Mellesleg az EP1m/EP1p-nek is jobban áll a gyári bugyikék helyett, de Krasznojarszk telephely zömmel az alapváltozatúakat üzemelteti.)
