Ez a kép a CCCP-68001-et és az őt kisérő MiG-21-est mutatja az első próbaúton. Erre nem vonatkozik az állításom, mert ebben az NK-144 alap változata volt, ami 175 kN tolóerő leadására volt képes. A 68001 (vagy a 002?) járt 1972-ben Ferihegyen, belseje tele műszerekkel. Ezt a két proto-gépet (bár lényegében mind a 16 az volt) ne keressük sehol, szétszedték őket.
A hajtómű története röviden a következő:
Amint a program elindult, kellett egy nagyteljesítményű utánégetős sugárhajtómű, amely kifejlesztését a védelmi minisztérium is támogatta, lévén, hogy egy leendő bombázógéphez is szükség lesz majd egy ilyenre.
Mivel a Kuznyecovék épp a rajzasztalról soha le nem került Nk-6-os civil, utánégető nélküli változatán (Nk-8-as család: korai Il-62-Tu154B2) dolgozott, kézenfekvő volt ennek a vonulatnak a "szuperszónikus" ágát igénybe venni. Így a már realizálódott Nk-8-as háromforgórészes 1,1-1,3-as kétáramúsági fokú hajtóművet alakítják át, mégpedig oly módon, hogy az átmérőt (így a hangsebesség feletti repülés miatt a kétáramúsági fokot is) csökkentik, a fordulatszámot növelik és természetesen utánégetővel látják el a rendszert. Ez nem kis feladat volt, hiszen innentől kezdve egy forszázs-szivattyú is ott leledzett a hajtóművön, nem beszélve az utánégetőnél szinte nélkülözhetetlen 100% fölötti fordulatszám miatti extra-igénybevétel elviselésével és nem utolsó sorban az irdatlan pluszfogyasztás mindennemű vonatkozásaival is számolni kellett.
A Concorde Olympus hajtóművei lénygesen egyszerűbb kivitlűek voltak, 175 kN-ból mindössze 15-20 kN volt a forszázs extrája, ez is csak a szuperszónikus sebesség eléréséhez szükséges megnövelt kilépő gázsebesség biztosítása miatt kellett, a gép a 2 Mach-ot utánégető nélkül volt képes tartani.
Az öreg Mjasziscsev, aki Tuplojevvel ellentétben nem volt népszerű figura jó előre jelezte is, hogy privát számításai szerint a Tupoljevék leendő gépe a tervezett hajtóművel sem lesz képes a "nyugatiak" 6-9000 km-es hatótávjával konkurálni. Így is lett, noha a 68-as gépek kisebb sárkánnyal rendelkeztek, a hangsebesség átlépése után az utánégető lekapcsolását követően csak 1,4 Mach-ig gyorsulhattak tovább, de a nagy szégyen az alig 3000 km-es táv lett.
A megoldás a Tu-144Sz, amelynél a komplett új sárkány úgy lett bő 20 fővel nagyobb kapacitású, hogy a hatótávja jelentősen megnőtt, a sebessége pedig meghaladta az időközben már ismertté vált Concorde hasonló adatát, igaz nem jelenetősen. Ezt a 200kN-osra növelt teljesítményű Nk-144A (helyenként -F) jelzésű hajtóművel érték el. Ez a hajtómű azonban forszázs nélkül azonnal visszalassított 1,4-1,6 Machra, mivel a kétáramú hajtómű impulzusa nagy volt ugyan, de a kiáramló gáztömeg tervezettől kisebb sebessége már olyan minuszt képezett, hogy az a 2 Mach-ról egyből fisszafékezte a sárkányt. Így a forszázs folyamatos üzemeltetése elzabálta a kerozint.
A Koleszov (Ribinszk) tervezőiroda, amely főleg a kisméretű emelőhajtóműveiről ismert (RD-36-35FVR, RD-45) a már jóideje fejlesztgetett RD-36-51-es egyáramú, egyforgórészes hajtóművét alakította át RD-36-51A jelzéssel (a forszázsnélküli RD-36-51V a magassági M-17 Sztratoszféra -két példányábol egy Monyinóban, egy Rjazanyban, az M-55 őse- hajtóműve) készített egy igen egyedi szerkezetet.
Ez lényegében a kilépő gázáramot igyekezett újra összesűríteni, amit egy a főtengelyről tengelykapcsolóval kihajtott "forró" kompresszorral kívántak megoldani, ha jól sejtem, csak egy bizonyos magasság felett. Így igen alacsony fajlagos tüzelőanyag fogyasztással voltak képesek a ritkább atmoszférában a hajtómű impulzusát úgy fenntartani, hogy a hajtómű kilépő gázáak egy részét visszasűrítették, ezzel kvázi a forszázskamra nyomásnövekedését "imitálva". Az eredmény a mindössze 50 órás összélettartam, amely lehetetlenné tett mindennemű (nem csak civil) felhasználást. A sinsheimi CCCP-771112-es gép utasgépként van berendezve, de ezek ha jól tudom, vonalszolgálatba nem kerütek. A 77115-öst nyolcvanas évek ózonrétegkutatásokban és a Buran-programban használták. A 77114-es hajtóművét a kilencvenes években kiépítették, helyére a NASA finanszírozásában a Tu-160-as NK-321-ese (ismét egy Kuznyecov, az Nk-144-es katonai utódainak Nk-22/Nk-25 a jelentősen továbbfejlesztett leszármazottja) került. Érdekes, hogy a változatlan sárkány ezekkel a mégnagyobb kétáramúságú (1,4) modern Laval-fúvócsöves hajtóművekkel könnyedén elérte a Tu-144-es idejében még ilyen nagy bringáknál csak álom 2,4 Mach-ot. Le is jött a szép fehér festék. A kisérleteket viszonylag hamar befejezték, a gép sokáig állt Zsukovszkíjban, majd jött a hír, hogy az ebay-en egy belga gyűjtő megvette. Persze a Tu-160-as hajtóművéhez civil nem juthat hozzá, így az eredeti RD-36-51A-at kapta vissza, ezekkel volt látható tavaly is Zsukovszkíjban a 77115-ös társaságában.
Nem akarok offtopic lenni de volt egy másik hasonló is: renegát jenki vietnámi sokkos kretén ezredes ki akar lőni egy robotrepülővel (80-as évek-naná!) egy civil tengeri utasszállító hajót, pont mikor az oroszok a közelben gyakorlatoznak de tévedésből egy kincskereső hajót talál el. A hajótörött amerikai pár egy szigetre kerül, pont arra, ahol a titkos amerikanszkij bázis. A vészjelzést fogó orosz hadihajó nyomban a segítségükre siet, az egészet az ezredes cinkosaként működő tengeralattjáró kiséri figyelemmel. A jenkik, hogy eltussolják az ügyet, ki akarják végezni a párocskát, ezért az éj leple alatt megtámadják az oroszok által segítségként adott sátorban levőket, de csak a hátrahagyott őrt és a feleséget ölik meg, majd lelécelnek. A bölcs orosz admirális a legkiválóbbdeszantosait, élükön Satorin örgy elvtárssal küldi a ügy érdekében, de velük tart az amerikai férj is. Rajtaütnek a gonosz amerikain és emberein, mielőtt kilőhetnék a Novorosszijszkot egy nukleáris robotröpcsivel. Persze Satorin őrnagy végül hátulról orvlövész áldozata lesz, de a legjobb emberei bosszúja végez az ellennel. Az amerikai meghálálja a segítséget, míg az USA légierejének B-52-ese igyekszik eltűntetni a nyomokat.
Filmen láttam még mikor új volt, moziban, de megvan képregényben is.
Nos, ha átkapcsolunk az RTR-re, azt tapasztaljuk, hoogy ilyen filmekből RENGETEG készült. De van olyan is, ahol a szovjet sztárkapitány Tu-144D-n repül!
Ha a rövid tartalma érdekel: az amcsi tengeralattjáró atomreaktora bekrepál a Jeges tengeren. Először vészjelzést adnak, de amikor a szovjetek egy Tu-16ról ledobott mentőcsónakkal (ez volt a legjobb benne) elküldik a szakértőcsoportot, akkor nem akrják felengedni őket a fedélzetre. A végén, ha jól emlékszem, a tengeralattjáró elsüllyed és a szovjetek megmentik a legénységet.
Nyilván reménytelennek találták,különben folytatták volna. A saját országukon belül mit érdekelte őket az amerikai kikötői hatóság rendelete. Eredetileg a Moszkva-Tokió (és a Moszkva -Delhi) útvonalra szerették volna,Japán fölött + már úgyis lassítani kellett volna,ha nem akarnak a Csendes Óceánba pottyanni. Az üza fogyasztással volt a baj.
Nemsemmi utánégető, de a Tu-160-as NK-321-ese ennél még brutálisabb. Viszont nem is szálldosnak föl velük akárhonnan. Igaz nincs is rá szükség, Engelsz-ből mindent meg tudnak oldani.
Más. A 77114-es "Moszkva" nevű gép, amelyik repülését a NASA is finanszírozta, úgy tudom el lett adva, vagy eladás előtt áll. Tavaly láttam a MAKSz-on élőben, de már nincs benne a kisérletekhez használt Nk-321-es, mert az nem kerülhet magántulajdonba, lévén, hogy a legmodernebb orosz stratégiai bombázó hajtóműve. Bár a metszete ki volt állítva. 1996-97-ben az összes kisérletet lerepülték vele, azóta a földön van.
Előtte utoljára a nyolcvanas években repült Tu-144-es, a 77115-ös, az ózonréteg-kutatásokba és a Buran-programba vonták be.
Megnéztem az itt emlegetett filmet, rengeteg dátumot sorolnak fel, de amúgy eléggé NG szinten marad az egész. Sok újdonságot nem közöl a párizsi esetről, ezt egy másik film régebben jobban kitárgyalta. Az öreg Tupoljev döntése, hogy a fia vigye tovább a céget mindenképp érdekes , új aspektusból láttatja a történteket. Sok nagy tapasztalatú tervező hagyta ott a céget, ami később a fejlesztést erősen befolyásolta. Az ifjabb Tupoljev a hibákat mind a pilótákra próbálta ráverni, pedig egy összetákolt prototípust adott a pilótáknak, sőt még a menetrendszerinti utasjáraton is pl magassági ruhában ült a személyzet, mikor a Concordot már régen sima egyenruhában vezették. Valaki itt felsorolta az adatokat, hát a 4000 mérföldes hatótáv biztosan tévedés, a filmben konkrétan elmondják, hogy a 3200 km-re (kb 1800 mérföld) lévő Alma-atába alig jutott el, egy kitérő volt, Taskent, de az időjárás romlása esetén nem volt hová menniük, felszállástól negyedóránként ellenőrizték az időjárást, hogy legalább időben visszaforduljanak, ha történik valami. Az új hajtómű, ami 50 órát bírt volna, mindjárt az elején szétesett, így az sem került utasforgalomba.
Kiderültek olyan dolgok is, hogy mikor először tartottak bemutatót Moszkvában, Vnukovón, a felszállásnál az utánégető feltépte a pálya burkolatának egy részét, ezért a bemutató végén már ott nem tudtak leszállni, kitérőre kellett menni.
Mekkorák azok a nyomólemezek? Nem lett volna 1xűbb 1 Tu22 esen,vagy vmi ilyesmin elvinni?
Az sem lett volna sokkal olcsóbb, legfeljebb több volt belőle és "semmi hasznuk". Nyilván nem csak a nyomólemezeket vitte, hanem más express-posta szállítmányokat esetleg arra érvényes és kellően bátor utasokat is :-)
A feladat az Aeroflotnak volt kiadva, annak meg tupcsiaji voltak. Bár én láttam Aeroflot festésű IL-28 bimbázót, amit tényleg használtak postaglépnek, de annak a sebessége és hatótúvolsága fele-harmada a TU-144nek.
