Én is 28,5-es külső és 25-ös belső átmérőt mértem -- mivel sosem láttam ilyen alátétet , ahhoz szalonból kellene kocsit vennem..hehehe . Kevesellem a 3,5:2=1,75 falvastagságot , ezért arra gondoltam , hogy nagyobb külső átmérőjű gyűrűket gyártatok , és azokat a primervariátor-tárcsa megbontásával a belsejében helyezem el , és úgy tolom fel egyben a 25-ös tengelyre . Ez ugyan körülményes , de viszont a műanyag tárcsákba kevésbé rág be . Mellesleg nálam nem a két szembenálló primer kúp csúcsának összeérése és berágódása okozott gondot (bár azóta ez is megjelent ) , hanem a szíjat akarom kímélni . Szerintem növeli az élettartamát , ha nem neki kell gondoskodnia a primer variátor végállásáról .
A primer variátor közepén az a gyűrű egy 30-as belső . 42-es külső (ez végülis mindegy ) átmérőjű és 7 mm széles zárt golyóscsapágy . Nem egy nagy költség (1700 Ft) , de mindenkit arra intek , hogy ha okvetlenül nem szükséges a cserébe nehogy belevágjon . Én három hétig (!) ezzel foglalkoztam . iszonyat nehéz volt lehúzni a mellette levő távtartó hüvelyt . Ha nincs teljesen beállva a csapágy , akkor fel kell támasztani , életre lehelni, a szíj eltávolításától eltekintve pár perces munka . Meg kell fogni egy nagyobb fogóval , ami átéri , és meg kell forgatni a variátort . Ha megindul , kicsit járatni , majd beolajozni , és tovább járatni . Ez nekem a Ligiernél bejött , több ezer km-t mentem vele azóta . Ha a csapágy teljesen beáll , akkor belerág egy 7 mm széles árkot a szíjba belülről , majd eléri a szíj belső oldala a primer variátor tengelyét , ez főleg rövdebb , és emiatt állandóan feszes szíjnál gond , mindig van áttétel , és motorfék végén a szétkapcsoláskor igencsak igénybe veszi a szíjat ....... Nekem az Eradról hiányzott egy a BH kerékről egy csavar , a másikat én törtem le, amikor le akartam venni a kereket és megtekertem az anyát rajta. Szerencsére a "barkács típusban" egyszerű hatlapfejű csavart köré öntötték az alu kerékdobot , így a csonkok kipréselése-verése-fúrása után bele tudtam sajtolni másikat . A Ligieren recézett végű tőcsavar van a kerékdobon , azzal fogalmam sincs mit csináltam volna ilyen helyzetben . ......Az ilyen hibák ellen úgy próbálok védekezni , hogy nem cserélgetem a járgányaimat , amelyik megmarad , azt megcsinálom rendesen magamnak . Mindent csavart alátéttel , zsírral vagy rezes pasztával rakok be , a villanydrótok csatlakozósaruit mindig forrasztom stb ...........Szombaton összeraktam a Ligier körmányművét és elülső futóművét , de a kéthetes állásban megszorult a kézifék-huzal (be volt húzva a bakolás miatt) . Amikor kiszedtem kiderült , hogy a JH fék teljesen be van rohadva , hónapok óta biztos nem működik egyik pofa sem , de lehet , hogy amikor vettem (másfél éve ! ) sem fogott már . Legalább nem kopott a ferrodol addig se , én nem vattam észre , nem húzott félre , a fék meg volt amilyen volt , ritkán fékezek erősebben . Sikerült megcsinálni , mindent szétszedtem , összeraktam , bezsíroztam , megjárattam , felcsiszoltam . Berohadt csavarral nem találkoztam , és szerintem a teljes hátsó futóműben minden a gyárban került a gépbe , 1998-ban , 35 e km-rel ezelőtt . Ha nem fog szvárogni a fékolaj a megbolygatott munkahengerekben , akkor sokáig nem lesz vele gondom .
Ezekszerint, ha szinte állóta fékezem, megállás előtt egy visítás szerű kb 2-3 másodperces hang a csapágyé. A hangot kiküszöböltem óvatos gázadással a megállás előtti pillanatokban. Lehet, hogy nincs teljesen berágódva a csapágy, ezzel a vezetési módszerrel inkább nem hirtelen pörgetimeg a szíj, és nem ad hangot, nem marja tovább a szíjat? Vagy inkább teljes mororfék üzemben, közvetlen a megállás előtt esik a legnagyobb terhelés a csapágyra, megpörök egy picit, visít, majd megint elhallgat, mert megszorul?
Kösz, kívülről ránézve rá nem jöttem volna, hogy az ott középen csapány. Úgytűnik, lesz egy napos melónk vele, de akkor kicseréljük rozsdamentesre a csapokat is az első féknyeregnél.
A mopedautókban felhasznált alkatrészek nagy része régi Fiatokból (pl. Uno) és Renaultokból (R5) származik, az anyagminőség olyan, mint ami abban a korszakban jellemző volt. Mondjuk a franciák és az olaszok ma sem híresek a megbízhatóságukról.
Árak sajnos nincsenek a honlapon, ha valaki tud németül, kérhetne egy árlistát.
Lehet nem a legjobb minőségűek a "saját márkás" alkatrészeik, mert elég hamar levált az új variátorszíjuk felső rétege. Úgy kalamolt, hogy azt hittem elszakadt, de csak egy arasznyi darab 1 mm vastag réteg "hámlott" le. Kértem egy kést az egyik háztól, levágtam a kilógó részt, azóta úgy járok vele, kíváncsi vagyok meddig bírja.
Az a széles "gyűrű" a tengelyen egy csapágy, amin a szíj fut alapjáraton. Ha a szíj közepén van egy horony, akkor a csapágy berágódott, és az csiszolta bele a nútot. Bakancs4 korábban már leírta hogyan kell szétszedni a tengelyt, kell hozzá egy spéci lehúzó.
A távtartó gyűrűk a variátor tárcsa alatt vannak, csak akkor láthatod, ha leszeded a tárcsát.
A csúszkákat jó ha bekened, de a legjobb ha kicseréled rozsdamentes acélra, kb. 500 Ft a 4 db.
Ha megfordul az imbuszkulcs a csavarban, bele kell ütni egy torx-ot, az általában kihozza.
Nem annyira idekapcsolódik, de ha van köztünk vki aki keni az angolt és vállalna műszaki fordítást (gázturbina működése, angolról magyarra), az dobjon már meg egy mail-lel. Nem annyira összefüggő szövegről van szó, mint inkább szavak, kifejezések fordításáról, szóval a műszaki jártasság a lényegesebb. Már egy páran dolgozunk rajta, de rengeteg anyag van. Határidős munka, csak a héten aktuális.
Ilyenkor indulatos vagyok a járgánnyal szemben és akár autóhoz, akár motorhoz hasonlítom, az anyagminőséggel igen elégedetlen vagyok. Mindíg a DACIA jut eszembe, amikor azt mondták, csak jól kell összerakni. Persze, ha nem megfelelő az anyagminőség, hiába rakod össze mégegyszer.
Mára végeztünk a szereléssel: Bal első keréktőcsavar egy finom mozdolatra eltört. Valaki már eltekerte a lelkét, aztán ígyhagyta. A fékcsúszkákat bekentül bal elöl rézbázisu spray-val. A bal első fékket nem tudtuk szétszedni, mert az alsó imbuszcsavarban megforgott a kulcs. Le kell majd flexelni. Csavarlazítót is használtunk, de semmi sem segített. Közben észrevettem, hogy MICROCAR feliratu könnyűfém felnik vannak rajta és a kerékanyák berágtak a felnibe. Nagyobb és kúposabb 16 db anyát fogok venni. Ez barbár volt, aki így összerakta. A héten elkocogok még vele (bal elöl 3 kerékcsavarral), a 15. utáni héten megjavítjuk egy korrekt műhelyben, ahol le tudjuk venni a bal első tárcsafék előtti profilt is (nem lesz egyszerű) és új tőcsavart sajtolunk be. A bal imbuszt is kiszedjük majd. Megnéztem ismét a variót: Egy gyűrű kb 4 mm-es, egy darabból! van a tárcsák közötti tengely közepén. A variószíj belső felén lévő kúp alak is középen kihornyolt (ilyet még nem láttam) és abba fekszik bele a gyűrű. A tárcsák külső pereme majd 1 cm szélességben a szíj által járatlan.
Meglepő alulról a járgány, olyan, mint az új. A hátsó fékdobok fényesek, az alu lemez alul szép fényes. A hátsó lökhárító más színű, illetve a jobb első űlés mintázata más színű, és csavarokkal fixen rögzített. Lehet, hogy rommá volt törve a jármű, nem tudom, de jól néz ki, szuper az állapota, a km 12000-t mutat. Az évjárata 2000.
Köszönöm WooDoo és Bakancs4 segedelmeit. Arra gondoltam, ma délelőtt meglátogatjuk szüleimet és délután jöhet az irányváltó, varió és az első fékek (korábban írtak szerinti) áttanulmányozása. Ha jó az általános gumiharang méretezés és aszerint adnak, akkor veszek a jövőhéten, ma pedig lemérem. A variószíj távtartó rúd behelyezésével kapcsolatban, mi a véleményetek, ha egy kis golyóscsapágyat tennék a végére, és az érintkezne a szíjjal, ha lazul?
Jól gondoltad, nem azokat az alátáteket kell kivenni, hanem a tengelyen lévő 25 mm furatú, 28,5 mm külső átmérőjű 1 mm vastag gyűrűket. Eddig mindig 3 nagy alátétet találtam minden szétszedett variátorban.
Ha több az alátét, elvileg nagyobb fordultatszámnál kezd fogni a "kuplung". A rugóerő állításával lineárisan lehet a feszítőerőt állítani, ha viszont a röpsúly tömegén változtatunk, akkor a fordulatszám négyzetével változik az összenyomó erő.
1600-ra…A Ligieren is , az Eradon is csak az a féltengelygumiharang volt szakadt ,amely a szekunder tárcsa felett van , valószínűleg a szíj tépte föl valamiképp , talán szíjszakadáskor , mert egyébként elvileg el nem érheti . Nálam is közel van hozzá , de biztonságos rés mindig marad . Ami a támasztótüskét illeti mire hazaértem a hosszú túráról (Várpalota 260 km/nap) a tüske kívülről egy árkot mart a szíjba , fogalmam sincs hogyan . Ha kell , akkor tudok fényképet küldeni a Ligieren hol van a tüske , írj ( gemenc.tse kukac mail.datanet.hu ) , ha kell a fotó . Ami gumi pótlását illeti nem sikerült gk. tipust megtudni , addig kotorásztam a választékban , hogy végülis vettem valamit méret alapján ( a két átmérő és a hossz) , erre azt mondta a kereskedő , hogy ez általános gumiharang , csak úgy van , nem tartozik típushoz . Gulyás Jani mintha vett volna valamit az Aixamra , vagy a Microcarra ? Neki mintha lett volna gépkocsi tipusa , megkérdem tőle . Ami a primer variátor távtartó gyűrűjét illeti nem érintheti a féltengely gumiharangját , mert annak közelében csak induláskor van , ha felgyorsul a gép akkor eltávolodik a féltengelytől , ha nincs gyűrű akkor még jobban el tud menni tőle . Viszont megjegyzem : a szíj akkor sem tud kimenni a primer tárcsa peremére , ha egy kicsit rövidebb a kelleténél (akkor egyszerűen a hossza nem engedi) , vagy ha nagyon kopott , mert túl keskeny ahhoz , hogy kitolja-kiszorítsa a két , összezáródó primer tárcsa ..-........ Itt viszont kissé meg vagyok zavarodva . Woodoo , hol van az a gyárilag berakott ütközőgyűrű ? Mert én eddig úgy gondoltam , hogy a primer variátor tengelyére volt föltolva a rugó alá , és a primer variátor mozgó oldalának a tengelyen befele csúszó külső műanyag gyűrűjét ütközteti fel . Ezzel szemben ma szétszedtem a primer variátorból a rugót , és a baromi erős lila rugó alatt oldalankét 2-2 alátétet (1-1 mm) találtam . Ezek kicsit növelik a rugó előfeszítését , ami által pörgősebbre állitja a motort .
itt a fórumon is többször volt már téma az Aixam olaj és levegőszűrő, de a honlapunkon is megtalálod a cikkszámokat. Alkatrészt (mily meglepő) az autóalkatrész kereskedésekben lehet kapni:))
Légszűrőt csak a Lángnál találtam, a többi nagy cég még a Kubota cikkszámot sem tudta átfordítani.
1598-ra….Én Szekszárdon lakom , Ligierrel járok és egy Eradot akarok eladni ; a városban van még egy Ligier amit használnak , és eladásra Aixam és Luna . Szedresben van egy Microcar , de öregeké , aligha élnek klubéletet , és Grábócon egy rokkant ismerősöm jár Aixammal . Cece környékén is jár egy ilyen gép , talán Luna lehet . Nagytormáson van valakinek piros rendszámos Pulija , most járt le a műszakija (5 év) , valószínűleg nem tudják meghosszabbítani , mert eltolták anno az átalakítási engedélyét – most gondolom smkp-vá alakulhat . Ami a találkozást illeti : lehet , hogy elketyegek Zalaegerszegre a járgánnyal , akkor keresztülmegyek Ságváron . Azonfelül tervezem , hogy június 29-júl 01-én el akarok menni Balatonakaliba egy hobbijárműves találkozóra . Ezt az alkalmat ajánlom összejövetelnek , akkor is útba eshet Ságvár .
1574-re…Mindenképp intő jel , hogy aki bead valami fellebezést , vagy állásfoglalás-kérést (mint én tettem a tanulmányban) , az írja bele , hogy a bíró úr által meghivatkozott KRESZ szerint az a jármű , amelyik 550 kg-nál könnyebb és nem éri el a 15 kW-os motorteljesítményt , az jelenleg Magyarországon NEM LEHET GÉPKOCSI . Azonfelül az a négykerekű jármű , amelyik tervezési sebessége nem éri el a 45 km/órát , az nem lehet (nagy)motorkerékpár sem . Arra is célszerű felhívni a figyelmet , hogy ezeket a járgányokat az Unióban évek óta hatályos jogszabályokra szabva tervezték és gyártották . Ezek alapján teljesítik az L2-es járműosztály paramétereit . Nálunk a belépésünket megelőző jogharmonizáció keretében ezen szabályozás sematikus átvétele történt , amennyiben itt van valami fogalmazási-fordítási-értelmezési hiba , arról a jármű tulajdonosa nem tehet . Elgondolkodtató a KÖHÉM rendelet pontos címe : A közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről . Elvileg ez tartalmazza , hogy a közúton közlekedő járműveknek legyen az kézikocsi , kerékpár vagy emeletes autóbusz milyen feltételeket kell teljesítenie , hogy részt vehessen a forgalomban . Milyen fék kell , milyen lámpa , mennyi legyen a szélvédő fényáteresztő képessége stb . És azt is tartalmazza , hogy milyen paraméterkkel lehet egy jármű smkp .
A jármű adatait és L2-es mibenlétét pontosan tanusítja az eredeti osztrák papírja , amelyet a magyar hatóság minden további kec-mec nélkül köteles (lenne) elfogadni a közlekedési törvény őszi módosítása óta . Ami a 410 kg-ot illeti nem tudom honnan szedték , mert én most visszanéztem mindhárom tipesenemet (Sulky 1995, Erad 1998, Ligier 1998 ) , azok kizárólag sajáttömeget , terhelhetőséget és össztömeget adnak meg , ill. a tengelyterhelést . Amikor a Piaggio ApeCart behoztam olaszból akkor ment ezzel a hiszti , mert az olasz forgalmiban a vezetővel számolt önsúlyt adták meg , ami ciki volt , mert csak akkor lehetett mkp. , ha 400 kg alatt volt a gép . Akkor valahol megtaláltuk a vezető nélkül mért súlyt is eldugva valami lábjegyzetben . Szóval benne volt , de mellékesen .Nyilván úgy gondolták a digók : vezető nélkül csak nem közlekedik . Most viszont nem találok ilyesmit , nálam csak saját tömeg szerepel , nincs szó a vezető súlyáról és folyadékról sehol (szerencsére) ; 350 kg Erad és 348 kg Ligier . Viszont érdekes , hogy az ülőhelyek számát a Sulky és a Ligier a vezető nélkül érti – ami érthető : egy személy , mint vezető biztos ül benne , ezért ezt mint nyilvánvalót nemis számolja , és nélküle ír 1-et . Az Erad 2 ülőhelyet ír bontás nélkül . Summa-summárum az ülőhelyeknél automatikusan számol a vezetővel , a súlyban viszont nem – legalábbis az én papírjaimban . Mivel a KRESZ a sajáttömeget (amiben nincs benne a vezető súlya , az „embertelen” jármű 350 kg-os) követeli meg , az én papírjaim szerint a dolog támadhatatlan ; az más kérdés , hogy teltankolva az enyém is annyi , mint ferdeszemű gépe a bíró szerint ….Kedden találkozom azzal az ismerősömmel , aki a IRM-ben dolgozik miniszteri főtanácsadóként , megpróbálok tanácsot kérni tőle .
Ha szétszeded a primer varió mozgó tárcsáját, és a rugó nélkül összerakod, akkor meg tudod nézni, mennyi a hézag a két tárcsa között. Ha túl nagy a távolság, és már minden alátét ki van véve, akkor le kell esztergálni a tengelyből. Így ki lehet használni a variátor teljes áttételét. Ez egy olyan tuning, ami növeli a sebességet, és csökkenti a fogyasztást.
Az irányváltóra szokták rácsavarozni. A szíjhoz csak akkor ér hozzá, amikor az be van lazulva.
A gumiharang fölött van kb. 1 cm-rel, párhuzamosan a féltengellyel. Bármilyen kreatív megoldással pótolható, de a legjobb lenne egy márkatárs gépén megnézni.
Amikor megvettem kb 50-et ment , de a motor felőli részen a gázbovdennél észrevettem, hogy lehet állítani, mert a pedál teljes lenyomásával nem húzta rendesen el a kart. A két végállás festett csavarokkal volt ütköztetve. A gázbovden végén lévő "retesz" is fél centivel hátrébb volt, nagy voltat a holtjáték is. Ezt követően símán viszi a 60-at, de a szíj a nyomokból ítélve nem megy ki a tányér végéig.
Kösz. Hol kellene lenni a tüskének? A tüske nem koptatja a szíijat? Vagy csak ritkán ér hozzá? Most a szíj szélén is látszik a kopás nem csak a gumiharangon. A variótárcsák szép, egyenletesen símák, mindössze a külső kerülete kb 5mm szélességben nem fényes, de nem is vállas. Hogyan pótoljam a tüskét?
Közélet
