Sínek, amiken a vonatok gurulnak...
Ide várjuk azokat a képeket melyek a sínekkel kapcsolatosak. Humor, sínek gyártási évszámának fotói, rossz sínheggesztés, fura váltó stb...
Épül Bp.Kikötő konténer rakodó 2db vágánya , egyenként 610méter rakodási hosszban. Ha átadják,Mo.-n egyedülálló termináli technológia lesz bevezetve. Azért épült a váltó.
Az irányvonatok közvetlenül a rakodóvágányra fognak érkezni és onnan is indulnak majd. A technológiai idő kb. felére fog csökkenni.
A jelenlegi vágány- amin az SZ kocsik állnak- fel lesz szedve és a helye le lesz aszfaltozva.
Egy sín amin a napsugarak is gurulnak :) A második kép pedig egy olyan síndarabot ábrázol,amin elvileg soha nem is gurult vonat,a soha meg nem épült Mohács Bátaszék vonalon tartózkodik többedmagával bebetonozva a töltésbe.Mellesleg idén 100 éves a síndarab :)
Bocs a fémondat miatt, én szegedi vagyok és megörültem a közelben lakó vasútbarátnak. A szóbanforgó 1908-as talpfaszög is errefelé található. Az IT Istvántelek, azt hittem, közismert ez a rövidítés (ahol gyakrabban forgolódok, a gőzös fórumon legalábbis).
Nem tudom mire gondoltál a "Talán csak nem te is..." félmondatoddal. Én szentesi vagyok. És a MÁV Pft-nél dolgozok. Az 1910-es talpfaszöget "IT"-en találtátok. Az mit jelent?
ÚRISTEN ! Ezt meg én nem gondoltam volna !!! Szerszám nélkül nem is tudnád kiszedni, mert nem hagyná magát ! :)) Ugyanis olyan kemény a fa és jó megtartású, hogy ezért nem gondoltam volna ennyire réginek. (Elvileg az sem zárható ki, hogy csak úgy újra beleverték egy későbbi fába.) A vonal nem áll felszedés előtt (legfeljebb a szög, de annak én sem vagyok híve.) :)) Te merre lax?
Köszönöm a precíz választ, én is arra gondoltam, hogy a tartóssága miatt tettek le vasaljat. Elárulom, hol van: Rrendezőn, a forgalmista konténertől északra kb. 250 méterre, de nem tudnám megmondani, hogy hányadik vágány, a I. vágánytól úgy a negyedik-ötödik lehetett keleti irányban. Egy ha jól emléxem lengyel Eas kocsi állt pont felette szólóban. Amúgy sínek szempontjából érdekes lehet még a sok felszedett sín a lakótelep felé eső placcon. Ott hegyekben áll a felszedett betonalj és sín, de ezt már nem tudtam megnézni, mert rámesteledett és haza kellett jutnom az egésznapos istvántelki program után.
(de azért engedjétek meg, hogy egy kicsit borúlátó legyek. A kamion, teherautó már szinte teljesen kihúzta a vasút lába alól a talajt az elmúlt 15 évben. És még halovány jelét sem látom, hogy ez a tendencia megfordulna)
Mindenesetre jó dolog, hogy van még vasútépítés az országban (új építés, nem felújítás!). Nálunk (a Dél-Alföldön) is jó lenne ha ilyet lehetne fotózni.
12,4 km. Győrszentiván után épült egy 3. vágány. Ehhez kapcsolódik 6,5 km belső iparvágány. Már vannak konkrét érdeklődő cégek, akik igénybe fogják venni a vasúti infrastruktúrát is. Így remélhetőleg nem a rozsda fogja megenni a síneket.
Ilyen képre várok már két éve, mióta fórumozok! Ez egy 1908-as talpfa!!! Kb 500 km vasútvonalat nyálaztam már át 1991 óta, de 1910-esnél régebbit nem találtam. Ha úgy gondolod, hogy elárulod, merre találtad, mailben írd meg légyszi. Ígérem, nem fogom kiszedni a tfából. (Alapelvem, hogy mindenféle látnivaló ott, a helyszínen a legértékesebb. Persze ha felszedés fenyegeti a vonalat, akkor érdemes megmenteni a relikviát. Vagy az egész tfát.)
Ezeket a furcsa leerősítésű betonaljakat én is megcsodáltam annakidején. De nem barkács, hanem ez rendes, tervekkel rendelkező dolog: az ötvenes években magyar fejlesztés volt. Szét ugyan nem szedtem egyet sem, de úgy hallottam, vmilyen fészekbe be lehet fordítani a függőleges csavar alsó részét.
Ez a Győr-Gönyű kikötő vágány milyen hosszú? Honnan ágazik ki? (most megépítik nagy pénzért, aztán meg úgy jár, mint a szegedi kikötői vág: nagy földmunkával, részben új anyagból építették 1988 körül a másfél km vágányt, és 1-2 év múlva - és azóta is - már rozsdás volt...)
Kiváló! A sínt egyébként Bugacon fotóztam. Tegnap végigutaztuk a Kiskunmajsa KK- Kecskemét KK vonalat. Majd feltöltöm a képeket is ha lesz egy kis időm.
Általában azért alkalmazták a mult század első felében mert a fánál jobban ellenált a kémiai, fizikai igénybevételeknek (és a termeszeknek-bár ez inkább Afrikában szempont) igy az iparvágányokban, fűtőházak környéken előfordul.
Előnye hogy sokáig tartja a nyomtávot és kevesebb alkatrészből all a leerősítés.
Hátránya hogy sokkal drágább és a fektetése, fekszint, irányszabályzása bonyolultabb.
A vasalj istenigazából soha nem volt túlzottan elterjedve itthon. Ez amúgy egy teknőszerű cucc, ami miatt elég körülményes a fektetése, mert elő kell készíteni jó alaposan az ágyazatgerendát előtte. Meg könnyebb, mint egy hagyományos talpfa, ezért állékonyság szempontjából ezen a fronton nem a legnyerőbb. Viszont hosszú volt az élettartama, és a hossz és oldalirányú ellenállása is jó. Meg hát nekünk nincs ilyen sok vasunk.... KItérőkben talán jobb a faaljnál. VOlt az országban fektetve, de úgy tudom, ezeket már zömmel felszedték.
Igen, erre azt szoktam mondani, hogy hülye kérdésre hülye válasz. :))) (Hangsúly a hülye kérdésen.) :) De nyilván érted, a kérdésre a műszaki értelmezésem hézagos, mi indokolja a vasaljat? Kb. 10 m hosszan tették le.
Igaza van Lee kapitánynak, a rövid sínek cseréje hosszabbra (v hézagnélkülire) is átgombolásnak nevezik. De azt igazság szerint nem átgombolásnak, csak síngombolásnak. Természetesen ha a sínrendszer nem változik, akkor nem kell az alátétlemezeket kicserélni. (Hogy tovább bonyolítsam: amennyiben a sínrendszer megváltozik, de a réginek a talpszélessége megegyezik az újéval, akkor sem kell az alátétlemezeket kicserélni. Ilyen eset pl: 42,8 cseréje 48-asra.)
Rendszerváltozásos átgombolásnál természetesen az a legjobb, ha talpfa van a pályában, mert arra akárhova le tudod fúrni a másik leerősítést. A betonaljnál két eset van: jó a fatipli, vagy nem jó a fatipli (műanyagbetétes betonalj most nem játszik, mert az már eleve legalább 42,8-as sínt feltételez...). Ha jó a fatipli, akkor a régi csavar helyét kifúrják, facsapot ütnek be, és azon a kis felületen új helyet keresnek az új csavarnak. Ha nem jó a fatipli, akkor megint két eset van: vagy kétrészes betétet raknak bele felülről, vagy kiveszik az aljat és új tiplit ütnek bele.
A képen a kecskeméti kisvasút kiskunmajsai ágában lévő "n" (20 kg/m) sín van. Nagy valószínűség szerint a Kunszentmárton-Szentesi HÉV-en volt ez a sín 1887-től 1935-ig, majd ide került.
Nem tudjátok, a 80an Rákos-Pécel között nem terveznek vmi felújítást? Rákosliget előtt, az egykori Rákoskeresztúr mh-en Pécel irányába van egy olyan vágányhiba, h mindig attól félek, egyszer csak darabokra rázódik alattam a Bhv... És hát nem ez az egyetlen arrafelé...
Nem feltétlenül. Az alátét lemezeket sem feltétlenül kell kicserélni, például vágánymező fektetése általában vendégsínnel történik amit utána a pályába maradóra átgombolnak. Fenntartásnál meg egy hosszúsíncsere szinte csak átgombolásból áll.
Rendszerváltozásos síncserének az a válfaja, amikor az ágyazat és az aljak a helyükön maradnak, de az egész vasanyag átcserélésre kerül a nagyobb sínrendszerre. Van némi tapasztalatom belőle, 15 vkm-t csináltunk már...
Nem jól láttad, kedves kolléga. Nem TU betonaljra van lekötve az átfúrt talpfás geólemez, hanem egy direkt erre a célra kifejlesztett betonaljra: TMG. 1996 körül gyártották. Nem barkács, hanem szabványos. (Szólhattál volna hogy jössz, de mostmár mindegy.)
Az 1932, 1936 évjárat a talpfák körében nagyon jó eresztésnek tűnik, nálam is vannak szép számmal, korhadásnak nyoma sincs. Ide tartozik még az 1938-as is, az is van nálunk dögivel. Az 1929-es nagyon ritka jószág, nálam csak 1 db van az 55000 talpfából.
Vasárnap jártam egy kicsit a Dél-Alföldön; mióta szokás a TU jelű aljra talpfás, felfúrt GEO lemezzel lekötni a 48-as sínt (Orosháza állomáson és Mezőhegyes - Kétegyháza között láttam)?
Láttam ám még Fábián páros végén az átgombolást, meg Gádoros előtt az ikeraljas 48-as részt is. :-)
Ezt tegnap fotóztam az Andor u.-i iparvágány, kábelgyári ágában: Ózd 9?4 48 M. Akár, hogy nézem, nekem 3-as van a ? helyén. Létezik? A másik Diósgyőr 962.
Mennyire biztos, hogy KIROW daru lesz? 18-án lehet, hogy akkor elmennék KIROW-darut fotzóni, 22-én pedig megyek Tiszatenőre civilékhez KICSE-t fotózni.
Na, itt a Lánglovagok képe a www.langlovagok.hu oldalról, az örkényi siklásról. Jól megfigyelhető, hogy ahogy a mozdony 3. tengelyén lévő kerék beleakadt a sínszálba, és "gurult" tovább a gép, a bal oldali vágányt szépen kihúzta a helyéből, mintha csak egy cipzár lett volna.
Pályás szempontból... vagy nem, de sín, amin vonat gurul. tetszik a kitérőn az irány- és fekszinthiba, meg a kis magasságtörés. Amúgy a bizonyos Ásványbánya ipvk.
Látom, hogy nem elveszett a fővágány, hisz az fényes. A mellékvágány viszont elveszőben van. Azt viszont nem tudom, miért lett ide felrakva a kép, pályás szempontból semmi különleges nincs rajta. (Pátkára tippelek)
Ez igen. Jó régi. (megj: nálam 1910-es a legrégibb talpfaszög, a talpfája viszont nem biztos hogy olyan idős, mert meglepően jó állapotú. Bár a fene se tudja, topon voltak a régi öregek)
Nem, az a helyzet, hogy azt az aljat kisebb sebességre (120 km/H), terhelésre tervezték, kb annyit tud, mint az LM. Amolyan "Teszkó gazdaságos" L2-es. És úgy tudom, hogy a négyes metró egyes helyein is használnának belőle, de erről inkább nem írnék.
Látjátok, látjátok,a csúnya bácsik megszűntetik a mellékvonalakat, ezek a barnárasültek meg rögtön lenyúlják a fémet belőle... Kisgyerek már annyit várt kinn a napon a szüleire (vigyázott a megszerzett síndarabokra, mint a lomtalanításnál), hogy egészen lesült már...
Valaki magyarázza meg hogy Budapest vágóhidon lebontották a csepeli-hév és máv sineket összekötő szakaszt, ezzel a csepeli-hévet elvágva a "külvilágtól", hogy ez most hogy van?
Hol kapcsolódik továbbiakban a csepeli-hév a nagyvilághoz?
Az utolsó napokban egy mozdonyvezető mesélte, miközben döcögtünk a 62-esen, hogy évi 8 millió Ft volt a Sellye-Középrigóc szakaszra elszámolva
Én is hallottam valami hasonlót:
Van 500 km vasútvonalad, - mondjuk kapsz rá 500 mill. Fabatkát. A mellékvonalakra (200 km) nem költesz semmit. Mindent a fővonalba forgatsz, de a statisztika szerint 1 mill. Fabatkába kerül 1 km vasútvonal karbantartása.
Becsukják a mellékvonalakat.
Elvesznek 200 mill. Fabatkát, mert ennyi lesz a megtakarítás.
(Persze a dolog árnyalható még, pld.. a mellékvonali km kvóta kevesebb mint a fővonali és a megtakarításból visszacsurgatnak egy picit)
Könnyű fejszámolással belátható, hogy sokkal jobb lesz ezután a fővonalakon vonatozni.
Lehet hogy nem így volt/van/lesz, de nagyon hihetően hangzik.
Az utolsó napokban egy mozdonyvezető mesélte, miközben döcögtünk a 62-esen, hogy évi 8 millió Ft volt a Sellye-Középrigóc szakaszra elszámolva. Arra a mozdonyvezetők végezték a könyvelést? :-))
Az utolsó napokban egy mozdonyvezető mesélte, miközben döcögtünk a 62-esen, hogy évi 8 millió Ft volt a Sellye-Középrigóc szakaszra elszámolva. Ehhez képest - elmondása szerint - kb. 15 éve nem nyúltak a pályához, a gyomirtózást kivéve, igaz, a vége felé már azt sem...
A kép Rákosligeten készült a Keleti felé menő vágányon. Elvileg itt 120al lehet menni, de emiatt... sztem olyan 40es lassújel lehet, mert olyan lomhán mennek az ICk is.
Első két bekezdéseddel teljesen egyetértek. Harmadik bekezdésedre viszont így reagálok: a Főpm Szakaszok önállóan gazdálkodnak a bontott anyagokkal. Ha egy munkából használható vissznyereményi anyag jön be, és arra a szakasznak szüksége van, akkor beépíthetőnek fogja minősíttetni, és beépíti.
A kiszervezett tevékenységet végző cégek azzal az anyaggal dolgoznak, amit a Magyar álomvasutaktól kapnak. A kihelyezett tevékenységek között hiába szerepel olyan tétel, amit használt anyagból kellene elvégezni, mert olyat MÁV nem tudott biztosítani nekik már 2005 óta.
Azt hiszem, hogy a MÁV-nál jelenleg a használt anyagokkal való gazdálkodás nem megfelelő. A főpm azt mondja, hogy az a vissznyereményi anyag nem jó, akkor a minősítő bizottság ezt el is hiszi neki, és megy az anyag a kohóba.
Szerintem, ha a szakaszok maguk gazdálkodhatnának a bontott anyagokkal, talán több kerülne újrafelhasználásra.
Nem mindenki van rossz véleménnyel a MÁV-nál a használt anyagokról. A Szentes-Orosháza vonalon 21 vkm épült át használt motyóból. Az eredmény megfelelő. Még a síncsavar is a használtakból lett válogatva! A további munkavégzésnek az ún. kiszervezés vetett véget...
Bízom benne, hogy a lassan végetérő kampányszerű autópályaépítéseknél felszabaduló cégeknek (illetve azok kapacitásának) kell majd találni munkát, ami vágány(át)építés lesz.
Mert gondolom fognak valami profilba vágó munkát adni nekik...
Igen, nagyon szomorú, hogy csak kisebb átépítések, felújítások vannak. Félő, hogy egy pár év múlva irgalmatlanul fel fog gyorsulni a pályák romlása, mert évtizedes lemaradások vannak. Sajnos az alépítménnyel törődik mindenki a legkevésbé, mert az ugye nem látszik. Ha meg is csinálják, csak a legszükségesebb javításokat végzik el, és ez meg is bosszulja magát. A fővonalaink állapotára is az a jellemző, hogy ahol alép. hiba van, ott fokozott sebességgel romlik a felép. is.
A fővonalak felújításából visszanyerhető anyagokból, azok javítása után kiválóan rendbe lehetne tenni a mellékvonalakat is, de szerintem, mire sor kerül az átépítésre, a kikerülő anyagok már csak szemétre lesznek jók.
Nem tudok jelenleg olyan céget, legyen az akár MÁV "Pft", vagy bármilyen más cég, amelyik komolyan foglalkozna vasúti anyagok javításával, felújításával. Pedig szerintem jó üzlet lenne, csak sajnos a MÁV-nál mindenki rossz véleménnyel van a hjasznált anyagokról.
A síncsere és alj csere csak ideiglenesen oldja meg a problémát. A pályában lévő sínek és aljak el vannak használódva ország szerte. Ezt nyugodtan kijelenthetjük. Az aljak jelentős része tönkre van menve. 80 %-os a 30 évesnél idősebb felépítmények aránya. A nagy Hegyeshalmi fővonalban is van 30 év feletti felépítmény eredeti fekvéshelyén. Alsózsolcai L és LX betonaljak 70% repedt, fabetétek korhadtak. A szórványos vagy tömeges csere esetén a beépített új anyag is tönkre megy, főként mert alépítményi problémák is vannak és mert 1 LM alj 2 mellette lévő tönkre ment aljat csak károsodással képes helyetesíteni. Használt és fel nem újított felépítményi anyagot beépíteni is kár, mert hamar tönkremegy. A fővonalból, mellékvonalból kikerülő felépítmények esetében a felépítményi anyagot osztályozni és javítani kellene ami nem történik meg. Olyan kapcsolószeres aljakat építünk be, hogy törött a csb "grower" györű mind a négy KL csavar alatt. Várható mikor hullik szét az új pálya. Rosszminőségű Zkő, vizelvezetés hiánya. A pályából kibontott kitérő alkatrészek ujrahasznosíthatók lennének hol történik ez meg. pl sínszékek, stb...
Vasútvonal felújítást csak használt és felújjítot vagy új felépítményi anyagból szabadna építeni. Földmunkás vagy átépítővonatos technológiával, hézagnélküli kivitelben. A záró heggesztések kivételével elkellene felejteni az AT hegesztést. V>80km/h fölötti sebességre kellene építeni.
Az átépítendő(vagy javítandó) hossznak, a meglévő al- és felépítménynek a milyenségétől erősen függ az alkalmazásra kerülő technológia. A költségek pedig erősen technológiafüggőek. A vasúton a sebességemelés lehet síncsere, aljjavítás, vagy földmunkástechnológiával történő teljes átépítés is. azt hiszem, nagyon nem mindegy, sem anyagköltségben, sem díjban.
Fenntartásra? Egyik nemzetközi fővonal igen forgalmas, kb 50 kilométeres szakaszára a töredékét is alig. Ez volt 2007ben. A vonalat nem nevezem meg, bármelyik lehetne...
Az átépítés mondjuk szerintem másik zsebből megy, ha komolyabb...
Kábé ennyi. A 130-as Nagytőke Kunszentmáron közötti részének bontott 54-es anyagból való átépítése, illetva Kunszent átépítése közel egy milliárdba kerül állítólagosan.
Ezek szerint egy 10 km-es szakaszt feljavítani 80-ra 1 Mrd-ből bőven kijönne, ha jól gondolom.
Az apropója az, hogy a sokat emlegetett Tatabánya-Oroszlány szakaszon a Tb-Környe közötti részt kellene kipofozni és valamint az oroszlányi állomást. Így a 15 km-es út teljesíthető lenne 15 perc alatt 3 megállással (Flirt jár arra), így 1 db Flirt kiszolgálná a szakaszt egész nap, mindkét végen 15 perces fordulóidővel és nem vernék el az 1-es vonalat sem az állandó késésükkel Tatabányán. Jelenleg a menetrend szerinti menetidő 18 perc, de 22-23 perc a valós.
Ha csak 1 db Flirt-öt megspórolunk, már bőven megéri a befektetés, ráadásul sokkal jobb menetrendet lehet készíteni rá, ami pedig az utasszámnak sem árt.
Ilyenkor lenne jó, ha 1 cég lenne a pálya és a személy- valamint teherszállítás, mert akkor érezhető megtakarítás lenne a rendesen karbantartott és megépített pálya.
(vagy a közös tulajdonos az asztalra csaphatna legalább!)
Kérdésedre a választ nem tudom. Vonalanként eltérő az összeg. A kérdésed konkrétan az egy vonalra eső anyagárról szól, vagy pedig a teljes költségről, amiben már az is benne van, hogy az "xxx" beosztású (középvezető a pftnél) dolgozó a feleségével vállalati mobilon beszéli meg, hogy mi legyen az ebéd?
Vagyis ha jól számolom olyan 350-400 millióból lehetett volna a tízzel döcögő vonatból értelmes vasútat csinálni? Középrigóc-Drávafok, Vajszló-Kovácshída közé kéne 48-as sín, ez 26+17=43 km
Egy-egy ilyen mellékvonalon mennyi pénzt adnak 1 km-re évente? (Költői kérdés: és mennyit számolnak el?)
Persze. Ott csak annyival lenne nehezebb a helyzet, hogy azt a sok betonaljat ami szórványosan benne van, újra kéne tiplizni, csak utána lehetne lekötni rá a 48-as sínt. Ez kb 1 millió Ft/km költségnövekedés lenne.
1 km, új anyagból, átlag árakkal, szerintem: anyag: Alj 1667 db 10000 Ft/db, 16.670.000; Sín 54es, 550 /tonna, 14.850.000; Zkő 1,8 m3/m, 1,6 to/m3, 2400 Ft/m3, 6.912.000; erőforrás: ember 10fő, 12 óra, 4 nap, 1600 Ft/óra 768.000; gép 3 db, 12 óra, 4 nap, 12.000 Ft/óra, 1.728.000; teherautó 3 db, 12 óra, 3 nap, 5000 Ft/óra 540.000; szállítás (anyagok és gépek szállítási díja) 800.000; hegesztés 18 db, 80.000/db, 1.440.000; szabályozás 2 építési 1 fenntartási össz. 4 óra, 180.000/óra, 720.000 Összesen: 43.708.000 Az 50-60 millió ok, ha nem kell az alépítményhez hozzányúlni. Védőréteg, vízelvezetés, ilyesmi könnyen dobhat 20 milliót rajta. Használt anyagnál csak a szállítási díjjal kellene számolni, ha a MÁV ingyen adná :) (még a minősítésért talán kéne fizetni, de az nem nagy tétel) Civil
"Például nálunk 1 km "i" pálya cseréje 48-asra, úgy, hogy zokszó nélkül elbírná a 60 km/órát, 10 millió forint volt " Ezt mondjuk a 62-esen is el lehetett volna játszani?
Például nálunk 1 km "i" pálya cseréje 48-asra, úgy, hogy zokszó nélkül elbírná a 60 km/órát, 10 millió forint volt (azért nem lett 60-as mert rövid szakasz volt ott azon a részen, szigetként cserélve). Ebből vond le, hogy el lehet adni a régi vágányt kilométerenként 2,5-3 millióért, kisvasutaknak. Így lesz tehát 7 millió/km.
A hézagnélküli vágány, 80 km/ó, új zúzottkővel, sztem az húzósabb, nem tudom mennyiért dolgoznak a különféle kft-k, de 50...100 millió körül lehet/km. Meg az sem mindegy, új anyag-e v használt.
1968. február 3-án 16.16 óra előtt, Szerep és Hosszúhát állomások között 800 méter hosszban ismeretlen tettesek a sínillesztéseknél a két sínszálon elszórtan 28 db alátétlemezt helyeztek be élével felállítva a sínillesztési hézagokba. Az 5343. sz. vonat kotrója az első alátétlemezt kidobta, a másodikon nagyot döccenve (azt elhajlítva) áthaladt és megállt. Az eset azért következett be, mert a nyomtávszabályozáshoz és lemezpótláshoz szükséges anyagokat a pálya mentén előre kiosztva felügyelet nélkül hagyták.
Teljesen igazad van. Megpróbáltam röviden elmondani a véleményemet, de túl rövidre sikeredett.
A MÁV-nak valóban van pénze, csak nem megfelelően költi el. Nagyon sokszor, átgondolatlanul fogy a pénz, sokszor viszont nagyon alaposan átgondolva lenyúlják.
Ezek prizmák. Az A peronon lévő perontető oszlopán van egy fém kosár, ott is lesz egy automata mérőállomás mely a vasútipálya mozgását méri. Mérési jegyzőkönyvet kell vezetni hogy a metró alagut építésénél mennyi a sűlyedés. Vasúti pályát csak úgy lehet keresztezni ha mérési jegyzőkönyv készül. Védőcső átsajtolásakor is a pályát szintező műszerrel fel kell mérni, sajtolás előtt és után. A szabályzatban előírt maximális sűlyedés meghaladása esetén a vasúti pályát le kell zárni.
KELENFÖLDHÖZ
"Na kapjuk a mindennapit lesz jó szar 20m széles A1 peron az elővárosiaknak, ne hogy már a Délibe menj vaze." Mondta kedves barátom.
"A megfelelően megépített alépítmény sokba kerül."
A rosszul megépített meg még többe. Az a gond a pénz eltünik.
"Az ágyazat kialakítása után nem látszik, ezért olyan amilyen."
Dehogy nem látszik, csak nem akarjuk látni. Hely apám nagyapám főnökei élnének, volt ám ott pályépítés nem mutyizás.
"Sokat segítene a megfelelő karbantartás is, de arra sincs pénz."
Pénz arra van amire akarunk adni.
"A padkanyesés valóban javítaná a vízkivezetést, de élőmunkában senkinek nincs rá kapacitása, géppel pedig az esetek többségében nem lehet megközelíteni a pályát."
A munka gépesítve van, még hozzá vasúton járó gépekkel, igaz ilyet a MÁV és a kft-se vettek. Külföldön van, még a nagy CCCP utóbb FÁK banis.
Vettek viszont jó poros zuzottkövet :-)))))
"Elsősorban azonban anyagi okokra vezethető vissza az elhanyagolt pálya."
Nem csak. Több oka is van miért ilyen a pálya. Nem sorolom fel, legalább 20 oka van.
Aki nyitott szemmel jár, és nem szőke nő az tudja miért.
Ez így van. A tőlünk kiszervezett emberek háromnegyede iszákos, vagy dologkerülő, vagy szakképzetlen volt. Vagy ezek kombinációja. De ezek az emberek a kft-ből is lemorzsolódtak már. Csak az az egynegyed maradt ott, akik normálisak.
A megfelelően megépített alépítmény sokba kerül. Az ágyazat kialakítása után nem látszik, ezért olyan amilyen. Sokat segítene a megfelelő karbantartás is, de arra sincs pénz. A padkanyesés valóban javítaná a vízkivezetést, de élőmunkában senkinek nincs rá kapacitása, géppel pedig az esetek többségében nem lehet megközelíteni a pályát. Elsősorban azonban anyagi okokra vezethető vissza az elhanyagolt pálya.
Mindenképpen az lesz, egyik barátom szokta ezeket szerelgetni. Ha megfigyelitek, hogy hova néz, akkor a vevőjét is megtaláljátok az egyik épület tetején. A metróépítés közelében sok helyen fellelhető ilyen műszer. Az épületek mozgását figyelik vele.
Rohad a technika.
Ez micsoda ami a sínszálra van rögzítve? Mi a funkciója?
Sinek a havazásban.
Sufni-geo?
Lövésem sincs, hogy ez milyen évjáratú szög, talpfában találtam. A környező sinek zömmel 20. század elejiek.
Mehetsz már ott van :-)
(37-es vonal).
