Inkább arról van itt szó, hogy míg a közút állapotára nincs előírás (végülis földúton is lehet közlekedni), addig a vasútra elég szigorúak ezek a feltételek, egy bizonyos pályaállapot-szint alatt már szünetel a forgalom. Ellenben a közúton csak akkor, ha az szó szerint eltűnik a föld színéről.
Közútra kiteszik a 30-as táblát egy rossz szakaszon, vajon valaki betartja?
A példád és a leírt elveid akkor lennének helytállóak, ha a mellékvonalat helyettesítő közúti közlekedés (autóbuszok, teherautók) számára diktatórikus módon elő lenne írva, hogy csak az egykori mellékvonal fővonali csatlakozó állomásáig közlekedhetnének. És csak a fővonalra hordhatnának rá.
Ilyen rendszer működött is az 1970-es évekig, ha nem hiszed kérdezd meg Rika olvtársat.
De ma már ez a korlátozás nincs, és a vasút a mellékvonalról fővonalra irányuló ráhordó forgalmat végig elvesztené. Például a megszüntetett 20 km hosszú mellékvonalról a fővonalra átszálló utasok 50...70...150...stb hosszú fővonali utazásait.
Vagy a teherfuvarozásban: a teherszállításra meghagyott mellékvonalba ha belelopnak (sok-sok élő példa van rá) akkor az elmaradó 20 km hosszú mellékvonali teherszállítás magával rántja a megszűnésbe ugyanazon fuvar 100...200...300...stb hosszú fővonali részét.
Ezek után - mivel nem a mellékvonalakból származik a MÁV veszteségének vonalkilométer-arányos része, a mellékvonalak megyszüntetését (=szünteteltetését) nagy hibának tartom.
És még valami: te írtad le azt, hogy a közút építése olcsóbb mint a vasúté. Én arra kértelek, hogy ismertesd a számítási metódusodat. Te meg elkezdesz hadakozni hogy én mutassam be a számításaimat. Milyen számításaimat, hiszen én nem állapítottam meg semmilyen kijelentést. Nálad a labda, kiskomám.
akkor "dögöljön meg a szomszéd tehene is", és megszüntetem a vasutat...
A "dögöljön meg a szomszéd tehene" faktor akkor játszana, ha a buszos ellátásban részesülő falu polgármestere azzal kampányolna mindenütt, hogy a vasúti ellátásban részesülő, szomszéd falu is "csak" buszt kapjon, mivelhogy ő is azt kap. De itt nem erről van szó. Hanem arról, hogy az állam folyamatosan túlköltekezik (nemcsak a közlekedés terén), és ez az állapot időről-időre ideges cselekvéskényszert szül.
Ha az ideges cselekvéskényszer során téged megbíznak azzal, hogy biztosíts közösségi közlekedést 20 falu számára, és ebből a célból kapsz egy forró kézszorítást, de pénzt már sokkal kevésbé, akkor vajon mit teszel?
..., és ha alulfinanszírozott körülmények között bárkit azzal bíznának meg, hogy valami közösségi közlekedés-félét nyújtson, elég hamar ugyanennél a megoldásnál lyukadna ki.
Értem, amit írsz, akkor "dögöljön meg a szomszéd tehene is", és megszüntetem a vasutat... Mondjuk ez is egy fajta hozzáállás, vélemény.
...ennek ellenére a dőlt betűs szöveg hosszasan ócsárolja a "karácsonyfajáratokat" mint jelenséget. Pedig a jelenség létező, és ha alulfinanszírozott körülmények között bárkit azzal bíznának meg, hogy valami közösségi közlekedés-félét nyújtson, elég hamar ugyanennél a megoldásnál lyukadna ki. Persze, a megoldás utas-szempontból messze áll a tökéletestől, mert aki A-ból B-be szeretne utazni, az nem kívánja meglátogatni C-t és D-t az egyik, E-t és F-et a másik, G-t és H-t a harmadik járaton. Csakhogy kis pénzből kis focira telik.
hanem az, hogy a megszűnt vasúti kiszolgálás miatt azok a települések milyen autóbuszos kiszolgálást kaptak...
Azok a települések, amelyeket remekül össze tudott kötni a vasút, szarabb autóbuszos kiszolgálást kaptak. Ha jól emlékszem, senki sem állította az ellenkezőjét.
Ma délelőtt beszéltem a B.keresztúron a fszt-vel. Mert hogy itt és Marcaliban is van szolgálat. Heti 3 tehervonat közlekedik (Marcaliba, Mesztegnyóbe), ezért tartják fenn a szolgálatokat. A forgalmista szerint augusztusban összeül a kormány ezügyben és (szerinte) végleg bezár ez a vonal.
Előtte mi járt ott? Addig nem volt busz? (Mert a vonat Beled felől Csorna irányába /egy-két évtől eltekintve/ sohasem nyújtott rendes szolgáltatást a műszakosoknak. Ugyanis nincs 7 1/2 8körüli érkezés, és régen sem volt.
Nem ez volt az induló gond, amire rákérdeztél, hanem az, hogy a megszűnt vasúti kiszolgálás miatt azok a települések milyen autóbuszos kiszolgálást kaptak...
Ezzel így nem lwhet mit kezdeni, mert lehet hogy egy csomót lehetne optimalizálni rajta. Új utak építésével vagy felújításával, megfelelő útvonalakkal, új buszokkal lehet hogy lényegesen használhatóbb, gyorsabb menetrendek lennének. (Most csak ebből a térképből indultam ki)
"Ismertesd meg a topikközönséggel a számítási metódusodat, mert valószínűleg nem csak engem érdekel."
Ezt úgy kéred számon, mintha te mindig számokkal szoktál volna dobálózni :) Ha a vasút és a közút ugyanannyiba kerülne, akkor nyílván csak az útra érdemes költeni, mert felesleges egyszerre két infrstruktúrára is költeni ha egy is elég. Nagyon sok helyen elég. De úgy tudom a vasút lényegesen drágább mint a közút. Ha nem így van gondolom cáfolsz számokkal...
"Ha nem a mellékvonalak taszították mély gödörbe a Magyar Államvasutakat, akkor miért akarod megszüntetni a forgalmukat?"
Kiragadsz dolgokat... A MÁV vesztesége nyílván nem egy dologtól függ. A gyér forgalmú mellékvonalak csak veszteséget termelnek, ha meg hozzásveszed, hogy maga a közút is képes elvezetni a forgalmat, akkor nyílvánvaló, hogy önmagában felesleges plusz pénzt költeni egy második infrastruktúrára.
Én ezt olvastam. Nem győzött meg teljesen, a gazdasági oldala szvsz. egyáltalán nem egyértelmű. Egy dologban maradéktalanul egyetértek a dokumentummal: mellékvonalakat napi néhány pár vonat miatt fenntartani a lehető legrosszabb döntés, mert ehhez képest egy tisztességes mondjuk 2 óránkénti kínálati menetrend többletköltsége elenyésző. Ahol pedig erre sincs igény, ott a vonatra sincs igény, marad a busz...
...és nincs kellő helyismeretem ahhoz, hogy megmondjam a frankót.
Pedig a témában számos tanulmány született, ami a bezárás utáni helyzetet nagyon jól bemutatja. Ha többen elolvasnák az ilyen tanulmányokat, nemcsak azokat, amik, megpróbálják megmagyarázni azt, amit nem biztos, hogy kellene:
"...A buszok jellemző típusa a karácsonyfa-buszoknak csúfolt viszonylattípus, amely a kistelepülésekkel sűrűn behálózott térségekre jellemző elsősorban. Itt a busztársaságok általában egy járattal próbálják meg kiszolgálni a f_utak mentén elhelyezkedő, és az attól távolabb eső településeket is. A kitér_k miatt a menetidő a többszörösére nő, és sok megtett kilométer miatt a tarifa is jelentősen emelkedik. Ráadásul a hálózattal senki nem jár jól: a főutak mentén lakók hátránya a betérések miatt evidens, de a járatok a félreesőbb települések gondját sem oldják meg, hiszen a többi betérést az ott lakóknak is végig kell utazni. Ráadásul ezek a buszjáratok általában napi 1-2 alkalommal közlekednek, így egy-egy települést 5-6 teljesen különböző útvonalon járó busz szolgál ki, s így a rendszer használhatatlansága mellett még csak nem is áttekinthető…Ez a probléma különösen súlyos a kistelepülésekkel sűrűn behálózott Kisalföldön. Az itt található rábaközi térség tömegközlekedése pl. szintén a sok települést feltáró buszjáratokra épül. Ennek köszönhetően ugyan minden település közvetlen kapcsolattal rendelkezik Csorna ill. Pápa irányába, ám ezért a két nagyobb várostól távolabb fekvő települések itt is igen komoly árat kénytelenek fizetni. Jellemző példa a térség - Pápa és Csorna után – legnagyobb településének, Szanynak az esete. Innen naponta mindössze három alkalommal lehet – a Sopron és Veszprém között közlekedő gyorsabb, távolsági járatokkal - eljutni Csornára a lehet_ legrövidebb id_ (25 perc) alatt, a többi buszjárat lényegesen nagyobb menetidővel közlekedik. Ezt jól jellemzi, hogy a Szany-Csorna viszonylatban közlekedő összes buszjárat átlagosan 40 perc (!) alatt ér be a városba, tehát van olyan is, amely 60-70 percig megy. A napi 10 busz 6 (!) különböző útvonalon közlekedik…
