Egyébként picit még bonyolultabb is a dolog, hiszen különféle követelményspecifikáció-verziók vannak. Ha jól tudom a kínaiak leragadtak valahol a 2.2.2 - 2.3.0d körül, és abból lett nekik sajátjuk.
Azóta sok víz lefolyt már a Dunán, Jangcén, etc., és a 3-as baseline-ban elég sok változás volt - a 3.6.0 verzió (BL3 R2) 2016-ban volt kiadva, volt idő azóta fejleszteni a gyártóknak, és mindenkinek aki európai játékos (és benne van a Unisig-ben), van már stabil BL3 termékcsaládja.
Azonban és nem mellesleg, a TSI szerint a lehető legfrissebb követelményspecifikáció alapján kell dolgozni, legyen az pálya vagy jármű, a projekt aktuális állásának megfelelően.
--> Egy előrehaladott projekt alkalmazhat korábbi specifikációt - nyilván a szükséges hibajavítások vagy a hibajavítások hiányát kiküszöbölő műszaki megoldások használatával -, de egy teljesen új projektnek a legfrissebb követelményspecifikáció alapján kell már nekiállni. Van erre egy külön, rendkívül hosszú és bonyolult fejezet a TSI-ban.
A követelmények olymódon is változtak, hogy korábban sok szabályozatlan terület került kötelező érvényű specifikációk által való szabályozás alá, pl.
-->A DMI specifikáció korábban csak ajánlás volt, 3-as baselineban követelmény;
-->Viszont a DMI harmonizált szöveges üzenetei és feliratai a mostani TSI-ban kerültek egységesítésre, és egy adott TSI fordítás stringjei az összes országra vonatkoznak (azaz nem lehet majd külön osztrák német és német német, ha német nyelven beszél a DMI - cserébe nagyon könnyen tud a gyártó pl. magyar nyelvet biztosítani a DMI-on, mert csak ki kell másolnia a táblázatból a magyar nyelvű stringeket).
-->RBC-RBC interfész korábban nem volt specifikálva, 3-as baselineban az is van;
-->KMC szintén.
-->Harmonizált táblák (nem csak a menetengedély vége marker boardok, hanem minden más is, szintátmenet, áramszedő fel-le, stb.) a 4-es baselinetól kezdve vannak kötelezően szabályozva.
Egy szó mint száz, nem tudom hogy állnak a kínaiak a saját ETCS termékcsaládjukkal, de ha most állnának neki, elég sok dolguk lenne a fejlesztéssel.
A szerb oldalon egyébként nem ETCS L2 van? Az vajon milyen követelményeknek felel meg? Lehet arról bármit tudni?
Van egyébként a vonatkozó európai törvénycsaládban (asszem pont a TSI-ban) egy olyan pont is, hogy nemzeti vonatbefolyásolóként csak olyan rendszert lehet alkalmazni, ami 2016-ban az EU adott tagországában már alkalmazva volt, és azon csak olyan módosításokat lehet eszközölni, ami közvetlenül a biztonságot érinti (pl. ha találnak egy biztonságkritikus hibát, akkor azt javíthatják, de új funkcionalitást már nem tehetnek bele).
Így aztán esélytelen hogy bármiféle, Mo-n új kínai vonatbefolyásoló telepítve legyen országos közforgalmú vasútvonalon.
Anno a cikkből nekem az jött le, hogy a kínai rendszer alapjaiban más (azaz nullától kellene kifejleszteni) aminek a telepítését vállalták. Viszont ez alapján az ETCS-t használták fel saját rendszerükhöz is, erre írtam, hogy akkor nem is biztos hogy olyan rosszul állnának. Persze a minőség és az egész lepapírozása az már más tészta.
"egyébként a wiki hibás, a CTCS Level 2 az folyamatos, sínáramkörös megoldás (ez nem feleltethető meg egyik ETCS szintnek sem), az ETCS-1-nek a CTCS Level 1 felel meg"
Azt hogy mennyire helyes/pontos a cikk nem tudom megítélni, de nem megfelelést hanem kompatibilitást írtak, tehát lehet hogy funkciójában CTCS-1 már megfelel ETCS-1-nek de ezek alapján valamit csak CTCS-2-ben implementáltak, amit kell az ETCS-1-hez kompatibilitáshoz.
Sőt utána ha ezek megvannak a végén egy adott ország hatóságainak egyéb követelményei itt ausztriaiak: BMI, SCHIG, VAI
Sőt egy extrém: GSM-R oszlopnak UVP alkalmasnak kell lennie!
Amúgy a CENELEC, EN sok mindenre igaz ebben a témában. Akár egy izzóra egy jelzőbe pl. vagy egy kábelre valahol. Ha nincsenek meg a szükséges dokumentumok egy adott rendszerbe NEM integrálhatóak.
a TSI-ket kb bárki letöltheti az era honlapjáról.... a funkcionalitás így adott.... az, hogy hogyan fejlesztenek és felelnek meg a cenelec szabványoknak, azt eddig sem tudták bemutatni, vagy legalábbis nem tudni erről....
egyébként a wiki hibás, a CTCS Level 2 az folyamatos, sínáramkörös megoldás (ez nem feleltethető meg egyik ETCS szintnek sem), az ETCS-1-nek a CTCS Level 1 felel meg
itt viszont nem kellett egy jól termelő gépet feláldozni arra, hogy "játszadozzanak" vidéken az kísérletekkel. Anelia 3:02 most hivatalos szerepben volt ott, de egy másik szakmai videoban szemüveg nélkül és kibontott hajjal statisztál mint más csoport tag a videoban
ahol Wien LX2 BFZ és Thales RBC van pár képkocka erejéig.
Ha úgy megy ott mint itt (ÖBB) a Zulassung/Einsatzgenehmigung (amolyan levizsgáztatás üzembehelyezés előtt) és CENELEC, SIL meg SL előírásoknak - mint európai átlagban - meg kell felelni, akkor erős kétségeim vannak.
Szerintem ez a cég is ilyen forrásból kapott. Saját forrásból valóban nem lenne racionális. A másik az, hogy anno INFRA oldalra telepített cuccok vontatójármű oldali kompatibilitásában csakis gyakorlati tesztekkel tudtak 100% bizonyosak lenni. Ezért voltak olyan szakaszok, hogy még maszekokat is bevonták a tesztelésbe. pl. BLS-nek sokkal többféle járgánya volt anno mint SBB-nek. Vagy az SBB déli partner cégeinek. Szóval kísérleti játszótérrel indult anno az egész.
Emlékszem, valami svájci lomra raktak ep féket is az etcs obu mellé. Támogatásból okés, de saját forrásból már necces. Anno itthon a Gigantokra is tákolt az Alcatel L1 obut, de azt inkább hagyjuk is, egy kalap szar volt az egész. Viszont amikor arról volt szó, hogy lecserélik olyanra, ami tud L2-t is, vagy leszerelik, akkor inkább leszerelték, mert nem térült volna meg, szerintük.
Nálunk is van 26 ETCS nélküli Traxx, ott is megy a gondolkodás, hogy megéri-e a szarakodás az obu felszereléssel, 8
országban újra engedélyeztetéssel stb vagy inkább adják el őket és vegyenek új gépet már eleve ETCS-el.
Hallottál már az INEA - TEN-T támogatásról? Na akkor a projekt keretében adtak pénzt ilyen régi gépek ETCS-el való felszerelésére. Lehet ma már másként gondolnák, de a program indulásakor 2010-es évek elején bőven adta a pénzt. Még svájcba is jutott pár régi szekér felszerelésére. Anno amolyan tapasztalat szerzés volt a régi lomok felszerelésének lehetősége, kvázi kísérleti labor. Még anno küldtem is fotót talán egy ilyen tesztről meg a fékrendszerről irogattunk egymásnak.
Ez alapján szerintem menj el a Lokomotion-hoz vezetőnek, mert nem tudják mit csinálnak...
Átalakítottak egy csomó Br 139-et, meg 151-et ami lassan 10 éve viszi a minőségi tranzit vonataikat napi rendszerességgel. Ha jobb ötlet lett volna valamit bérelni, akkor nem csinálták volna. Ami elérhető volt öreg gép jó állapotban, mind náluk van, parádés állapotban.
Továbbra sem győztél meg, hogy megéri egy 64 éves lomra kb 200 millió Hufért felszerelni egy fedélzeti berendezést, úgy hogy azt vissza is hozza és utána még profitot is termeljen. De lehet Németországban mások a számok, mit itthon. Nem véletlenül szedték le a Gigantokról is inkább.
Ezt azért ne vedd egy kalap alá a klasszikus EU-s eljárásokkal. Ok az EU társadalmi és gazdasági dolgokra fókuszál, de itt az ERTMS bevezetésével a SERA próbálja a TSI elveit a TEN-T korridorokon érvényesíteni. De ne feledjük vannak ebben a körben nem EU-s országok is. De nem csak arra van nemzetközi direktíva, hogy kiépítsék hanem arra is, hogy folyamatosan üzemeltessék, fejlesszék.
Pl. GSM-R ---> FRMCS
Hamarosan ez egy nagy feladat lesz a már üzemelő INFRA területén.
Jut eszembe, hogy ezek a publikus listák annyira "naprakészek", hogy sem Wien Stammstrecke, sem 191 01-es nincs benne. Pedig már a tervek is elkészültek a júliusi bejárás óta a Siemens meg a projektes cég embereivel.
Prototípusnak erős túlzás a 60. darab, nem véletlenül írtam pályázati járművet, mivel az első 60. ETCS berendezéssel történő felszerelése tendere kapcsán készült Siemens - Stadler együttműködéssel a berendezés utólagos szerelése.