Akkor biztosan láttad a felmérést is a Népszabiban. Érdekes, hogy a felsorolt kategóriák közül a tájékoztatás érdemelte ki a legmagasabb értéket. Vajh mit szól ehhez István Gyuri??? Lehet, hogy azért ilyen jó a közvélekedés, mert a népek találkoztak vele a Keletiben meg a Nyugatiban??? :-))
OFF
nekem most ép megy az index, de az elmúlt napokban (kb csütörtöktől) többször is csak Internal Server Error jött be néha félóráig is, érdekes módon közben meg ti itt vidáman dumáltattok...
ajánlott olvasmány: Jééé, megy a törzsasztal topic
Először is, nektek is piszok lassú a rendszer, és néha félórákra nem elérhető?
Sztrájk: a környékünkön már a hétvégén érződött, hogy sztrájk lesz, pl. szombaton a hétvége ellenére M62 109 háromszor is fordult Algyőre tartálykocsikkal, tegnap M62 096 kétszer (az egyik indulást Algyőn láttam, a szerelvény a szabad jelzésre elindult, a bakter nem jött ki meneszteni, ez szabályos így???).
Idézet a mai Népszabiból: " A kis forgalmú jászapáti vasútállomáson tegnap délben egy teremtett lélek sem akadt, aki a tanácstalan utasokat útba tudta volna igazítani."
Megkerestem a Közlekedési Múzeum honlapját, mert levelet akarok nekik írni gőzösügyben. Ha már ott voltam, nézelődtem rajta egy kicsit. Az "események" téma alatt a következőt találtam: "események március: M 61-es mozdony kültéri elhelyezése"
Ákos, Te mindent tudsz, mi ez? Melyik Mozdonyt állítják ki és hol?
>> Más, ki volt az a lámlenge, aki anno néhány éve kitalálta, hogy a 8728 induljon 40 perccel korábban a déliből, hogy 40 perccel többet állhasson Sv-n?
Nohab, csak akkor szidj valamit, ha tudsz rá megoldást is!
Ismerem ez a vonatok és elég nagyok a korlátozó feltételek:
-- 22:40-22:55 között Sv-ról minden irányba indul az utolsó személyvonat
-- Bp-Sv között az óránkénti személyvonatot meg KELL tartani,
tehát (mivel mind a Siófok/Fonyód, mind a füredinek Bp-ről jön a szerelvénye az egyiknek előbb kell jönnie.) Másik lehetőség (amihez már kellene a plusz
szerelvény+személyzet) a 8228 fekvésében jön egy személy Sv-re. A 9728 pedig Sv-ig a 8728-cal együtt közlekedik.
És ez miért lenne lehetetlen? Sőt, semmivel nem kerülne többe!!!
A jelenlegi helyzet:
8728 kb. 6 kocsi, Bp-Fonyód V43
9728 kb. 7-8 kocsi (mi a f@sznak?), Bp-Sv V43, Sv-Füred M41, vagyis Sv-n gépcsere.
Ha 8728 helyett eljönne egy személy 3-4 kocsival Bp-Sv között, 9728 pedig jönne a 8-10 kocsijával, akkor az Sv-i gépcserénél gyakorlatilag tökmindegy, hogy a mozdonyt csatolják le, vagy az első 3-4 kocsit (több sosem kell). Így sem többletkocsi, sem többletmozdony nem kellene, az első fele mehetne Fonyódra. Többletszemélyzet szintén nem kell, mert a 9728 Sv-től más forda, mint Bp-Sv között.
>>> Siófok-Fonyód között mindenhol megállva ugyanannyi a menetideje (ritkán jön persze össze), mint a 6 megállót kihagyó Maestralnak és jobb, mint az összes többi gyorsnak
Nem tudom ez mikori menetrendben volt így, az idei és tavalyi szerint a 8728 Siófok--Fonyód között 45, illetve 48 perc. A Maestral pedig 40, ill. 44 perc.
1998/1999
Maestral (204): Siófok i 16:51 Fonyód é 17:36
8728: Siófok i 23:23 Fonyód é 0:08
De ha változott, akkor sem reális a +6 megállás gyorsítással, tartózkodással, fékezéssel (100-as pálya!) +4 perc alatt. Ez is mutatja, hogy milyen lötyögős szar menete van a gyorsoknak arra. Na persze, bele kell építeni a menetrendbe, hogy mindent elver az IC :-((((
>>>A 30-as másik szépsége, hogy emiatt és 208 eltüntetése miatt este IC nélkül lehetetlen leközlekedni, mert nincs épkézláb vonat, csak a sebesvonatnak nevezett 8508 hulladék
Ez teljes mértékben így van. Szoktatják az utasok az IC-re, ennél kicsit durvább a dolog Pécs felé, oda-vissza nincs lényegében egyetlen gyors sem (kivéve talán vissza felé a Cracovia), ami igazi alternatívát tudna nyújtani az IC-vel szemben. Ez meg is látszik a kocsik számán is: IC-n több kocsi van, mint egy gyorson.
Ez rendben van, DE:
A pécsi vonalon az emberek zöme Pécsre utazik, tehát megkapják a 340 Ft-ért a kényelmet. De a Balcsinál nem mindenki Fonyódra és Siófokra megy, mint abban meg is egyeztünk, tehát aki Földvárra, Szárszóra, Lellére vagy Zamárdiba megy, az vagy IC-zik egy kemény órát Siófokig 115 kilométert +340-ért és onnan megy a mindenhol megálló szarvonattal tovább, vagy a korai 70-es évek személyvonatainak tempójában döcögő a kriminális-vicinális-sal (8728) megy végig, ami 3 óra 10 perc alatt le is ér Fonyódra. Ha az IC megállna a gyors-helyeken, akkor OK volna, de ez így nevetséges.
Az utolsó igazi gyors pedig elmegy 17 12-kor, de már ezek a gyorsok sem a régik, mert az IC-keresztek miatt mindegyik kapott + 1-2 megállót és +10-15 percet az utóbbi években.
István Gyuri 2000-01-10 01:07:16 (5531)
>>> bár nem bánom cseppet sem, imádom a Drávát.
Én is. Amikor a közlek-gólyatáborba Badacsonyból tereltük vissza a népet, megállítottuk lelle felsőn. A fonyódi KÖFI-ben elég normális emberek dolgoztak.
Öööö... Nem tudom, ez mikor volt, de a szolgálati szerint mintha egész évben ott lenne keresztje 848-cal... Persze ha késik, akkor nem, mert forgalmi megállás.
"Hétvégén nagyon érződött hogy sztrájk lesz (mostmár van is). Ennyi tehervonatot, ilyen Gigant-inváziót régen nem láttam..."
Én a 1008-as Szilit láttam Kőbánya felsőn, késöbb (12:06) Pécelen áthaladni, de egy olyan hosszú teherrel, amit a 80-as évek óta nem láttam!
Tegnap a Lehár EC-vel _Miskolcról Budapestre_ érkezett 2 GySEV IC kocsi. Ott is maradtak a Keletiben, nem jöttek Győrbe - mint a másik 3 MAV kocsi. Hogy kerültek ezek oda ?
> Ha mindenképpen IC-t aakarnak, akkor szerintem úgy kellene megoldani, hogy
> MINDEN IC-hez lenne Siófokon egy csatlakozó HASONLÓ KOMFORTÚ
> vonat, amelyik megállna a szokásos gyorsvonati helyeken (Zamárdi, Földvár,
> Szárszó, Szemes, Lelle, Boglár)
ugyanakkor te se szereted az átszállást:
> Elvileg lehet úgy is menni, hogy 9728/8728 Sv-n átszállva, de az átszállás
> annyira nem rulez, pláne, hogy a vonat nekem többnyire egy jóízű alvást jelent
De akkor már ezt is beidézhetted volna:
"Én szerettem a 858/8508-cal járni."
Tehát valamit valamiért. Nyilván nem szívesen szállok át azért, hogy ne 3 és fél óra alatt tegyek meg 140 kilométert, hanem 3 alatt, szintén minden bokornál megállva, de átszállok akkor, ha nyáron kellemes hőmérsékletben 1ó 50 körül megtehetem ugyanezt.
> Ha mindenképpen IC-t aakarnak, akkor szerintem úgy kellene megoldani, hogy
> MINDEN IC-hez lenne Siófokon egy csatlakozó HASONLÓ KOMFORTÚ
> vonat, amelyik megállna a szokásos gyorsvonati helyeken (Zamárdi, Földvár,
> Szárszó, Szemes, Lelle, Boglár)
ugyanakkor te se szereted az átszállást:
> Elvileg lehet úgy is menni, hogy 9728/8728 Sv-n átszállva, de az átszállás
> annyira nem rulez, pláne, hogy a vonat nekem többnyire egy jóízű alvást jelent
Más se szereti.
Egy ekkora méretű országban, mint a mienk, a nagyobb sebességű vonat általi időnyereség elég kicsi, az nagyon hamar felemésztődik egy átszállással. És akkor a kényelmetlenségről - csomag cuccolás, hely keresés/nem találás - még nem is beszéltünk. Szinte minden viszonylatban igaz - a közvetlen eljutás sokkal nagyobb érték sokak szemében bármi másnál. Ismerek jónáhany embert, aki azért utazik busszal, mert abból van közvetlen - még akkor is, ha a szumma menetidő nagyobb, mint vonattal átszállva.
"A tunéziai motorvonatok sajnos már csak mozdonyvontatású légkondícinált szerelvények, szerencsére azonban részben a Csörgők tunéziai nagytestvérei vontatják őket"
Kösz az infót meg a képet! Miért kell ma vontatni ezeket a motorvonatokat? Nem vált be a hajtás? De azért a Csörgőnek örülök.
Hétvégén nagyon érződött hogy sztrájk lesz (mostmár van is). Ennyi tehervonatot, ilyen Gigant-inváziót régen nem láttam, folyton az ütemes tö-tö-tö tö-tö-tö csattogást lehetett hallani (40a vonal).
>>> Ezek következetlen dolgok,
Hát azok, pl. Murakeresztúr is be van kapcsolva a IC-hálózatba az egyetlen Dráva-IC-cel.
>>> bár nem bánom cseppet sem, imádom a Drávát.
Én is. Amikor a közlek-gólyatáborba Badacsonyból tereltük vissza a népet, megállítottuk lelle felsőn. A fonyódi KÖFI-ben elég normális emberek dolgoztak.
Valaki sokkal lentebb kérdezte, hogy hol járnak a IC-motorvonatok:
Aki válaszolt, jól tippelt: az egyik Egerbe, a másik Békéscsabára.
Délután nagyon szép látvány a Keletiben, ahogy egymás mellett állnak:
1. vágány 16:15 Alföld-IC Békéscsabára
2. vágány 16:30 Dobó-IC Egerbe
Az egri jegyvizsgáló azt mondta, hogy lent úgy tudják, jövőre is önálló IC fog Egerbe járni, de termes kocsikkal, elveszik tőlük a motorvonatot, nem tudja hova fog kerülni.
Kice! Örülök, hogy nem vagyok egyedül a véleményemmel.
>>> Nem olyan jók azok. Pl a tavalyi 1998/1999 menetrend azért késett annyit,mert nekiugrottak géppel, az mindent elb.. ...csinalhattak ujra.
Aztán kézzel is jól elbaltázták. ;-)))
>>> Az Ady-IC fordája valóban 749/21/20/748
Fedvényt kérek a fentire a Béga-t kihagytam belőle:
Tehát: 749/21/20/355/354/748. Három szerelvény jár benne. Egy Bcsabán, kettő Kolozsvárott éjszakázik.
>>> Az ADY-IC-nek a 749 szerelvénye fordul a keletiben! A 749-en rendszeresen utazok,
hetente 1-2 alkalommal, de azon IC-hez hasonló kocsikkal nem találkoztam! Ezért 340
Ft.-ot elkérni? (És adni?) :-)
Kkalmi! Az Ady-IC fordája valóban 749/21/20/748 és tényleg nincsenek rajta IC-kocsik. Ezért az IC 20/21-re nem is IC-pótdíjat, hanem belföldi forgalomban csak Ex-pótdíjat kell fizetni (95,- Ft)
kicsit OFF
>>> Ez is egy jó propagandafogás a vasutasok ellen, akik alkotmányos jogaikkal élve éjféltől 60 órára megállnak.
Nézd, nem kell mindenhol ellenséget látni! Lehet, hogy szó se volt propagandafogásról egyszerűen (akár egy saját szakszervezeti társad -- bár ebbe a témába szerintem ne menjünk bele, ez nagyon nem ebbe a topicba való ), rosszul döntött egy tűlfűtött helyzetben.
még jobbanOFF
Ezzel az alkotmányos joggal megint problémáim vannak, pl. a paksi erőműben is korlátozva van a sztrájkjog (törvényben rögzítetten!!!), merthogy a folyamatos működése stratégiailag fontos az országnak, valamilyen szinten szerintem a MÁV-nál is hasonló a helyzet. Remélem, nem sértelek meg ezzel.
Egyébként sokkal többen támogatnák a vasutasokat, ha nem a béremelési kérdés lenne előtérben, hanem a tervezett vonalmegszüntetések, felszámolások, stb. Mert hiába kapsz most akárhány százalékos emelést, ha két év múlva azt mondják, hogy itt a vége! Mehetsz!
Hosszabbtávon kellene gondolkodniuk a szakszerveknek is, na persze A CÉGnek is!!!
ON
Egyébként az Opel-vonatok valóban nem járnak, közlekedni fog viszont a pécsi lakótelepek erőművét kiszolgáló tehervonatak.
"Ez is egy jó propagandafogás a vasutasok ellen, akik alkotmányos jogaikkal élve éjféltől 60 órára megállnak. "
Igaz hogy alkotmányos joguk, de ez azért tulzás.
Ez a sztrájk - szerintem - nem a vasutasokról szól. Persze , én is szeretnék többet keresni, de a realitásokat nesz szabad figyelmen kivül hagyni.
Sajnos a szakszervezetek a látványra, a botrányra építenek, nem az ésszerüségre.
"Az ADY-IC-nek a 749 szerelvénye fordul a keletiben! A 749-en rendszeresen utazok, hetente 1-2 alkalommal, de azon IC-hez hasonló kocsikkal nem találkoztam! Ezért 340 Ft.-ot elkérni? (És adni?) :-) "
Ha utánnanézel, nem is kell rá 340 helyjegy.
"A menetrend szerkesztéséhez állítólag jó szoftverek vannak, szerintem a manipulációk miatt lesz ilyen gyenge a menetrend. "
Állitolag.
Nem olyan jók azok.
Pl a tavalyi 1998/1999 menetrend azért késett annyit, mert nekiugrottak géppel, az mindent elb..
...csinalhattak ujra.
A Te véleményed szerint a vezetők olyanok mint a főgonoszok a power-mesékben: csúnyák, direkt gonoszok , hülyék,büdösek.
Direkt sorvaztják a vonalakat stb.
Szerintem ez a mentalitás még Moldova bakteros könyvéből ered, azt fujja azóta mindenki.
Túl nagy a vezig, sok az iróasztalába kapaszkodó ember - de a rengeteg tévedés, hiba nem akaratos .
A Keletire jellemző, hogy nagy a fejetlenség. Sajnos az, hogy az IC jegyre kényszerített utasoknak helyet sem biztosítanak, egyre gyakrabban előfordul.
Amit leírtál a Keletiben történtekről felháborító. Sajnos azt nehéz az utasoknak megmagyarázni, hogy nem a jegyvizsgáló, mozdonyvezető a hibás, mert neki kiadták a helyjegyet, de a helyet nem biztosítják.
Ez is egy jó propagandafogás a vasutasok ellen, akik alkotmányos jogaikkal élve éjféltől 60 órára megállnak.
Az IC-ről :
Az ADY-IC-nek a 749 szerelvénye fordul a keletiben! A 749-en rendszeresen utazok, hetente 1-2 alkalommal, de azon IC-hez hasonló kocsikkal nem találkoztam! Ezért 340 Ft.-ot elkérni? (És adni?) :-)
Egyébként egy helyre többször is ki tudnak adni jegyet, azért van rajta a helyjegyen a viszonylat.
Az IC-re szoktatás különböző formái megjelennek a menetrendben is. Egyébként az is biztos, hogy a mellékvonalak leépítésének előkészítése is a menetrend manipulálásával történik.
A menetrend szerkesztéséhez állítólag jó szoftverek vannak, szerintem a manipulációk miatt lesz ilyen gyenge a menetrend.
>>> -Üdvözlégy Magyarországon, 340 forint lesz.
Carpy, Te csak ne adjál itt ötleteket ;-)) Mert a végén még bevezetik.
A Kvarner helyjegyköteles nk forgalomban is, tehát nem kell (újra) fizetniük.
De ugyanígy nem kell fizetniük, pl. a Bartókkal Münchenből Miskolcra utazóknak sem (holott azon nem kötelező az ülőhely foglalás), mert a 340-es helyjegy csak a belföldi forgalomra van előírva.
>>> Más, ki volt az a lámlenge, aki anno néhány éve kitalálta, hogy a 8728 induljon 40 perccel korábban a déliből, hogy 40 perccel többet állhasson Sv-n?
Nohab, csak akkor szidj valamit, ha tudsz rá megoldást is!
Ismerem ez a vonatok és elég nagyok a korlátozó feltételek:
-- 22:40-22:55 között Sv-ról minden irányba indul az utolsó személyvonat
-- Bp-Sv között az óránkénti személyvonatot meg KELL tartani,
tehát (mivel mind a Siófok/Fonyód, mind a füredinek Bp-ről jön a szerelvénye az egyiknek előbb kell jönnie.) Másik lehetőség (amihez már kellene a plusz szerelvény+személyzet) a 8228 fekvésében jön egy személy Sv-re. A 9728 pedig Sv-ig a 8728-cal együtt közlekedik.
>>> Siófok-Fonyód között mindenhol megállva ugyanannyi a menetideje (ritkán jön persze össze), mint a 6 megállót kihagyó Maestralnak és jobb, mint az összes többi gyorsnak
Nem tudom ez mikori menetrendben volt így, az idei és tavalyi szerint a 8728 Siófok--Fonyód között 45, illetve 48 perc. A Maestral pedig 40, ill. 44 perc.
>>>A 30-as másik szépsége, hogy emiatt és 208 eltüntetése miatt este IC nélkül lehetetlen leközlekedni, mert nincs épkézláb vonat, csak a sebesvonatnak nevezett 8508 hulladék
Ez teljes mértékben így van. Szoktatják az utasok az IC-re, ennél kicsit durvább a dolog Pécs felé, oda-vissza nincs lényegében egyetlen gyors sem (kivéve talán vissza felé a Cracovia), ami igazi alternatívát tudna nyújtani az IC-vel szemben. Ez meg is látszik a kocsik számán is: IC-n több kocsi van, mint egy gyorson.
>>> És jugoszláv? A logo se volt ismerős, és a "kóbor apácák megtévesztésére" volt mögötte 2 kocsi, a hagyományos JZ logoval.
Igen. Kola restaurant a felirat, a logót nem igazán néztem, de meg talán SIS a szöveg.
A szerelvények jobb kihasználtságát, és a közvetlen eljutást szavatolná az általam említett Balatonparti megoldás, nem elég hosszú a táv ahhoz, hogy az IC-IP kapcsolat vonzó legyen, különösen nem akkor, ha még vissza is kell fordulni.
Szerintem működne, pláne a mai "elbutított" gyorsok alternatívájaként. Én szerettem a 858/8508-cal járni. A visszafordulás meg nem annyira vészes, ha 2-3 perc tartózkodás után 5-6 percet kell menni vissza. Én szeretem az IC-t, ha másért nem, akkor azért, mert 25 fok van 40 helyett.
Keszthelyre pedig még az autónak is alternatíva (Kanizsára is)!
>>> 716: Kimegyek du a Nyugatiba, majd megnézem! Szerintem megerősítik egy-két kocsival.
Nem erősítették meg ;-(((
Egyébként a Nyugatiban a szerdára megjavított indulási infótábla még mindig kiválóan üzemel.
1/2 4-től a Keletiben néztem szét:
16:00 (566) Tokaj-IC étkezőkocsi nélkül, de a Maestral három horvát kocsijával együtt ment le Miskolc/Debrecenbe. A három kocsi Miskolcon leakadt és talán a 413-ra rakták rá erősítésként.
1/2 5-kor a szolgálattevő rádióján hallom a következőket:
Az érkező Bartók (München-Bp-Ms-Debrecen) majd a 8-asra jön, az induló szerelvényt meg rakjátok be a 7-esre, az utasokat majd át kell zavarni.
ui. a nk. szerelvény pesten marad, azért, hogy a 60 óra letelte után 12:42-kor mehessen Münchenbe.
Indulónak a 7-es betolták a 698-as szerelvényét, bár kb. 1-2 hónapja elhangzott, de aki nem tudná:
EC 63-2 = 7 másod+ 1 étkező + 2 első osztályú kocsi
698 = 3 másod + 1 első oszt.
A szerelvény a 17:35-ös indulás előtt 1 órával bent a vágányon, de ezalatt sem sikerült kitáblázni, kocsiszámokat felrakni.
Az utasok persze a jegykezelőt meg a vezért fagatták, hogy hol van a többi kocsi, ahova pl. az ő jegye is szól. Bejött közben a müncheni, embereket átterelik: úgy nézett ki az EC, mint egy katonavonat, az ajtót alig lehetett bezárni, fürtökben lógtak az utasok kezükben a 340,- Ft-os helyjeggyel... Ez valami borzasztó látvány volt. H
a bármilyen, akármilyen szakdt Bhv, By, stb. kocsikat raktak volna a vonathoz, hogy legalább leülhessen az a szerencsétlen utas ne kelljen 2 órát állnia Miskolcig. De nem! Szóval szerintem a sztrájk néhol már most elkezdődött.
A marketing fontos! ( Ép tegnap vizsgáztam belőle:-)
Tehát a marketingre szükség van a vasútnál!
Sajnos a Máv vezetői ezt nem látják, és mivel nem is értenek a marketinghez, azt gondolják, hogy amit a MÁV PR iroda művel az a marketing. Bizonyítja a hozzáértést az is, hogy Bajnai Gábor Domokos Lajost PR professzornak nevezte. :-)))))
Sajnos a Máv teljes üzemeltetése a személyügyi dolgok körül forog. A szakigazgatósági rendszer legnagyobb hibája, hogy a Forgalmi szakig.-nak csak a bérekkel kapcsolatban van lehetősége az eredmények produkálására. Ennek következménye, hogy ahol lehetett leépítéseket vezettek be, most pedig a vonalbezárások fő okai is ez. Ahol lehetett bevezették az osztott munkaidőt, illetve értelmetlen dolgokra pazarolták a beruházásokra költhető pénzeket, amivel ugyan kiváltottak néhány embert, de a szolgáltatás színvonalát 20 évvel visszavetették. Pl.: A MERÁFI rendszer. Abból a pénzből az adott vonal
állomásain egyszerűsített D-55 bizt. ber. is kiépíthető lett volna, és akkor a szolgálat kisebb létszámmal megmarad. Most viszont a személyzet nélküli állomásokon az utaskiszolgálás minősége visszaesett, a vasút további leépülése következik.
Mellesleg ezen az átépítésen nagyon sokan meggazdagodhattak, mert szerintem kb. 150 millióból meg lehetett volna csinálni, de 600 milliót számoltak el rá !
Mindenhol a leépítés, miközben pont a helyi értékesítés lenne a követendő. Tényleg azt akarják egyesek a MÁV-nál, hogy megmarad az IC, ami szerintem az egyik legnagyobb veszteségforrás, és minden mást leépítenek.
A marketing szidása előtt meg kellene nézni mit is takarna az a MÁV-ra vetítve. Biztos nem a jelenlegi állapotok fenntartását !!!
Sztrájk-tehervonatok:
Csak a közvetlen lakossági célokat látják el. Pl.: szénszállítás a távfűtéshez, stb.
Az Opel, Audi nem alapszolgáltatás. Sőt ! Ezeket kellene elsősorban NEM közlekedtetni, mert így növelhető lenne a MÁV Rt. kára. Ami remélhetően a vezetés leváltásához vezetne.
A sztrájk lényege, hogy a lehető legnagyobb kárt okozzák a tulajdonosnak, ezzel rá lehet kényszeríteni kompromisszumokra !
"Carpy, Te mit csinálnál a Traianus EC-vel és a Kvarner-IC-vel? Az is csak "helyjegy váltható"-s vonat lenne ezután belföldi forgalomban?"
Igen, szerintem ez megoldható. Nem tudom, hogy így van-e, de ha valaki pl. a Kvarnerrel érkezik Magyarországra, azt Gyékényesen azzal fogadják, hogy
-Üdvözlégy Magyarországon, 340 forint lesz.
Szerintem ez elég pocsék dolog. Ez egy mondvacsinált IC, kineveztek egy arrajáró vonatot IC-nek (ha csak Kaposvárig lenne, egy kocsi se telne meg...), sosem értettem, hogy visszafelé miért nem csinálják ugyanezt a Drávával, főleg, hiogy lefelé elvileg biztosítja az IC-minőséget. Ezek következetlen dolgok, bár nem bánom cseppet sem, imádom a Drávát.
Nohab!
A szerelvények jobb kihasználtságát, és a közvetlen eljutást szavatolná az általam említett Balatonparti megoldás, nem elég hosszú a táv ahhoz, hogy az IC-IP kapcsolat vonzó legyen, különösen nem akkor, ha még vissza is kell fordulni. Valóban azért nem szerencsés az IC a Balaton-partra, mert az utasforgalom nem a nagyobb állomásokra összpontosul, hanem eloszlik sok apró helyre.
A 30-as vonal IC-je valóban nem az igazi, mert a Balcsi partján nyáron nem egy kupacban tűnik el a vonatról sok ember, hanem szépen lassan. Ha mindenképpen IC-t aakarnak, akkor szerintem úgy kellene megoldani, hogy MINDEN IC-hez lenne Siófokon egy csatlakozó HASONLÓ KOMFORTÚ vonat, amelyik megállna a szokásos gyorsvonati helyeken (Zamárdi, Földvár, Szárszó, Szemes, Lelle, Boglár), esetleg visszirányba egy IP a Szabadiak ellátására, ha kell. Mivel a déli partnak a Siófok-Fonyód terület a fő mezője, a két végén megálló IC a nyári forgalomban szart sem ér, pláne, hogy IC858/S8508-at kivéve nincs ilyen jellegű csatlakozás. Esetleg az IC-ket meg kellene állítani a régesrégi szabvány gyors-megállókban (a fentieken kívül Fenyves, Mária). Persze akkor max. a légkondi miatt lenne IC, nem a tempó miatt. De amíg a fehérvári áthaladás (...) 7-8 perc, addig a pluszmegállások majdnem érdektelenek...
Más, ki volt az a lámlenge, aki anno néhány éve kitalálta, hogy a 8728 induljon 40 perccel korábban a déliből, hogy 40 perccel többet állhasson Sv-n? Így persze könnyű volt rámondani, hogy Siófoktól kihasználatlan, mert csaknem 3 óra alatt (2:45) ért le Siófokra (a menetrend másik gyönyörűsége, hogy innen meg mint az állat tépett és (menetrend szerint) Siófok-Fonyód között mindenhol megállva ugyanannyi a menetideje (ritkán jön persze össze), mint a 6 megállót kihagyó Maestralnak és jobb, mint az összes többi gyorsnak, a Kálmán Imrét és a többi nemzetközit beleértve) és nem volt olyan hülye, aki ezt a tempót és a fehérvári szeánszot kibírná. Én anno autómentes korszakomban mindig ezzel jártam Szárszóra, a végén volt egy Ap kocsi, a kedvenc verziómból (amin oldalt vannak a csomagtartók, nem keresztbe), utas alig (az 1. osztályon), no hőség az időpont miatt. Persze a 45 perces fehérvári tartózkodás után már nem mentem vele, csak egyetlen alkalommal. Elvileg lehet úgy is menni, hogy 9728/8728 Sv-n átszállva, de az átszállás annyira nem rulez, pláne, hogy a vonat nekem többnyire egy jóízű alvást jelent, ha nem különösebben szép a táj/csajok a vonaton.
A 30-as másik szépsége, hogy emiatt és 208 eltüntetése miatt este IC nélkül lehetetlen leközlekedni, mert nincs épkézláb vonat, csak a sebesvonatnak nevezett 8508 hulladék, aminek a menetideje olyan botrányosan szar (Siófok utániaknak), hogy a minden állomáson (Bp-Sv között is!) megálló szarvonatok is kb. ezt a menetidőt tudják.
Na, ennyit a menetrend szépségeiről. Lassan szerintem a 29-en is elkezdik a gyorsok megállítását minden bokornál, hogy aztán pár év múlva jöhessenek az IC-k a mai gyorsok megállóival, Csörgővel, 25-tel felfelé iparnak :-)
>>> az aradi sebes 3 kocsijához raktak még két Bo és egy Ao kocsit. Ilyen kevés kocsival még soha nem láttam ezt a vonatot, ez a szerelvény indul vissza Bp-ről 14.20-kor,
Kimegyek du a Nyugatiba, majd megnézem! Szerintem megerősítik egy-két kocsival.
A "helyjegy váltható" dolog elég szimpatikus ötlet, határozottan tetszik.
Én is bajban vagyok pl. a leendő Zeg-i IC-vel is. Napi 1 pár, de még 2 is, kevés lásd Eger, Békéscsaba, Kaposvár.
Bár az utóbbi esetben mintha kezdene beállni az IP-rendszer. Igaz, egyenlőre csak egy szakadt Bz jár Dombóvár és Kaposvár között a pécsi IC-khez csatlakozva.
De bajban vagyok a visszafejlesztésekkel: nem túl szerencsés lépés...
Carpy, Te mit csinálnál a Traianus EC-vel és a Kvarner-IC-vel? Az is csak "helyjegy váltható"-s vonat lenne ezután belföldi forgalomban?
>>> Volt rajta egy érdekes kocsi, ezüstszürke, sötétkék felirattal (cirill és latin betűs egyaránt),
Az Avalán az étkezőkocsi szokott ilyen színű lenni.
Bochum - ... - Wien Meidling - Ebenfurth - Sopron - Szombathely - Szentgotthárd útvonalon az Opel alkatrészeket szállító irányvonatok szerintem járni fognak, az előző nagy sztrájk idején talán ez volt az egyetlen közlekedő tehervonat.
(Gondolom, az Opel által rájuk vert kötbértől azért félnek ...)
Macibb
PS: "a lakosság alapellátását biztosító tehervonatok" szerintem süket duma a hírekben ... no de ne politizáljunk.
Tegnap az Avala Újvidék felől 1 óra késéssel jött be a Keletibe. Volt rajta egy érdekes kocsi, ezüstszürke, sötétkék felirattal (cirill és latin betűs egyaránt), és egy általam eddig még nem látott logoval. Ez lenne a jugók új "dizájnja?"
Akkor ezért (is) kellene, hogy a 100a vonalról a Keletibe is tudjanak menni a vonatok...
A 717-es gyors az előbb indult, az aradi sebes 3 kocsijához raktak még két Bo és egy Ao kocsit. Ilyen kevés kocsival még soha nem láttam ezt a vonatot, ez a szerelvény indul vissza Bp-ről 14.20-kor, ráadásul ma vasárnap van, holnap sztrájk...
A nap vicce: perc késéssel befutott Szegedre az S7707 sz Arad-Szeged sebes M41 2128 Csögővel, egy 2.o. poggyászteres magyar kocsival és két román 2.o. kocsival. Ennyi... A késés oka szerintem (a tapasztalatokból kiindulva) az lehetett, hogy az 1.o. román kocsit menet közben ki kellett valamelyik állomáson sorozni...
Sziasztok!
Az imént láttam elrobogni Félegyháza felé a 7057 sz. Szeged-Kkfélegyháza személyt. 4 kocsival ment, középen 2 Bhv, a két végén 1-1 kerékpárszállító poggyászteres kocsi (Bdbh?). Biztos ki vannak használva...
Azt hallottam a sztrájkkal kapcsolatban, hogy szó van 16 alapellátást biztosító tehervonat közlekedéséről is. Tudja valaki, hogy mely tehervonatokról van szó? Tejet, kenyeret szállítanak?
Az emberek összekeverése marketing szempontok
Tisztában vagyok ezekkel, és van igazad a dologban. Valahol meg kell húzni a vonalat: egy ideig érdemes egy bizonyos márkavédjegyes közlekedést biztosítani, ehhez megvannak a minőségi és mennyiségi jellemzők és követelmények. A marketing-fogások haszna pedig nehezen mérhető. De van hatásuk is, költeségük is, s ez egy idő után már nem térül meg. Elvileg lehetne még bővíteni az IC hálózatot, hiszen tapasztaltuk: nemcsak hogy az egyvágányú, vagy a nem villamosított pálya sem szab korlátot, hanem még az sem, hogy nincs sin (Zalaegerszeg) Azonban van egy határ, amit nem szabad túllépnni.Véleményem szerint az IC-rendszer kiépítése már túlment az ésszerűség határán. Szeriintem IC-t ebben a formában csak a 1, 40, 80, 100, 140 vonalakon éri meg közlekedtetni, mert itt van a nap minden szakában jelentős hosszútávú utasforgalom.
A többi vonalon én forgalomszervezési szempontból meghagytam volna valami olyat, mint az expresszvonatok, csak nem ezzel a névvel, mert ezt a szerepet átvette az IC, valamivel több megállással képzelem ezeket. (A marketing mást mond, márkavédjeggyel kerek a világ. De csak rövidtávon!) Kaposvárra, Békéscsabára, Egerbe stb olyan vonatokat járatnék, amik szolgálják mind a hosszú, mind a középtávú forgalmat, és nem 340 forint rájuk a pótjegy. Sőt. Ezeken a vonatokon lenne érdemes bevezetni a "helyjegy váltható" rendszert.
Divi!
A helyjegyes gyors volt az expressz. Gyakorlatilag ennyi volt a különbség. És az Expresszeken kizárólag fülkés kocsik voltak.
Macibb!
Igen, jól írja Gyuri, ez lenne az ütemes menetrend. Temérdek előnye, és néhány hátránya van. Kb 4 éve az ütemességre törekvés nagyon szépen látszott a MÁV menetrenden. Különösen érvényes volt ez a 30, 70, 80, 100, 100c, 120a, 121, 140 mezőkre. Ma meg lehet nézni, mi maradt belőle. A déli partra pl. majdnem minden óra 10-kor indultak vonatok. Az IC-k is ütemesen közlekedtek. Ma már csakis a szombathelyi IC-ről lehet elmondani, hogy ütemes. Márpedig ha valami ütemes, akkor legyen teljesen az, különben valóban nincs értelme.
Az ún. ütemes menetrendet több vonalon is bevezették, aztán néhol már el is rontották.
Elsőként talán Miskolc felé kezdett működni a dolog az IC-k indulása idején 91-ben.
Jelenleg minden páros óra 5 perckor megy vonat Miskolcra, kivéve 8 15, amikor is sebes + este 21:05-kor a Cracovia.
Az egri vonatok 4 óránként óra 5-kor voltak: 7, 11, 15, 19. Aztán a 15:05-öst előrehozták kereken 15-re, ha jól tudom egy salgótarjáni csatlakozás miatt. De visszafelé borzalmas Egerből a közvetlen közelekedés, reggel csak IC 7:11-kor, aztán csak három gyors 10:39, 16:22, 18:45
A szegedi gyorsoknál is megtörték a nyugati páros óra 25-ös indulás a 716-osnál 14:20 lett az indulás. (Az egyetlen indok amit erre találtam, hogy nem verje el felfelé a Dankó IC-t)
100 példának is 1 a vége: az ütemes menetrend jó, ha nincsenek benne ilyen anomáliák. De ha vannak, akkor inkább későbbi indulás legyen, utaslemaradás elkerülése miatt.
Szerintem ha az utas igényeit vesszük figyelembe, sokat segít a könnyen megjegyezhető menetrend. Ausztriában pl. lépten-nyomon a Taktverkehrbe ütköztem, a vonatok legtöbbször pontosan óránként/kétóránként követik egymást. Szívesebben utazik a nép a vonaton, ha nem kell alkalmanként bogarászni a menetrendet, hanem elég annyit tudni, hogy pl. Sopronból Wiener Neustadtba minden óra :39-kor indulnak és :24-re érnek be (csatlakozás Wien Südbahnhof felé :30-kor), Wiener Neustadtból Sopronba pedig minden óra :36-kor.
Erről mi a véleményetek? (Nemcsak a balatoni, hanem minden személyszállító vonalra vonatkoztatva)
>>Én egy helyjeggyel igénybevehető gyorsvonatot javasolnék, ami a tóparton mindenhol megállna. Ilyet az északi partra is.
A helyjegyes gyorsvonattal az a bajom, hogy összekeverjük az embereket. Ne higgyünk minden embert olyannak, mint aki napi rendszerességgel figyeli a vasutat. Ha gyorsvonat, akkor az legyen helyjegymentes. Ha expressz, IC, IP az legyen helyjegyes.
>>>Ne ess abba a hibába, hogy kizárólag IC-bbben és IP-ben gondolkodsz!
Az a baj, hogy egy kicsit tényleg kell IC-kben és IP-kben gondolkozni markenting-szempontból. (Te jó ég! Hogy utálom a marketingosokat és most mégis erre kell hivatkoznom!!)
Ui. ez az amire az utasok felkapják a fejüket: új típusú kocsi, más színű (pl. a hatvani ezüstnyíl), OFF ugyanez volt Miskolcon is megjelenésekor a piros Tátra villamos is ON
És sajnos a média tisztelt képviselői is szinte csak ezzel foglalkoznak (vagy a negatív példákkal), ha egy "sima" helyjegyes gyorsjárat indulna be, azzal nem foglalkoznának annyit, mint egy IC+IP-vel.
Hallgassátok a híreket, most a sztrájknál is nem csak azt mondják, hogy csak két pár személyvonat fog járni, hanem kiemelik mindenesetben, hogy az IC-k nem járnak.
Ha ezzel a módszerrel, hogy -- persze, nem ész nélkül -- preferáljuk az IC+IP-ket, utasokat tudunk megtartani, pláne megnyerni akkor ez az út tud helyes lenni.
Szerintem ez a balatoni IC+IP elég életképes dolog és jó reklám lenne a MÁVnak, amire égetően szüksége van.
Én úgy vagyok vele, hogy mindigis csodáltam azt, aki kitalálta a joem által is emlegetett színezésű tartáykocsit. persze "ha bevált, beszüntetik" alaponn pont ezeket sikerült átfesteni.
A dolog mindigis érdekelt, és figyeltem, hogy törvényszerű-e az, hogy a tartálykocsik töltésekor mellécsorog az olaj. Egyértelműenn tapasztaltam, hogy ez csak Magyarországon van így. Egy barátom mesélte, hogy látott tartálykocsi-töltést. Megnyitották a csapot, és ha megtelt a kocsi, a mozdony arrébbhúzta a szerelvényt. Közben a csapot nem zárták el...
Más, de még mindig szinek. Törvényszerű szerintetek, hogy a kocsik teteje finoman szólva is dzsuvás? Még tisztán villamosüzem esetén is?
Én már régen nem látok fekete sávot a tartálykocsikon, egységes barnásvörös + a rácsorgott olaj.
A PIKO modell még mindig fekete csíkos, igaz, már csak a feliratozása miatt is era III-as. (bocs a kicsit OFF-ért)
Egyetértek Gyurival, nyáron helyjegyes vonat kellene a Balatonra, hatalmas mennyiségű az utas, és elsősorban visszairányban, a tó keleti felén felszállva nem is lehet ülőhelyben reménykedni. Én egy helyjeggyel igénybevehető gyorsvonatot javasolnék, ami a tóparton mindenhol megállna. Ilyet az északi partra is. Rajongók kedvéért akár Nohabbal, úgyse kell a fűtés
Gyurmosz! Ne ess abba a hibába, hogy kizárólag IC-bbben és IP-ben gondolkodsz!
Az idáigi infók a 20-as vonalon napi 1 pár IC-ről szóltak. Ehhez semmiféleképen nem lehet IP-t "kiépíteni".
Gyurmosz! Ha járna is IP a 30-ason, hogy gondoltad volna? Szfvártól Kanizsáig? Ezt azért nem kéne+az eljutási idő is nőne, mint jelenleg IC-vel, tehát ua. a színvonal sem maradna fent, ráadásul átszállással. És továbbra sem oldódna meg az a probléma, hogy a tó mentén nem csak Siófok és Fonyód olyan település ahová sokan utaznak nyáron vonattal.
Carpy javaslata OK lenne, de az nk. vonatokra egyenlőre nem igazán lehet számítani.
Ha már viszont járnak IC-k a 30-ason, akkor ahhoz megfelelő csatlakozások kellenének. Pl. Siófoktól az IC Fonyód felé indulása után TÉLEN legyen egy személyvonat (nagyjából úgy, ahogy most is van), NYÁRON egy IP Fonyód felé. Ja, és visszafelé is!!
Az IP nyáron azért kellene, mert az helyjegyes, ui. nyáron a Balatonra utazókat sokszor az riasztja a vasúti utazástól, hogy lehetlenség ülőhelyet szerezni közbenső állomáson való felszállásnál. Így aki rászán 340 Ft-ot annak nem kell nyomorognia, még akkor sem, ha Balatonlelle felsőre akar utazni. Szerintem erre már lenne igény.
Ha a 20-as vonalon is közlekednének InterCity-k, esetleg a balatoni IC-ket InterPici-vel ki lehetne váltani, szerintem az gazdaságosabb lenne, a színvonal is megmaradna (ha van elég IP kocsi, bár SZVSZ az M41 plusz 3 db. Ao a király :-)), azán néhány Bz-t a 30-as is elbírna.
Én egyszer mentem a 30-ason IC-vel, a 1147-es Szili (EURO IMA :-))húzta. Az egyik 2.o. kocsi elég jól ki volt használva, a másikra nem emlékszem, az 1.o. komfortkocsi viszont szinte tök üres volt, úgyhogy szép lassan átszivárgott a nép.
A helyjegyre szerintem azért van ráírva a viszonylat, mert a sima jegyre nincs Valaki cáfoljon meg, ha tud: nem lehet egy helyre 2 helyjegyet eladni úgy, hogy azok nem fedik egymást.
Lazar 5348
A Balatonpart azért nem alkalmas az IC közlekedésre, mert Budapesten kívül nincs még egy igazán nagy pólus. Nagykanizsára, Keszthelyre bőven elegendő lenne az a kínálat, amit a nemzetközi gyorsvonatok, és a Balatonpart többi települését kiszolgáló gyorsvonatok adnának. A Balatonparti IC-k a zala megyei politikai nyomásra indultak, és nem igazán gazdaságosak. Májustól, ha indul a zalaegerszegi IC, az IC-pótlóbuszos -amúgy általában nem túl jelentős- forgalom is áttevődik a 20-asra.
Ha rajtam múlna, én nem erőltetném az IC-t, a part településeit ki kell szolgálni, és erre az IC jelenlegi formájában nem alkalmas. Városközi forgalomra a nemzetközi gyorsokat rendezném be (ld. Dráva IC), ehhez viszont megbízhatóvá kellene őket tenni visszairányban is.
Off
A harmincas években a budapesti "szürketaxik"-nál kísérletek alapján a kocsik színét a budapesti por színével egyezőre választották, így azok mindig tisztának látszottak. Javaslat a MÁV2000-hez...
On
Tudom, de ott van még egy iparvágány, valami gyárhoz vezet. De lehet, hogy már azt se használják.
Egy amatőr film forgatása miatt érdekelt, de úgy tűnik, hogy a vonatot máshol kell felvenni...
"Egyébként meg kell mondani, hogy a MÁV csupa olyan színtervet használ, amelyen iszonyatosan látszik a mocsok (legjobb példa erre a korszerűsített Bhv-kocsitípus) "
ezt egy vezér is említette már nekem, azt mondta, hogy a sok kocsimosás miatt már jön le a grafitti ellenes lakréteg az Bhv-kröl...
A GySEV osztrák vonalakon járó 5047 és 5147 sor. motorkocsijait viszont naponta mossák (mosták?), úgyhogy a felirat-matricák szélesei elkezdtek feljönni :-)
Egyébként meg kell mondani, hogy a MÁV csupa olyan színtervet használ, amelyen iszonyatosan látszik a mocsok (legjobb példa erre a korszerűsített Bhv-kocsitípus)
Kár, pedig szerintem gyönyörűek voltak... De Görögország nem a Csörgőknek való :-(
MÁS:
Nem tudja valaki, a Nagy Burmán, a Lőrinci erdőben jár még vonat? Ha igen, milyen?
Reggel Békéscsabáról 3 román kocsi jött (2 db 2.o. és 1 db 1.o.) emelett volt a vonaton még egy Ao (mivel az utasok már többször reklamáltak, hogy a román 1.o. kocsi színvonala a magyar 2.o.-t sem éri el...) és volt rajta egy Bdh (nem biztos, hogy ez volt, de valami ilyesmi). A 717-eshez kisoroztak egy 2.o. román kocsit, emellett kapott a vonat még 3 vagy 4 db 2.o. kocsit (ha jól láttam, Bo és By). Az előbb láttam visszajönni a szerelvényt, a román 1.o. kocsi tök sötét volt... Csak azt nem tudom, hogy Lökösházánál miért engedik be ezeket a kocsikat???
Más: délután kint voltam az állomáson: az IC 703 kocsijai kivülről olyan mocskosak voltak, hogy leírni nem lehet. Mi a MÁV standard az IC kocsi külső takarítása vonatkozásában? 12 évvel ezelőtt nyáron hosszabb ideig Olaszországban voltam, vonattal mentem és jöttem. Többször láttam a firenzei (Santa Maria Novella) és velencei (Santa Lucia) pályaudvaron azt, hogy a beérkező vonat mellé odaállt egy önjáró takarítógép, végigment a vonat mellett és kívülről lemosta. Az egész művelet kb. 15 percet vett igénybe (azoknál a vonatoknál csináltál, amelyek hosszabb ideig álltak a pályaudvaron). Ez 12 éve volt...
Tudtommal 3-4 görög Csörgő még működik, ezeket könnyű tehervonatokon használják. Sajnos Görögországban nem igazán váltak be, oda a nagy, villamos hajtásrendszerű ALCO dízel való...
De a tunéziait megnézném élőben is.
Bz-kbe be van építve egy a motor fűtését is kiegészítő, de hőntartóként is használható berendezés, nem? Annak elvileg álló motor mellett is működnie kéne...
Azt a Szergejes megoldást azért megnézném... Amikor én voltam Villányban a nyáron, egy M43-as volt teherrel. Gyakori, hogy Szergej megy arra? Pécsen állandóan van Szergej?
A reggeli aradi sebest M41 2127 hozta, de már csak 3 román kocsival. A 717-es 10 perc késéssel indult, a 3 román kocsiból az egyik másodosztályút a nagyállomáson kisorozták... :-))
Este hamar kibuktam, ezért csak most válaszolok:
1. Egy 't' betűt valóban kihagytam: a második Bx, Btx akart volna lenni,
2. Nem én láttam, hanem a villányi szolgálattevő mesélte nekem.
A Pécs-Eszék (-Barcs) vonatról: én augusztus elején láttam, fotóztam Palkonyán és Villányban, akkor így nézett ki: Btx 008, Ax, Bx, MDmot 3009, Bzmot 373, szóval nem is az MD, hanem a vezérlőkocsi volt elől. Szerintem a Bz nem hideg kapcsolt állapotban sem, ilyem hidegben lenne egy kis rizikó Villányban: mi van, ha nem indul be...?
(Az ünnepek alatt, amikor volt az a nagy hideg, a szegedi nagyállomáson egész nap járó motorral mentek a dízelgépek (MD, Csörgő), annak ellenére, hogy indulásukig volt 2-3 óra is).
Ha István Gyuri által említett vonat Btx nélkül ment, akkor abban biztosan fáztak.
OFF: ha lehetne kérni, nagyméretű képeket ne tegyetek be, inkább linket, mert aki otthonról, pláne telefonvonalról netezik, annak igen hosszú idő a letöltés, link esetén pedig el tudja dönteni, hogy meg akarja nézni vagy sem. Én még abban az igen rossz helyzetben is vagyok itthon, hogy a drágajó, még területi monopóliumát élvező szolgáltató (DÉLTÁV) rádiós rendszerű (DECT) telefont telepített vezetékesként, így ezen 50 hozzászólás a képpel kb. 5 percet jelentett... Szóval, ha lehet, inkább linket! Köszi!
A görögöknek készült 1983-ban 11 db DHM-7 -es, azaz széria M41-es.
1980-ban készült az SNCFT (tunéziai) részére) 10 db DHM-11. Ez abban különbözik a DHM-7 -estől (többek között) hogy nincs benne vonatfűtés, 1000 mm-es nyomtávolságú, és szekunderrugós (lásd M41 2145) forgóvázú.
1984-ben készült a képen látható típusból 5 db DHM-13 -asként 1435 mm és 15 db DHM-14 -esként 1000 mm nyomtávolságra.
Úgy tudom, a görög mozdonyokat már kiselejtezték.
Ez a képen nem látszik, de hosszabb az egész mozdonyszekrény, a tetőn közepén pedig van egy harmadik hűtőventillátor külön a hdraulikus hajtómű számára. A forgóváztípusnak is több köze van a Selyemhernyóéhoz, mint az M41-eséhez. Ha Csöriből kéne átalakítani, új hajtómű (+kardánok+tengelyhajtóművek) kellenének, mert a jelenlegi 1425 LE-re van méretezve. És sajnos az M41-esek hűtőkapacitása már most is erősen kihasznált...
A hűtő miatt megmagasított első tetőrész pedig az osztrák 5045-ös és 5145-ös vonatokat idézik.
A háromtengelyes gépes forgóváz viszont a Hargiták óta jellegzetesen Ganz...
Már tényleg le kell feküdnöm... sokadik kísérlet:
észt D1-es.
Egyébként megnézve, Lettországnak azt histem épp nincs D1-ese. Akkor észt, vagy litván...
A szovjet motorvonatokat sokan átkozzák itthon, mivel a tisztelt megrendelő egészen 1986-ig szinte változatlan formában, itthoni mértekben hatalmas mennyiségben vásárolta és ez technikai, technológiai lemaradást okozott (na meg természetesen a nyugati, valóban korszerű technológia elérhetetlensége) Mindettől függetlenül még ma is szép számmal futanak a volt SzU vasútjain, sőt, valahol azt hallottam, hogy a Ganz-David Brown új hajtóműveket szállított az egyik balti államba (Lettország?) valószínűleg ezen motorvonatok korszerűsítésére. Egyébként gépészetileg erősen hasonlítanak az MD motorvonatokra, csak itt a motort és a hajtóművet a háromtengelyes gépes forgóvázba építették be. (Tehát a Kádár-vonattal állnak a legközelebbi rokonságban, igaz kényelemben össze sem lehet őket hasonlítani.)
A tunéziai motorvonatok sajnos már csak mozdonyvontatású légkondícinált szerelvények, szerencsére azonban részben a Csörgők tunéziai nagytestvérei vontatják őket:
Olvasgattam nemrég Mezei István "Mozdonyok" könyvét, biztos sokan ismerik ezt a kiadványt (más mozdonyos könyv nincs is az országban). Itt azt írják a Nohabról, hogy "Az M 61 sorozatú mozdonyok - több mint két évtizedes üzemük után jelenleg is - a MÁV legmegbízhatóbb dízelmozdonyai...", a képaláírás pedig a következő: "Az eredeti General Motors dízelmotorral, villamos berendezéssel és vonatfűtő gőzfejlesztővel felszerelt M 61 sorozatú mozdonyok megbízható és gazdaságos üzeme bizonyította kiválasztásuk célszerűségét". És ezt 1986-ban írták, amikor még a szovjet technika volt a technika! Már sokan és sokszor leírták, én is csak csatlakozni tudok a kesergéshez. Néha már arra a gondolatra vetemedek, hogy még azzal járnának a legjobban szegény halálra ítélt Nohabjaink, ha eladnánk őket a németeknek. Van rá esély hogy megvennék, rögtön fel is újítanák és ott lógnának vigyorogva a szőke fejek az ablakban. Biztos sokan fújjognak, de lehet hogy még így járnának a legjobban, jobb mint a kohó. (Mégegyszer: ez nem hír, ezt csak én találtam ki).
Mégvalamit találtam ebben a könyvben. Van itt egy Ganz-MÁVAG motorvonat, amit az oroszoknak gyártottunk. 1960-64 között 89 darab háromrészes, 1964-75 között 380 darab négyrészes motorvonat készült. Elég jól néz ki, szépeket is írnak róla. De van itt egy még érdekesebb. Ez is motorvonat, amit Tunéziának gyártottunk 1979-ban. 20 darab épült, Pielstic motor hajtja hidraulikusan, szép is meg biztos jó is, ha a sivatagba megfelelt. Itt ilyeneket gyártottak, itthon meg mi jár? Bz-mot! (Meg a Piroska, de az csak "álmotorvonat"). A válasz persze itt is a kommunizmus, meg a KGST.
Nem tudom, hogy kit érdekel egy különleges(?) szerelvény, nekem mindenesetre tetszik az összeállítása:
MD+Ax+Bx+Bx+Bzmot+Bzx
13:10-kor indul Pécsről, a szerelvény első része Eszékre megy, utolsó két kocsija Villányon át Barcsra.
Ez biztosan Piroska! Elől is, hátul is!
Bár nekem az M61-es majdnem olyan, mint egy Dacia (bocs, én továbbra is INKÁBB menetrendes szemű vagyok), még én is beszállnék egy alapítványba, ha ezen múlna a megmentése.
Azon már én is gondolkodtam, hogy mit lehetne kezdeni ezzel a társasággal. Ugyanis függetlenül a vasútszeretettől ez egy elég nagy szellemi és információs tömeg ami a topiclakókban rejlik.
Sokszor és sokféleképpen elhangzott itt már az, hogy bármit tennék úgysem történne semmi. Annak ellenére, hogy ez sok esetben így van, nem biztos hogy FELTÉTLENÜL általánosítani kell. Én ezzel úgy vagyok, próbáljuk meg, aztán majd szidjuk őket.
Régóta tervezem, hogy képességeimhez mérten összegyűjtöm a menetrendben, illetve a menetrendkönyvben rejlő hibákat és bekopogok vele az Adrássy útra. Konkrétan még nem tudom kihez, de ez most még nem is fontos.
Ehhez kérném a segítségeteket! Ha bárki tud (akár a topicban már korábban elhangzott) menetrendi hinyosságról, baklövésről, elírásról, stb. az küldje el nekem e-mailben.
Először az általános észrevételeket. Aztán a konkrét hibákat tételesen felsorolva. Esetleges egyéb megjegyzéseiteket (olyan dolgokról, amik pl. túl sok pénzbe nem kerülnének, de javítanának a MÁV megítélésén.)
Remélem hamarosan betelik a mail-serverem a hosszú és tartalmas leveleitektől ;-))
Megszuntetesek, selejtezesek... A rengeteg erv, indok, adat kozott kicsit naivan hangzik a kerdesem: mit tudunk mi tenni? Tudunk egyaltalan valamit tenni, hogy valtozzon a helyzet? Sokan vagyunk itt, sokfele ember, egy kozos gondolattal: szeretjuk a vasutat. Ugy erzem, M61 013 megvasarlasa is eleg sok embert megmozgatott, biztosan mindenki hozzajarult volna. Ha ismet letrejonne egy kezdemenyezes, barmiert, ami a vasutat tamogatna - szerintem mindenki hozza tudna valamit tenni. Ugye?
Úgy látszik, tényleg kell a réz. Igaz a BoBo-kban is az van. Lehet, hogy erről megfeledkeztek :-) mert mégis megtartják őket. Egyébként, talán még mindig lehetne annyit Púpost találni, amely alternatívája lehetne a 60 db M47 1000-esnek (bár nem tudom hány M40-es van még állományban). Úgy lászik 60 db főgenerátort és 240 db vontatómotort újratekercselni nagyobb költség, mint 60 db új hidr. hajtómű+ 60*8 db kardántengely+ 240 db tengelyhajtómű (szerintem, ha nem akarnak úgy járni, mint a Pielstick-essel, ezt nem kerülhetik el...- szerintem ezek elég gyengék) Ráadásul a Púpos is könnyebb lenne 7-8 tonnával a kazán és a tápvíz jiány, valamint a könnyebb motor miatt. Egy ekkora átalakítás (M47) már majdnem új mozdony építése... Ezenkívül nem tudom, hogy bírja az alváz a rárakott többletsúlyt - bár talán az elég masszív.
Műszaki agyammal én az amortizációt nem vagyok képes felfogni. Mármint a különböző könyvelési és adóügyi hatásokkal járó előírásokat. Ami nekem számít - mennyibe kerül 1 kWh vontatási teljesítmény - abban a teljesítmény-nagyságrendben, amire szükség van. Ha egy 0-ra leírt gép 10 millió ráfordítással még megy 5 évet, a vadonásúj 500 milliós gép várható élettartama meg 50 év, akkor már csak az üzemanyagköltségeket, karbantartási költségeket kell hozzászámolni, és a szummák, hányadosok összehasonlíthatóak. Az egy dolog, hogy a típust mi szeretjük, mert "szép" - ez nem gazdasági érv. Igenis érdekelne az a számítás, hogy miért nem érdemes a nohab-ot emberien karbantartani, ezzel szemben miért érdemesebb a szergejt életben tartani, meg a többiekkel próbálkozni. Hiszen azeredeti, politikailag motivált döntés bemenő paraméterei már nem érvényesek. Valaki(k) a széküket féltik, ha kimondják, hogy a régi döntés ma már nem időszerű ? Pedig tényleg a körülmények változtak. Vagy csak azért is, hülyeségből, minden egyéni érdek és hátsó gondolat nélkül ?
Van már valakinek fényképe a Caterpillaros 400-as BoBo-kről?
Köszi a választ werner!
Más:
Egyébként a MÁV addig lesz nagyfiú, amíg teljesen szét nem választják a vállalkozó és a kersekedő vasutat. Pár év múlva itt az EU, jönnek a magánvasutak.
Majd ők meghatározzák, hogy milyen menetrendet, sőt útirányt akarnak létre hozni. (Pl. biztosan nőni fog a Székesfehérvár-Komárom szakasz szerepe, ha kell valóban nagy sebességre, dróttal, akár dupla vágányon.)
Ha akrják, Bp.-Szfvár új nyomvonalon 200-zal!
A pályavasút mindent képes létrehozni és fenntartani, ha kifizetik.
A regionális vasutak létrehozásának pedig egyébként az az értelme, hogy az EU-ban az ilyen kis társaságoknak szívesebben adnak támogatást. (Egy- egy RÉGIÓ fejlesztése!).
Ne felejtsük el, hogy a magyar kormány az EU-csatlakozáshoz vasútügyben nem kért derogációt
Szóval nem is oly sokára ez már nem csak a MÁV-ról fog szólni.
"De mondja meg valaki, hogy ki a fenének a szívszerelme ez a szar M47-es???? Sokkal több lóvé ment el a vele való kísérletezgetéskre, nem is
számítva, hogy a fűtőgenerátor is Ganz volt benne anno! Abból MIND A 20 DB NOHAB villanyfűtésre átalakítása finanszírozható lett volna!!!
Ki a fene utálja itt ennyire a dízel-villamos konstrukciót??? "
én is kiváncsi lennék a válaszra!
Nogo:
"eszméletlen pazarló módon csinálnak felesleges dolgokat. Itt mindenféle "projektelbírálásért" meg "előkészítésekért""
Elméletem szerint ilyen "felesleges dolgok" sok mindenki "anyagi jobbulását" jelentik.
"Erről a NoHAB felújításról csak annyit, hogy ebben az országban arra van pénz, amire akarják."
A dolgok mindkét oldalát meg kell vizsgálni. Kinek az anyagi érdekét szolgálja...
"A számokkal természetesen lehet bűvészkedni, de vajon mennyire lóg ki a lóláb ?"
A pojén az, hogy "lefelé" legnagyobb hülyeségeket el lehet úgy adni, hogy az jó, logikus, ésszerű, modern, kifizetődő, szükséges és elkerülhetetlen legyen csupán eleget kell ismételgetni a megfelelő helyen és mindenki el fogja hinni. Aki meg nem hiszi el, az nem tehet semmit mert nagyon kevesen van. Sajnos.
*****
A NOHAB kiváltásokról. Juhász úr az amortizációt említi. Ez erős érv, nem tagadom. Csakhogy a bibi szerintem az amortizáció megítélésével van, és itt lehet a legnyagobbat kavarni. Ugyanis ha kizárólagosan az "az a jó, ami új" szemléletet vesszük, akkor a NOHABra ez halálos ítélet. Szerencsére a gyakorlat mást mutatott. A NOHAB jóval túlélte az ezen elvek alapján neki szánt kort. Az amortizáció megítélése ui. nem tartalmazta a gépek használhatóságát, fogyasztási adatait, kedveltségét, alkatrészellátási lehetőségeit stb. (ez utóbbi is a NOHAB javára billent, amióta a Szerjóhoz is dollárért lehet alkatrészhez jutni). A felsorolt dolgok szerint - megfelelő karbantartás esetén persze - a NOHAB nemhogy az utolsó helyen kullog, hanem egyenesen az ELSŐ! Tehát az adott időpontban ez a teljes meglevő sorozat védelmét jelentené!
Nem vagyok gazdasági szakember, de ezen okfejtést a norvég vasutak és számos európai magán (profitorientált) vasúttársaság példája igazolja, akik a mi M61-eseinknél öregebb NOHABokat is üzemben tartanak.
"Mit tudsz az általad Istvántelken lefotózott Bbmot646 és a Lél motorkocsi belső állapotáról?"
A Bb 646 asszem a békéscsabaiak üzemi motorkocsija volt s mint ilyen elég sokáig (1994?) a fűtőházban volt. Hogy működött-e, azt csak Felek Feri mondhatja meg Gyuláról. Motornak elvileg kell benne lenni, én nem néztem meg annyira közelről, mert siettünk. Sebváltó ha jól emlékszem volt benne.
A Lél üzemi kocsi volt. Nagyon lerohadt állapotban van, mivel évtizedek óta nem használják. Motor nem hiszem, hogy van benne. Szerintem mindkét jármű a skanzenbe kerül.
"Nem tudom kinek az ötlete volt teljesen történelmietlenül vörösre lemázolni..."
Barátom, asszem ettől lepetézel:
Az ABb 610 ún. pót-Árpád funkcióban van a Nosztaliga állagában. Vörösre azért festették, hogy a "közönség" részére Árpádként eladható legyen.
Megjegyzem a Lél jobban is hasonlít az Árpádra, mint az ABb. Teljesítményt, felépítést tekintve is. Meg az eredeti színe - vörös-krémszínű - is az Árpádéval egyezett. Mellesleg az ABb 610 egyszerűen működőképes volt (az eredeti motor van benne) a Lélt pedig csaknem teljesen újra kellene építeni.
"dupla, vörös fényszórós lámpatokok! Az valami borrrrrrrrzasztó!"
Igen, kicsit rá kellett volna nézni, mi történik vele. Ui. ha már múzeális jármű, akkor ügyelni kellene a korhűségre. Nem hiszem, hogy az eredeti ABbnek nem volt vörös lámpája.
"mi ez az M44 403."
Caterpillar motor van benne. A 053-as és a 158-as volt két jelölt erre úgylátszik volt egy harmadik is.
nohab: "A papír mindent elbír, az adatokkal ők rendelkeznek,ó értsd: ha rövid az adat, toldd meg egy lépéssel! "
Talált, süllyedt!
"Békéscsabán még soha."
1996 május végén 4 db TCt készültek oda vinni. De lehet, hogy megálltak az Éjszakinál. :-))
"M47,1000-esekhez kapcsolódik, nevezetesen meg fogják növelni a mozdony tömeg a nagyobb indító vonóerő érdekében"
Fujjj!!! Púpost kinyírják, a szar Daciát meg még nehezítik is!!! Eddig az volt az érv mellette, hogy a kis tengelynyomása miatt jó a mellékvonalra!!! Tiszta olyan ez, mint a NOHAB meg a gőzfűtés: nem engedélyezett az átépítés mert kell a gőzfűtés, aztán meg felszámolják a gőzfűtést és a NOHABot is.
A konzekvenciákat vonja le bárki.
De mondja meg valaki, hogy ki a fenének a szívszerelme ez a szar M47-es???? Sokkal több lóvé ment el a vele való kísérletezgetéskre, nem is számítva, hogy a fűtőgenerátor is Ganz volt benne anno! Abból MIND A 20 DB NOHAB villanyfűtésre átalakítása finanszírozható lett volna!!!
Ki a fene utálja itt ennyire a dízel-villamos konstrukciót???
Azért érdekelnének azok a számok, amikor bebizonyítják, hogy olcsóbb dolog kidobni a meglévő mozdonyt, mint kis ráfordítással életben tartani. A számokkal természetesen lehet bűvészkedni, de vajon mennyire lóg ki a lóláb ?
A végkövetkeztetéseddel nem értek egyet. Ha csak egy fővonal marad, 20-30 aktív vasutassal, ahhoz is lesz vezérigazgatósag, főigazgatóság meg mindenféle vízfej tömérdek irodakukaccal.
Így van! És engedtessék meg, hogy amikor minden évben súlyos tízmilliárdokkal kell a költségvetésbol (tehát az én pénzembol is) konszolidálni a vasutat, akkor szóvá tehessem a pazarlást és az idiotizmust.
Tehát Juhász Gyula illetékes, és ha AKARNÁ, akkor jobb lehetne. De nem akarja, az ok nem érdekes. Ha saját döntése volt, kösse fel magát. Ha rákényszerítették, le kellett volna vonnia a konzekvenciát.
werner, sajnállak a barátod miatt. A vasútnak nem barátja, de az országnak sem. Ilyen MÁV-ra, ilyen vezetokkel semmi szüksége az országnak.
Ilyenkor nem is bánom, hogy visszafejlesztik. Elobb-utóbb az ilyenek is elvesztik majd az állásukat.
Erről a NoHAB felújításról csak annyit, hogy ebben az országban arra van pénz, amire akarják. Ha egy olyan figura kerülne olyan posztra, hogy levezényelhetné a felújítást (tehát pénzek felett rendelkezik), és AKARNÁ, meg is tenné. Egy igazán tettrekész és energikus ember addig csapkodná az asztalt, mondaná hogy "milyen megbízható meg jó az M61, igenis meg kell menteni azt a néhány még meglévőt", hogy megmaradnának. Dehát sajnos a mellékelt ábra szerint nem ilyen szakember dönt. Nem azon a néhány millión múlna szerintem a MÁV. Ha egy török kamionos átmegy a piros sorompón és durr, már az annyiba kerül mint egy NoHAB életben tartása.
OFF
Dehát ebben az országban a pénzek elosztása rendhagyóan ésszerűtlen. Itt vagy nem csinálnak semmit, vagy eszméletlen pazarló módon csinálnak felesleges dolgokat. Itt mindenféle "projektelbírálásért" meg "előkészítésekért", tehát a semmiért új NoHAB-ok árát fizetik ki.
werner! Mit tudsz az általad Istvántelken lefotózott Bbmot646 és a Lél motorkocsi belső állapotáról? Gépezet maradt bennük? Elképzelhető, hogy ezek valaha még fussanak (már technikailag értve)? A Lél lehetne a méltó párja az Árpád sínautóbusznak. Elvileg ezt a szerepet az ABb 610-nek szánták...de amit műveltek vele! Nem tudom kinek az ötlete volt teljesen történelmietlenül vörösre lemázolni...ami viszont mindennek a teteje azok a dupla, vörös fényszórós lámpatokok! Az valami borrrrrrrrzasztó! Legalább az ütközők eredetiek... Az egyetlen vigaszom, hogy legalább működőképes és jó állapotú. Emlékszem még, amikor Sopron GySEV-en együt állt félreállítva az ABb604-essel és a GySEV ABbmot 2-essel.
A harmadik gondolatébresztő kép a 19-es vonal Rába-hídja. ...Kenyeri, Nick-Rábahíd mh., Nick... De szívesen végigvonatoztam volna rajta egyszer... +1978.
A Gépészeti főosztály helyett Gépészeti szakigazgatóság. Nem mindegy, gondolom, hogy a szakig.-en több embernek tudnak versenyképes béreket fizetni... :-(
HOgy 000-ás vagy 500-as, azt nem tudom. Külsőre - azért csöppnyi gondolkodás után rá lehet jönni, hogy bobó:)) Elől nem 4 ablaka van, hanem kettő, és közöttük elég nagy elválasztó felület van, kapott egy púpot is, és az oldala sem sima, hanem a hútők kidudorodnak belőle. Meg kell szokni, nem olyan nagyon csúnya. Inkább szokatlan. Menj ki rendezőre, ott szokott lenni a 403-as. Tegnap este a szolgálati vonatot is ez vitte a Városligeti elághoz.
Egyébként nekem is a kezembe került a Vasutas Hírlap 22-23. ünnepi száma. Az említett, vontatójárművek szóló cikkből két érdekesebb "mazsoláról" nem esett szó. Az egyik az MD-kkel kapcsolatos: a rossz hírt, azt hiszem írtátok, hogy 2010-re csak 20 db marad belőle. A jó hír viszont, hogy folytatják az új hajtómű beépítését, sőt egyet kísérletképpen remotrizálnak, méghozzá közvetelen befecskendezéses Ganz-dízelmotorral. Kíváncsian várom. A másik a felújított M47,1000-esekhez kapcsolódik, nevezetesen meg fogják növelni a mozdony tömeg a nagyobb indító vonóerő érdekében-erre még kíváncsibb vagyok.
Az M44-eseket Caterpillar motorokkal remotorizálják. Ezek szerint az elsők már elkészültek? Külsőre mennyiben különbözik a régi BoBo-któl. 000-ást vagy 500-ast alakítottak át?
"TC-t csak Szergejhez tudnak csinálni (Békéscsabán?) 600e pénzért."
1996-ben még NOHAB TCt is csináltak!
Békéscsabán még soha. Az északiban még tavaly nyáron is kettőt. De több nem lesz, ez szinte fix. A fenntartási keret az idei évre gyakorlatilag 0 Ft!
DLala 2000-01-06 15:53:35
tényleg nem kötözködni akarok, de ha J.Gy. írta alá azt a papírt, akkor gondolom vállalja is a véleményét.
Vállaja is, de nem is lehetne ellene tenni, mert ha bárki azzal jönne, hogy ugyan miért is van ez így, rögtön kimutatnák szép számokkal, hogy a NoHABokat nem éri meg fenntartani. A papír mindent elbír, az adatokkal ők rendelkeznek, értsd: ha rövid az adat, toldd meg egy lépéssel!
Valaki susogja mar el nekem egy e-mailben, hogy mi ez az M44 403. Tegnap amikor meglattam, nem akartam hinni a szememnek. Ez is valami pilstick motoros dog, nem? (legalabbis a hangja alapjan...) Es akkor tobb is van beloluk, nem?
tényleg nem kötözködni akarok, de ha J.Gy. írta alá azt a papírt, akkor gondolom vállalja is a véleményét. Én meg ezzel a véleménnyel nemhogy nem értek egyet, hanem egyenesen xxxxxxxx (kimoderálva).
Bunös elore megfontolt szándékkal elkövetett, többrendbeli mozdonygyilkosságban. Döntéshozóként, társtettesként vagy bunbakként, egyre megy.
Remélem a mozdonyok túlélik azokat, akik a halálba küldték oket.
Üdvözlet a 424,287-ről!!!
Ma délelőtt gőzösöztem egyet Nyugatiból Ócsára, a fenti mozdonnyal. Vígan húztuk a füstcsíkot meg a három kocsit, melyekben az utasok vonatostáncot jártak.
Néha ködben, néha napsütésben jártunk, az emberek meg bámultak odalentről.
Reakcija:
"TC-t csak Szergejhez tudnak csinálni (Békéscsabán?) 600e pénzért."
1996-ben még NOHAB TCt is csináltak!
Dlala:
"ki ez a Juhász Gyula"
MÁV Gépészeti Főosztály vezetője, barátom.
"Ennyi pénz az annyira semennyi, hogy kimondani is röhej, hogy emiatt ne járjon egy gép. Csupán mindenféle idióta tanulmánytervekre tízmilliók"
Az lehet, csak sajnos a pénznek megvan az a tulajdonsága, hogy arra költődik (de szééépen mondtam!!!), amire az elosztók akarják költeni. Azok pedig nem mi vagyunk.
"a MÁV-nál miért nem szeretik a NoHAB-okat? Szépek, megbízhatóak, erősek, kedveltek... "
Ezért.
Elnezest a pecsiektol, a gazdasagfoldrajzban a szamadatok
tanulasat mindig is utaltam.
Viszont a 30-son az IC-nek hetvegen van ertelme telen is .
Nyaron sem kellene a mostaninal tobb helyen megallnia, csak jo szemelyvonati csatlakozas kene hozza Siofok -Fonyod, Fonyod-Balatonszentgyorgy viszonylatban. Esetleg megallhatna Fehervaron is, nekem csak akkor nem lenne
ellene kifogasom, ha rendbettennek 120-as atmenore az allomast, (ebreszto).
Elnezest a pecsiektol, a gazdasagfoldrajzban a szamadatok
tanulasat mindig is utaltam.
Viszont a 30-son az IC-nek hetvegen van ertelme telen is .
Nyaron sem kellene a mostaninal tobb helyen megallnia, csak jo szemelyvonati csatlakozas kene hozza Siofok -Fonyod, Fonyod-Balatonszentgyorgy viszonylatban. Esetleg megallhatna Fehervaron is, nekem csak akkor nem lenne
ellene kifogasom, ha rendbettennek 120-as atmenore az allomast, (ebreszto).
>melyik vonat szokott BVmot lenni? még soha nem utaztam rajta...
Te írtad: "Samu=Selyemhernyó=BVmot"
Bevallom, itt linkeltem, azt gondoltam, hogy az IC-hernyónak BVmot a neve. Te melyikre gondoltál BVmot alatt? (Mi mennyi? :-))) )
>Samu=Selyemhernyó=BVmot
Amikor nem volt még sem BVmot, sem Bvhmot, a Selyemhernyó név a 16-20-as számú normál Hernyókra terjedt el, mert volt rajtuk 1. osztály.
A Samu név onnan van, hogy az egyiket Varga Lászlónak hívják, az Északis vezér Varga Lászlót pedig Samunak, az összefüggés nyilvánvaló.
Kis Samu=BVhmot: stimmel.
>állítólag volt olyan is, hogy a BVmot vezérlője romlott el, és a BVhmot vezérlőjével ment
Biztosan volt ilyen.
Amikor mi láttuk a BVmot-ot és a BVhmot-ot, a hátsó BVmot-nak is fenn volt a csápja, talán dolgozott is.
De lehet, hogy csak fázott a hátsó ember (ha volt) és futött.
Gondolom, mint a Sziliknél, a motorvonat sem tudja futeni a vezetoállást az átmeno futési vezetékrol (már ha egyáltalán van átmeno futési vezeték motorvonatok között).
Az M61-M62 témához: az lenne a kinos, ha az M62 MTU-motorral nem jönne be. Azért reménykedjünk, hogy legalább egy jó nagydizel-tipusunk lesz. (nem tudja valaki, tesznek-e bele fűtést?)
Samu=Selyemhernyó=BVmot
Kis Samu=BVhmot=Hernyónak néz ki, de "technikailag" nem a BDVmot-tal (Hernyó) kompatibilis, hanem a BVmot-tal (Selyemhernyó)
állítólag volt olyan is, hogy a BVmot vezérlője romlott el, és a BVhmot vezérlőjével ment
Giganton van mindről kép
A norvég balesethez: az RTL tegnap esti híradójában egész közeli felvételeket mutattak és látszott az oldalára borult, a töltésen ferdén lefelé álló, teljesen kiégett Di3 mozdony. Azt magyarázzátok meg, miképpen lehetséges, hogy a szembejövo dupla dízelmotorkocsi a sínen maradt, a hátsó része teljesen ép, míg a nagy mozdony plusz két kocsi siklott. Legalább 5:1 volt az ütközo tömegek aránya, a mozdonynak szó szerint le kellett volna söpörnie a motorkocsit (talán kicsit nagyobb mint a Bz) a pályáról.
Le is söpörte! Rosszul láttad, az első motorkocsi gyakorlatilag megsemmisült, a hátsó maradt épen. Eze a képen pontosan látszik.
Még a kommunizmusban döntötték el, hogy a NoHABoknak vége, mert akkor a Szergejekhez fillérekért volt alkatrész és a kedves külföldi bácsik is ezt a típust preferálták. Aztán '90 óta a Szergej-alkatrész is legalább annyiba kerül, mint a NoHABé, de ekkor már presztízst csináltak belőle, hogy amit egyszer elhatároztak, azt végre is hajtsák. Ez van. Mindenesetre feltűnő, hogy a dízel-villamosok sokkal nagyobb arányban kerültek selejtezésre (csak nem a réz???!!!), mint bármilyen egyéb gép...
nohab,
ha a mozdonyok megértek még 5 évet J. Gy. verdiktje után, akkor igencsak ragaszkodnak az életükhöz.
Juhász Gyulának és a többi hasonlónak max. üzenni tudnék, de asszem nem turne nyomdafestéket. Killer!
A norvég balesethez: az RTL tegnap esti híradójában egész közeli felvételeket mutattak és látszott az oldalára borult, a töltésen ferdén lefelé álló, teljesen kiégett Di3 mozdony. Azt magyarázzátok meg, miképpen lehetséges, hogy a szembejövo dupla dízelmotorkocsi a sínen maradt, a hátsó része teljesen ép, míg a nagy mozdony plusz két kocsi siklott. Legalább 5:1 volt az ütközo tömegek aránya, a mozdonynak szó szerint le kellett volna söpörnie a motorkocsit (talán kicsit nagyobb mint a Bz) a pályáról.
Nincs képetek a MÁV motorvonatairól? Nem igazán tudom hova tenni melyik a Samu, a kis Samu stb.. Még a hernyó-selyemhernyó dolog megy. Tegyen helyre valaki!
hatvani ezüstmetál: a szürkére festett V43 1299-et nevezte el így valaki a Gigant Clubonitt a lap alján amúgy van már szép gyüjteményem a különböző hatvani személyvonat összeállításokból, össze-vissza keverik a szürke/kék mozdonyt/kocsit/vezérlőkocsit, este madj fel rakok belőle pár variációt
A topic aktív látogatóinak többségével szemben én nem vagyok vasútmániás, de ha tehetem, leginkább vonattal utazom (tudom, ez nem túl sok, de mindegy). István Gyuri hívta fel a figyelmemet Rátok, és én belevetettem magamat a topic történelmébe (az elejétől olvasgatom, most valahol a 88-as környékén (vigyázat, nem vonalszám!!!) tartok).
Már többször is megszólíttattam (a hatvani személy), de eddig kibírtam, hogy nem kotyogok bele...
Divi!
A 935-ös hozzászólásodban (1999-09-20) említetted a hatvani ezüstmetált. Van erről esetleg további információd, netán képed???
Valszeg májusra szerveznék egy 3 napos Dunántúli kirucanást, az alábbi, nagyon előzetes programmal:
1. nap postavonattal le a 20-as vonalra, ott fotózás, pl. sárvári Rába-híd, Porpác környékén, lehetőleg olyan helyen, ahol még nem lesz oszlop, du. vonattal Szhely-Körmend-Zalalövő, alvás pl. a kempingben
2. nap Busszal Bajánsenye, majd gyalog vissza, azaz az épülő vonal bejárása, alvás megint Zalalövőn
3. nap: Vonattal Zalalövő-Zeg-Zbér-Batyk (-esetleg Zalaszentgróti kitérő, ha akkor még meglesz a vonal)-Ukk innen a NOHAB-os sebessel Bszentgyörgyig, innen Nagykanizsa-Gyékényes-Somogyszob-Kaposvár, innen egy NOHAB-os Kaposvár-Fonyód-Kaposvár, innen mindenki haza, a szegediek Dombóvár-Baja felé a sebessel. Kit érdekelne egy ilyen út?
Az állomáson és a Zalalövő - Zalaegerszeg szakaszon semmi jele annak, hogy hamarosan nemzteközi fővonal lesz. A jegyvizsgálóval beszélgettem, ő azt mondta, egyelőre az alagúttal és a viadukttal vannak elfoglalva. Salomvár mrh-ból állomás lesz majdan. Állítólag elkezdték építeni az új zalalövői épületet is, de ennek nyomát se láttam.
Egyébként a vonal gyönyörű, nagyon hangulatos, és Zalalövőn van jópár féle kéregjegy...
NOHAB:
Amint időm engedi, próbálok mozgolódni egy kicsit, de bővebbet majd akkor, ha lesz eredmény is...
valamelyik vezér elhaladt a vörös jelző mellett. A központban észlelték is a dolgot, de nem tudtak beavatkozni, mert - bár mindkét vezérnek volt mobilja - NEM TUDTÁK A SZÁMUKAT!!! Hát, nem kvánom senkinek azt az érzést, amit az irányítók átéltek, hogy tudják, hogy crash lesz és nem tudnak semmit csinálni. Egyébként jövőre lesz a R&oslas;hrosbanen vonalon vonatbefolyásoló rendszer.
Szerintem a Balaton azért nem alkalmas az IC-re, mert más az utasok mozgásának szerkezete. Az IC ott jó, ahol egy hosszú szakasz végén van egy nagy forgalmú pont. A Balatonnál meg nyáron szétszóródik a jónép egyenletesen, télen meg egy BZ is elég. Ez sokkal inkább egy sebesvonat vagy gyorsított személy profilja - amíg a lavórt el nem éri, csak Fészkesfehérváron álljon meg, utána meg minden görbe fánál - vagy minden harmadiknál.
Olvasva azon szomorú írásaitokat, amellyel egy-egy mozdony szomorú sorsáról szóltok, engedjétek meg nekem, hogy én most egy emberre emlékezzek:
Ma van egy éve -- talán épp ezekben a hajnali percekben, amikor e sorokat írom --, hogy utolsókat dobbant a szíve a vasútért Sipos Istvánnak, a MÁV Rt. néhai vezérigazgatójának.
Emlékezzünk rá tisztelettel!
"Ugyanis a 40-es is az, igaz annak a vegen nem 55 ezres, hanem 100 ezres varos talalhato"
Melyik végére gondoltál? Mert a déli végén egy 167 ezres város található. Vedd úgy, hogy kaptál egy pécsi dorgálást. Egyébként ma ic-ztem végig a vonalat, rémesen ráz a pálya.
A 1973-as valóban közlekedett, de csak egy nap és továbbra is csak IV. 29-től fog járni.
A karácsonyi plusz kocsik mentek vele vissza, legalább is ezt mondta a tapolcai forgalmista.
171. Csak ezt láttam. Nagyon nem hiányoztak, meg nem is kérdezősködtem utánuk. Elég sok NoHAbos vonat volt, legalább 3 pár minden nap a texasi mellett. Számomra teljesen meglepő módon vasárnap este volt 1973, ki tud erről valamit?
171. Csak ezt láttam. Nagyon nem hiányoztak, meg nem is kérdezősködtem utánuk. Elég sok NoHAbos vonat volt, legalább 3 pár minden nap a texasi mellett. Számomra teljesen meglepő módon vasárnap este volt 1973, ki tud erről valamit?
Kiss Laci!
Zalalövőn jártál, látszik-e valami az állomás környékén abból, hogy a közelben nagy építkezés folyik? A 23-as vonal Zeg-Zalalövő közötti szakaszán történt-e már valami felújítás?
Tehát mégis tudnak TC-t csinálni a NoHAB-nak! Régebben azt írtad, nincs a javítására lehetoség. Sot azt is írtad, ilyen TC-t csak Szergejhez tudnak csinálni (Békéscsabán?) 600e pénzért. Akkor máshoz se kerülhet sokkal többe. Gazdaságoskodási okoskodás: csak úgy kiszoroztam, hányszor lehetne újraTCzni az összes meglévo NoHAB-ot EGYETLEN! egy V49 árából. Hát tovább tartana elhasználni oket mint a V49-es teljes élettartama.
Nem azt írtam, hogy nem tudnának TC-t tekercselni, hanem azt, hogy nem fognak sem tekercselni, sem karbantartani. Majd a Nosztalgia Kft. az Egyeskének. Sajnos a MÁV kb 15 éve eldöntötte, hogy a márkának over, innen kezdve a témát lesöpörték az asztalról, olyan szinten, hogy legalább 3 mozdony működőképes állapotban kerül selejtezésre, de 007 és 016 is együtt ment Pécsre vágásra, pedig 007-nek csak generátor-gondjai voltak, 016 generátor pedig hibátlan volt. Sosem a pénz volt a gond, hanem az, hogy eldöntötték, hogy vége a sorozatnak. Filléres dolgok miatt ejtettek ki gépeket még a közelmúltban is (015, 014...)
Szóval ezexerint mégiscsak tudnak TC-t csinálni az Északiban, csak elhatározás kérdése. Pl. 001-est ha jól tévedek 1,2M-ból fel lehetne éleszteni.
Korántsem biztos, hogy ennyiből kijönne. Ismerni kellene ahhoz, hogy hogy néz ki az a TC, amit fel kell építeni. Lehet az több milliós javítás is. Persze akkor is jobban megérné szerintem, mint az M62-ket foltozgatni. De a Szergejnek van egy nagy "előnye": ha a 6 TC-ből csak 4 működik, akkor még elmegy a gép. Ezt kegyetlenül ki is használják, Fehérváron rengeteg ötlábú Szergej van, de van négylábú is. Ereje meg annyi, mint egy M47,2-nek, de legalább megy. Ez a döntő kérdés.
És oda lehetne adni nyugodtan nosztalgiajáratnak, ott majd kitermelné az árát a további fenntartásához. Kiindulásnak meg meg lehetne fejni az Idegenforgalmi Alapot. Ennyi pénz az annyira semennyi, hogy kimondani is röhej, hogy emiatt ne járjon egy gép. Csupán mindenféle idióta tanulmánytervekre tízmilliókat dobál ki az Idegenforgalmi Alap.
Az a baj, hogy ha Egyeske kell majd nosztalgia-célokra, akkor a MÁV letelefonál Tapolcára, hogy adják át a gépet működőképesen. Aztán mehet a sírás-rívás, hogy melyik működő gép alól húzzák ki a TC-ket. Közeleg a szomorú vég. Akkor már csak 3 gép marad, ha marad egyáltalán.
Udvozletem kakaslandbol, jo sokat irtatok amiota nem olvastam a topicot.
Carpy: a 30-as a Balaton miatt nem alkalmas az IC-re, vagy mert egyvaganyu? Ugyanis a 40-es is az, igaz annak a vegen nem 55 ezres, hanem 100 ezres varos talalhato.
Igeny viszont van az IC kozlekedesre, ugyanugy. Szerintem
a tavalyi teli menetrend volt legjobb IC osszeallitas, azzal kiegeszitve, hogy a 854-nek kellet volna 874 resz is .
"Azaz ha valaki Bp-Kecskemét között utazik, annak a helyét Kecskemét Szeged között már nem tudják eladni. "
Ha így lenne, az nagy szégyen lenne a MÁV-ra nézve... Így semmi értelme nem lenne annak, hogy a helyjegyen fel legyen tüntetve a viszonylat, elég lenne a vonatszám is.
Szerintem a fékpróba max 3-4 perc lehet. Ezt a Göcsej expressz néhai 5 perces bobai fordulójából gondolom.
IC-megállás: én úgy tapasztaltam, hogy egy adott helyre nem tudnak eladni 2 helyjegyet úgy, hogy azok ne üssék egymást. Azaz ha valaki Bp-Kecskemét között utazik, annak a helyét Kecskemét Szeged között már nem tudják eladni. 10 évvel ezelőtt az expresszvonatokkal még egész biztosan így volt. Javítsatok ki, ha tévedek.
IC számának növelése:
Gépcsere: Ennél az a gond, hogy nem a gépek cseréje tart sokáig, hanem utána a fékpróba. Azért az egyszerűsített fékpróba is sok időt vesz igénybe, amit csak az új mozdony szerelvényre kapcsolása után lehet megkezdeni...
IC megállítás:
Fölösleges. Lehet, hogy ezzel azt akarják elérni, hogy az IC-k kihasználása 300 %-os legyen? :-))
Egy helyre a pótjegyet így többször is eladhatják, mert több lesz a rövidebb távolságra utazók száma a vonaton, ha többször megáll.
Tehát mégis tudnak TC-t csinálni a NoHAB-nak! Régebben azt írtad, nincs a javítására lehetoség. Sot azt is írtad, ilyen TC-t csak Szergejhez tudnak csinálni (Békéscsabán?) 600e pénzért. Akkor máshoz se kerülhet sokkal többe.
Gazdaságoskodási okoskodás: csak úgy kiszoroztam, hányszor lehetne újraTCzni az összes meglévo NoHAB-ot EGYETLEN! egy V49 árából. Hát tovább tartana elhasználni oket mint a V49-es teljes élettartama.
Szóval ezexerint mégiscsak tudnak TC-t csinálni az Északiban, csak elhatározás kérdése. Pl. 001-est ha jól tévedek 1,2M-ból fel lehetne éleszteni. És oda lehetne adni nyugodtan nosztalgiajáratnak, ott majd kitermelné az árát a további fenntartásához. Kiindulásnak meg meg lehetne fejni az Idegenforgalmi Alapot. Ennyi pénz az annyira semennyi, hogy kimondani is röhej, hogy emiatt ne járjon egy gép. Csupán mindenféle idióta tanulmánytervekre tízmilliókat dobál ki az Idegenforgalmi Alap.
rm40,
ki ez a Juhász Gyula, hogy ilyen hordereju ügyekben s.k. legyen? Hát hogy nem úriemberezném le az biztos. Az ilyenek miatt (is) halódik a vasút. Biztos benne van a bontóbizniszben. F.O.!!!
Hát igen... De a mozdonyhiány elkerülhető lett volna, ha... Aztán most is van jópár gép, ami járhatna, ha...
Leállhatnának végre a mozdonyselejtezésekkel!
Érdekes, tudtommal azért szűntették meg a gőzfűtést, hogy a kocsikból kiszerelhessék az ehhez kapcsolódó berendezéseket. Azért annak örülök, hogy már 2000 van és még jár egy pár M61.
Tegnap este láttam a TV-ben egy filmet egy amerikai vasútvonalról (Denver - Salt Lake City). Hát a táj meg a gépek csoda szépek voltak, de hogy a pálya milyen pocsék állapotban van ! A TV-sek kézzel huzigálták ki a szögeket. A három csatolt gép alatt úgy mozgott, hullámzott a sín, hogy csoda, hogy nem ugrott le a szerelvény róla. És mondták, hogy az 1-2 órás késés a napi egyetlen vonatnál még a normális.
Immáron ittohonról, és mindjárt kérdéssel kezdem.
2-án, vasárnap összekapcsolva áthúzott Kobánya-Felso 1-es vágányán a Samu (az Intercity hernyó) és a Kis Samu (a BVh, amiből szerencsére nincs 1. Osztályú, mert akkor AVh-nak hívnák).
Arról a vágányról nem mehetett azonnal a körvasútra, hogy hazamenjen az Északi futoházba, bár Rákosról irányváltással igen. De hol kapcsolódhattak össze?
Ha valaki tudja, hálás szívvel fogadnám az infót.
Üdv,
man6tani
(A linkelt e-mail címem nem muködik, helyette a Laszlo.Tomori@eth.ericsson.se)
Elvileg a Rakosrendezorol lett volna egy kep, (ill. egesz Budapestrol), itt megtalaltam a mozdonyszint is, es szepen latszik a masodik fordito korong is, ti. ez a SPIN-2-es vagy valamely orosz muhold 2 meteres felbontasu ff legifotoi, nagyon kiraly!
Nekem a Netscape4.5 nyuszogott a pluginnel, de az IE4-es megette szo nelkul.
Egy levél a MÁV értesítő 1992-es különszámából:
"236.Gy.114-430/1991.
M61 sorozatú mozdonyok átalakítása
MÁV Igazgatóság GO
Szombathely
1991. május 28-án Tapolca VF-en folytatott megbeszélésen felmerült az M61 sor. mozdonyok gőzfűtésének villamos fűtéssel történő kiváltása. Az átalakítás műszaki megoldására tett javaslatot osztályunk megvizsgálta és az alábbi döntést hozta:
1. A mozdonyok amortizációja alapján jelenleg nullára leírt, selejtezhető járművek, és megsemmisítésük a Tapolca VF. dolgozóinek kezdeményezésére lett elnapolva.
2. A mozdonyok Főosztályunk döntése értelmében addig maradnak üzemben, míg üzemeltetésük az álló mozdonyok részegységeinek felhaználásával megoldható, de legkésőbb 1995-ig.
3. A mozdonyok gőzfűtési rendszerének kiváltása villamos fűtéssel jelentős anyagi ráfordítást igényel, ami nem áll arányban a várható üzemidő vel. 8-10 db M61 sor. mozdony esetében ez közel 40 MFt-ot jelent, ami kb. 9 db M62 sor. mozdony C javításának költségét fedezné.
Ez a többletköltség jelenleg nem áll a gépészeti szakszolgálat rendelkezésére és várhatóan az elkövetkezendő néhány évben sem lesz biztosítható erre a célra ekkora összeg.
A személykocsik gőzfűtési rendszerének terljes megszüntetése nem megoldható, mivel több vonatindító állomáson a szerelvények gőz-előfűtésére rendezkedtek be és a villamos fűtésre való áttérés jelentős akadályokba ütközik.
A fenti indokokat figyelembe véve az M61 sor. mozdonyok villamos fűtésre történő átalakítását nem engedélyezzük.
A tapolcai megbeszélésen felvetődött a Szombathelyi Igazgatóság képviselői részéről, hogy végezzük el M61 sor. mozdonyok nagyjavítását az Északi Járműjavító Üzemben.
Főosztályunk ezt az elképzelést nem támogatja, így az M61 sor. mozdonyok selejtezésükig járműjavítói nagyjavítást már nem kapnak, Tapolca Vontatási Telepen emelt szintű B jelű javításban részesülnek, a Gy.193/852/1988.GJF.A.sz rendeletnek megfelelően.
Budapest, 1991. június 25.
Gépészeti és Járműfenntartási Főosztály
Juhász Gyula s.k.
főosztályvezető-helyettes"
A beo rendszer is csak akkor lenne megvalósítható, ha lenne elég gép. Így, hogy gyakorlatilag nincs mozdony-üresjárat (Tapolcáról beszélek), nagyon gyakran nem lehet a (papíron létező) beosztott személyzetnek odaadni a gépet, mert egy gép kiesik és tartalékgép hiánya miatt az eglsz napi forda borul. Legalább nég 2-3 gép kellene egy rendes fordához, így az viszi a vonatot, amelyik éppen hazaért és éppen üzemképes.
Talán igazad van, szerintem sincs sok realitása a dolognak, de azért eljátszogattam a gondolattal (egy tömött buszon :-)). Csak úgy...
De a beo rendszer nem megvalósíthatatlan. Sőt!
A MÁVnak nincs ilyenre pénze. Ha lenne pénz a NoHABok felújítására, sőt, villanyfűtésére, akkor biztosan járnának még sokáig napi üzemben. Nem fognak nosztalgia-gépekre százmilliókat költeni, amikor menetrendi gépek néhány százezer miatt is állnak.
Amióta a 147-es vonalról elvittek, nem igazán tudom kontrollálni magam. Ráadásul nem szeretem a 136-os vonalat, mert nyáron ott törték össze a visszapillantóimat. Fániánsebestyén állomáson égtem, mint a rongy.
Amúgy totál kivan a lengécssillapítóm, s ha a vasútbarátok, környezetvédők stb. nem mentenek meg, s nem védetnek le, akkor hamarosan és is átavanzsálok papagáj-Bz-vé.
Szomorú sors.
Mind a motorkocsinak, mind pedig a nevét viselőnek meg fogom mondani, hogy legközelebb ne várassanak Téged annyit! Jó így?
Akkor majd kommunikálok! :-)
Azt tudja valaki, hogy a 2129-es Csörgő most jár-e?
Azon gondolkoztam, hogy mi lenne, ha a MÁV elhozná Tapolcáról a NOHAB-okat és - ha szükséges - egy teljes külső-belső felújítás, valamint villamos fűtőberendezés beszerelése után különvonati mozdonnyá nyílvánítaná Őket. Németországban például van ilyen, bár az nem NOHAB :-)) Persze szükség esetén sima vonatokon is közlekedhetnének. Így biztos jövő várna rájuk.
Másik ötletem az, hogy újra be kellene vezetni a beosztott mozdony-rendszert. Így a vezérek biztos mindig szép, tiszta és műszakilag is jó állapotban tartanák a mozdonyaikat. Nem lenne utolsó dolog...
>> Sokkal inkább megtartaná az utast egy közvetlen BZ, mint az átszállás. A Nyugati - Vác
között a BZ-nek talán jó alternatívája a váci átszállás, ha Diósjenő felé mész ?
Ha van jó váci csatlakozás, akkor megtarthatja az utast, de nem úgy, hogy pl. dec. közepétől a 2246-os gyorsított menetidejét két perccel megnövelték, így Vác é. 17:35. Balassagyarmati Bz indul szintén 17:35 (beszéltem a váci szolgálattevővel nem várja meg), pedig csak egy kicsit kellene módosítani a menetrenden (=odafigyelni amikor belenyúltak):
a gyarmati személy indul 4 perccel később (17:39), Diósjenőtől változatlan. Az ellenvonat Diósjenőtől 3 perccel később indul, Vác é. 19:18 . Pest felé OK az átszállás. A szobit kellene 19:23-as indulásra rakni. Szerintem ennyi.
Ha olvastad jóval lejebb az irományomat, M40 113 december 24-én személyvonattal volt Szegeden, itt vanak a fotók az asztalomon, lehet, hogy még ma szkennelem!
Ja, még valami! Ha találkozol Bzmot 136-tal, mond meg neki, hogy dec 24-25-én a számának megfelelő vonalon járt, de szólhatott volna nekem, ha késik, hogy ne álljak a fotóapparáttal húsz percet a fagyos hóban a röszkei út felüljárójánál...
1. A közlekedéssel (is) foglalkozó környezet-és természetvédő szervezetek elfogadtak egy állásfoglalást, melyben helytelenítik a december 19-i járatszám-csökkentést és a mellékvonali probléma jelenlegi kezelését. Az állásfoglalást továbbítottuk a sajtónak, a MÁV Vezig-nek, a 3 reprez. vasutas szakszervezetnek, a KHVM-nek.
2. Elég szép volt a karácsonyi forgalom a 147-es vonalon.
3. 1999. december 22-én M40 113 Orosházán járt este fél 9-kor, tehervonattal.
4. dec. 29-én testvéremmel Szombathelyre mentünk a 974-es vonattal (Lőkösháza - Celéldömölk), Szabadbattyánban M61 019-cel, Balatonfüreden M61 006-tal, Tapolcán M61 010-zel találkoztunk. 001 és 002 félreállítva... :-(
5. December 30-án tettem egy Gencsapáti felső - Szombathely - Körmend - Zalalövő - Zalaegerszeg - Zalaszentiván - Pókaszepetk - Zalaszentiván - Szombathely - Gencsapáti felső körutazást. Meseszép idő volt, ragyogó napsütés, és eél sok utas.
Szombarhelyről Körmendre Bzmot 295 vitt, amit 1999. dec. 23-én adtak át...
6. Észrevétel a kőszegi vonalon közlekedő KN-kocsikhoz: Miért nincs minden kocsiban jegykezelő automata?
7. Szombathelyen a fűtőháznál állt M63 003 négy Púpos társaságában. Ebből az egyiknek már szét volt kapva a forgóváza.
1. A közlekedéssel (is) foglalkozó környezet-és természetvédő szervezetek elfogadtak egy állásfoglalást, melyben helytelenítik a december 19-i járatszám-csökkentést és a mellékvonali probléma jelenlegi kezelését. Az állásfoglalást továbbítottuk a sajtónak, a MÁV Vezig-nek, a 3 reprez. vasutas szakszervezetnek, a KHVM-nek.
2. Elég szép volt a karácsonyi forgalom a 147-es vonalon.
3. 1999. december 22-én M40 113 Orosházán járt este fél 9-kor, tehervonattal.
4. dec. 29-én testvéremmel Szombathelyre mentünk a 974-es vonattal (Lőkösháza - Celéldömölk), Szabadbattyánban M61 019-cel, Balatonfüreden M61 006-tal, Tapolcán M61 010-zel találkoztunk. 001 és 002 félreállítva... :-(
5. December 30-án tettem egy Gencsapáti felső - Szombathely - Körmend - Zalalövő - Zalaegerszeg - Zalaszentiván - Pókaszepetk - Zalaszentiván - Szombathely - Gencsapáti felső körutazást. Meseszép idő volt, ragyogó napsütés, és eél sok utas.
Szombarhelyről Körmendre Bzmot 295 vitt, amit 1999. dec. 23-én adtak át...
6. Észrevétel a kőszegi vonalon közlekedő KN-kocsikhoz: Miért nincs minden kocsiban jegykezelő automata?
7. Szombathelyen a fűtőháznál állt M63 003 négy Púpos társaságában. Ebből az egyiknek már szét volt kapva a forgóváza.
Sokkal inkább megtartaná az utast egy közvetlen BZ, mint az átszállás. A Nyugati - Vác között a BZ-nek talán jó alternatívája a váci átszállás, ha Diósjenő felé mész ?
" NEG magánvasút-társaságnak van 10 db MY-je, melyek V170 típusjel alatt járnak"
Akkor nem VOLT NOHABjuk. Azért vettek gyorsan. Jellemző. Mi kinyírjuk őket, ők megveszik 40 évesen... Mert 40 évig nem volt nekik...
Sajnos más a hozzáállás. Itthon csak a kor számít, ott a műszaki tartalom és az üzemkészség is. A kutyát nem érdekli nálunk, hogy ahol a NoHAB álományban volt,ott mindenhol a legmegbízhatóbb típus volt az összes vontatójármű közül. Itthon meg leselejtezik a 003-at működőképesen kopott kerékabroncsok miatt, 012-t működőképesen kopott festés miatt és 014-et működőképesen olajfolyás miatt, közben meg a legpipecebb fehérvári Szergejek egyike (171) Nemesgulács-Kisapátinál lerohad (99.12.29/9709) 4 kilométerrel az indulása után. Az odáig rendben van, hogy egy kis sorozat gazdaságtalan, de azért azt is meg kellene vizsgálni, hogy a kiváltó sorozat nem gazdaságtalanabb még ennél is? Arról nem is beszélve, hogy a Szergej kb. 20-szor annyi kenőolajat pufog szét a levegőbe és kb. 30%-kal több gázolajat fogyaszt, mint a 61-esek, aminek jó részét mi szívjuk be/meg. Persze a MÁV az M41-es sorozatot tartja a NoHAB alternatívájának a Balatonnál, ami télen működik is (persze nem ilyen menetrenddel, mert ezt NoHABbal sem lehet tartani), de nyáron 10 kocsi felett mindenhol megálló vonatnál nem. Persze arra lesznek mindig rém lepukkadt Szergejek Fehérvárról. Ha meg a Szergejek remotorizációját nézzük, akkor csak fel kell építeni amiatt a pár gép miatt egy teljesen új alkatrészbázist, amire a NoHABoknál a kicsi sorozatszám miatt nem adtak keretet az utóbbi 15 évben...
"Vannak ezekről a V170-esekről fényképek valahol?"
Nekem is van jópár. Majd szkennelek.
"A vasutat sajnos inkább a közgazdasági szempontokinak kell irányítania."
Ez igaz, de nem lehet MINDEN szempontot ez alá rendelni.
Mindent nem, de ha adott egy vonal, amit közgazdasági szempontból esetleg be kellene zárni, de az életben tartás miatt a költségeket le kell faragni, akkor nyilván Bz-t kell járatni, ha az olcsóbban elvégzi a munkát. Ez egyébként általánosságban is igaz: ha az utaslétszám miatt a elég a Bz, akkor szinte mindig gazdaságosabb. És hozzávehetjük azt is, hogy a tengelyterhelése jobban megfelel a magyar pályáknak, mint a Szergejé vagy a Púposé.
"A Bz megfelel arra a célra, amire kitalálták"
Jogos, hogy télen a 29-en főleg a túlsó szakaszon bármely vonatnak elég egy vagy két Bz-Bzx. De azért nem szabad a mozdonyokat kidobálni, mert jön a nyár. És akkor rezsó se kell, viszont van 12 kocsi, sokszor tele.
Van. De ha télen motorkocsik járnak (értsd: a mozdonyok tartalékolva vannak), akkor nyáron könnyebben találnak működő mozdonyt. És a motorvonat jelenthet Bvmot stílusú dízelvonatot is, ne felejtsük el!
Viszont 100-as, 120-as fővonalon NE járjon Bz!!!
Igenis járjon, ha feleannyi az üzemeltetési költsége, mint a V43 + 1-2 Bhv-nek! Szerintem inkább az a luxus, hogy 3000 lóerős mozdonnyal 2 kocsival szaladgálnak 20 utassal. Ha nincs sok utas, akkor a Bz optimális megoldás, annak ellenére, hogy én is behányok a látványától és a hangványától is. Sajnos nincs ekkora kategóriájú villanymotorkocsi. Ne felejtsük el, hogy a MÁV veszteségét, Te is, én is, mindannyian finanszírozzuk.az adónkból. A Bz felettébb gusztustalan, de jó megoldás.
De itt a vasút életben maradásáról van szó, és sokkal kisebb trauma, ha mondjuk a 2-es vonalon nem M41+Bhv, hanem Bz jár, mintha mondjuk a kisebb vonalakon nem jár a Bz helyett csak lábBz. A Bz az összes satnyaságával együtt tökéletesen alkalmas a feladatának az ellátására.
A mi nagy bánatunkra a trend egyértelműen a mozdony nélküli vasút felé mutat Európában. Ez a fejlődés iránya, ha gazdaságos vasutat akarunk, akkor követnünk kell az irányt. Ha meg nem akarjuk követni, akkor lesz egy gazdaságtalan vasutunk, amelyik évről évre szarabb szolgáltatást tud csak nyújtani. Nem arról van szó, hogy nem kellenek a mozdonyok, de sok területen ki lehet őket váltani.
Tényleg jó ötlet lenne a Zeg-i IC-ről 1-2 kocsit Cell-ig elvinni. Időveszteség nem lenne, oly mindegy, hogy Bobán a Szilinél, vagy 2 kocsival utána csatolják szét. Viszont összekapcsoláskor a Celli villanygépes résznek kéne rájárni a Zeg-ire. Annak legyen kisebb az idővesztesége.
"nevezzük itteni szokás szerint gyorsvonatnak vagy a németek alapján InterRegionak (ha a
népet külföldi elnevezéssel akarjuk vakítani ;-) ), de szerintem ne keverjük a kategóriákat ... "
Az ötlet nem is volna rossz, ha már mindenképpen széjjel akarják választani a gyorsokat. Persze magyarítani kellene a neveket. Egyébként a struktúra a lényeg, bár kisebb területű hazánkban talán nem is annyira sürgős...
""Bakony-Őrség expressz "
Ilyen szép nevű vonattal élvezet volt utazni, pláne mikor M63 vitte..."
Hajjaj, amikor meg két Szerjoval érkezett a Délibe... az volt a vonat. Persze birtam volna, ha egy AB-vel meg egy B-vel lehúz a Szerjó Szentgotthárdra egy körmendi megállással.
"Egy megállás nem csak pénz, és időveszteség, hanem rontja az utasok haladás-érzetét is. "
Igen, ez a legfontosabb, az emberek többsége ui a látszattal ill. a benyomásokkal törődik. Persze sok kicsi sokra megy alapon nagyot nyúlik a menetidő, de 1-2 plusz megállás nem okozhat jelentős időveszteséget, annyira gyorsan talán nem élünk.
De az IC igenis ha lehet minél kevesebb helyen álljon meg. A gyorsok megállásait pedig az utazási igényeknek kellene megszabniuk. És ha már a kissé gyorsított személyt elnevezték sebesnek, akkor a gyorssal ne váltsanak már ki személyvonatot (pl. Cell-Sm)!!!
"Fehérvári mozdonycsere menetrend alapján az elmúlt években szintén 9-14 perc."
Meg 22-25 perc, főleg amikor a Venezia kocsijait tologatták összevissza. Meg mit vár az ember egy baromi hosszú 20-as állomástól?
"[Bp.-]Veszprém-Zalaegerszeg IC-t tudnék elképzelni. "
Úgy tudom, csak az lesz. Ui. Bobáig Szili fogja vinni, ott a seggibe tolnak egy Csörgőt, és az repül vele Zegbe. A múltkor felmerült Dacia-ötlet elég őrültnek hangzik, mert a három Pielstickesből 2 döglött, a harmadikat meg Ajkán akarják tartaléknak használni. Különben is, Cellnek van elég Csörije, ki tudja állítani azt az egyet, ami kell az ICre. Szombathelyre a meglévő viszonylatnál jobb összeköttetés ICre nem valósítható meg. Talán kicsit hosszabb, de minimálisan, viszont tetemes, legalább félórás időelőnnyel jár, mert egyrészt sokkal hamarabb kikeveredik Demszkylandból és környékéről, hiszen már Budaőrsnél 120-szal mehet és nincsenek érdi kitérők. Aztán az 1-esen nincs Szfvár sem, mely eleég gondot jelent az arra haladó ICknek. Főleg akkor lesz a jelenlegi viszonylat igazán "rapid", ha madzag kerül a 16-os fölé is, ami szerintem gyorsabban várható mint a szlovén vonal villanyítása.
"Ce?-nem tudom."
Mivel év végére oda is madzag kerül, el bírom képzelni, hogy felezik az ICt és a Szili berobog vele Cellbe. Ideje is lesz rá bőven, amíg visszajön a zegi fele Bobára.
"ha Fehérváron normális tempóban átmehetne a vonat és a Bakonyon is már villanygéppel menne keresztül, és Bobán nem kellene megállnia, szerintem nem lenne (sokkal) hosszabb az IC menetideje Veszprémen át."
Az előbb említetteken túl a Győr-Szombathely összeköttetés is indokolja a szombathelyi ICk jelenlegi útvonalának megmaradását. Ma pedig nemigen várhatjuk el a MÁVtól hogy a fehérvári állomást 100-as átmenőbe fejlessze. Örülnek, hogy lik van a seggükön...
"Hamartol nem messze egy allomason. (RTLklub, esti hirek)"
Az a baj az effajta adókkal, hogy általában messze járnak az igazságtól. A balhé ui. egy viszonylag nehezen megközelíthető nyílt pályán történt. Sajnos ez nagyban nehezíti a mentést, de legalább "állomási" károk nincsenek, mint nálunk Szajolban.
"Szerintem az általam 1-es fordának nevezett vonatot még ma is Púpos viszi."
1997 augusztusában Csörgő volt. Egyébként 1997 menetrendváltástól nem szerepel már Púpos a Sm VF hivatalos személyfordáiban. A villanyítási munkák megkezdéséig még gépszűkében jártak kül. vonatokkal. Mivel nagyobb javításra nem adnak már keretet, ezért a gépek minimális üzemidővel mennek, és csak a MÁV Vasútvillnek kölcsönadva. Záhony-Mátészalka között 1998 -ban még nagyban jártak Pupik, általában a 003 és a 006. Van hozzá két VFK-juk is. Hogy most mi a helyzet, nem tudom, lehet hogy már Csörgő az is, Debrecenből kihelyezve.Csapra is az járt amikor ott voltam, és volt egy személy kör (140-es kocsikkal) a 111-esen is. Hatvanban 1998-ben még maradt két Púpos kör. Ma már azonban annyi Csörijük vaa, hogy vígan elmennek vele. 1997 áprilisában még láttam a 232-es Púpost a Salgóra ráállni.
Ha van Púpos Rákosrendezőn, előfordul, hogy döglött Bzt ment.
"A pécsi vonatok közül nem emlékszem púposra,"
Pedig volt, hogy Sopronból M40,004 hozta Sm-re, majd nagy robajjal lejárt, és kapott egy Szerjot. Ez 1994-ben még így volt.
" NEG magánvasút-társaságnak van 10 db MY-je, melyek V170 típusjel alatt járnak"
Akkor nem VOLT NOHABjuk. Azért vettek gyorsan. Jellemző. Mi kinyírjuk őket, ők megveszik 40 évesen... Mert 40 évig nem volt nekik...
"Vannak ezekről a V170-esekről fényképek valahol?"
Nekem van néhány, csak még nem volt időm feltenni. Mint a hímes tojás...
"A vasutat sajnos inkább a közgazdasági szempontokinak kell irányítania."
Ez igaz, de nem lehet MINDEN szempontot ez alá rendelni.
"A Bz megfelel arra a célra, amire kitalálták"
Jogos, hogy télen a 29-en főleg a túlsó szakaszon bármely vonatnak elég egy vagy két Bz-Bzx. De azért nem szabad a mozdonyokat kidobálni, mert jön a nyár. És akkor rezsó se kell, viszont van 12 kocsi, sokszor tele.
Viszont 100-as, 120-as fővonalon NE járjon Bz!!!
"nevezzük itteni szokás szerint gyorsvonatnak vagy a németek alapján InterRegionak (ha a
népet külföldi elnevezéssel akarjuk vakítani ;-) ), de szerintem ne keverjük a kategóriákat ... "
Az ötlet nem is volna rossz, ha már mindenképpen széjjel akarják választani a gyorsokat. Persze magyarítani kellene a neveket. Egyébként a struktúra a lényeg, bár kisebb területű hazánkban talán nem is annyira sürgős...
""Bakony-Őrség expressz "
Ilyen szép nevű vonattal élvezet volt utazni, pláne mikor M63 vitte..."
Hajjaj, amikor meg két Szerjoval érkezett a Délibe... az volt a vonat. Persze birtam volna, ha egy AB-vel meg egy B-vel lehúz a Szerjó Szentgotthárdra egy körmendi megállással.
"Egy megállás nem csak pénz, és időveszteség, hanem rontja az utasok haladás-érzetét is. "
Igen, ez a legfontosabb, az emberek többsége ui a látszattal ill. a benyomásokkal törődik. Persze sok kicsi sokra megy alapon nagyot nyúlik a menetidő, de 1-2 plusz megállás nem okozhat jelentős időveszteséget, annyira gyorsan talán nem élünk.
De az IC igenis ha lehet minél kevesebb helyen álljon meg. A gyorsok megállásait pedig az utazási igényeknek kellene megszabniuk. És ha már a kissé gyorsított személyt elnevezték sebesnek, akkor a gyorssal ne váltsanak már ki személyvonatot (pl. Cell-Sm)!!!
"Fehérvári mozdonycsere menetrend alapján az elmúlt években szintén 9-14 perc."
Meg 22-25 perc, főleg amikor a Venezia kocsijait tologatták összevissza. Meg mit vár az ember egy baromi hosszú 20-as állomástól?
"[Bp.-]Veszprém-Zalaegerszeg IC-t tudnék elképzelni. "
Úgy tudom, csak az lesz. Ui. Bobáig Szili fogja vinni, ott a seggibe tolnak egy Csörgőt, és az repül vele Zegbe. A múltkor felmerült Dacia-ötlet elég őrültnek hangzik, mert a három Pielstickesből 2 döglött, a harmadikat meg Ajkán akarják tartaléknak használni. Különben is, Cellnek van elég Csörije, ki tudja állítani azt az egyet, ami kell az ICre. Szombathelyre a meglévő viszonylatnál jobb összeköttetés ICre nem valósítható meg. Talán kicsit hosszabb, de minimálisan, viszont tetemes, legalább félórás időelőnnyel jár, mert egyrészt sokkal hamarabb kikeveredik Demszkylandból és környékéről, hiszen már Budaőrsnél 120-szal mehet és nincsenek érdi kitérők. Aztán az 1-esen nincs Szfvár sem, mely eleég gondot jelent az arra haladó ICknek. Főleg akkor lesz a jelenlegi viszonylat igazán "rapid", ha madzag kerül a 16-os fölé is, ami szerintem gyorsabban várható mint a szlovén vonal villanyítása.
"Ce?-nem tudom."
Mivel év végére oda is madzag kerül, el bírom képzelni, hogy felezik az ICt és a Szili berobog vele Cellbe. Ideje is lesz rá bőven, amíg visszajön a zegi fele Bobára.
"ha Fehérváron normális tempóban átmehetne a vonat és a Bakonyon is már villanygéppel menne keresztül, és Bobán nem kellene megállnia, szerintem nem lenne (sokkal) hosszabb az IC menetideje Veszprémen át."
Az előbb említetteken túl a Győr-Szombathely összeköttetés is indokolja a szombathelyi ICk jelenlegi útvonalának megmaradását. Ma pedig nemigen várhatjuk el a MÁVtól hogy a fehérvári állomást 100-as átmenőbe fejlessze. Örülnek, hogy lik van a seggükön...
"Hamartol nem messze egy allomason. (RTLklub, esti hirek)"
Az a baj az effajta adókkal, hogy általában messze járnak az igazságtól. A balhé ui. egy viszonylag nehezen megközelíthető nyílt pályán történt. Sajnos ez nagyban nehezíti a mentést, de legalább "állomási" károk nincsenek, mint nálunk Szajolban.
"Szerintem az általam 1-es fordának nevezett vonatot még ma is Púpos viszi."
1997 augusztusában Csörgő volt. Egyébként 1997 menetrendváltástól nem szerepel már Púpos a Sm VF hivatalos személyfordáiban. A villanyítási munkák megkezdéséig még gépszűkében jártak kül. vonatokkal. Mivel nagyobb javításra nem adnak már keretet, ezért a gépek minimális üzemidővel mennek, és csak a MÁV Vasútvillnek kölcsönadva. Záhony-Mátészalka között 1998 -ban még nagyban jártak Pupik, általában a 003 és a 006. Van hozzá két VFK-juk is. Hogy most mi a helyzet, nem tudom, lehet hogy már Csörgő az is, Debrecenből kihelyezve.Csapra is az járt amikor ott voltam, és volt egy személy kör (140-es kocsikkal) a 111-esen is. Hatvanban 1998-ben még maradt két Púpos kör. Ma már azonban annyi Csörijük vaa, hogy vígan elmennek vele. 1997 áprilisában még láttam a 232-es Púpost a Salgóra ráállni.
Ha van Púpos Rákosrendezőn, előfordul, hogy döglött Bzt ment.
"nevezzük itteni szokás szerint gyorsvonatnak vagy a németek alapján InterRegionak (ha a
népet külföldi elnevezéssel akarjuk vakítani ;-) ), de szerintem ne keverjük a kategóriákat ... "
Az ötlet nem is volna rossz, ha már mindenképpen széjjel akarják választani a gyorsokat. Persze magyarítani kellene a neveket. Egyébként a struktúra a lényeg, bár kisebb területű hazánkban talán nem is annyira sürgős...
""Bakony-Őrség expressz "
Ilyen szép nevű vonattal élvezet volt utazni, pláne mikor M63 vitte..."
Hajjaj, amikor meg két Szerjoval érkezett a Délibe... az volt a vonat. Persze birtam volna, ha egy AB-vel meg egy B-vel lehúz a Szerjó Szentgotthárdra egy körmendi megállással.
"Egy megállás nem csak pénz, és időveszteség, hanem rontja az utasok haladás-érzetét is. "
Igen, ez a legfontosabb, az emberek többsége ui a látszattal ill. a benyomásokkal törődik. Persze sok kicsi sokra megy alapon nagyot nyúlik a menetidő, de 1-2 plusz megállás nem okozhat jelentős időveszteséget, annyira gyorsan talán nem élünk.
De az IC igenis ha lehet minél kevesebb helyen álljon meg. A gyorsok megállásait pedig az utazási igényeknek kellene megszabniuk. És ha már a kissé gyorsított személyt elnevezték sebesnek, akkor a gyorssal ne váltsanak már ki személyvonatot (pl. Cell-Sm)!!!
"Fehérvári mozdonycsere menetrend alapján az elmúlt években szintén 9-14 perc."
Meg 22-25 perc, főleg amikor a Venezia kocsijait tologatták összevissza. Meg mit vár az ember egy baromi hosszú 20-as állomástól?
"[Bp.-]Veszprém-Zalaegerszeg IC-t tudnék elképzelni. "
Úgy tudom, csak az lesz. Ui. Bobáig Szili fogja vinni, ott a seggibe tolnak egy Csörgőt, és az repül vele Zegbe. A múltkor felmerült Dacia-ötlet elég őrültnek hangzik, mert a három Pielstickesből 2 döglött, a harmadikat meg Ajkán akarják tartaléknak használni. Különben is, Cellnek van elég Csörije, ki tudja állítani azt az egyet, ami kell az ICre. Szombathelyre a meglévő viszonylatnál jobb összeköttetés ICre nem valósítható meg. Talán kicsit hosszabb, de minimálisan, viszont tetemes, legalább félórás időelőnnyel jár, mert egyrészt sokkal hamarabb kikeveredik Demszkylandból és környékéről, hiszen már Budaőrsnél 120-szal mehet és nincsenek érdi kitérők. Aztán az 1-esen nincs Szfvár sem, mely eleég gondot jelent az arra haladó ICknek. Főleg akkor lesz a jelenlegi viszonylat igazán "rapid", ha madzag kerül a 16-os fölé is, ami szerintem gyorsabban várható mint a szlovén vonal villanyítása.
"Ce?-nem tudom."
Mivel év végére oda is madzag kerül, el bírom képzelni, hogy felezik az ICt és a Szili berobog vele Cellbe. Ideje is lesz rá bőven, amíg visszajön a zegi fele Bobára.
"ha Fehérváron normális tempóban átmehetne a vonat és a Bakonyon is már villanygéppel menne keresztül, és Bobán nem kellene megállnia, szerintem nem lenne (sokkal) hosszabb az IC menetideje Veszprémen át."
Az előbb említetteken túl a Győr-Szombathely összeköttetés is indokolja a szombathelyi ICk jelenlegi útvonalának megmaradását. Ma pedig nemigen várhatjuk el a MÁVtól hogy a fehérvári állomást 100-as átmenőbe fejlessze. Örülnek, hogy lik van a seggükön...
"Hamartol nem messze egy allomason. (RTLklub, esti hirek)"
Az a baj az effajta adókkal, hogy általában messze járnak az igazságtól. A balhé ui. egy viszonylag nehezen megközelíthető nyílt pályán történt. Sajnos ez nagyban nehezíti a mentést, de legalább "állomási" károk nincsenek, mint nálunk Szajolban.
"Szerintem az általam 1-es fordának nevezett vonatot még ma is Púpos viszi."
1997 augusztusában Csörgő volt. Egyébként 1997 menetrendváltástól nem szerepel már Púpos a Sm VF hivatalos személyfordáiban. A villanyítási munkák megkezdéséig még gépszűkében jártak kül. vonatokkal. Mivel nagyobb javításra nem adnak már keretet, ezért a gépek minimális üzemidővel mennek, és csak a MÁV Vasútvillnek kölcsönadva. Záhony-Mátészalka között 1998 -ban még nagyban jártak Pupik, általában a 003 és a 006. Van hozzá két VFK-juk is. Hogy most mi a helyzet, nem tudom, lehet hogy már Csörgő az is, Debrecenből kihelyezve.Csapra is az járt amikor ott voltam, és volt egy személy kör (140-es kocsikkal) a 111-esen is. Hatvanban 1998-ben még maradt két Púpos kör. Ma már azonban annyi Csörijük vaa, hogy vígan elmennek vele. 1997 áprilisában még láttam a 232-es Púpost a Salgóra ráállni.
Ha van Púpos Rákosrendezőn, előfordul, hogy döglött Bzt ment.
Burmi,
azon a linken mit kene latni?
nem akartam a plugint letolteni, erre kep nelkuli kockakat lattam, utana na jojjon plugin erre meg kiakadt az IE5.
Hát én láttam egy képet a mai ujságokban, és azon olyan hűtőventillátorok látszanak a felborult tetején mint amilyen a NoHAB-okon van.
Bár nyilván más tipusu NoHAB-okon iy ilyen van
"Több vagon kigyulladt, amikor az ország déli részén két személyszállító vonat frontálisan ütközött Oslótól 180 kilométerre északra. Az ütközéskor az egyik mozdony felborult, a személykocsik egyike pedig kigyulladt."
Hat gondolom a gazolaj+elektromos vezetekek egyuttes hatasa. Csak nem Nohab volt...?
Az semmi! Tegnap elott este Koles utcatol mentem parossal mikor latok a feluljaron egy Bz-t.
Ez meg nem gond , de mogotte kivilagitattlan 3 kocsi logott. Se zarlampa se tarcsa.Na akkor mi a fenet hapognak a HEV-en ha mostansag sotet kocsikkal kell jarnuk , mert sporolnak a naftaval. Csak 900-1000 V talalhato. es allandoan elmegy a fesz.
Ezt most talaltam. Hogy tetszik? (Sajna le kell hozza tolteni egy Plug In-t, valami Clever View-et, apropo, ket fele grabberrel sem tudtam leszedni a kepeket, pedig jo lenne)
"Tegnap ledöglött az IP az esztergomi vonalon, és mezei Bzmot szerelvény ment helyette!"
:-O
Tehát itt is "megtört a jég". Erről nem is tudtam, mert ilyenkor, vizsgaidőszakban eléggé lakat alatt vagyunk.
Szerintem ebben az esetben az lenne a korrekt, ha vmi Bobóval vagy akármilyen mozdony jellegű járművel (akár Dacia is) és egy-két IC kocsival pótolnák a hiányt, nem mezei szakadt Bz-vel. Vagy pedig ne kérjék el a helyjegy árát a nyavalyások.
Ezekről a V170-esekről nekem van képem egy nem túl régi német magazinban. Kék színük van és szépen csillognak. Hamarosan beszkennelem és felrakom a tar.hu-ra.
Egy hetes tapasztalat: 17-esen az egyes forda változatlan, viszont BZ három kocsival.
Tudtommal (nem tapasztalat) a Szh 2240 -Zeg 532 kivételével minden személyvonat BZ.
Egyébként anno a Sopronból 14:3?-kor induló Nagykanizsára közlekedő vonatot, mint ahogy egy vonatpár kivételével az összes Sopron-Szombathely-t Púpos vitte. A kanizsai vonat volt a másik kedvencem, mindig tele volt! A pécsi vonatok közül nem emlékszem púposra, legalábbis, hogy rendszeresen vitte volna. A MD-k helyett egy időben Csörgős vonatok voltak. Vagy ez még korábban volt? Egyébként az ABb korszak még érintett téged?
Hallottam valahol, hogy egy Sátoraljaújhelyen álló leselejtezett Nohabot (013?) lelkes emberek egy csoportja meg akarta venni. Mit tudtok erről? Mi a tervük a géppel? Jutottak valamire? Vételár? Királyi Államvasutak hozzáállása?
"Miért ez a leggyengébb pont a Nohaboknál?"
Mert rosszul csavarozzák fel a fedelét!!!
Hááát, azért ez messze nem ilyen egyszerű. Az egy dolog, hogy télen néha azért okoz a hó földzárlatot, mert bemegy a fedél alá és kosz is van bőven bent, ami részben szintén a hanyag fedélrögzítésnek és a ki-nem-pucolásnak tudható be. De a TC-k igazából karbantartást igényelnek, ami a kefék, kefetartók időnként ellenőrzésétől kezdve (állítom, hogy nincs olyan TC ma a NoHABok alatt, amelyikben minden kefe a helyén van) a forgórész kiegyensúlyozásán keresztül a kommutátor-futófelület időnkénti csiszolásáig vagy esztergálásáig még számos feladatot tartalmazna, ami valószínűleg legalább a duplájára emelné a TC-k élettartamát. A NoHABoknál ilyesmi nincs, amíg megy egy TC, addig nem nyúlnak hozzá. Ha már nem megy, akkor azért. Szeptemberben még kapott 2 db javított TC-t Tapolca az Északiból, több már nem lesz. TC-nél szintén fontos lenne azt is betartani, hogy kitérőkön való áthaladáskor 4. - 5. pozícióig vissza kellene zárni a TC-k érdekében és a vontatómotor-áramát nem nagyon szabadna 600 A fölé emelni. De ha ez utóbbiot tartják, akkor nem nagyon van meg a menetrend. Ha nem tartják, akkor egyszer beüt a krach. Ördögi kör.
"Szerintem pont az M41.-esek kiváltására fogják az új motorkocsikat üzembe helyezni, ha lesz hol..."
Hát ez az. Mert valszeg nem lesz vonat, közlekedik mindenki ahogy tud. A sinbusz nem tudom, hogy fog pótolni akár 3 kocsisnál nagyobb (néhol 12 kocsis) vonatokat. Meg nem tudom mért jobb 6 db 11 literes motort üzemeltetni, mint 1 db 66 literest (Pielstick 12). A Camot ...
Nem igazán erről van szó. Többek között a Balaton partján sem, itt télen nagyon sok vonat helyett mehetne egy könnyű motorvonat, akár egy Bz nagyságú is, mert ugye a Szergej+rezsó+2*Bhv nem igazán gazdaságos, akkor sem, ha a Szergej helyén NoHAB vagy Csörgő van. És a motorkocsi fogalmánál ne ragadjunk le a Bz-nél, Dániában láttam IC-motorvonatokat is (Diesel-t, természetesen). Szóval van rentábilitása a motorvonatoknak és a motorkocsiknak, még ha oly nehéz is megbarátkoznunk a mozdony nélküli üzemmel. Ha Neked kellene egy vonalat üzemeltetned, 30 utas kedvéért valszeg nem egy Szergejt és rezsót küldenél 600 liter/100 km összfogyasztással, henem Bz-t 40 literrel (az M41 is megeszik két kocsival legalább 200-300-at egy két-három kilométerenként megálló vonatnál). Arról nem is beszálve, hogy a körüljárást is megspórolod, így a tolatásvezérlő és leakasztó alkalmazottak jó részét nem kell alkalmaznod.
motorkocsikból anno kiszerelték a kettes számú gépcsoportot, a Rába-Balaton kétmotoros motorkocsit át se vették akkor most meg...?
Ha már veszünk olyan csodaizét szerintem a Bzket kellene kiváltani velük.
Vasútbaráti szempontból nézve talán igen, közgazdasági szempontokból nézve semmiképpen. A vasutat sajnos inkább az utóbbinak kell irányítania. A Bz megfelel arra a célra, amire kitalálták, olyan, amilyen, de van, működik és elég olcsó is fenntartani.
"Azt hiszem abszolút értékben és egységnyi lakosra vetítve a legtöbb vonatmániákus Németországban lakik."
Ja, szegényeknek nagy a vasútjuk de nincs NOHABjuk... Ide járnak hozzánk. A tehetősebbek meg Sakndináviába.
Több a NoHABjuk, mint nekünk! A NEG magánvasút-társaságnak van 10 db MY-je, melyek V170 típusjel alatt járnak tehervonatokkal északon, ezekből volt lent Münchennél 4 db egy fél évig tavaly. És nekik egy év múlva is lesznek, itthon meg ki tudja, mikor húzzák le a rolót végleg...
Ezek tényleg csak könyvtáriak. Tudom ajánlani a BME könyvtárát és az OMIKK-ot (Bp.,Múzeum u.). Az említetten kívül a másik két alapmű:
Vasúti dízeljármű-vezetők zsebkönyve
Villamosmozdony-vezetők zsebkönyve
Az említett helyeken ezek és még sok más is van!
Megeygeztünk arról, hogy gépen történő utazásról publikus infót nem adunk ki, nehogy valaki megüsse a bokáját. Mailban megy!
A gépen utazás nem tiltott tevékenység, bárki utazhat, egyszeri engedélyt a MÁV akárkinek kiad, ha jó helyre mész kuncsorogni. Ezt csak hallomásból tudom, én nem kértem soha, de a hétvégén is találkoztam tp-n olyan NoHABosokkal, akik sv vf-től kaptak egy útra engedélyt. Szóval általánosan gépen utazást lehet nyugodtan emlegetni, a Barcs-Vízvár/NoHAB már azért elégggé definiálja a dátumot, viszont egy különmenet keretébe ez (mármint a gépen utazás) gyakorlatilag belefér.
Továbbá a Ganz-MÁVAG nagyvasúti vontatómotorjainak típusjelében szerepel, pl.:
TC 32,44a/14K (M44)
TC 454 (M40)
TC 500 (M63)
TC 701k(V63)
viszont pl. Ganz csuklós villamos TK44.
Pontos jelentését nem tudom.
Tudja valaki, mi az aktuális helyzet Tapolcán? Ákos, hol vagy? Jó reggelt, és B.Ú.É.K.!!!
Gyakorlatilag semmi. A 4 gép megy, azóta 001 alól nem húztak ki újabb TC-t, most 4 van alatta. Elég sok a NoHABos vonat, csapnivaló fényviszonyokkal (szinte soha nem kapják jó irányból a napot, ha éppen süt).
Igazad lehet. Nekem a legkirályabb MD-emlékem Sopronból, amikor Pécsről egy öt- és egy hatrészes szerelvény jött összecsatolva. A 2. vágány peronjának teljes hosszát elfoglalta! Egy idézet a "Vasúti vontatójárművek üzemeltetési zsbekönyvé"-ből: "Minden olyan esetben, amikor a menetidő teljesítése megköveteli a 100 km/h menetsebesség tényleges alkalmazását, [az MD közlekedtetése] csak ötrészes vonatként célszerű, mert a hatrészes egységnél a 100 km/h-ra való felgyorsítás még sík pályán is rendkívül hosszú úton történik meg."
Nem semmi ez sem.
Tényleg ilyenkor mi van a helyjeggyel? Visszafizetik?
Amikor 2 kocsis IP van, ott hogy adják ki a helyjegyet? Pl. 2. kocsi 41-es ülés?
Hogyan különböztetik meg a két kocsit, ui. kívül én még nem láttam számozást.
Lenne kérdésem is ... miért TC-nek hívja mindenki a vontatómotort? Mit jelent a rövidítés? Miért ez a leggyengébb pont a Nohaboknál? (amelyeket egyébként én is nagy tiszteletben tartok - amíg van mit ...)
Talán a traction miatt... A traction motor hosszú név, a TC eccerű. Sajnos fogyóeszköz és karbantartást is igényelne. Sem utánpótlást, sem karbantartást nem nagyon kapnak a NoHABok. A többi Diesel-villamosnál is fogynak a TC-k, csak ott van utánpótlás, ha akarják.
Tegnap ledöglött az IP az esztergomi vonalon, és mezei Bzmot szerelvény ment helyette!
Néhány napja (?) valaki értekezett arról, hogy amióta nem már sebesvonatként közlekedik nem lehet helyettesíteni Bzmottal. De lehet...
Ezt egy egomi jegyvizsgáló mesélte el, ő volt az ellenvonaton, és a keresztnél pont főellenőrök várták az IP-t, hát majd hanyatt estek amikor meglátták a szerelvényt..
az, hogy "homo sapiens" rendszerű kijelző nem működik az nem újdonság, én most elektronikus marhaságokra vadásztam, olyan "Záhonyon át Rédicsre" típusúakra...
olyat még nem láttam a MÁV-nál, hogy tartalék szerelvényt vetettek volna be, pedig a hatvani személlyel is szoktak ilyenek történni...
>> Nyugatiban a csarnok indulási táblája ki van kapcsolva, a többin nem sikerült semmi extrát felfedeznem.
Pedig volt! Például ott voltam én is! ;-)))
Az 1-9. vágánynál voltam, ahol -- aki még esetleg nem volt ott a felújítás után -- nincs a vágányok végén elektronikus/pörgős/pixeles utastájékoztató, csak minden vágány végén egy vágányszám és egy útirány jelző tábla + a 4-5. vágány előtt van egy infótábla, amin elvileg az induló vonatok vannak+indulási idők.
Hát talán mondani sem kell, a táblázó 3 óránként (sem) járt arra és különböző útirányok voltak ezen a nagy táblán és más a vágány végén és egyszer-egyszer más a szerelvényen.
Ezekhez jött még hozzá, hogy madzagszakadás (vagy gázolás volt) a 70-71-es közös szakaszon, késve jöttek a szerelvények, amik jöttek azonnal fordultak vissza, általában helyből késéssel. A 19:05-ös váci személyt (2328) pedig le is mondták "technikai okok miatt".
Egyszerűen nem értem, hogy miért nem lehetett az állatkertnél sorakozó szerelvények közül egyet behúzni és azt elküldeni. (személyzet volt).
Tudja valaki, hogy végül is mi történt a 70-71-es vonalon?
>> ma este pl egy szegedi gyorsot néztem, a 2 1. osztályú kocsi kb 10%-ban volt kihasználva
Kevés vasutas ment haza szolgálatból. ;-)
A 18:25-öst nézted? A 758-as a 615-ösből fordul, és Debrecen felől azért szoktak lenni a két 1. osztályú kocsiban,
Én már egyszer álmodtam "Azmot"-tal! S ha belegondolok, nem is akkora hulyeség.
Volt egy időszak, amikor a Szombathelyi Igazgatóság rádöbbent, hogy alig van elsőosztályú kocsija, és átszervezte őket. Különböző belföldi személyvonatokon megjelentek az 1-2 osztályú kocsik, többekközött a 17-es 1-es fordájában is. Nagyon poén volt. Aztán megoldották másképpen az elsőosztály-hiányt...
Leho!
106-107:
Bz jár a 36720/36727-36737-ben. Hajnalban jön be Mátészalkáról (6329) és este kocog vissza (6328)
65-66:
Villánytól Mohácsra, illetve Magyarbólyba egy-egy szólóBz jár.
17-26a-37-38:
Carpy infói OK. Egy kis kiegészítés:
A 26a-n nem csak a 2. jelek hiányoznak, de van egy plusz közvetlen köcsi jelzés is, pont a du-i somogyszobi Bzmotról jelöl 1.2. kocsikat a Keszthelyről Tapolcára közlekedő vonatra (38916/9556)
MDmot 3034 szentesi, rendszersen jár a 135-ösön. Az utóbbi években elég sok baleset történt a lakitelki átjáróban (44-es út kereszteződése, kamion), valszeg onnan való a kép. Gyurmosz, fel tudod tenni valahova?
A macsinál nem az állomáson történt az ütközés?
Itt az állomást jelző tábla mellett áll (bocs, lóg :-)) a Piroska. Egyébként a kép a 70 éves a szentesi motorgarázs című remek könyvben van.
Egyszer egy vezér mondta, hogy a 142-esen többek között a kis teljesítmény miatt nem jár már MD. Kár, bár mikor nem néztem meg a menetrendet és a tervezett Csörgőzésből MD-zés lett, annyira nem örültem :-)
Erről jut eszembe: Van egy képem a 3034-es MD-ről, épp egy daru rakja sínre, csúnyán összetört. Nem tudjátok, hogy ez a baleset hol és mikor történt?
Lehet, hogy már rosszak és kopottak az emlékeim, de anno, amikor még Pécsre is (+nyáron Fonyódra) járt gyors Szegedről, akkor Szeged-Bátaszék között két komplett szerelvény ment összekapcsolva 3-3Bx-szel (gyönyörű látvány volt a 154-es vonal éles kanyarjaiban), és végig 100-zal, igaz ez nyáron volt.
Szeged és Békéscsaba között ma 2 Bx-szel mennek, a kivétel aug 11 volt, amikor 3 Bx-szel mentek, illetve eddig egyszer láttam 1 Bx-szel.
Carpy! Köszi a részletes infót! Szerinted elképzelhető, hogy a 17-esen még ma is megy Púpos?
MD-k eredeti összeállítása: MDmot+3Bx+Ax+Btx, szumma hatrészes szerelvény. Az más kérdés, hogy ezt gyakorlatilag csak 70 km/h-ra áttételezve bírná, és a vezérlőkocsi is csak nehezen, -5°C-nál nagyobb hőmérsékleten tudná (elvileg) kifűteni. Viszont nyáron 70-es áttétellel állítólag hétrészesként is tudna közlekedni. 100-ra áttételezve viszont max. ötrészesként, MDmot+2Bx+Ax+Btx összeállításban képes (nemcsak teljesen sík pályán és nem nagyon hosszú idő alatt felgyorsulva) közlekedni. Igaz így sem túl virgonc, egy pécsi vezér mondta nekem egyszer, hogy szívesebben járna 3 kocsival (négyrészesként).
7 people are reported dead, one is severely injured, and 21 passengers are
missing after the accident on the Rřros line today. The accident happened a
few minutes after 1.00 p.m.when a southbound regional train (train no.2302,
Trondheim-Rřros-Hamar) collided head on with a northbound local passenger
train (no. 2369, Hamar-Elverum-Rena). The southbound train was composed of
problably a Di3 diesel (NOHAB-GM567), two B3 passenger coaches and a BF
(2nd.class-cargo-guards compartment). The northbound local was a BM92 DMU
(power unit and cab trailer).
Eyewitnesses have told that at least two cars were completely destroyed in
the crash, and that spillage of diesel caused the outbreak of a fierce fire
shortly afterwards.
This evening norwegian tv-news showed that the entire (or almost..) consist
of the southbound train was on fire.
The accident took place near a halt named Amot a few kilometres south of
Rena.
According to the public timetable the trains should have met at Rudstad
station about 10 km further south, only a few minutes travelling time north
of the railway junction at Elverum.
The Rřros line is single-track, CTC-equipped and the accident section
between Elverum and Rena has five passenger trains in each direction each
day.
The number of confirmed casualties today is the largest since the head-on
collission between two long-distance passenger trains at Tretten (Dovre line
between Lillehammer and Dombĺs) on the 27. february 1975, where 27 people
lost their lives.
Somogyszob-Bsztgyörgy kizárólag Bz.
Szombathely-Nagykanizsa: 4 évvel ezelőtti állapotokat ismerek, most fejből mondom az akkori időpontokkal.
Egyik forda, (kb 90-ig elso osztályú kocsikkal is, legjobb tudomásom szerint ma M40+2By+1 poggyász)
Szombathely i: 7.35
Nagykanizsa i: 11.42
Zalaegerszeg i: 14.50 (most 14.33?)
Nagykkanizsa i: 16.55
Másik forda, szintén M40+By-ok
Nagykanizsa i: 3.53
Szombathelyről Sopronba, majd vissza,
Szombathely i: 16.40
Harmadik forda, nem igazán 17-es vonalé, csak átjön a 16-osról:
Szombathely i: 11.35
Nagykanizsa i: 14.38
Ez a vonat sokáig MD volt, aztán láttam Csörgő+By összeállításban, legjobb tudomásom szerint ma Bz.
Negyedik forda, ami szintén csak vendég: Szombathely i: 22.40
Zalaegerszeg i: 5.32
Ez valaha a Miskolc-Szombathely gyorsvonat szerelvénye volt, változó mozdonyokkal. Ez tudtommal ma is Miskolci telephelyes kocsikkal jár.
Régebben még a 11.23-kor Zalaegerszegről, 14.26-kor Szombathelyről visszainduló vonat is elsőosztállyal közlekedett (kb 10 éve)
A többi személyvonat mindig is Bz volt, ezek után a fordájuk már ki is következtethető.
A többihez: én már láttam MD-t első osztály nélkül közlekedni. Sőt láttam 2, 3, és 4 kocsival(+vezérlő) is. Eredetileg hány kocsi járt egy MD-hez?
Pl. egy-egy vonal (82,86,102,108, aztán, hogy dtúli példa is legyen 36), ami két fővonalat köt össze, és az a hülye utas elvárja (jogosan!), hogy neki csatlakozása legyen. Ilyen vonalakon a sok lassújel miatt nagyon ki van centizve a menetrend, hogy az egyik végén még megvárja, a másik végén még elérje a fővonalat, közben keresztezzen az ellenvonattal. Szóval ilyen helyeken kellene olyan pályafelújítást végezni, hogy egy-két 20-as 40-es lassújel helyett legyen 40-es vagy 60-as (pl. a fővonalakról kiszedett sínszálak kerüljenek ide), mert itt akár 5 perc óriási segítséget jelent a szerkesztés során, és biztosabb átszállásokat lehet adni"
Nekem csak a 36-ra van rálátásom (de arra viszont havonta egyszer biztosan járok). A pálya végig 60-as, Texas felé van egy 40-es lassújel egy útátjáróban a beláthatatlansága miatt (5 m hosszan), visszafelé Kaposvár textilművek előtt egy 20-as, Pusztaberény előtt egy 40-es lassú van, mindkettő a fenti okok miatt és hosszon. Vagyis a pálya műszakilag végig 60-as. Más kérdés, hogy egyes szakaszokon szerintem nincs meg benne a 60, mert a NoHAB is majdnem leesik a sínről (Tatárvártól Texas felé).
Norvégia: Hamartól 150 km-re északra, szembemenesztés, 96 utas - legalább 7 halott, de szinte mindenki súlyosan sérült. Di 3.625 + 3 kocsi és egy motorvonat. Az emberek miatt persze nem illik a NoHABot gyászolni, de az utóbbi 13 hónap egy kicsit sok(k) volt. Di 3.624, Di 3.625, M61,004. Remélem, a sor nem folytatódik.
Most volt a hirekben a vonatbaleset, egy szemelyvonat es egy gyorsvonat utkozott, Hamartol nem messze egy allomason. Tobb vagon kigyulladt, rengeteg a serult, tobb igen sulyos serult is van. Az okokat meg nem ismerik, a jelzorendszer hibajara gyanakszanak. (RTLklub, esti hirek)
Viszont a Csorna-Porpác-Szombathely szakasz vilamosítása nem is olyan távoli. Tervezik már a csornai közös GySEV-MÁV trafóállomást is (a GySEV úgy is szeretné, hogy ne kelljen Nagyszentjánosról betáplálni Csornáig).
Egy kis eltúlzás:
Limitálva van, hogy mennyi lehet az IC/IP menetideje?
Mert ha túlozni akarok: minden olyan vonalon, ahol nem ótvar lepukkant kocsik járnak a gyorsokat IC-nek, a személyeket IP-nek minősítik.
Plö: Budapest-Szombathely IC, 25 megállóval.....
van a MÁVnak egyáltalán valami "irányelve" az "emeltdíjas" vonatokra?
Pl. nemszimpi, hogy Pécsre kultúrált idő alatt csak IC-vel lehet eljutni...
mégegy: Az mennyire vetődik fel az illetésklesekben hogy a 300km-jegyből, azt a 20 km mellékvonalat megszüntetik, akkor nem 280 km jegyet vesz az utas, hanem megy busszal végig...????
Oké, igaz a gyorsokkal van igazán baj...
De azért pl egy Füzesabonyi leállásba nem halnak bele a Miskolciak. Vagy egy Kiskunfélagyháziba a Szegediek. Stb.
Kice
Estére egy kis kérdés: tudjátok-e, milyen vonatok az alábbiak (főként az érdekelne, hogy Bz vagy nem Bz):
1. a 106-107 vonalakon, amelyek csak 2.o. kocsival mennek, azaz nem MD-k
2. a 65-ös vonalon (Pécs)-Villány-Mohács között, szintén csak 2.o. kocsikkal, amelyek nem MD-k
3. Szomabthely-Nagykanizsa közötti csak 2.o. vonatok
4. Somogyszob-Balatonsznetgyörgy-(Tapolca) és vissza vonatok, melyek a 26a mező szerint nemcsak 2.o. kocsival mennek (bár gyanítom, hogy elírás)
Valaha, a Savaria-Göcsej Expressz csak Celldömölk, Boba (forgalmi okokból) és Veszprém állomáson állt csak meg. Ajkán sem, Fehérváron sem, de még Kelenföldön sem. Kiváncsian várom az IC-t.
Kálmán! Én is tudnék mesélni, hogy milyen akadályokba ütköztem, amikor szeptemberre megpróbáltam egy különmnetes Bz-t szervezni Bátaszékről Véméndre... Ha kíváncsiak vagytok rá, megírom, bár pár ezer hozzászólással lejjebb megtettem...
"Boba szerintem addig, amíg el nem készül a szlovén kapcsolat. Onnantól biztos bevillamosítják és deltát tesztnek Bobához."
Én úgy tudom, hogy a Boba-Ukk-Zalaszentiván-Zalaegerszeg-Zalalövő-Bajánsenye vonal villamosítása nem szerepel a közeli tervekben, ezért Bobán mindenképpen kell majd gépcsere. Különben azon sem lennék meglepve, ha a Zeg-i IC megállna Ajkán is. Különben ha Fehérváron normális tempóban átmehetne a vonat és a Bakonyon is már villanygéppel menne keresztül, és Bobán nem kellene megállnia, szerintem nem lenne (sokkal) hosszabb az IC menetideje Veszprémen át.
Ezér a mosoly...
amúgy ha felújítják, akkor meg lehet nemhagyni, hogy megszüntessék, hisz most lett felújítva...
azaz az előítások TÉNYLEG arra valók, hogy kijátszuk azokat:-))))))))
Ezzel el lehetne érni, hogy ne hagyhassák a vonalat leromlani. Akkor pedig csak a rossz menetrenddel lehet az utast elriasztani, de az ellen könnyebb reklamálni, mint a felújtásért...
..persze ez csak álom....
Ugye nem arra gondolsz, hogy a szombathelyi IC-t fektetik át ?! Az azért igen durva lenne. Nincs menetrendi terv a következő évadra? Ha van, légy szíves, oszd meg velünk a legfőbb finomságokat. A 20-ason egy [Bp.-]Veszprém-Zalaegerszeg IC-t tudnék elképzelni. Kérdésem: Szfvár. City, de közel Bp.-hez. Igaz ellenirányban indokolt, úgyhogy biztos lesz. Ce?-nem tudom. Boba szerintem addig, amíg el nem készül a szlovén kapcsolat. Onnantól biztos bevillamosítják és deltát tesztnek Bobához.
Ha létezne egy ilyen szabály, hogy csak 40 km/h fölötti sebességű vonalakat lehet megszüntetni, akkor a teljes brigád csak megszüntetendő vonalakon dolgozna - és miután elérték a szükséges határértéket, rögtön fel is szednék a síneket.
Előírásokkal nem lehet eredményt elérni, mert az előírások arra valók, hogy kijátsszák őket.
Ilyesmire én is emlékszem. Anno 1988-89-ben a Déliből 17.20 körül indult az utolsó gyors Szombathelyre, amelynek Városlőd-Kislőd állomáson volt keresztje a Bakony-Őrség Expresszel: ekkor én is láttam olyat, hogy dupla Szergej vagy Csörgő+Szergej vitte, de gyakran M63 is volt, bár az utóbbi leggyakrabban a Szombathelyről vasárnap este Győrszabadhegyen át Bp-re közlekedő mentesítő gyorsot vitte, visszafele pedig a hajnali katona-posta vonatot.
hömm..
szerintem nem a számokon van a hangsúly, hanem az elven...
Vagyis: ne lehessen "IC"-nek hívni egy olyan vonatot, ami minden kisvárosban, "gyorsnak", ami minden faluban, "sebesnek" pedig ami minden fagyökérnél megáll.
Ha volna ilyen szabály, akkor a "hol álljon meg" probléma-politika-lobby kikerülne a menetrendszerkesztőktől, mert ha jön a befolyásos képviselő úr, akkor lehet mondani, hogy "nem állhat meg Pörölyfalván az IC, mert akkor a 10x nagyobb Baziváralján nem tudna megállni, vagy nem lenne IC"
persze, csak álmodom....
Ugyanígy le lehetne (..álmodom..) védeni a vonalmegszüntetéseket: a megszüntetéshez ki kellene kérni a MÁV, az önkormányzatok és a vonalon dolgozók és az utasok (volán és MÁV-miért vonattal, miért nem vonattal), közeli cégek (miért szállít/nem szállít MÁV-val), környezetvédők véleményét, és ezt egy nyilvános, független fórumon megvitatni.
Ilyenkor kiderülne, hogy:
-rossz a menetrend
-el van sorvasztva a vonal (tavalyelőtt60km/h, tavaly 40, most már csak 20)
-nincs rá igény
Nem lehetne megszüntetni pl. olyan vonalat, ahol az engedélyezett átlagsebesség 40km/h alatt van../:-)/
"De azért elgondolkodtat továbbra is, amit írsz. A regionális vasutakat épp azért hozták létre, hogy kisebb szervezettel, helyismerettel rendelkező munkatársakkal megmentsék a mellékvonalakat. Ez csak hangzatos szólam lenne? Az elképesztő. "
Egy történet a 90-es évekből.
A MÁV vezetése kezdett átalakulni, aminek egyik jellemzője az volt, hogy a létszám, munkakör nem változott, csak a beosztás megnevezése. Ekkor már felvetődött, hogy a mellékvonalak felszámolása jó lenne, mert ezzel a bérmegtakarításban minden képzeletet felülmúló mértéket érhetnek el. Ennek előkészítésére létrehoztak regionális vasutakat. Ezzel akarták bizonyítani, hogy nincs létjogosultsága a mellékvonalaknak, nyilvánvalóvá akarták tenni, hogy a megszüntetéssel milyen nagy megtakarítások érhetők el. A regionális vasutakat ezért egy külön vezető irányítására bizták, és az eddigi felettes szerveket kivonva, közvetlenül a területi igazgató rendelkezése alá helyezték.
Addig a területi igazgatóságokon a forgalmi osztály volt az élet és halál ura. Tehette, mert a forgalom kiemelt szerepű volt, az utasítás is kiemelte, hogy a forgalom mindenek előtt. Ezek az emberek nehezen tudták elviselni, hogy elveszítették a hatalmukat a regionális vasúti vezetők felett, akik ezután önálló döntéseket is hozhattak az ő bevonásuk nélkül. A most következő történet is egy ilyen hatalmi harc következményeit, és eseményeit mutatja be.
A helyszín: a Mátrai-regionális vasút.
Egy csoport úgy döntött, hogy különvonattal szeretnének kirándulni. Meg is keresték a helyi vasutat, de kiderült, hogy kicsúsztak az előírt megrendelési határidőből. Mindenesetre - nem ragaszkodva mereven a szabályokhoz- a vezető nem küldte el őket, hanem gyorsan jelezte az igényt a felettesi felé. Mivel kicsúsztak a megrendelési határidőből, el kellett kezdeni a személyzet és a vonat szervezését. Sikerült szerezni motorkocsit is, mert ép volt szabad kapacitás arra a napra. Amikor minden megvolt, már csak a forgalmi osztály által kiadott menetrend és engedély kellett. Ők, arra hivatkozva, hogy nincs meg a megrendelésre előírt határidő, nem engedélyezték a különvonat közlekedését. Feltehetően a hatalmuk éreztetését akarták elérni. Sikerült nekik.
A vonat pedig, bár személyzet is és motorkocsi is lett volna, nem közlekedett.
Ebből is látszik milyen hatalma van a regionális vasutaknak...
(A történetet én is csak hallottam, de hiteles forrásból!)
Hát a külföldi kifejezéshez külföldi kocsi is kellene ! (InterRegio)
Milyen kényelmesek azok a másodosztályú, 5 (!) személyes fülkék !
Az egyik oldalon, ahol a 2 ülés van (fél ülésnyivel eltolva, hogy a
kedves utasok ki tudják nyújtani a lábukat, a nélkül, hogy egymást
rugdosnák), van az ablak mellett egy lehajtható, belül kárpitozott
lap: vagy gyerekülés, olyan megesan, hogy a kis gyerek is kilát
az ablakon, vagy egy méretes asztalka.
Kényelem szempontjából én jobban szerettem az InterRegiot, mint
az ICE-t.
IC-megállás:
Nem támogatom a Miskolc-Budapest IC-k Füzesabonyi megállását. Kelenföld és Köki viszont mindkét irányban indokolt, szerintem.
Egy megállás nem csak pénz, és időveszteség, hanem rontja az utasok haladás-érzetét is.
Továbbra is sokan abban látjátok a megoldást, hogy IC-t és IP-t mindenhova. Nem kérem, ezeknek a vonatoknak meg van a megfelelő helyük, nem adoptálhatóak minden vonalra. Nem csak ezeknek kellene színvonalasnak lenniük, hanem a sima gyorsvonatoknak is.
Armand! Emlékszel még a Kanizsa Expresszre? A Balaton Expresszre? Ezeket anno azért szüntették meg, mert a 30-as vonal jellegénél fogva nem alkalmas az expresszvonati közlekedésre. Hát akkor kérem az IC-re se. Én is minden jók kívánok neked a csigaevők között
Tudtommal azért megy Csorna felé a szombathelyi IC, mert arra kb fél órával gyorsabb, mint Pápán át.
Mozdonycsere és "visszafogás": valóban gyorsabb 2 mozdonnyal és fordulással. Bobán a Göcsej-expressz 1988 nyarán hivatalosan 5 perc alatt kapott a másik végére új mozdonyt. Menetideje 3 óra 30 perc volt. Érdemes lesz összevetni az új IC-vel.
Ukkon a gyorsvonatok fordulása eddigi menetrendi adataim alapján 9-12 percig tartott. Tapasztalati adat késés esetén: 6 perc. Zalaszentivánon az utolsó Szombathely-Zalaegerszeg vonat fordulása hivatalosan 7-13 perc között változott. Pedig ott aztán semmi másra nem kellett figyelni. Ha lehet 7 perc alatt is, miért kell rá ennél több?
Fehérvári mozdonycsere menetrend alapján az elmúlt években szintén 9-14 perc. Késés esetén mért rekordidő itt is 6 perc. Közvetlen kocsik csatolása 8-14 perc. Ezt késés esetén sem láttam 8 precen belül megoldani. Tehát van benne időtartalék, az átlag majdnem minden műveletre 10 perc körül van. Japánban 2 sinkanzen szerelvény összekapcsolása: 1 perc (Morioka állomás). Két elővárosi vonat esetén 3 perc. (pl. Zushi állomás)
Hogy hogyan lehet legegyszerűbben eljutni Pécsről Győrbe? Vagy a Börzsönybe? Hát autóbusszal!
Werner menetrendszerkesztőjének kommentárja (folyt):
3. Nem ért maga ehhez, minek szól bele.
4. Jobban tudom én azt, hogy hányan utaztak azon a vonaton...
Nekem van egy spéci külön rendeletre-jelem, egy üres háromszög. Akkor vezettem be, amikor ez egyik évben minden bejelentés nélkül töröltek egy rakás vonatot oly módon, hogy behullámvonalazták, és különrendeletrésítették. Untam, hogy valamilyen túra tervezésekor folyton ilyen vonatokba botlom, ezért ily módon jeleztem, hogy ez a vonat nem vonat. Ez valamikor a 80-es évek legvégén volt, az eddigi legszebb kivitelű menetrendi program idején.
IC kérdés:
Persze kellemetlen, ha valaki olyan (kisebb)településen lakik, ahol csak "áthúz" az IC..
de ha az illető elindul bármiokból messze, akkor már idegesítő, hogy a vonat rengeteg helyen megáll, főleg, hogy hogy pótdíjat is fizetett...
Szerintem az IC-nek úgy van értelme, ha időkorlát van ráadva.
Azaz: ha vesszük a legkisebb eljutási időt (elindulva, végig a pályára engedélyezett leggyosabb sebességgel haladva), akkor az IC menetideje ennek pl. max 5%-al lehet több, a gyorsvonaté 15%-al.. stb..
ebben az esetben meggondolandó lenne, hogy mennyi megállója lehet egy IC-nak, meg hogy mennyire lehessen mozdonytcserélni 10 perc alatt... pl. az 5% Egy Bp-Pécs vonalon (2,5 óra) 7-7,5 perc lenne. Ebbe 2 megálló is belefér, pl.
Tudjátok, az expressznél is így kezdődött a lassítás ...
Én csak a szombathelyi expresszeket tudom alapul venni, de hírlik, hogy az csak egy nagy hatalmú országgyűlési képviselő befolyására kezdett a 70-es években megállni pl. Sárváron.
Volt egyébként egy pár hetes időszak, amikor a Savaria/Bakony-Őrség expressz (de rég volt, Istenem ...) egy Veszprém-Herend közötti pályafelújítás miatt a 10-es + 1-es vonalon járt. Nem ment be Győrbe, hanem a gyárvárosi deltán került, utána Győrszentivánon cseréltek Szilire. Egy szó mint száz Szombathely és Bp. Déli között menetrend szerint csak Sárvár, Celldömölk és Kelenföld állomásokon állt meg. Szerintem egy IC-nek nagyjából így kell közlekednie - Kelenföldet is beleértve oda-vissza.
Ami gyakrabban megáll, nevezzük itteni szokás szerint gyorsvonatnak vagy a németek alapján InterRegionak (ha a népet külföldi elnevezéssel akarjuk vakítani ;-) ), de szerintem ne keverjük a kategóriákat ...
Hát ieg, az asszony meg az anyós is mondta, hogy nem bíííírok a seggemen maradni, mindig csak megyek, hol túrázni, hol bicajozni, hol vonatozni, de legjobb a háromat vegyíteni... De van egy hibám: szállásra nem szeretek költeni, mindenütt jó (pl aludni) de a legjobb mégiscsak otthon, ígyhát szeretek hazaérni aznap... Az általad említett kedves menetrendszerkesztőnek igaza is van, ha tényleg egy ember van azon a vonaton, de február 13-án minimum 100-an voltunk!
Gábor:"Az igaz, hogy mehetek a 6.50-essel meg egyebek, de ahhoz egy Bendzsonzonnak kell lennem, hogy a visszainduló vonatot elérve megtegyem pl. a Diósjenő-Nagyhideghegy-Csóványos-Diósjenő távot..."
A "menetrendszerkesztő" kommentárja:
1, Ha szegedi vagy mi a francé' nem maracc Szegeden?
2, Ha mégis mehetnéked van, pattanj kocsiba. Egy csodabogárért nem tartunk fenn egy egész kirándulóvonatot.
Az én kommentárom: Megszállsz Királyházán, a kulcsosházban és bejárod az egész Börzsönyt.
Ami a Bendzsonzont illeti, eljátszottam egyszer ezt a viccet a Karanccsal. Salgóval mentem, Hatvanban körülnézés, Urpinnal Sújfalu, Karancs, vissza is vmi nemzetközivel.
rm40! Szerintem májustól már meglesz az a "hiányolt" bobai és celldömölki megálló. Jobb esetben majd azt is láthatjuk, ahogy a Dácia kihúz Zeg felé a 2 kocsis IC-vel...
Gépcsere: elvileg ugye gyorsabban megy a gépcsere, ha a vonat ellenkező irányba indul vissza, mert így a régi gép leválása és az új ráállása mehet egyszerre. Ennek ellenére saját megfigyeléseim szerint inkább a hozzááláás befolyásolja a gyorsaságot. Mint mondtam, dec 31-én a 7817 sz. Kiskunhalas-Bátaszék vonaton Baján gépcsere volt (M41 2197 helyett M47 2023), ami kb. 6 percig tartott megállástól indulásig.
Ezzel a vonattal kapcsolatos: tegnao fedeztem fel a menetrendben, hogy ennek az óminózus 7817-nek poggyászosnak kellett volna lenni, ami ugye MD esetében a motorkocsit jelenti. Ehelyett volt M41 2197 és a Dácia, poggyászkocsi sehol.
Kice: "Igenis, álljon meg több helyen az IC, én nem vagyok se Miskolci, se Szegedi (akinek nem inge..). Talán vegyük figyelembe, hogy egy vonal melett a nagyobb városokban és vonzáskörzetükben kb annyian laknak, mint ott, ahová az IC jár, és igénylik a nivósabb ellátást. "
Bocsáss meg nekem (pestinek), de amit írsz, azt GYORSVONATnak hívják! Az InterCITYben meg benne van hogy csak a LEGnagyobb városok (cityk) között jár (és ott is áll csak meg). Jó definíció a megyeszékhely. Az magyar viszonylatban CITY.
A hiba természetesen nem benned van, hanem azokban, akik elsorvasztják az általad hibásan intercityként titulált de jogosan igényelt színvonalas GYORSvonatokat. Mert azokért nem lehet (nem etikus) extra lóvét beszedni. Egyelőre. Ezért megy tovább az átverési taktika és a fogalmak félremagyarázata.
IC-kérdés: annyiban tudok egyetérteni, hogy kisebb városoknál is álljon meg tiszta és kényelmes vonat. De ezt miért kell IC-nek hívni. Vagy akkor a kevés megállású vonatoknak találjunk ki egy újabb jól hangzó nevet? Jelenlegi kocsiínséges időszakban egyébként pénteken és vasárnap igen nagy problémák lennének. Ilyenkor igen gyakori, hogy héhány hagyományos kocsival kell megerősíteni az IC-ket, mi lesz a többletutasokkal? IC-kocsi nem jut nekik gyorsabbnak sem gyorsabb a vonat, mert sok helyen megáll: mire szedi be a MÁV a lóvét?! És ez még csak a jobbik eset, mert van, amikor nem tudnak helyjegyet kiadni. Más esetben pedig potyára állna meg az IC, mert nincs fel- és leszálló. Mennyibe kerül egy 500 t-ás vonatot 120-ról 0-ra megállítani és 0-ról 120-ra felgyorsítani?! És lehet, hogy egy plusz megálló a plusz 5 perccel (lassítással, gyorsítással) nem feltűnő, de ha ebből 3-4 db van az már 15-20 perc! Akkor az utas meggondolja, hogy busszal menjen, hiszen arra pótdíj sincs! (Feltételes megállót meg nem érdemes tartani
De, mint azt már lejjebb írtam, az IC kitalálásakor direkt aszerint jártak el, hogy ne kelljen, csak minimális helyen megállni. Így a szombathelyi IC-nél a csornai megállót választották a pápai, celldömölki, (esetleg bobai) és sárvári megállások helyett. (pl. a győri mozdonycsere gyorsabb, mint a csornai.)
Na egy gyors velemeny, mert du 5-kor mar az Orienten leszek es utazom Nancy-ba, de onnan is feigyelem, majd az esemenyeket.
Haat, a fene ebbe az IC megallitosdiba, sok minden van abban amit, mondatok, de ha mar megall az a vonat, akkor
menjen minimum 160-nal, es akkor ott egyemeg a fene a kicsivel tobb megallast.
Istavan Gyuri!
Jo buli az informacioszolgaltatas, en is szoktam ,neha vonaton IC-n ilyesmit csinalni, csak vigyazz nehogy valami
vadmarha vasutas beled kosson, mondvan elveszed a kenyeret!
Franciaorszagban majd fotozom, es teszek majd fel kepeket
aprilis vegen.
"Dec. 19-től már nincs ilyen probléma, ez a járat is belekerült a 138 közé, úgyhogy Diósra csak váci átszállás lehet menni:
Nyugati-Vác/Vác-Diósjenő
6:30-7:21/7:30-8:21
10:25-11:10/11:30-12:18
Az utóbbi már lazán elérheted a 6:50-es szegedi gyorsan, nem kell korán kellned, csak ha végig vonatozni akarsz, akkor Dióson 4 órád marad összesen ;-(("
Ezt a vonatot is megszüntették????? Ezek ÖKRÖK!!! 1999. február 13-án, a lgnagyobb hóban utaztunk vele, összesen 6 kocsival ment, és alig volt rajta hely!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Az igaz, hogy mehetek a 6.50-essel meg egyebek, de ahhoz egy Bendzsonzonnak kell lennem, hogy a visszainduló vonatot elérve megtegyem pl. a Diósjenő-Nagyhideghegy-Csóványos-Diósjenő távot...
Ha a miskolci IC-k meg fognak állni Füzesabonyban, akkor tényleg felesleges lehet az egri IC, csak arra kell figyelni, hogy a miskolci IC-k kapacitása elegendő legyen. Ezzel párhuzamosan lehetne csinálni Debrecen-Hortobágy-Tizsafüred-Füzesabony-Eger-(akár Szilvásvárad)IP-t, amelynek mindkét irányban lenne csatlakozása IC-hez. Utópia?
Más: Nem tudom, jártatok-e Szilvásváradon, de ha tényleg megszüntetik a Szilvásvárad-Putnok szakaszt, egy igen kis beruházással meg lehetne oldani, hogy a vonatok Szilvásvárad belsejébe érkezzenek (Fatelep, ide iparvágány vezet, ha jól melékszem 3 vágány van, még mozdony is körbe tud járni, láttam is augusztusban Dáciát), azaz itt lenne a végállomás, és a falutól illetve a központtól igen távol lévő állomást megszüntetnék. Ehhez az iparvágány leágazásánál kellene szerintem egy kb. 100-200 m-es deltát építeni. Utópia 2?
>> Ez még csak az egyszerűbb dolog, ott a sebes, az ország legszebb részei visz
keresztül, a legtöbb alagúto keresztül futó vonat (összesen 6?), más kérdés, hogy kerek
6 óra az út...
Bocs, Gábor! De az 1xű utast ez nem érdekli, és IGAZA van! Amíg Komáromnak ment még utaztak vele (Pécs-Győr-Móvár), de ÍGY, ez komolytalan, max Pécs-Veszprémre oké.
A 6 óra pedig visszafelé (pl. Mmóvárról) hét és fél óra... Ez mint utazási lehetőség fel sem merült bennem.
>>Szerintem ennél vannak sokkal rosszabb dolgok is. Szeretek kirándulni járni a
Börzsönybe. A menetrend váltásig a reggeli 5.20-as szegdi gyorssal hétvégén prímán el
lehetett érni a 8.20 körül induló Bzmot-ot Diósjenő felé. Aztán áttették a vonatot 8 óra
előttre. A legközlebbivel dél körül tudnék Drégely környékére érni... De ez csak egy
nagggyon szubjektív példa.
Dec. 19-től már nincs ilyen probléma, ez a járat is belekerült a 138 közé, úgyhogy Diósra csak váci átszállás lehet menni:
Nyugati-Vác/Vác-Diósjenő
6:30-7:21/7:30-8:21
10:25-11:10/11:30-12:18
Az utóbbi már lazán elérheted a 6:50-es szegedi gyorsan, nem kell korán kellned, csak ha végig vonatozni akarsz, akkor Dióson 4 órád marad összesen ;-((
Kice!
Ebben igazad van, de véleményem szerint az is sokat ront az utazás komfortérzetén, ha egy vonat sok helyen megáll, legyen az akár klimatizált is.
Ic-k megállása:
Igenis, álljon meg több helyen az IC, én nem vagyok se Miskolci, se Szegedi (akinek nem inge..)
Talán vegyük figyelembe, hogy egy vonal melett a nagyobb városokban és vonzáskörzetükben kb annyian laknak, mint ott, ahová az IC jár, és igénylik a nivósabb ellátást.
Pl a Miskolci IC F.abonyi megállásával, és jó csatlakozással kiiktatható lenne az Egri Ic - ami jelen formájában felesleges- , ráadásul a napi egy helyett 6 lehetőség lenne.
És akkor a környéken még ott van Tiszafüred, stb.
Az IC menetidejét nem a megállások kikerülésévek kellene csökkenteni.
Kice
MÁV 2000. jan. 3 - 16:00 körül, Keleti pályaudvar
Az utastájékoztató tábla szerintem itt is meghülyült teljesen, mert sorokat hagyott üresen, és több Nagykátai vonat érintette Békéscsabát; továbbá nem írta ki, melyik vágányról indul a vonat. A 16:25-kor induló vonat vágányszáma 16:20-kor még nem volt kint a táblán, így valószínűleg sokan lekésték, és késve is indult.
Az új menetrend nagyon jól sikerült, több okból. Mostantól a Volánbusz és MÁV járatok között már nincs összefüggés, két vonattól egy busz indul (az első vonat utasai addig várnak a hidegben, amíg a másik vonat meg nem érkezik, majd a busz). Délután kettő helyett egy busz ingázik a 2 falu között...szóval, állat.
Kicsit kiakadtam.
"de nézzétek meg pl. Pécsről Győrbe hogyan lehet eljutni manapság"
Gyuri! Ez még csak az egyszerűbb dolog, ott a sebes, az ország legszebb részei visz keresztül, a legtöbb alagúto keresztül futó vonat (összesen 6?), más kérdés, hogy kerek 6 óra az út...
Szerintem ennél vannak sokkal rosszabb dolgok is. Szeretek kirándulni járni a Börzsönybe. A menetrend váltásig a reggeli 5.20-as szegdi gyorssal hétvégén prímán el lehetett érni a 8.20 körül induló Bzmot-ot Diósjenő felé. Aztán áttették a vonatot 8 óra előttre. A legközlebbivel dél körül tudnék Drégely környékére érni... De ez csak egy nagggyon szubjektív példa.
>> Ugy latszik szepen visszaterunk a regi expresszek nagy betegsegehez: allitsuk meg man oket mindenhol.
Még nem tudom hol fognak megállni az IC-k, de annak örülnék, ha az 1-es, 30-as, 40-esen menők Kelenföldön, a 100-as 140-esen menők Kökin megállnának és nem csak befelé!!!
Egyxűen logikátlan, ha van, aki leszáll Kelenföldön, mert az jó neki, akkor valószínűleg szívesen szállna fel ugyanazon az állomáson is. Mivel helyjegye van nem kell attól félnie, hogy a fejállomáson már tele lesz a szerelvény.
Egyébként én is ellene vagyok a sok megállásnak, de nézzétek meg pl. Pécsről Győrbe hogyan lehet eljutni manapság?
Feljön a delikvens a 8 órás IC-cel (807) Kföld é. 10:30
a Záhonyból jövő gyorsot már nem éri el (i. 10:31)
az Arrabona nem áll meg (ha Tbánya, Komárom megálló, Kföld miért nem?)
az IC914 szintén nem áll meg. Ha nem késett a 807-es akkor ezt el lehet érni a Keletiben, de ha nem, marad a Gerulata 12:25-kor
Ugyanez visszafelé is igaz IC 933/913 Kföld é. 16:38, a Déliből 17:00-kor jön a pécsi IC nem lehet elérni. Miért jó ez?
Megfogtál, ennek valahol utána kell néznem.
Annyi biztos, hogy M-től D-ig komolyodik a dolog. Elején még csak vizgálatok (plusz kenőanyag-utánpótlás, stb.), a végén egyre magasabb szintű javítások vannak. Úgy tudom hogy B,C és D alkalmakkor a motort is megbontják... A többit most csak találgatnám...
Ezt a történetet lehet, hogy inkább az ellen(?)topicban (Miért utáljuk a MÁV-ot?) kellene megírnom, ui. finoman szólva eléggé tragikomikus. De tény: ilyen (is) a MÁV 2000-ben.
Tegnap du. 4 után, ráértem, hát kinéztem a Nyugatiba, látszólag minden vonat rendes, semmi probléma, csak az információs táblánál volt nagyobb csoportosulás, gondoltam megint rosszul van egy-két vonat kiírva, eggyel többet pörget a gép rajta, semmi gond, gyerünk segíteni az utasokon, játsszuk el, hogy információs vagyok.
Az érkezési infó majdnem tökéletes, de az indulásin alig van teljesen jó sor, csak egy-két (rossz) példa:
Helyes megfejtések:
Gyorsított 17:00 Indul Vác Szob 9-es vágány
Személy 16:45 Indul Albertirsa 18-as vágány
No, az ilyen és ehhez hasonlóakat kellett megfejteni előbb, hogy aztán valamit lehessen mondani a teljesen tanácstalan utasoknak, bár többen az óriási marhaságok miatt már-már kínjukban nevettek és azt hitték az Y2K miatt hülyült meg a rendszer.
Aztán jött a teljes sötétség, már nem csak az állomások, vágányszámok, hanem az indulási adatok is őrültségek voltak, 17:60-kor, később 17:90-kor is indultak már vonatok...
Ekkor szóltam be az ügyeletes tisztnek, hogy mi van, tegyen már valamit. Mire azt mondta, hogy tudja, 12 órától hülyült meg a rendszer ezért kérték, hogy legyen teljesen sötét a tábla és a hangosbemondó mondja majd az infót. Csak gondolom az utóbbi belefáradt és újrapróbálták éleszteni a rendszert. Szóval kihívtam az üti-t, hogy nézze meg mik vannak kiírva és ő mint nyugatiban dolgozó próbálja meg kitalálni mi és hova indul. Elsőre neki sem ment úgyhogy újra kérte, hogy töröljék le a táblát és csak a hangos adjon infót.
El is kezdték törölni, de félúton ez a művelet is bedöglött...
Szumma szummárum: este 1/4 nyolcig voltam "szolgálatban" kb. 200 embert irányítottam helyes vonathoz, marhára élveztem a dolgot. Úgyhogy lehet, hogyha a MÁVnál dolgoznék, információs lennék...
Egyébként régebben is hiányoltam már a személyes információ hiányát a központi infótáblánál (a Keletiben is ugyanez a helyzet + még több nk. vonat), ez csak megerősített ebben.
Van valakinek esetleg kedve kiállni velem egyszer információt adni az utasoknak?
Ha egyszer diplomamunkát fogok írni, az valószínűleg ilyen témában lesz, ott ezt jól fel tudnám használni.
Bocs, ha túl hosszú voltam, ráértem írni...
István Gyuri
tagnap láttam egy BVmot+BVhmot szerelvényt, Rákoson húzott el melletünk
ma reggel pedig Papagájt (2360) láttam Rákoson egy 35 kocsis tehervonattal
a szerelvényben volt egy "T"-s kéttengelyes deszkafalú fedett teherkocsi, lehet, hogy az ország szerte rohadó sok száz "tárolt" kocsi közül egyet újra használni kezdtek? (bárca is volt rajta)
Na fosom egy kicsit szot: Amit az uj IC tervezetrol olvastam attol kifordult a gyomrom: Ugy latszik szepen visszaterunk a regi expresszek nagy betegsegehez: allitsuk meg man oket mindenhol. Hogy volt bor a kepen azt nyilatkozni, hogy gyors
es kenyelmes IC. Ok a kenyelmes meg hagyjan, de az elso jelzo pofatlansag. Evek ota csak no a menetido.
Amugy persze ez az olcsobb megoldas: ahelyett, hogy a gyorsokat olyan szinvonalra hoznak, hogy azzal is lehetne emberien utazni, ahelyett szunjon meg, es aljon meg mindenhol az IC. MAV 2000=NAGY RAKAS SZ@R.
En mi lennek legszivesebben a MAVnal: mondjuk jarattervezo, mint Meszaros ur, szemelyszallitassal, menetrenddel foglalkoznek szivesen.
Na a vegere egy kis esetanulmany a gazdasagossagrol:
Pelda 2000.01.02 IC 1841+1871
Kocsiszam Tipus Osztaly Kihasznaltsag
Mozdony V43 114 (osztalyon feluli :-))) ) 1 fo :-) ( :-( )
62 ARp 1.osztaly 2 fo (egyik en voltam)
63 Bpm 2. osztaly felig (40-50 fo)
162 GYSEV Ap 1.osztaly ures(tenyleg)
64 GYSEV Bp 2. osztaly 5-6 fo
65 GYSEV Bp 2. osztaly 5-6 fo
55 Apmz 2 osztaly !! 5-6 fo
56 Avmz 2. osztaly !! 5-6 fo
52 Apmz 1. osztaly 5-6 fo
53 Bp 2. osztaly tele (70 fo korul)
etkezo WRo - -
Nem rossz mi? Ez volt Fonyod elott, Fonyodon es Siofokon
felszallt kb 30-40 ember (mindket helyen) ez osszesen kb egy 2. osztalyu kocsi, na mondjuk legyen masfel.
Nezzuk az en verziomat Fonyod utan:
62 ARp 1.osztaly 2 fo
63 Bp 2.osztaly felig
64 Bp 2.osztaly 10-15 fo
65* Bp 2. osztaly (ures)
etkezo WRo -
52 ARp 1.osztaly 5-6 fo
53 Bp 2.osztaly tele 70 fo
54 Bp 2.osztaly 10-15 fo
55* Bp 2. osztaly (ures)
(* 55 es 65 kozul eleg lenne csak az egyik)
Azt hiszem ide eleg jol be lehetne rakni a kesobbi masfel kocsinyi embert, es megcsinaltam ugyanazt 10 kocsi helyett 8-cal, mellekesen ezt meg ki tudna allitani Kanizsa is, es nem kellenenek a GYSEV kocsik
CSABI: hol van a 8 darab kanizsai Bp, es a komfortok: ezeket alig latom az utobbi idoben, keletis kocsik maszkalnak allandoan. Csak nem nyultak le oket a pecsiek? Vagy a Somogyon jarnak?
Kerdes melyik verzio tetszik?
Amugy en nem vagyok kozgazdasz, aki dilettansnak tart cska szoljon nyugodtan.
Bocs a hoszzu levelert, sziasztok
"Meg nem tudom miért jobb 6 db 11 literes motort üzemeltetni, mint 1 db 66 literest (Pielstick 12)."
Arról nem is beszélve, hogy 6 db motor karbantartása és javítása jóval többe kerül, mint egy Pielstické. Aztán az "új, könnyű dízelmotorkocsik" nálunk nem igazán szoktak bejönni... Talán a személykocsikat kéne felújítani, vagy esetleg újakat beszerezni, ezzel sokkal jobb eredményt érnének el, mint azokkal a motorkocsikkal. És ki tudja, talán még olcsóbban is meg lehetne oldani. Csak kérdés, hogy a MÁV ezt akarja-e, vagy a Vasútreformot. Lehet tippelgetni...
Egyébként én eddig úgy tudtam, hogy az M41-esek egy részét csak a személyszállításból vonják ki és áttestik könnyebb tehervonatokra (a Csörgő üresjáratban egyébként épp feleannyit fogyaszt, mint a Szergej). Lehet, hogy ehelyett döntöttek néhány M62-es remotorizációjáról. Ez utóbbiról van aktuális híretek?
Macibb, én most veled vitába szállok (ugye nem baj?).
"Tetszik, ahogy ízekre szeditek az átmenő pályaudvar kérdését."
Bárki további ötlete jöhet.
"Tény, hogy rejt magában kompromisszumokat. "
Kellenek. Amit én írtam talán még megvalósítható lenne.
"Délit és a Keletit kössük földalatti nagyvasúttal"
Régen óhaj volt, de azóta megismertetett Budapest talaja és elmúlt pár évtized.
"M2...akkor nem is kell sok + alagutat fúrni), ebben haladhatnak az átmenő vonatok"
Hát, ügyes vagy, ha bele tudsz passzírozni egy vonatot a M2 alagútjába... :-)
"Kérdés, milyen emelkedőket kell alkalmazni a két végén? "
10 ezreléknél több nem lenne ajánlatos.
"Az M2 vonal fennmaradó részét (Keleti-Örs) visszaadjuk "jogos használójának", a gödöllői hévnek, amely újra a keletiig"
És aki csak az Őrsre akar menni és nem Cinkotára az mit csinál?
Mi a véleményetek? Mennyi pénzből lehet mindezt megúszni?
Bocs, de nem sok a köze a realitáshoz. Főleg azért, mert piszok drága és nem sokkal a beindítás után rájönnének hogy semmivel sem jobb az előzőnél.
"Mit tudtok arról, hogy nálunk szegényebb helyen, Belgrádban épült nemrég fényűző átmenő személypályaudvar a föld alatt. (Vukov Spomenik néven) Van a beruházásnak némi prezstízs-íze ..."
Valóban így lehet, bár nem ismerem Belgrád földrajzi viszonyait. Földalatti pályaudvar énszerintem csak a New York kategóriába való. Nálunk a presztízsberuházásokért nagy árat kellene fizetni, szóval jobb lenne hanyagolni őket.
Vasutas Világ- cikk: azért én megvárom a Vasútgépészetet... Egyébként a következő számban lesz szó a belföldi gyorsvonatok kocsjainak jövőjéről (gondolom arról,, melyikből mennyit és mennyire újítanak fel)
Napi Magyarország: " az átlagnál jobb állapotú kocsikból " Lehet, hogy sikerül utolérni (visszahozni ?) a '70-es évek színvonalát (fűtás, világítás, egy hangyányival kevésbé gusztustalan WC, létező fülkeajtók, akasztók, polcok). Milyen jó is lesz nekünk...!
": a napi 54 intercity vonat helyett 70
közlekedik jövő év májusától, a 108 távolsági gyorsvonat
helyett naponta 80, az eddigi száz sebesvonat mellett
további huszonkettőt indítanak."
Átszoktatás IC-re. Tiszta sor. Utas, tejelj...
"A mellékvonalakon
közlekedő, úgynevezett helyi személyvonatok száma az
utazási igényekhez igazodóan csökken, "
Csak azt nem tudom, hogyan fog odaérni az utas az IC-hez.
"egyidejűleg változtak az emberek utazási szokásai. A
MÁV felméréséből kiderül, hogy a nyolcvan kilométernél
rövidebb távolságokon folyamatosan csökken az utazási
igény, ellenben a 101-200 kilométeres viszonylatban
csaknem a duplájára emelkedett öt év alatt az utasok
száma. Jelentősen nőtt a forgalom a 201-300 kilométer
közötti szakaszokon, "
Világosan látszik, hogy a növekedés kategóriája az IC távolságkategóriája. Ez azért nagyban köszönhető a benzinárnak is.
"300 kilométeres távolságon felül
azonban 1998-ban például 1,2 mil-lióan utaztak vasúton
az 1994-es 4,4 millióval szemben."
Ilyen távolsaágab n nem nagyon megy IC, de amúgy olyan drága, hogy az ember inkább kocsival megy vagy a seggén marad.
" Közel sem ilyen kedvező a kép a mellékvonalakon, hiszen egyes járatokat
már csak néhány utas használ, többségében olyanok, akik
kedvezménynyel rendelkeznek."
Ez sajnos igaz. (Időmilliomos, de szegény nyugdíjasok leginkább.)
" Az okok közé lehet sorolni
a személyszállító vonatok egyre silányabb műszaki
állapotát és komfortját, illetve a közúti közlekedés -
döntően a személygépkocsi-használat - rohamos
fejlődését."
Én a menetrendet is ide sorolnám.
" a hosszabb utazások
alkalmával azonban igen versenyképes a kényelmes és
gyors intercity. "
Csak elég nagy kár, hogy ahol az IC megáll, ott hány százalék lakik?
" A debreceni és miskolci
vonalon közlekedő szerelvények az eddiginél több
városban megállnak, ugyanígy a dél-balatoni viszonylatban
közlekedő IC-k a tó menti néhány településen. "
Intercityből fizetős gyors...
" de ezeknek a szerelvényeknek a műszaki
állapotára és a tisztaságára jobban odafigyelnek, mint
eddig - mondja Sárdi Gyula."
Higgyük is el...
"annak ellenére, hogy a normál távolsági gyorsvonatokon nem számít fel pótdíjat a
MÁV, az utasok igen sok panasszal fordulnak a
vasúttársaság felé."
Szarszagú, hideg, huzatos, összefirkált, cigifüstös, rozzant, zajos, lassú stb és örüljünk hogy ezért még nem kell külön fizetni is! Hát ez a pofátlanság teteje!!!
"Ezeknek a problémáknak a MÁV a
későbbiekben olyan formában kívánja elejét venni, hogy
napi 108 helyett 80 vonatot közlekedtet,"
A legegyszerűbb megoldás. Kevesebb vonat, kevesebb panasz (?)
"rendelkezésére álló legújabb kocsikból állítják össze a
szerelvényeket. Ezek a gyorsvonatok csak bizonyos
napszakokban - általában reggel, délben és a kora esti
órákban - közlekednek, és kevesebb helyen szakítják meg
útjukat, mint eddig."
Kíváncsi leszek, mi sül ki ebből...
Egy biztos: ha el akarsz menni valahova vidékre, kelj fel 4-kor...
"A gyorsvonatokat "helyettesítő"
sebesvonatok ugyanolyan rendszer szerint közlekednek,
mint eddig, műszaki javulásra egyelőre nem lehet számítani."
Plusz mindenütt megállnak...
"A Budapest környéki elővárosi forgalomban az utóbbi
években csökkent az utasok száma"
Akkor itt miért lesz több vonat?
" Átalakuló mellékvonalak "
Sunyítás... lehet a semmivé átalakulni? :-)(
"Úgy tűnik, a mellékvonalakon egyre gyérebb az
érdeklődés a vasúti közlekedés iránt,"
Most tényleg gyérebb vagy csak úgy tűnik?
"ami érezhetővé válik a menetrendben is."
TALÁN FORDÍTVA????
" A nemzetközi szerelvények közlekedtetése a vasút számára a
legjövedelmezőbb a személyszállítási ágazatban,"
Hát persze, piszkosul drága...
"húsz százalékkal csökkent a forgalom."
Ha egyszer Lacit fel se engedték a vonatra...
Egy hozzászólás a városi/elővárosi topicból, hátha itt (is) érdekel valakit.
Tetszik, ahogy ízekre szeditek az átmenő pályaudvar kérdését.
Tény, hogy rejt magában kompromisszumokat.
Én a szívem szerint azt javasolnám, ha a pénz nem számítana, hogy a Délit és a Keletit kössük földalatti nagyvasúttal (nagyjából az M2 nyomvonalán - tényleg, akkor nem is kell sok + alagutat fúrni), ebben haladhatnak az átmenő vonatok - netán elágazással a Nyugati felé. Így a nagy pályaudvarokat is érintette, megállhat még a városközpont alatt és az átmenő jelleg is fennáll. Kérdés, milyen emelkedőket kell alkalmazni a két végén?
Az M2 vonal fennmaradó részét (Keleti-Örs) visszaadjuk "jogos használójának", a gödöllői hévnek, amely újra a keletiig járhatna, netán tovább a szentendrei vonalig.
Mi a véleményetek? Mennyi pénzből lehet mindezt megúszni?
Mit tudtok arról, hogy nálunk szegényebb helyen, Belgrádban épült nemrég fényűző átmenő személypályaudvar a föld alatt. (Vukov Spomenik néven) Van a beruházásnak némi prezstízs-íze ...
"TÉNYLEG Ti, hogyan rajzoltok be a menetrendbe ezt a jelet: fehér kereszt fekete körben??)"
Rajzolt a fene, egyszerűen áthúztam a vonatot! Nem fog az már közlekedni, pláne ebben a menetrendi időszakban.
***
Macibb: üdv!
"Lenne kérdésem is ... miért TC-nek hívja mindenki a vontatómotort? "
Ez a trakciós motor (vontatómotor) vasútnál bevált rövidítése.
"Miért ez a leggyengébb pont a Nohaboknál?"
Mert rosszul csavarozzák fel a fedelét!!!
"Én Ferencváros területén alakítanék ki egy korszerű átmenő személypályaudvart."
Nekem is megszületett a dolog a kobakomban, bár nem tól nagy, max 10 vágányos elég lenne, de tulajdonképpen még Mh-ként is funkcionálhatna. Neve: Budapest-Népliget.
Ez persze kapcsolódik ahhoz, hogy sok VOLNA van a dologban. Mert én pl. központi postapályaudvart tettem volna Józsefváros 6 csenevész vágányának helyébe. Keletiben a posta megszüntetésével lehetőség volna néhány új vágány nyitására, így innen indulhatnának a nagykátai, újszász-szolnoki vonatok is. A posta helyére a Déliben is mehetne 3 vágány így számos dunántúli vonat oda áthelyezhető lenne. A kiskunhalasi személyek jórésze indulhatna Népligetről, melynek a 3-as metróval kapcsolata lenne ugyebár. E vonatok rendezésére lenne két-három vágány Ferencváros személyen. A Dunántúlról Keletibe érkező gyorsokról a 3-as metró vonzáskörzetében élő (Pest fele) utasok leszállhatnának Népligeten így csökkenhetne a 2-es metró zsúfoltsága és Dél-Pestre igyekvők egy félórával kevesebbet bumliznának. De a legfontosabb: az országjáró gyorsoknak nem kellene bemenni a Keletibe, hanem Népligeten utast cserélnének, és jelentős menetidő-rövidülést okozhatna a vidék-vidék közlekedésben ha már úgyis csak Demszkylanden keresztül lehet itt eljutni az ország egyik sarkából a másikba.
Ezen megoldással lehetővé válna a Dunántúl-Szeged összekötés is.
Aztán lehetne csinálni egy kis összekötő deltavágányt Kőbánya teher és Ferencváros B elágazás között, a Pongrác út érintett szakaszának süllyesztésével szintben megoldható lenne. Ezáltal a Nyugatiból is indulhatnának vonatok a Dunántúl irányába ha kell. A Nyugati ui. a Keletinél sokkal kedvezőbb helyzetben van, ui nemcsak sugárút hanem körút is van ott és ott lesznek Demján szállodái is.
Ferihegyen meg elég volna egy max. 3-4 vágányos süllyesztett fejállomás, keresztperonnal az érkezési csarnok alatt. 1 vágányt Szemeretelepig és néhány BDV-t járatni mondjuk félóránként vagy repzajokhoz igazítva. Nem lenne akkora a taxishiénák mellénye, az tuti... :-)
Itt robogunk Európába de a Ferihegyre kijutás saját kocsi nélkül botrányos.
***
"A Vasutas Hírlap 22. ünnepi száma tartalmaz egy cikket, amiben a Máv vontatójárműparkjának jövőjéről van szó."
Na, jön a gyomorforgatás...
"Jelenleg 54 barab V63 mozdony van"
A 001-est átminősítették de nem hiszem, hogy állagban is lenne.
Mindenesetre a Gigant úgylátszik úgy jó ahogy van. Ennek örülök.
" folytatódik a V43-as mozdonyok felújítása, jövőre 14 db felújítása történik meg"
Nem sok más esélyünk van villanyvontatásunk megmentésére... legalább jók azok a Papagájok?
" 2001.-ben várható az új villamosmozdonyok beszerzésének megkezdése, és 10 db lesz várhatóan 2010-re belőle."
Azaz évente 1 db. Mire bejön a sorozat, már el is avul...
"MD motorvonatok száma 2010-re 20 db-ra csökken."
Hát, öregek azok is. 2010-re már 40 évesek. De a Szilik egy része akkor még vénebb lesz.
"100 db új könnyű dízelmotorkocsit is szeretnének beszerezni, amivel a mozdonyos közlekedést lehetne kiváltani."
Pfujj!!! Itt az ideje elkezdeni kocsira gyűjteni...
"M41-esek fenntartása rendkívül gazdaságtalan, "
E?
"ezekből 2010-re várhatóan 70 marad."
Mivel fognak vontatni? Bár ahogy elnézem eljő az idő amikor ez is sok lesz.
"M62 felújítás után 40 db megmarad."
Nemrég még hatvanat olvastam. Nem tudom mit tenne a MÁV egy felsővezetékszakadáskor.
"M44-esből 60,"
Szintén.
" az M47 1000 sorozatból 40 db felújításra kerül elegyrendezési munkákhoz. "
Halál felesleges.Ha más nem, EZ tényleg szerfelett gazdaságtalan. Nem mondta ezt nekik valaki?
"2006-tól egy új tolatómozdonytípus üzembeállítása lesz szükséges"
Óóóóóóóó.....!!!
"Szerintem pont az M41.-esek kiváltására fogják az új motorkocsikat üzembe helyezni, ha lesz hol..."
Hát ez az. Mert valszeg nem lesz vonat, közlekedik mindenki ahogy tud. A sinbusz nem tudom, hogy fog pótolni akár 3 kocsisnál nagyobb (néhol 12 kocsis) vonatokat.
Meg nem tudom mért jobb 6 db 11 literes motort üzemeltetni, mint 1 db 66 literest (Pielstick 12). A Camot motorkocsikból anno kiszerelték a kettes számú gépcsoportot, a Rába-Balaton kétmotoros motorkocsit át se vették akkor most meg...?
Ha már veszünk olyan csodaizét szerintem a Bzket kellene kiváltani velük.
***
"első lépésben kb 1000 km.-hosszban akarják megszüntetni a MÁV üzemeltetési kötelezettségét."
Hétmérföldes lépés, montdhatom...
"Ezzel együtt megkezdődik további 3000 (!!!) km vasútvonal gazdaságosságának felülvizsgálata."
Mondom én, itt nemsokára csak az 1-es, 70-es, 80-as, 100-as, 120-as, 140-es, 150-es 40-41-es meg a 30-as marad és slussz...
A fenti mennyiségű vontatójármű erre még sok is...
Még szerencse, hogy nem isszák oly forrón...
***
Busz:
A Kisalföld volán megtette azt, hogy kimondta _Utasok a buszon nem állhatnak_ ennek megfelelően annyi buszt indítottak Pestről Győrbe, ahányban az utasok MIND le tudtak ülni...
***
Menetrend:
Az ember nem szívesen feltételez rosszindulatot sehol. De a valóság néha minden képzeletet felülmúl és az utas aki a legrövidebb idő alatt akar eljutni valahonnan valahová és szembesül a valósággal, egy bizonyos csalódási szint felett elkezd gyanakodni. Ha meg esetleg nem teljesen laikusként belelát a dologba és azt látja hogy egy kis odafigyeléssel lehetne valamit tenni és sokkal de sokkal jobb volna akkor mégjobban kiakad és mégjobban keresi a választ, hogy miért nem úgy van ahogy lennie kéne. És nem bírja ép ésszel felfogni, ezért rosszindulatot sejt.
Persze amióta leégett a BS, én már a trehányság semmilyen fokán nem csodálkozom.
"menjen inkább portásnak, azzal kevesebb kárt tud okozni... "
Csak hiszed... :-)
"Azt hiszem abszolút értékben és egységnyi lakosra vetítve a legtöbb vonatmániákus Németországban lakik."
Ja, szegényeknek nagy a vasútjuk de nincs NOHABjuk... Ide járnak hozzánk. A tehetősebbek meg Sakndináviába.
A vonatok nem Budapesttől-ig járnának, hanem mindegyik átmérőirányú, lehetőleg napi közvetlen kapcsolattal a dunántúli és a keleti városok között (Pécs-Nyíregyháza, Szombathely-Szeged), stb. Közlekedhetnek pl. 2-órás ütemterv szerint, úgy, hogy minden vonal más és más közvetlen összeköttetést teremt meg.
Van ahol ilyen rendszer mukodik, pl. Belgium. Csak kicsit gyakrabban indulnak.
Nekem eddig egy Nohab-ban volt szerencsém járni a Déliben, de sajnos csak állohellyzetben, ráadásul ha jól emléxem akkor még igencsak általános suliba jártam, annak meg már 10 éve is megvan, meg kb. egy éve a Nyugatiban volt egy 424-es, ott meg 5-ösével szálltak fel rá a bámészkodó mániások (köztük én is), ahol aztána a vezér mesélt egy-két dolgot, de sajnos ez is csak állóhelyzetben volt...
Azért Gigant se lenne kutya ...
Nekem eddig csak egyszer sikerült egy motorvonat vezetőfülkéjébe bekerülnöm - még a Bzmot-ok elődje, aminek az elején-végén a tetőn volt a hűtő.
Hát, én mindíg is mozdonyvezető szerettem volna lenni :-)
Esetleg valami javító-üzembe is elmennék dolgozni, ahol rakják össze a gépeket. Egy haverom sokáig az északiban dolgozott, kompresszorokat szereltek. Mindíg azzal viccelődött, hogy repülőgép-motorokat javítanak (csillagmotor-elrendezés)...
Nem vicc, ha jobb lenne a pénz, nem gondolkoznák azon, hogy átmenjek -e a vasúthoz.
Nekem tulképpen mindegy, csak mehessek a géppel, mint a áááállat.
Egyébként a Moldova könyvből az derül ki, hogy a gőzös, bármennyire is szemet gyönyörködtető, nem épp' leányálom...
Átmenő pályaudvar: ott nagyon jó, ahol a város közepén van ! Persze tartozik hozzá egy üzemi pályaudvar valahol a város szélén - nem kell még csak a vonatok többségének sem átmenő vonatnak is lennie.
A Népliget mögötti "központi" pályaudvarral pont az a bajom, hogy (bár Budapest geometriai középpontja táján lenne) az emberek számára egy külvárosi pályaudvar. Egy újabb komfortérzés-csökkenés - hát a vasút már be se jön a városba ?
Egyébként elég drága mulatság lenne egy ilyesmit megépíteni. Kellen legalább 6 vágány, peronokkal - terjeszkednie kellene a vasútnak a liget felé.
Hűha, mi lennék a MÁVnál?
Egy kis ideig egy talán egy kisebb csomópontban (pl. Vámosgyörk) dolgoznék, hogy belerázódjam a dolgok menetébe, aztán természetesen menetrendi kérdésekkel foglalkoznék és ezzel szoros összefüggésben az utastájékoztatáson próbálnék meg javítani.
Na, de a Vasútreform" után lehet, hogy túl sok dolgunk nem lenne, azt a pár megmaradandó fővonalon még lehet, hogy a mostani menetrendszerkesztők is elboldogulnának, az már nem jelentene igazi kihívást.
> Bp-Pozony repülőn
Ha valaki BUDAPESTről akar Pozsonyba menni, az természetesen menjen vonattal, szerintem azzal is megy, ha van egy kis esze, meg gondolkodik.
Viszont, aki csak átszállás miatt utazik Budapestről, annak igenis a repülőt kell választania, ha megérkezik a pl. tengerentúlról. Annak már az időveszteség, hogy bejöjjön Ferihegyről és átszálljon vonatra. És ezt még egy-két egyéb kényelmi dolog is befolyásolja: nem kell két külön információ után kutakodnia, két helyen jegyet vennie + ha késik a repülő a csatlakozó járat vár rá (OFF na, jó nem mindig, pl. London..), míg a vonat nem fog rá várni, utolsó járat lekésése esetében szállást sem fog senki neki adni.
Elvállalnám a nyilvánossággal való kapcsolattartást, a pozitív arculat megtervezését és kialakítását (vagy ahogyan manapság "jó magyarsággal" mondják, PR, public relations, netán piár ...).
...de akkor már folytassuk a gondolatmenetet! Ha választhatnátok egy munkakört a MÁV-nál, ahová máris beléphetnétek, mit választanátok? Nem muszáj, csak lehetőség. A "vonatmánia ide vagy oda, semmilyen körülmények között sem mennék a MÁV-hoz dolgozni" is elfogadható válasz.
Én szívem szerint megpróbálnék valami jobb menetrendet összehozni. Pénteken délután meg másodállásban mentesítő vonatokat vezetnék szívesen...
Itt nem az a baj, hogy a megszállottak nem szólhatnak bele a vasút irányításába, hanem az, hogy a hülyék beleszólnak. Én sem lettem vasutas, de az a gyerekkori barátom, akivel együtt jártunk ki a Rákosrendezőre Szergejezni, igen. Amikor legutóbb láttam, Dunakeszin emelgette a "palacsintasütőt".
A reg. vasútról majd írok, egy érdekes történetet, de holnap dolgozom...
Sajnos az is látszatintézkedés, lényeges dolgokba nem szólhatnak bele...
Pl.: menetrend...
Azt hiszem, Bence, Te igazán kimeríted az egyik moldovai kategóriát. :) Na de ki nem ebben a topicban?... Igaz nem vagyunk a vasútnál. Mi vagyunk azok a megszállottak, akik nem mentünk a vasúthoz, tisztelet az üdítő kivételeknek!
Most már csak azt szeretném tudni, hogy ahogy Kalmi írta, a megszállottak nem szólhatnak bele a vasút vezetésébe, szóval akkor a másik kategóriából, akik bele is szólhatnak, olvas minket valaki?... ide ő beleszólhatna...
UFF!!! Most már olvastam. Durva lehetett az a Deltás menet (a fülemben már muzsikál is a szignálja). Nem tudom, mit csináltam volna, mert a bakancsomat (vagy ahogyan a Hivatalos Menetrendben írják: "bakkancs") Esztergomban hagytam...
Ahogyan már írtam, ugyanazokban az órákban egy gyorsvonat vezérállásán ücsörögtem Fehérvár felé. Rendes volt a vezér, csak épp' annyit bagózott, hogy kiesett a tüdőm, és annyit káromkodott, de olyan jó istenesen, hogy majd leugrott a Szili a sínről. Sebaj, mindent a vasútért!!! Inkáb kiköpöm a tüdőmet, de egy vezérállásos utazás megér ennyit. :-)))
BUÉK Benyó!
Nem maradtál le 28-án semmiről, egy jó kis hóvihart leszámítva... Most meg lelkiismeretfurdalásom van, hogy esetleg megfázott a csapat...
Division írt egy röpke beszámolót még 28-án este ide a topicra, olvastad?
Ez nagyon érdekel. Azt hiszem, mindkettőnknek igaza lehet. Ismerem az érzést, amikor felülről szólnak, hogy mit kell elérni, de rám bízzák, hogy hogyan. A többieknek, akik szintén konyítanak hozzá, én gyártom az ál-indokokat, hogy miért úgy csináltam valamit, ahogy, holott magam is tudom, hogy az messze nem így a legjobb, de a fentről kapott utasításnak megfelel.
De hogy ez ilyen méreteket ölt a MÁV-nál azt az örök jóhiszeműségem miatt nem tudom elhinni, bár a menetrendre tekintve igen.
Egyszóval ilyet sem csináltam még, mint az előző hozzászólásomban: nevezetesen, hogy a MÁV menetrendtervezőket védtem volna. De azért elgondolkodtat továbbra is, amit írsz. A regionális vasutakat épp azért hozták létre, hogy kisebb szervezettel, helyismerettel rendelkező munkatársakkal megmentsék a mellékvonalakat. Ez csak hangzatos szólam lenne? Az elképesztő.
;-(
A vasút jelenleg arra a szintre jutott, amit Moldova György is idézett, egy vasúti vezetőtől származott, és így hangzott:
" Az 1970-es évekre a vasútnál csak a hülyék maradtak- és a megszállottak."
Ez igaz a "MÁV-2000"-re is. A megszállottak nem szólhatnak bele a vasút jövőjébe...
" Én le vagyok döbbenve azon, hogy a 82-es vonal végig 60-as. Alig jobb, mint a 86-os? "
Sőt! Volt egy hosszabb időszak, amikor 2 állomáson is 20 km/ó volt bevezetve elég hosszú ideig, mert nem volt pénz a szélvihar után a vezetékeket helyreállítani.
Egyébként sokáig a Hatvan -Újszász közötti szakasz volt a MÁV egyik nagysebességű próbavonala.
A vonal átépítésekor a kiépítési sebesség 160 km/ó volt! A vonalon a sebesség 10 év alatt, a rendszeres fenntartás elmaradása miatt, 60 km/ó-ra csökkent!
Egyébként a Menetrendfüggelékben (amikor azt kiadták) ez a vonal volt csak 160-as, igaz ekkor még az 1.-es vonal átépítése meg sem kezdődött!
Ez a MÁV fejlődésének irányát is mutatja...
" Ahogy bagojj mondja: adatot, példát mondjál! Nagyon kíváncsian várom. "
Írtam a példát: 35745/35744. De majd szedek össze néhány adatot is...
"Azt is írod, hogy: "A megszüntetésre kijelölt vonalakon így csökkentik az utasszámot addig, amíg a vonal megszüntetése miatt nem lesz számottevő ellenállás, mert nem utazik már csak néhány ember vasúton! "
A vasút sok helyütt erős állami/önkormányzati befolyás alatt áll (mellesleg ugyanez igaz a Volánokra is), de én nem hinném, hogy ennyire szándékos elsorvasztásról lenne szó. Ez nagyon súlyos vád a menetrendtervező kollégáiddal szemben, akik enyhe kifejezéssel élve valóban nem állnak a helyzetük magaslatán, de azt nem feltételezném róluk, hogy a vasútvonalak megszüntetése érdekében szándékosan olyan rossz menetrendet terveznének, hogy az utasokat elszoktassák a vasúttól. "
Feltehetően nem is a menetrendszerkesztők a hibásak elsődlegesen. Nekik meghatározzák az irányelveket, amik a mellékvonal leépítéséről szólnak. Ők ezek után ezeket figyelembevéve elkészítik a menetrendet. Mellesleg tényleg vannak közöttük dilettánsok is, mert amit Szolnokon jelenleg bevezettek, az minden képzeletet felülmúl, és Szolnok nem épp mellékvonal :-))
Egyébként, nem hiszem, hogy 3-4 percel kell lekésni a csatlakozást a mellékvonalra -ról. Ha ez nem szándékos, akkor az illető menetrendszerkesztő menjen inkább portásnak, azzal kevesebb kárt tud okozni...
Én elsősorban a saját vonalunkat látom, de ha van időm, vagy érdeklődik valaki: megnézegetem más vonalakon is a csatlakozási lehetőségeket. Egyenesen tragikus !
Pl: Kál-Kápolnában a Kisújszállási vonat csatlakozása néhány éve rendkívül rossz!!!
De, hogy ne lássam mindenhol a visszaéléseket, összefonódásokat, ezért a megnyugtatásodra:
Az állításomban közöltekkel való hasonlóságok ellenére csupán a véletlen műve lehet, hogy a Kál-Kápolna-Kunhegyes közötti szakasz is benne van az elsőnek megszüntetésre kerülő vonalak között...
A kapcsolatom a vasúthoz ekég régen kezdődött. Nem emlékszem, pontosan mikor láttam először vonatot, de kb azóta tart. (1-2 éves lehettem...)
Most egyébként forgalmi szolgálattevő munkakörben dolgozom Jászladány állomáson. Ez egy kisállomás, Újszász mellett a 86. sz vonalon. Mindenféle munkát kell végezni, mert általában egyedül vagyok szolgálatban. Ez a sokféle feladat teszi érdekessé a kisállomási munkát.
Szakszervezet: VDSZSZ tag vagyok amióta a vasútnál dolgozom.
Azért ebben a topicban ne emlegessük ezeket a Bp-Pozsony, stb távolságokat légiforgalom számára... :-(((((( Egyébként szerintem repülésnél ilyen kis távra aránytalanul sok a reptéri várakozás (és a költségek is), de ez már offtopic.
Elnézést, az előbb kicsit elragadtattam magam, de tartok tőle hogy igazam lesz, egyébként erre az IC-járatok kialakításakor még figyeltek, pl. a szombathelyi IC-t ezért vitték Csorna felé. Félreértés ne essék, ezen városok lakóinak is joguk van a tiszta, kultúrált utazáshoz!!! De nem lehet emiatt hosszabb az utazási idő a messzebbi nagyvárosokhoz. (Az IC-k eredetileg Bp. 100 km-es körzetében nem álltak meg)
Napi Magyarország cikk:
"...A debreceni és a misolci vonalon közlekedő [IC] szerelvények az eddiginél több városban megállnak, ugyanígy a dél-balatoni viszinylatban közlekedők IC-k a tó menti néhány településen..."
Kezdetben vala a gyorsvonat...aztán az expressz...aztán az IC... Mi lesz az új igazán gyors vonatok neve?
Sziasztok!
TRAVEL-en csodás képeket lehet látni Norvégiáról, a norvég vasútról, többek között dupla NOHAB-os konténervonatot, NOHAB húzta gyorsvonatot, amin külön gyerekeknek un. játszótér is van, meg szalonterem...
Mennyire más világ!
Üdv.: Easa
Macibb! Alapvetően egyetértek a hozzászólásoddal, annyi kieg., hogy pont nem a hub jelleg miattt kell a reptéri vasút. De kell a hub is, kell a vasút is. (Egyébként önálló reptéri vasutat évi 10 millió utas esetén éri meg építeni (más források szerint 15, megint más szerint 6...), de itt, csak egy szárnyvonalról lenne szó, amit indokolna a jelenlegi 3 milliós forgalom is. IMHO.)
Ferihegy tudomásom szerint versenyez a "hub" (regionális légi utasforgalmi központ) szerepéért más régióbeli városokkal. Ebben nem kis szerepe van/lenne a reptér jó elérhetőségének. Ez nem vasúti, helyi, stb. ügy, hanem országos szinten illene támogatni a kérdést. Nemcsak a közvetlen költségeket, bevételeket illik mérlegelni, hanem a pozitív externáliákat is. Pl. ha ide érkeznek az interkontinentális járatok és innen lehet eljutni kis gépekkel Pozsonyba, Belgrádba, stb. és nem pl. Bécsből, az megkönnyíti a pénzügyi központtá való növekedést is. (hú de elkanyarodtam :-)))
Ami a pénzügyi kötöttségeket illeti: amíg van pénzünk presztízsből épült 4-es metróra, Nemzeti Parkolóházra, félbehagyott expóra stb. addig senki ne mondja, hogy nincs pénz!!!
A másik topicban már kifejtettem a véleményemet, de a téma megéri a további gondolatkísérletet. Egy átmenő pályaudvar szerintem mindenképpen hasznos lenne az általad említett okok miatt is. Feriheggyel az a gondom, hogy jelenleg és rövidtávon, és később sem tudom, hogy mikor lesz a repülőtérnek akkora és olyan forgalma, hogy azt odatelepíteni lenne indokolt. Egy ilyen létesítményt nagyon erős tömegközlekedéssel kellene megtámogatni. Kérdés hogy az a terület ez utóbbit indokolná-e egyéb szempontból. Ferencváros esetén szintén biztosítani kell a jó megközelítést. Ez esetben pedig a kifele vezető vonal érinthetné Ferihegyet. E témában (városfejlesztés) igazából nem vagyok otthon
Arra a kérdésre, hogy hol legyen, inkább a másik topic szakértői tudhatják a választ. (Valami szerepel erről a kérdésről Bp. hosszútávú fejlesztési tervében, ez talán a másik törzsasztal tagjainak megvan...)
A vasúti forgalmi részéről: ezzel elkerülhető lenne a mozdonycsere,és egy csomó idő megtakarítható lenne az átlós vonatoknál. A mozdonycsere kérdésében azonban nem tudom lehetne-e jó fordulókat készíteni, csere nélkül (pl.: Záhony-Sopron vonat esetén elég messze bolyongana a honos vontatási főnökségről... bár biztos megoldható lenne), és felmerülhet más kérdés, ami most eszembe sem jut. És akkor a költségekről, és hogy azt ki viselje még egy szó sem esett
Viszont én is érdeklődve várom a többi vasútbarát véleményét
Nem tudom mennyien olvassátok a Napi Magyarországot, mindenesetre a szilveszteri számukban volt egy riport a MÁV egyik vezérhelyettesével, aki beszámolt a tervezett(?) változásokról.
Nagyon úgy néz ki a dolog, hogy már előre le vannak játszva a dolgok és lenyegében kész a menetrend 2000/2001-re.
Főbb számok: IC napi 54 helyett 70 (1 pár Zalaegerszegre is, több helyen megállnak a miskolci, debreceni és balatoni vonalon, pl. Püspökladány, ahonan IP lesz Berettyóújfalu felé, bár ez nem ebben a cikkben volt), távolsági gyors 108 80 (jobb kocsival, kevesebb megállóval), sebesvonat 108 80.
ÉS: ... a helyi személyforgalomban (=mellékvonalak) drasztikus vonatszám-csökkentéssel lehet számolni.
Ha már ennyit előre és nyíltan megmondanak, akkor valójában mi lesz itt?
Itt a cikk elérhetősége: (fogalmam nincs hogyan kell belinkelni...)
http://www.napimagyarorszag.hu/news/fullstory.php3/aid=4727
a Városi és elővárosi közlekedés topicban folyt a szó a ferihegyi repülőtér vasúti kapcsolatáról. Ehhez volt néhány gondolatom. Ha nincs ellenvetésetek, ezennel megosztanám az itteni közönséggel is:
...
Valaki felvetette, hogy mi van akkor, ha Ferihegy alá telepítjük Budapest fő személypályaudvarát. Egyszer én is játszogattam a gondolattal elméleti síkon, hogy mi lenne, ha minden távolsági és nemzetközi gyors, expressz, IC, EC, stb. vonat ugyanonnan indulna és érkezne.
Én Ferencváros területén alakítanék ki egy korszerű átmenő személypályaudvart. Mellette szól, hogy (esetleg az esztergomi és a váci vonal kivételével) minden irányból kifejezetten jól megközelíthető. A vonatok nem Budapesttől-ig járnának, hanem mindegyik átmérőirányú, lehetőleg napi közvetlen kapcsolattal a dunántúli és a keleti városok között (Pécs-Nyíregyháza, Szombathely-Szeged), stb. Közlekedhetnek pl. 2-órás ütemterv szerint, úgy, hogy minden vonal más és más közvetlen összeköttetést teremt meg. Ferencvárosra közel egyszerre érkeznek és indulnak, így egy átszállással minden város elérhető a másikból 2-óránként, a kényelmeseknek meg adott a napi egyszeri közvetlen vonatpár. Akiknek Budapest a cél (kétségtelen, hogy ezek lennének a legtöbben), azok is könnyen elérik céljukat a közeli 3. metróval (amelyhez akár földalatti mozgójárda vezethet). Az állomást érintik a Pusztaszabolcs-Hatvan, Székesfehérvár-Szolnok, stb. elővárosi vonatok is, szintén ciklusba szervezett menetrenddel. Ezek viszont részben útba ejtik a "hagyományos" pályaudvarokat (Keleti, Nyugati) is. A repülőtérhez szintén jó kapcsolat hozható létre (hogy közúton, metróval vagy vasúton, arra a gondolatmenetemben nem tértem ki).
"...első körben 1000 km-en..."
Néha mosolyogni tudnék az ilyen pufogtatásokon, csak azért nem merek, mivel mi van, ha mégis sikerül nekik. Azért azt továbbra sem tudom elképzelni, hogy 1000 km-t (milyen szép kerek szám) VIZSGÁLAT NÉLKÜL megszüntessenek. A forgalom vizsgálatával egyetértek, de ne eleve megbundázott körülmények között (levéve a vonalról a gazdaságos tehervonatokat és elizélni a menetrendet). Ez tényleg gusztustalan lenne, bár példákat láttunk már erre a nem túl távoli múltban. Az egész vizsgálatra már csak azért is szükség van, mert amíg ez a behemót nem átlátható, nem is álmodhat arról, hogy az állam rendesen kifizeti pl. a személyszállítás teljes költségét. (ez a tisztánlátás egyszerűen MUSZÁJ piaci környezetben!!!)
De isnét hangsúlyozom: TISZTESSÉGES KÖRÜLMÉNYEK KÖZÖTTI VIZSGÁLATOT! (ez kicsit politikai jelszónak tűnik :-) de nem baj )
A vizsgálat egyik legfontosabb eszköze kell hogy legyen a viszonylatra (állomástól állomásig) kiadott menetjegy (ez is hol késik...?)
És amely vonalak könnyűnek találtatnak, azok helyét se hintsék be sóval.
Látom egyébként, hogy ez a téma újra és újra felmeül és én lassan magamat ismétlem...
M41
Javítési ciklusrend:
Ganz gyári ajánlás:
E1: 24 üóra, E2: 100üó, E3:500üó E4: 1500üó, E5:3000 üó, R1: 6000üó, R2: 12000üó, R3: 24000üó
MÁV ciklusrend 1996-tól (mások a betűjelek, de rendre az előőbinek felelnek meg:
M: 48 üz.óra, R: 30 üz.nap, A: 120 üz.nap, B: 700 t gázolaj(kb. 2,5 év), C: 1400 t gázolaj(kb 6 év), D: 18+-5 év
A 1996-os ciklusend szerint a revíziók tervszerűsége 93-95%, a javításoké <60%!
Ezt a gépek még elviselték, csak a fajlagos tüzelőanyag és kenőolajfogyasztás nőtt meg (egyelőre) , ja és megnövekedtek a szolgálatképtelenségek
(Forrás: Vasútgépészet 1998/3)
Szép dolog a rugalmas fenntartási rendszer... de ennyire...
Ilyen karbantartás mellett... nekik savanyú a szőlő... Mi lesz itt az új járművekkel?!
Emellett a MÁV elég jól elvisel kb. 150 Daciát, sőt üzemben tartja a jövőben is (igaz, amit az M47-tel csinál az szinte új mozdony készítése), és még van egypár Szergejünk is....
Egy magánvélemény: az MD-k új motorokkal, és a már alkalmazott új hajtóművekkel igen fincsi lenne...
De most már teljesen elkalandoztam a tárgytól és baromi hosszúra sikerültem.
Szerintem semmi. Lehet, hogy a MÁV úgy érzi, hogy ha valami náluk jobb az átlagnál, attól meg kell szabadulni?! Gondoljunk például a NOHABokra...
Ez szerintem vagy egy elírás, vagy Magyarországon tényleg divatba jött, hogy a vezető "szakértők", bocs, szagértők nyíltan hazudoznak...
És javaslom a tisztelt topicolvasgató MÁV vezetőknek, hogy Vasútreform című remek munkájuk címét változtassák meg SZÁNDÉKOS VASÚTROMBOLÁS, AVAGY MÁV 2000-re! Sipos forogna a sírjában, ha tudná...
Először is nagyon Boldog Új Évet Kívánok mindannyiótoknak!
Nem is olyan rossz érzés néha net-elvonáson lenni, mert ha visszajövök, itt egy halokm remek hozzászólás! Akkor csak sorban
Scsabi! Köszönöm az infókat a lószőrülésről
Kkalmi! Én le vagyok döbbenve azon, hogy a 82-es vonal végig 60-as. Alig jobb, mint a 86-os
Nekem a kedvenc Elvira-ökörségem az volt, amikor heti 1 vonatot beírtak Dömösi átkelés mh-re, mert az kimaradt a pótlékból. (a péntek esti mentesítő volt az 17.10-kor) Amúgy én nem sokra tartom az Elvirát, a táblázatos elrendezésű menetrendi mezők nekem sokkal áttekinthetőbbek, mint az útvonalajánlatok.
Ismét előjött a vonat/lmegszüntetések kapcsán a Volán szapulása. Igaztalan vádak érik a Volánokat ez ügyben.
Azt írod: "Mellesleg: meg lehet nézni milyen vonatok szüntek meg! Mind olyan ahol a Volán mostanában utasokat vesztett, és így próbálja visszaszerezni!"
Ez azért egy nagyon erős túlzás. Ahogy bagojj mondja: adatot, példát mondjál! Nagyon kíváncsian várom.
Azt is írod, hogy: "A megszüntetésre kijelölt vonalakon így csökkentik az utasszámot addig, amíg a vonal megszüntetése miatt nem lesz számottevő ellenállás, mert nem utazik már csak néhány ember vasúton! "
A vasút sok helyütt erős állami/önkormányzati befolyás alatt áll (mellesleg ugyanez igaz a Volánokra is), de én nem hinném, hogy ennyire szándékos elsorvasztásról lenne szó. Ez nagyon súlyos vád a menetrendtervező kollégáiddal szemben, akik enyhe kifejezéssel élve valóban nem állnak a helyzetük magaslatán, de azt nem feltételezném róluk, hogy a vasútvonalak megszüntetése érdekében szándékosan olyan rossz menetrendet terveznének, hogy az utasokat elszoktassák a vasúttól.
Nem tudom megállni, hogy kifejezzem nagyrabecsülésemet az olyan szakszerű és alapos hozzászólásokért, mint pl. az 5076-os (rm40 a GYSEV színekről és paralelogrammágról), és az 5081-es (CSABI a 30-as vonal kocsiösszeállítási kistörténete). Lehonak is köszönet a részletes beszámolókért, én nagyon szívesen olvasgatom őket, már csak a stílusért, és a kiáradó vasútimádatért is érdemes!
Armand! Nem érdemes azért elsőosztályú jegyet venni előre, mert a 2. osztályon tömeg várható. Ebben az esetben (nincs hely a 2. o-n, ezért 1. o-on utazol) pótdíj megfizetése nélkül meg lehet venni a kallertől a különbözeti jegyet. Ha pedig elsőosztályra szól a jegyed, de 2. o-on utazol, visszakapod a különbözetet. Részletekért ld. a menetrendkönyvet!
Még annyit Leho-nak, hogy a HOD-MEZŐ - Tisza Volán kapcsolat valóban nem felhőtlen, de ebben nem kifejezetten a Volán a hibás. Mindenesetre izgalmas a közlekedés Hmvhely-Szeged között.
A "tisztelt volános urak" pedig utaztak már biztosan a 135-ösön, és nem esnek hanyatt egy-két tömöttebb vonattól. Jócskán van arra busz is, ha kiesik a vasút. Ennek ellenére kicsit tényleg nagyarcú a volános nyilatkozat.
Erről jut eszembe (busz- és teherautó lobby): a sztrájk idején a szegedi sajtóban nyilatkoztatták a Tisza Volán képviselőjét (valamelyik igazgatóját), hogy mennyiben érinette őket a vasutassztrájk. A volános azt nyilatkozta, hogy a megyében csak Bp. felé visz a vasút jelentős forgalmat, ezért ott kellett beállítaniuk egy plusz buszt, máshol elhanaygolható (lehet, hogy nem ez volt a pontos szó, de a lényege ez volt) a vasút szerepe. Ezek szerint a tiszetel volános urak nem utaztak még Szeged-Békéscsaba között vonattal... Bár ha a MÁV a délelőtti IP-n nem változtat hamarosan, elképzelhető, hogy átpártolnak a buszhoz az emberek... Mindenesetre már az is elég siralmas, hogy a reggeli IC kivételével egy 55 ezer lakossal rendelkező városból nincs vasúti csatlakozás a Bp-re közlekedő IP-hez. Jöhetnének az emberek busszal, de a szegedi buszpályaudvar messze (kb 3 km) van az állomástól. Viszont van egy magáncég, HÓD-MEZŐ a neve, amely a Szeged-Hmvhely közötti buszközlekedés nagy részét bonyolítja: nekik volt annyi eszük, hogy a szegedi végállomást a nagyállomáshoz tegyék. A buszok óránként járnak, a tarifájuk még a vonatnál is olcsóbb, minden óra 15 körül érnek Szegedre, tehát a gyorsokhoz és az IC-hez is biztosítanak csatlakozást. Annak idején, amikor beindultak (kb 7-8 éve lehetett), a VOLÁN minden követ megmozgatott, hogy kinyírja őket, de nem jött be neki.
Kkalmi: meg lehet-e kérdezni Tőled, hogy neked milyen hivatalos kapcsolatod van a MÁV-val? Ott dolgozol, netán szakszervezet?
Eddig "csak" olvastam a T.asztalt, most már kinyitom a számat is! Tetszik a hozzáállásotok, messze pozitívabb, mint azoké, akik hivatalból foglalkoznak a közlekedéssel.
Lenne kérdésem is ... miért TC-nek hívja mindenki a vontatómotort? Mit jelent a rövidítés? Miért ez a leggyengébb pont a Nohaboknál? (amelyeket egyébként én is nagy tiszteletben tartok - amíg van mit ...)
Az egyik belinkelt cikkben olvastam: egy amerikai(!!) cég készített "gazdaságossági" felmérést. Persze a "környezetvédelmi" szempontokat nem vizsgálták, állítólag.
Meghát, mindenki tudja, hogy amerikában milyen nagy hagyománya van a közösségi közlekedésnek:((((
Tudja valaki, hogy ennek a "vonalmegszüntetési mizériának" mi a
Valódi oka???????????
Milyen érdek dolgozik? Valaki busz és teherautógyárat akar ide? Megvette valamilyen jogát a "Volánoknak", hogy fizetnek a "sok buszért"? Sok részt kap a benzinadóbol valaki?
Valami baromra csúnyán nézett egy vasutas, kiskorában? Vakon majmolják az USA-t?
Vagy a tanácsadó cégben van "ismeretség", így ha már olyan drágán csinálják akkor meg kell valósítani????
Lehet hogy gonosz vagyok, meg üldözési mániám van..
El tudnám fogadni, ha ésszerű okkal szüntetnének meg vonalat (pl. megszűnt a teherforgalmi kapacitás, elnéptelenedett a környék, az autóbusz bemegy a faluba, a vasútállomás x km-re, messze van, s a jó csatlakozás ellenére senki sem használja stb...)
Új információkat láttak napvilágot a "vasútreform" néven futó vasútellenes tevékenységről:
A szakszervezetek is megkapták a tervezetet, amit eddig a nyilvánosság előtt titkolt a minisztérium, és a MÁV vezetés. A VDSZSZ közleménye alapján az első lépésben kb 1000 km.-hosszban akarják megszüntetni a MÁV üzemeltetési kötelezettségét. Ezzel együtt megkezdődik további 3000 (!!!) km vasútvonal gazdaságosságának felülvizsgálata.
Az első körben megszüntetésre kijelölt vonalak között szerepel a nyíregyházi és a kecskeméti keskenynyomközű vasút is.
Meglátásom szerint az első lépés végrehajtására a menetrendváltozáskor fognak sort keríteni...
A Vasutas Hírlap 22. ünnepi száma tartalmaz egy cikket, amiben a Máv vontatójárműparkjának jövőjéről van szó. Ez a MÁV Internetoldalán még nem olvasható.
Mindenesetre néhány érdekes adat:
Jelenleg 54 barab V63 mozdony van, folytatódik a V43-as mozdonyok felújítása, jövőre 14 db felújítása történik meg.
2001.-ben várható az új villamosmozdonyok beszerzésének megkezdése, és 10 db lesz várhatóan 2010-re belőle.
Jelenleg 255 Bz motor van üzemben. Az átalakított Bz-k többségét mellékkocsikból készítették, de van teljesen új is.
MD motorvonatok száma 2010-re 20 db-ra csökken.
100 db új könnyű dízelmotorkocsit is szeretnének beszerezni, amivel a mozdonyos közlekedést lehetne kiváltani.
M41-esek fenntartása rendkívül gazdaságtalan, ezekből 2010-re várhatóan 70 marad.
M62 felújítás után 40 db megmarad. A felújítást az Északi Járműjavító KFT. végzi.
M44-esből 60, az M47 1000 sorozatból 40 db felújításra kerül elegyrendezési munkákhoz.
2006-tól egy új tolatómozdonytípus üzembeállítása lesz szükséges.
Szerintem pont az M41.-esek kiváltására fogják az új motorkocsikat üzembe helyezni, ha lesz hol...
Lehoczki Gabor 1999-12-30 21:33:44 :
"Mezőtúrról 5 perc késéssel indultunk, ami meg is maradt Orosházáig annak ellenére, hogy 3 megállóhelyen ? annak ellenére, hogy a menetrend szerint meg kellett volna állni ? nem álltunk meg, nem is lassítottunk!!! "
Ha a 37314.sz vonattal mentél Mezőtúrról-Orosházára, akkor azon a 3 megállóhelyen menetrendszerint nem áll meg! (Nem a mozdonyvezető tévedett...)
István Gyuri 1999-12-31 07:15:44:
"Csatlakozó vagy elágazó állomáson általában 100 perc a várakozási idő olyan személyszáll1tó vonatra, amelyet más vonattal kell egyesíteni vagy amelytől személyszállító kocsit kell más vonathoz átsorozni. Ha előrelátható, hogy a vonat 100 percen belül nem érkezik meg: a vasútigazgatóságtól redelkezést kell kérni. A vasútigazgatóság elrendelheti a 100 percen felüli várakozást vagy a vonatok várakozás nélküli indítását és az érkező kocsknak mentesítő vonattal történő továbbítását is.? "
Változás:
vasútigazgatóság helyett Forgalmi Szakigazgatóság.
Szervezeti változások után a vasútigazgatóságokból üzletigazgatóságok és üzletvezetőségek lettek ´93 körül. Ezután az üzletvezetőségeket is átminősítették üzletigazgatóságra. Eredeti terv szerint az ü.vez. kisebb lett volna, de a vezetői létszámot nem csökkentik soha, így lettek ezek is Üig.-ek. Majd később ezeket Területi Igazgatósággá keresztelték át, és egyes osztályok önálló igazgatósági képviseletté duzzadtak fel. Ugyanilyen létszámnövelő akció volt, amikor a Vezérigazgatóságból kiváltak a szakigazgatóságok. Pl: Forgalmi Szakigazgatóság. Ezeknek vannak a területi ig.-ekből kivált területi képviseleteik is. Mindez a végrehajtó szolgálat létszámleépítése idején... :-))
Újra itt, ezúttal a MÁV 2000-ben...
Zolcsi67, bocs, az utolsó pillanatban beütött a crach a bányavasúti kirándulás előtt; előző este ugyanis kiderült, hogy le kell utaznom Rittyesfehérvárra 28.-án; a telefonszámodat meg Esztergomban felejtettem... aki hülye, az is marad...
Az egyik belföldi gyorsvonattal mentem le Fehérvárra, a vezér beengedett maga mellé. Jaj, de jó vót. Igaz, a vonat csak 100/100-as volt, holott csupa 120-as kocsi volt rajta, sőt két db. 140-es is. A Szili is bírta volna még jobban. Mindenesetre, mivel hózápor volt, és a bal ablak törlője bemondta az unalmast, Kelenföldnél már semmit nem láttam, átülem közvetlen a vezér mellé.
Mindenkinek üdv, boldog kétezres éveket kívánok valamennyi vasútmániásnak.
Szevasztok!
Én is vonat buzulls vagyok, de igazából nem értek hozzá. Itt a szilveszteri buliban be is nyomtam egy kicsit, de azért happy millenium mindenkinek, meg minden...
vonat rulez!
Megyek inni! Ti vagytok az egyik legjobb topic, komolyan!!!
CSABI! Örülök a hírnek (IP vezérlőkocsi), csak annyit tennék kiegészítésként, hogy a -ös vonal IP-i nem Szentesre, hanem Békéscsabára vannak állomásítva.
DIVI! Először is ezer köszönet, láttam, amErcurion fenn vannak a képek. Egy kicsi bibi azért történt: nem gondoltam, hogy felrakod a magyar szöveget is, a kettő ugyanis nem egyezik meg, az angol a pontos az adatok tekintetében. Nem lehetne töröltetni a magyar szövegrészt? A 3 IP-s lépet légyszi küld el! Vagy fenn van a tar.hu-n?
ISTVAN GYURI! Csatlakozó vonat vár/nem vár kérdés Cegléden is fel szokott merülni. A november végi havazásnál is előfordult, hogy a miskolci rész önállóan jött Ceglédtől Szegedig, de az egyik napon az is megesett, hogy Cegléden a 712-eshez kapcsolták, és a szerelvény du. 2 óra előtt néhány perccel ért Szegedre...
MAI NAP (remélem, nem untatlak benneteket): Kiskunhalas-Bátaszék-Kiskunhalas utat tettem meg a gyerekekkel. Kiskunhalason Bobókat láttam (M44 506 kocsikat rendezett, 508 és 057 állt, ez utóbbi igen reménytelen állapotban). A fűtőházban állt M31 2047 is. Az állomás hátsó részén áll egy 411-es gőzös is, nem tudjátok, mit keres ez itt?
Kiskunhalasról a 9.35-kor induló 7817-es vonattal mentünk, illetve indultunk. Meglepetésre MD szerelvény volt, de M41 2197 vitte. (Jánoshalmán akereszt MDmot 3006 volt). Az utunk elég sima volt, a menetrend nagyon laza. Több helyről (köztük állomásról is) hamarabb elindultunk, ezek közül a legdurvább Almás volt, innen 3 perccel korábban indultunk el. Bácsbokodra 4 perccel korábban értünk, de az állomásról nem engedték el hamarabb a vonatot, nem úgy, mint Mátéházapusztáról. Ha jól tudom, itt a vonatok menetrendje 80/80, de meg vagyok győzödve, hogy a legtöbb helyen 90-nel mentünk. Amikor beértünk Bajára, kiderült a sietség oka: elvették a Csörgőnket, ez vitte később az S8305 sebest, helyette kaptunk egy Dáciát (M47 2023). (Baján állt még teherrel M62 057) Küzdött is szegény Dácia rendesen a kb. 120-130 tonnával, de szerintem ezzel a géppel sem 70-nel mentünk, én 80-ra saccoltam. Mindenesetre a gépcsere ellenére Bátaszékre pontosan érkeztünk. (Pörbölyön a kereszt M41 2140 volt). Elvileg ennek a szerelvénynek kellett volna visszafordulni, ehelyett azonban MDmot 3016 jött egy ótvar MD szerelvénnyel (80-ra visszaminősített Btx 005 és szintén 80-as kocsik). A bátaszéki fűtőháznál állt még Bzmot 409-411, valamint MDmot 3001, kocsik nélkül. Visszafelé is minden rendben volt, pontosak voltunk, sőt ekkor is előfordult, hogy korábban indultunk (pl. Mátéházapuszta). Pörbölyön volt a kereszt a sebessel (M41 2197), valamint a pörbölyi állomáson állt a korábban Bajára menő szerelvénnyel M41 2140 is. Miért ment ez vissza Bátaszék felé gépmenetben? (Vezérlőkocsi-imádóknak rossz hír: nemcsak Szegedre került kiszuperált vezrélőkocsi (Bdt 112,113,127), hanem Pécsre is (Bdt 147), ez volt az M41 2140-es szerelvényének utolsó kocsija). Bácsbokodon a kereszt MDmot 3006 volt, valamint itt állt a 057-es Szergej a teherrel, de közben Baja óta még felszedett néhány kocsit. Halasra 3 perccel korábban értünk, a 14.10-kor visszainduló személy MDmot 3018 volt.
"azt állította, hogy nem lehet 3 kocsit összekapcsolni, ez igaz?"
nem igaz, én pl a gemenci kisvasút napján utaztam 3 kocsis IP-vel, fotó is van róla...
Van egy régi-régi mondás: A menetrend csak arra való, hogy meg lehessen állapítni, mennyit késik a vonat. Helyettesítsd be a megfelelőjét a SZVÖR-re.
Egyébként én is láttam fehérváron az IC848-at, néztem is, hogy ezt hogy hozták össze a fiuk a Keletiben...
És most egy friss hír:
Megvettem a vasútgépészet 4. számát abban találtam a következőt:
IP vezérlőkocsik készülnek, várhatóan Februárra kész lesznek. 4 darab épül ebből 3 átépített Bzx-ből, egy pedig új építésű. Remélem kerül belőlük Szentesre is, így biztosan lehet csinálni 3 kocsis IP-t. mondjuk ide megtenné szimpla pótkocsi is. (Két mellékkel IP-t járatni szerintem nem lehet, gondoljatok a pótkocsi légkondijára.)
Egyébként mintha az új IP-k tudnának hármasban közlekedni, de ebben nem vagyok biztos.
Na meg valami, ma reggel a 205-tel jottem fel Kanizsarol. Gondolvan tomeg lesz, elos osztalyra vettem jegyet, de ekkorat regen szivtam, ugyanis az a tetu 35-percet kesett Kanizsan, ES NEM VOLT RAJT ELSOOSZTALY! igy egesz Balatonszentgyorgyig alltam, es hulye horvatok fustoltek e pofamba a folyoson (Kanizsan a 2. osztalyra folszallt meg egy vagonnyi ember aztan, igy alltak vegig a folyoson a 3 db masodosztalyu kocsiban. Szentgyorgyon persz elorementem, es megneztem az 6 kocsi hosszu keszthelyi reszt a mi joforman ures volt. UGYES!!!!. Viszont legalabb annyi oromem volt a dologban, hogy Fehervaron pontosak voltunk. A kesest meg szerintem pont az elsoosztalyu kocsi okozta.
Utastajekoztatasrol, meg vonattablazasrol tortenet:
A Gocseji Timesban (Zalai Hirlap dec 30. szam) megjelent egy utas panaszlevele: A Keletiben nem tablaztak at a Kanizsa IC
kocsijait, o beszallt a helyjegyenek megfelelo 63-as kocsiba, es szepen elment vele Keszthelyre, es persze a kaller se szolt neki semmit. Ugyanis a reggeli 849 kocsijai este pont forditva mennek vissza, es hat ugye lustasag fel egeszseg!
Jomagam 29-en este utaztam a Kanizsaval haza, tablazas eszbonto: a reggelivel jott be a vonat, feloravala indulasa elott 18.15-kor, bezzeg a szombathelyit mar betoltak 1800-kor 1,5 oraval indulas elott. Na a kovetkezokeppen nezett ki a vonat:
ARp+Bpm+Bp+ARp+WRo+V43 1xxx
Azt hittem rosszul latok, mivel ebbol elsore ugy nezett ki, hogy
Kanizsara nem megy masodosztaly. Aztan szoltam a kallernek, o elment az utihez (ugyeletes tiszt) aztan elkezdte rendesen betablazni a vonatot, persze voltak akik szepen beultek a jegyuk szerint, aztan mehettek at utana a rendes helyukre, ok majdnem elmentek Kanizsa helyett Keszthelyre. Vegul igy ment a vonat
52+53+63+63+etkezo.
Feltennem azert a kerdest: a SZVOR az disznek van? Egyebkent pedig kinek a feladata a vonatok tablazasa?
A MAV igen buszke az IC-ire, de hovatovabb azok is kezdenek egy kalap sz@rral egyenloek lenni.
Még régebben, amikor elindult a Venezia (1994-95), továbbított belföldi kocsikat Bp.-Gyékényes és Bp.-Keszthely között. Ez volt az a menetrendi év, amikor egy csomó gyorsvonatot kiszedtek a 30-as vonalon, a Venezia volt az esti gyors helyett is Budapestről, nem volt meg 857/867 (ami mostanában csak nyáron jár), a 851 helyett az Avas volt csak...
A Venezia rendszeresen órakat kesett, es úgy egy honap múlva, július elejen döntöttek úgy, hogy a 241 késése esetén a vonat belföldi részét el kell küldeni Gyékényesről illetve Keszthelyröl. Gyakorlatilag mindig így ment volt többször is olyan eset, hogy bár csak 1ö pecet késett a 241 külön jött a két vonat, utolérték egymást Balatonszentgyörgyön és Kelenföldön.
Érdekes volt a belföldi rész kocsiösszeállítása is. 94 nyarán Kanizsai 19-57 és 20-57 es fülkés kocsikból állt és futott vele egy keletis fülkés büfékocsi. Olyan kocsit akkor láttam utoljára. Aztán Decembertől kocsihiány miatt Békéscsabai Bhv-k és Ap-k voltak rajta, ekkor láttam először 120-as Bhv-t. Aztán 95 februárjában hirtelen megjelentek a belfőldi (!!!) részen az akkor vadonatúj 20-70-es Bpm-ek, első osztályú kocsiként pedig spanyol Amz vagy Apmz. Nem volt semmi a Bhv után...
Ez tartott úgy két hónapig, aztán ismét fülkés kocsik jöttek.
A 95-ös menerendváltástól pedig van a Venezia mellett párhuzamos belf. gyors, így ez a külön mizéria megszünt, bár én egyszer láttam eljönni a belföldi részt, ami 3 AB kocsiból állt.
>> mennyit késik a ...Drava.. egyszer megemlítette, hogy emléxik, hogy talán előfordult olyan, hogy pontos volt....:)
Én a Venezia-Exp.-re voltam kiváncsi (241) és nem a Drávára (243), de mindegy.
>> Sőt, olyan is volt, hogy a nemzetközi részt (ami késett) másik mozdony húzta, a belföldi meg időben elindult.... ez mennyire bevett dolog?????
Hát, se a Venezia, se a páratlan Dráva nem hoz belföldi kocsikat (a páros is csak nyárig viszi a Balaton IC-t Bsztgyörgyig), egyébként persze előfordul ilyen.
Az F2 a kövekezőképpen rendelkezik erről: (Nekem egy elég régi verzió van, nem tudom ezt módosították-e?)
Csatlakozó vagy elágazó állomáson általában 100 perc a várakozási idő olyan személyszáll1tó vonatra, amelyet más vonattal kell egyesíteni vagy amelytől személyszállító kocsit kell más vonathoz átsorozni. Ha előrelátható, hogy a vonat 100 percen belül nem érkezik meg: a vasútigazgatóságtól redelkezést kell kérni. A vasútigazgatóság elrendelheti a 100 percen felüli várakozást vagy a vonatok várakozás nélküli indítását és az érkező kocsknak mentesítő vonattal történő továbbítását is.
Köszi rm40 a részletes infót!Leírásodból az lett világos számomra, hogy logikát ne nagyon keressek a dologban.
Más: mostanában több olyan vonaton is utaztam, ahol a kocsi (Bx, Bo, By) le volt zárva műszaki hiba miatt, azaz a 4 ajtóból egyet nem lehetett használni. Meddig lehet egy kocsinak lezárt ajtóval futni? Nincs valami balesetvédelmi (vagy tűzvédelmi) előírás, amely szabályozná a kérdést? Mi van, ha tűz üt ki a vonaton vagy balesetet szenved a vonat, és az egyetlen menekülési útvonal sem használható?
A GySEV V43-asainak festése egy külön történet, változásait volt módom nyomon követni 1988-89-től, ugyanis akkori lakásunkból rá lehetett látni a soproni GySEV-pályaudvarra.
A gépek a MÁV-tól használtan kerültek a GySEV-hez, ahol úgy helyezték üzembe, hogy egyszerűen lefestették elől és oldalt a pályaszám első számjegyét (pl.: V43 1320-ból így lett V43 320) valamint a vörös csillag négyzetébe fehér alapon piros "GySEV" feliratot helyeztek el - a felirat kör alakot formázott). Amikortól figyelni volt szerencsém őket, néhány mozdony már megkapta a kék-sárga-csíkos GySEV-festést, a tetejük és középszürke volt ezek a 321, 322, 324, 325, 326 és 331 pályaszámúak voltak. Ezek között is volt azonban eltérés:
A 321 középső "paralelogrammája" sokkal kevésbé dőlt a jelenleg megszokotthoz képest (ez a mai festésén is megfigyelhető).
Ezzel szemben a 322 és 331 sokkal jobban (kb 45 fokkal dőlt paralelogrammával bírt, ezen kívül a 331-esen a homlokjárdákon 2-2 db 45 fokban kifelé dőlő zászlótartó is található volt.
A 324,325,326 a ma szokásos dőlésszögű volt.
Fontos megjegyezni, hogy a pg.-k minden oldalon jobbra dőltek.
A 321,325,326 erősen kifakult, inkább acélkékes és vajszínű sárgás színű volt sőt a 325-ös rozsdásodott is a homlokjárdánál. A 331-es ehhez hasonló, de valamivel sötétebb kék(-esszürke) színű volt. A 322 élénkebb színekkel bírt, de hamar kezdett a fehér alapozó kikandikálni. A 324-es ekkor még viszonylag új festéssel bírt, de ez is a 322-eshez hasonlóan kezdett kopni.
Ezek után történt a többi mozdony átfestése- illetve csak részleges átfestése! Ez a következőképpen zajlott: az eredeti (már kormos, de még nem kopott kékre festették föl a vodonatúj élénk citromsárga csíkokat és sávokat. A tető eredeti kék maradt, míg a szoknya világosszürke az alváz sötétszürke színnel került újrafestésre. A pg-k dőlésszöge közepes, iránya viszont egyik oldalon jobbos, a másik oldalon balos volt! (így igen könnyen követhető volt, hogy az egyenletes abroncskopás érdekében -és a soproni delta miatt- mikor fordultak a mozdonyok. Ugyanezzel a jobbos-balos dőléssel készült egyébként a Ba 701 és 702 is.) A gépek átfestésének sorrendje: 323,320,327,328,329,330. Ezek után történt még a 321-nél (sötét sárga és sötétkék) és a 322-nél (citromsárga és a 321-nél élénkebb kék festés) de ezek csak az előzőre ráhúzott újabb réteget jelentettek. Egy hasonló átfestés még a Henelit-korszakban is történt a 327-essel, itt a sötétszürke szoknya volt feltűnő.
A "Henelit-korszakkal" a ma is szabványos fényes festékeket illetem - ez ugyanis a festék márkája, ha jól tudom. Szép és tartós,de kihozza a kasztni hullámosságát. Az első ilyen "glancos" festést a 324-s kapta meg, utána pedig a 322-es és a 326-os végül a 321-es. Ez a négy a kék-Henelites. Az első három közepes a 321-es továbbra is kis szögben jobbos-jobbos dőlésű. Ezek jól lealapozottak, és nagyobb javítás után kapott festések, bár furcsa és gyanús a 321-esnél megtartott dőlésszög. Eközben a 331-est baleset miatt selejtezni kellett (szegény a legstabilabb ebenfurti teherfordás gép volt..)
Ezután kezdődött a zöld korszak. Itt az "első fecske" a 320-as volt közepes jobbos-jobbos mintával. Innentől az oldalsó feliratok fekete helyett kék színűek, a homlokokon a fekete alapon fehér psz. helyett egyszerűen kékkel kerül felírásra.. (Megjegyzem, ekkorra már elköltötünk, úgy hogy innentől a sorrendet nem tudom, bár azt hiszem növekvő pályaszámsorrenben). Közben volt szerencsém a 325-öst teljesen szétszedve, ragyogó fémtisztán látni. Viszont ismét bejön a jobbos-balos dőlés: 327,328,329,330 (a 323-ast kapásból nem tudom, de talán az is ilyen) a gépek egy része nem Sopronban, hanem az Északiban kapta a javítást és a festést.
Eközben vette a GySEV a 332-est, amely megint csak részben kapott új festést- itt a MÁV-os festés még elég jó volt - tehát ez is kék-sárga, ráadásul abban is keverék, hogy a homlokán a régi fekete alapon fehér psz-ot kapott, oldalt viszont kékkel festették azt fel A pg dőlésszöge közepes, iránya jobbos-jobbos.
A két legújab gép, a 334-es és a 335-ös zöld-sárga, de (az utóbbi biztosan, de lehet,hogy az előbbi is) jobbos-balos.
Bocs a kissé hosszú válaszért, régi emlékekeket idézett föl.
Egy kis beszámolót írnék a tegnapi és a mai napról (dec 29-30).
Szerdán a Dunántúlra terveztem egy kis vonatozást+fotózást. Reggel 4-kor indultam Szegedről kocsival, Fehérváron akartam elérni a Bp-ről 6-kor induló szombathelyi gyorsot, hogy azzal elmenjek Celldömölkig, onnan pedig s személlyel Porpácig, itt akartam fotózni. Hát ez nem jött be. Alig hagytam el Szegedet, amikor Zsombón közölték, hogy nem mehetek tovább, mert a belvíz miatt több helyen is átvágták a falun átvezető utat. Így Kiskunhalas felé kellett kerülnöm. A megyehatártól már csak 60-70-nel lehetett jönni, csúszott a hó, persze, itt még alig volt valami. Halason a vasúti átjárónál pirosat kaptam: a Baja felől Halasra 5.09-kor érkező személy jött meg, mégpedig Csörgős (M41 2197) előfogattal az MD. Nem tudom, hogy mindennap így van-e, de valszeg a Csörgő a reggeli Félegyháza-Dombóvár sebes gépe, mivel ottmaradt Halason, vissza az MD már magában, a Csörgő nélkül indult.
Amikor átértem a dunaföldvári hídon, már láttam, hogy nem fogom elérni Fehérváron a vonatot, gondoltam, továbbmegyek Veszprémig, ott biztos elérem, úgyis gépcsere van Várpalotán, hó miatt is lehet késés stb, de legalább a 8-kor Szhelyre induló személyt biztos elkapom. Fehérvárra 7.05-kor értem, azonban a 8-as út állapota minden képzeletemet alulmúlt: voltak teljesen tiszta szakaszok, de volt olyan, ahol csak lépésben lehetett 1 nyomon haladni, Hajmáskér magasságában. Ennek ellenére ¾ 8-ig úgy látszott, hogy elkapom a vonatot, az állomástól 2 kilométerre azonban beütött a krach: én voltam a hibás, nem tartottam be a követési távolságot, kb. 30 méterre előttem egy Lada fékezett, én is, blokkolt a kerekem az ABS ellenére, választhattam a Lada és az árok között, ez utóbbit céloztam meg, s kb. 60 km/h sebességgel belevágódtam az útszéli hófalba. Hálistennek, a Lada, a kocsi és én is megúsztuk, de kb. fél órába telt, amíg 2 srác (a veszprémi RING Autó Kft WV márkakereskedés alkalmazottai, ezúton is köszönet nekik) és egy Fordos segítségével kiástuk a kocsit a hóból.
Még reménykedtem, hogy a hó miatt talán késnek a vonatok, de nem így történt. Mire odaértem a veszprémi állomásra, a szombathelyi vonatoknak csak hűlt helye volt (különben egész nap szinte nem is láttam késést).
A veszprémi állomáson az alábbi gépeket láttam: M47 2151, M41 2143, M62 140. A Pécs-Hegyeshalom sebes M41 2168-cal hajszál pontosan érkezett, ezzel mentem Győrig (M41 2168 + Bo, Bo, Ab, Bdh). Csodálatos volt a táj, nem lehet szavakkal leírni. Napsütés, hatalmas hó mindenütt. Eplényben álltunk kb. 5 percet, a kalauznak valami papírmunkája volt az épületben. Addig két fiatal megkérte valamire a mozdonyvezetőt, aki bent a faluban a 82-es út kereszteződésében meg is állt, így leszálhattak a vonatról. Miért nem lehet egy normális megállót építeni a faluban? Zirctől Porva-Csesznekig szinte végig 10 km/h-val mentünk, valszeg a hó miatt. Ez egy kis késést jelentett a vonatnak, de a végén csak 8 perc késéssel érkeztünk, ami ilyen időjárásban nem rossz. Porva-Csesznek egyszerűen gyönyörű, pláne ekkora hóban! Funkcionál még állomásként? Működött az előjelző és a jelző, de állomási személyzetet nem láttam, a kalauz menesztett. Vinyén német turisták fotózták a vonatot. Bakonyszentlászlón M41 2137 állt a később Győrbe induló személlyel, Tarjánpusztán keresztünk volt, M62 216 állt teherrel, és beérkezésünk után indult Veszprémvarsány felé. (Érdekes dolog, hogy Tarjánpusztánál a közút az állomáson keresztezi a vasutat, namost a szergejes teher olyan hosszú volt, hogy amíg mi be nem értünk, és a szergej el nem tudott indulni, végig le volt zárva a karos sorompó ) Győrszabadhegyen M47 2070 várt arra, hogy gépmenetben mehessen beérkezésünk után Veszprém felé. Győrben volt kb. egy órám bámészkodásra, fotózásra. A Répce IC-t V63 045 vitte, az Avalát V63 151. Az Orient 2 órát késett, így nem is láthattam. 11.20-kor M41 2205 vitte Veszprémbe a személyt. Láttam több GYSEV szilit is, de amit nem értek: némelyik kék-sárga, némelyik zöld-sárga. Most mi valójában a GYSEV standard? A gyorsot Celldömölk felől M41 2142 hozta, és ugyanez a Csörgő vitte vissza a 12.10-kor Szombathelyre induló gyorsot (én is ezzel mentem). Győrben elég sok Csörgőt láttam, pl. 2182 nagyon szép állapotban (friss EUROFIMA?) valamint 2193, ez pl. Szilit tologatott a fűtőházba (Ezek celli Csörgők? Minek Győrbe ennyi Csörgő?)
Győrszabadhegyen kereszt volt, M62 104 volt ott teherrel. Hogy tudjak fotózni, az utolsó, büfékocsiba mentem, mivel csak ez volt termes. Vettem egy Balatonszeletet 95 Ft-ért (nyugtát persze nem kaptam ), majd leültem. Ekkor jött a döbbenet. A büfés mindenkit kipaterolt a büfékocsiból (aki nem rendelt, azt kéri, hogy menjen másik kocsiba ezek persze tömve voltak). Én maradhattam a Balatonszelet miatt Szerintem erre nincs joga.
Celldömölkön leszálltam, ide kb. 3 perc késéssel ért be a vonat (Győrből még pontosan indult). S8801-gyel mentem Bobáig (M41 2209), az indulásig még volt egy jó órám. M62 163 indult teherrel Szombathely felé, majd M41 2191 jött meg Pápáról személlyel. Utána M41 2183 érkezett gépmenetben Szombathely felől, majd a Szombathely-Veszprém személy érkezett meg M41 2188-cal. A zalaegerszegi sebessel M41 2203 várakozott indulásra (1 kocsival ). Indulás előtt felmentem a gyalogos felüljáróra szétnézni, jól lehet innen fotózni. M28 1003 tologatott néhány kocsi, igencsak nyögvenyelősen, majd M62 113 állt le pihenni. A fűtőház körül volt még jónéhány Csörgő (M41 2204 pl.) és Szergej (M62 14?), Sebestyén Feri biztos pontosabb helyzetjelentést tudna adni. Ami még feltűnt: ha jól láttam, V42 514 és 2 érdekes gőzös. Hogy kerültek ezek ide???
S8801 mindössze 3 kocsi volt, By, Ap és egy talán Bdbh? Ez utóbbi hátsó, 12 üléses részébe próbáltam felszállni, a többi rész tömve volt. A poggyásztér kezelője nem akart beengedni, mondván szolgálati szakasz. Mondtam neki, hogy az ő 1 helyét senki nem akarja elvenni, de a többi 11-et átadhatná másnak . Sikerrel jártam! (Ui: miért kell ezt a vonatot poggyászosként közlekedtetni? Miért nem elég mezei kerékpárszállító kocsival? Szerintem ennek a fickónak a bére pénzkidobás!)
S8801-gyel alig értem be Bobára, Veszprém felől Szombathely irányába döngetett át M62 146 egy rezsóval. Pontosan érkezett a 904-es gyors (M41 2190 hozta) és a Zalaegerszegről érkező sebes is (M41 2184). Én 903-mal mentem tovább Veszprémig (M62 215), végig pontos volt, sőt Veszprémbe 2 perccel korábban értünk. Ennek az is oka lehetett, hogy Szentgáltól lefelé iggggencsak döngettünk . Veszprémben M41 2205 várt indulásra Győr felé. Innen kocsival indultam haza, és egyben haza is értem. (Még Ajkán valamelyik gyárban láttam A26-os kékszínű tolatómozdonyt. Sto éto takoje?)
Mai nap (csütörtök): Ma reggel fél 8 körül induló teher M62 109 volt, valszeg Makóra ment, a tartálykocsikkal M62 096 készült Algyőre. Mi IP 772-vel mentünk (a 3 gyerek+én) Békéscsabáig. A két kocsi (Bzmot 407+412) tömve. Szerencse, hogy 9 óra előtt megvettem a helyjegyet, akkor még volt. A vonaton szinte lincshangulat volt, mindenki a MÁV-ot szidta. A kalauz a békéscsabai panaszkönyvet javasolta, képtelen volt megértetni az emberekkel, hogy nem ő a hibás (azt állította, hogy nem lehet 3 kocsit összekapcsolni, ez igaz?). A szegedi pénztárosok persze megint mindenkinek azt javasolták, hogy szálljanak fel pótjegy nélkül, és majd a vonaton kifizetik a 200+90 (tényleg, Káli Laci, neked hogy került olyan sokba az IC pótjegy vonaton történő rendezése?), így alig lehetett levegőt kapni, annyian voltak. 1 kalauz volt, így aki csak Hódmezővásárhelyig utazott pótjegy nélkül az első kocsiban (a kalauz a másodikban kezdett), az még jól is járt A kalauz Orosházán végzett az első kocsival, de addig annyi pénzt bezsebelt, hogy már nem volt ereje mégegyszer végigmenni. Így aki Orosházán szállt fel helyjegy nélkül, szintén jól járt. Békéscsabára 3 perc késéssel érkeztünk, ennek oka az volt, hogy Kútvölgyön 5 percet álltunk az MD kereszt késése miatt. (Orosházán M43 1131 és M62 089 volt).
Békéscsabától Mezőtúrig a Munteniával mentünk, ami igencsak tömve volt. Békéscsabától pontosan indultunk, Gyomára 2 perccel korábban érkeztünk annak ellenére, hogy Békéscsaba és Murony között rossz volt a biztosító berendezés, és minden térközjelzőnél és minden fénysorompóval biztosított átjárónál lelassítottunk 10 km/h-ra, összesen kb. 12 alkalommal A Munténiát V43 1135 vitte, a kereszt Mezőtúron (Pannónia) V43 1111 volt. Mezőtúrról Bzmot 355-tel mentünk Orosházára, útközben Szarvason (M44 160 teherrel) és Kisszénáson (Bzmot-ok Szarvas és Kondoros felé) volt kereszt. A Mezőtúr-Orosháza szakasz meglepően jó állapotban van, sokszor 60-70-nel döngettünk. Mezőtúrról 5 perc késéssel indultunk, ami meg is maradt Orosházáig annak ellenére, hogy 3 megállóhelyen annak ellenére, hogy a menetrend szerint meg kellett volna állni nem álltunk meg, nem is lassítottunk!!! Orosházán sok érdekesség nem volt (Kiss Lacinak: Bzmot 062 volt a Szentes-Orosháza-Szentes), Mdmot 3035-tel mentünk Szegedre. Hódmezővásárhelyen keresztek: M41 2128 Szeged-Békéscsaba, M41 2198 Hódmezővásárhely-Szentes, M62 096 teherrel. Algyőn A25 102 toltatgatta a tartálykocsikat, a rókusi tartalék M44 207 volt, Szeged Rendezőn Mdmot 3007 (Szeged-Békéscsaba) és M62 109 (tartálykocsis teher) voltak.
Hát, dióhéjban ennyi.
L.G.
Ui: a legfontosabbat majd elfelejtettem: a szegedi nagyállomáson ma sikeresen beszereztem az 1999-2000 évi hivatalos menetrendet módosító 2. Sz. pótlék MÓDOSÍTÁSÁT!!!!
Emlékeztek még az 1146-os mozdonyokra? Ők voltak az első kétfrekvenciás mozdonyok Magyarországon, velük indult meg az EC-forgalom. Nemrég olvastam, hogy már jó ideje nem futnak. Az egyik gépet fűtőgéppé alakították...
Szerinted foglalkozik vele valaki egyáltalán?
Már most is unják. Max. levelek letöröl vagy szerver kikapcs. Eggyel kevesebb gond nekik, ennyit érnél el.
Az utazokozonseg tajekoztatasarol es a kozlekedesi vallalatok honlapjarol annyit, hogy jo masfel honapja irtam egy levelet a BKV honlapkeszitoinek a menetrend hibairol. Azota semmi valtozas, es meg nem is valaszoltak. A MAV weblap pedig brrrrrrrrrrrrrrrrr... Egyszer gondoltam arra, hogy el kene arasztani oket mailekkel, mondjuk egy ilyen kerdessel, hogy MIERT NEM TUDJATOK RENDESEN KOZZETENI A MENETRENDVALTOZASOKAT?! Ha fejenkent kuldunk szazat, eleg hamar megunjak...
Ha már a 10-27-esekről szó esett, nem hagyhatunk szó nélkül egy másik rendkívül tréfás kocsitípust, a 20-06-os "korszerűsített" By sorozatot. Egyszer már előfordult hogy jól működött a világítása... :-( Az esetek több mint 90%-ában viszont, miután a kaluz felkapcsolja, 10 pecre rá elsötétül a fénycsövek fele... újabb 10 perc után a másik fele... a vonat indulása után pedig már teljes a sötétség. Ha a kalauz ügyes esetleg ismét felkapcsolja 10 pecnyi állás uán az előbbi játszódik le. Ha cak egyszer történne meg, még elnéző lennék - utaztam már sötét fülkében, sőt egyszer egy stroboszkóp-GySEV 20-27-essel - de így esti utazásoknál már kerülöm (ha van rá lehetőség). Ez már csak azért is szomorú, mert amúgy én kényelmesnek (főleg a fülkés kocsikhoz hasonló térdtávolság miatt), ésd belső kiképzését magyar viszonyok (azIC és a nagyértékű kocsik üdítő -sajnos ritka kivételével)között igényesnek találom.
"De azt tényleg nem értem, hogy miért nem lehet ezeket a táviratokat felrakni a MÁV-honlapjára? "
Ezt nem tudom, talán azért, mert ott csak a Domokos Lajos által gyártott propagandaanyagoknak lehet megjelenni. Neki pedig a vasúthoz sok ismerete nincs, ezt elég sok írásával bizonyította is. :-))
A másik lehetséges ok, hogy nem akarják a közvélemény előtt is nyilvánosságra hozni, hogy mennyi módosítás is van valójában. Jobb ha úgy hiszik, hogy a 2. pótfüzet volt a második, miközben már ezt is módosították egyszer. :-)
"Úgy, ahogy az ELVIRA adatbázisát is le lehet tölteni."
A múlt év utolsó módosításakor a Menetrendi értesítőben véletlenül elírtak egy vonatszámot. Az Elvírában ugyanez a hiba megvolt. Így Hatvanból Szolnokra délután egymás után indult 2 vonat, a téves számként közölt esti vonatot átteték délutánra.. :-))
" Említetted a szolnoki menetrendkészítőt, ő alkotta a 86-os is azt a "csodát", hogy napközben 5 (öt) óra szünet után megy ki vonat Vámosgyörkre..."
Hazai pálya :-) Erről konkrét információkkal is tudok szolgálni:
Tehát, volt délelőtt egy vonat Jászapátira a 35745. Ezzel tudtak hazafelé utazni akik csak gyors ügyintézésre, vagy vásárolni mentek Szolnokra. Hétvégén pedig elég sokan utaztak a települések között is! Jászapátiról pedig az iskolákból tudtak a diákok hazautazni délben. Sokan voltak a 35744. sz vonaton is. Egy szóló Bz biztos nem lett volna elég! ( Ezért nem is szólóban járt a bevezető időszak után...).
Mivel a 35729. sz vonat túl korán közlekedett a diákforgalom elég kicsi volt a vonatokon. Az autóbuszjáratok pedig túl zsúfoltak voltak, ezért az önkormányzatok támogatásával kérték, hogy indítsanak még egy reggeli vonatot.
Idén sikerült ennek a beindítása, hatására a Volántól szinte az egész forgalom átkerült vasútra.
Konkrétan nem ismert annak az oka, hogy miért, de 19.-étől megszüntették a délben közlekedő 35745/35744. sz vonatokat. Ennek az a következménye, hogy a diákforgalom ismét átkerül a Volánhoz, mert azt szerintem senki sem várhatja el, hogy mindenki kétféle havijegyet váltson.
Feltételezhető, hogy a Volán az autóbuszjáratainak kihasználatlansága miatt lobbyzta ki a MÁV vezetésénél ezeket a vonatmegszüntetéseket, mert térségben visszaesett az autóbuszok forgalma, és így a reggeli diákforgalmat is sikerül visszaterelni autóbuszra.
Szerintem nem várható el az a diákoktól, hogy Jászapátin az állomáson töltsenek iskola után 2,5 órát vonatra várakozva. A MÁV veztésnek pedig kapóra jött ez, mivel így ráilyeszthetett a vasutasokra.
Mellesleg: meg lehet nézni milyen vonatok szüntek meg! Mind olyan ahol a Volán mostanában utasokat vesztett, és így próbálja visszaszerezni!
"... és ott 10 perccel kési le a Keleti felé a csatlakozást? (35725-ösről van szó)"
Ez csak a jéghegy csúcsa, ennél durvább menetrendi hibák is voltak...
Egyébként ezek nem menetrendi hibák! Ezek mesterséges manipulációk! A megszüntetésre kijelölt vonalakon így csökkentik az utasszámot addig, amíg a vonal megszüntetése miatt nem lesz számottevő ellenállás, mert nem utazik már csak néhány ember vasúton!
Aki kíváncsi hogy ez mennyire igaz, lapozza fel a menetrendet!
"Pl. egy-egy vonal (82,86,102,108, aztán, hogy dtúli példa is legyen 36), ami két fővonalat köt össze, és az a hülye utas elvárja (jogosan!), hogy neki csatlakozása legyen. Ilyen vonalakon a sok lassújel miatt nagyon ki van centizve a menetrend, hogy az egyik végén még megvárja, a másik végén még elérje a fővonalat, közben keresztezzen az ellenvonattal. Szóval ilyen helyeken kellene olyan pályafelújítást végezni, hogy egy-két 20-as 40-es lassújel helyett legyen 40-es vagy 60-as (pl. a fővonalakról kiszedett sínszálak kerüljenek ide), mert itt akár 5 perc óriási segítséget jelent a szerkesztés során, és biztosabb átszállásokat lehet adni"
A 86- osról:
Jelenleg 20 km/ó-ás lassújel 2 útátjáróban van, ott 50 méter hosszban.
30 km/ó-ás lassújel Vámosgyörk- Jászárokszállás lözött van 800 méter hosszban az árvíz óta...
40 km/ó-ás lassújel Jászladány- Újszász között van, 2 helyen, összesen 1100 méter hosszban.
50 km/ó-ás lassújel 500 méter hosszban Szászberek megállóhely előtt van. Ez állandó, bizt. ber.-i oka van.
A vonalon egyébként 60 km/ó.-sebességgel közlekednek a vonatok. Az állomásokon egyszerűsített D-55 típusú biztosító berendezés van. Állomástávolságú közlekedés, ellenmenetet kizáró biztosító berendezés nincs.
A 82.-es:
Hatvan- Újszász között 60 km/ó. Végig D-55 bizt. ber. Újszász S-H. biztosítóberendezés. Végig térközi közlekedés, ellenmenetet kizáró biztosítóberendezéssel.
102.-es:
Még nem jártam arra, de ezt hamarosan meg kell tenni, mert Kál- Kuhegyes között hamarosan felszámolják a személyforgalmat...
108.-as:
A MÁV szégyene...
Az ország egyik legszebb vasútvonala, végig megfelelő 60-80 km/ó sebességű vonal. Az állomások pedig egy sajnos egyre reálisabbnak tűnő jövőképet festenek:
Leromlott, szétvert épületek, személyzetnélküli táblás megállónak átminősített állomások. Ennek oka, hogy az állomási biztosítóberendezések legalább 2 fő személyzetet igénylő, régi típusok voltak, ezeket átalakították, leszerelték, a váltókat lezárták, és most meg lehet nézni, ahogy a piszkos, szétvert épületek, és környékük kinéz...
Sajnos nem tudom, hogy mikor, vagy ki szüntette meg ezt a korlátozást, sőt lehet, hogy nincs is megszüntetve. De amikorra aktuális lesz ez a kérdés, biztosan megszüntetik... :-)
A Mazsolák az A 21 069 és A21 070 psz.üon rohadnak Pilisvörösváron. 111/62 ill. 044/58 gyári számon építette őket a RÁBA. Először a Ferroglobusznál dolgoztak és 1972.09. hóban kerültek a Pilisvörösvári Kőporbányához. A hírek szerint hajdanában dolgoztak is. Én kb. 1984üben láttam őket először, az óta szerintem egy centit sem mozdultak.
és miért nem birják a magyar B kocsikban kitisztitani a műbört? az ugyanolyan (kb hasonló korú is lehet) szlovák kocsiban van gustusa még leülni az embernek...
bár a MÁV-nál is vidékenként változik, a nyíregyházi kocsik a románokkal vetekedik, de a nyugatibb országrészben egész türhetőek az állapotok.
A 10-27-ek fenntartási állapota borzalmas, uis a belső berendezés gyakorlatilag tisztíthatatlan (illetve csak roppant élőmunkaigényes módon tisztítható) a sok láb, piszoksarok stb. miatt. Amúgy utaskényelmi szempontból az ülései prímák, csak a lószörrel töltött Dalida-huzatú ülés fölött eljárt az idő. :-)
A következő hóviharban kimegyünk, és megkérdezzük :-)
A bányavasút igenis létezett, ahogy azt a helybeli úriember is mondta, a nyomvonal kb. az lehetett, amit bejártunk, nagyjából az épületek vonaláig. A két kis mazsola meg Vörösváron tolatgatott, még akkor is, amikor már teherautóról borították le a dolomitot a rámpáról. Szerintem most is azt csinálják, mert elég jó állapotúaknak néznek ki. Tényleg: milyen vasútbarátok vagyunk, hogy nem mentünk oda megnézegetni a Mazsolákat? :-)
Külön rendeletes:
Rakok rá egy nagy tele bumszlit, a fehér x nélkül.
Ez nekem elég agresszívan mutatja, hogy az a vonat nincs.....
régebbi: anno volt, hogy időnként este mentem fel Fehérvárról, Pestre.. rutinosan az információstól már azt kérdeztem, hogy mennyit késik a ...Drava.. egyszer megemlítette, hogy emléxik, hogy talán előfordult olyan, hogy pontos volt....:)
Sőt, olyan is volt, hogy a nemzetközi részt (ami késett) másik mozdony húzta, a belföldi meg időben elindult.... ez mennyire bevett dolog?????
Most már csak azt kellene tisztázni, mit keres az a két kis mozdony Pilisvörösváron. A túra engem ugyanis arról győzött meg, hogy az állomástól ÉNY-i irányba nem nagyon lehetett vasút - normál nyomtávú meg teljesen kizárva.
Divinek elküldtem a balesetes lista legfrissebb változatát. Benne vannak a januári események és pár olyan, amiről pontos dátumot nem tudok (Pl: M61 001, M62 256). A folytatás is készül.
Továbbra is Ap kocsik:
tisztán Ap sorozatjelű kocsik:
Ap(v) 10-27 (az államvasutak legborzalmasabb elsőoszt. kocsija)
Ap 19-05* (ez a kérdezett tipus, Dk főjavította őket 1988-1991 között régi győri (fülkés) 19-17-esekből (bővebben 1999.09.10 09:51 hozzászólásomban)
Ap 10-67 (Ezek az 1. o. IC kocsik)
Ap 10-43 (majdnem u. a. mint 10-67 csak GySEV)
tgvTrain:
Ha ismered az Orientet miért akarsz fülkéssel utazni? A fülkés Corail a kontinens legkényelmetlenebb fülkés kocsijainak egyike (márha aludni szeretnél benne). Az Orienten -szerintem- nem érdemes spórolni a fekvőhellyeggyel, csak vigyél valamit (lánc, biciklilakat, nadrágszíj) amivel a fülkeajtót magadra tudod zárni. :-)
kkalmi,
bocs, de pár kérdés felmerült bennem...
- Most akkor él még ez a hülye szerzodési tilalom vagy nem él?
- Ha nem él, mikor, ki és miért törölte el a kétvágányúsítási tilalmat?
- Ha él, akkor be kellene-e tartani, ha az országnak mondjuk szüksége lenne egy plusz vágányra (és még pénze is lenne rá)?
A menetrendekkel kapcsolatban: a legtöbb állomásfőnök küldött módósító javaslatot tudomásom szerint, de senki nem vette figyelembe a menetrendszerkesztők közül.
Teljesen úgy néz ki, mintha direkt rontották volna el ennyire a menetrendet. A Sok késésnek az is oka többek között, hogy megváltoztatták az állomások közötti menetidőket.
Pl: Komárom-Almásfüzítő között a személyvonat anno 13 perc alatt tette meg az utat a 11,7 km-es szakaszon, 3 elindulás, 3 megállás (0-100km/h-ra 6 kocsival nekem 1' 07"), ami a jelenlegi menetrend szerint 8 percre rövidült (??). És még lehetne sorolni, hogy a 100/100 km/h-ás vonatokat úgy tervezte, hogy nem lassít, gyorsít. stb
Hip-hip hurrááá! Újra a menetrend a téma! És gyülekeznek a szakemberek is! Ráadásul teljesen egyetértek az alább leirtakkal, a menetrendterveyok munkajaval kapcsolatban.
Tapasztalatom szerint a MAV ujkori utastajékoztatási fekete napja 1997 szeptember 1-je volt. Augusztus végén kaptunk egy hivatalos listát (Menetrendi Ertesito) a szeptember 1-tol megszuno vonatokrol. A dolgot kesobb felulbiraltak, (amin nem is csodalkozom, hiszen a megszuntetendo vonatok kozott volt pl a Gyorbol Budapestre 9.50-kor, es a Budapest Keletibol Gyorbe 16.10-kor indulo gyorsvonat is (!!!),) de uj ertesitot nem kuldtek. Slussszpoen, hogy ez utobbi vonat penteken es vasarnap megmaradt volna, de az odautja meg akkor sem.
A vasutasok sem voltak tisztaban azzal, hogy mi jar es mi nem, a Mav kiadta a kozlemenyt, hogy 129 vonat menetrendje valtozik elsejetol, az utasok pedig a szeptember vegen megjeleno potlekbol tajekozodhatnak a valtozasokrol. Ez egyszeruen gyalazat volt. Ez volt nálam a MAV utolso huzasa.
Viszont nem láttál 41-est a Deák téren :))) Meg 7121-es hóseprőt a Mester utcában úgy 3 Ganz és "x"UV társaságában. Igaz nem is fröcskölt le a Deák téren egy szemét autós. 4 üres sávja volt!!! Én meg totál jeges, pedig addig összesen nem kaptam anyi vizet a cipőmbe. Mindegy. Köszi, jó volt, sajnálhatja, aki nem volt, de talán lesz még ilyen. Aki villamosos szilvesztert akar, az jöjjön a 41-esre 31-én. Tamás barátom 20:30-kor indul a Körtérről, majd 75 perc, aztán úgy 70 perc körül.
Szép jó estét mindenkinek!
Köszönöm, hogy eljöttetek erre a havas túrára, remélem, senki se fázott meg!
(Ha Újpesten leszállok, 1 órával többet tölthettem volna a jó meleg fürdővízben...)
