scsaabi:
Tôled érdemes kérdezni. Ez igen, kösz.
Kérdés: az 1:40 síndôlést hol használják? Eddig csak az 1:20-at olvastam. Ez olyan, mint hogy pl. a hegyesi oldalban a nyomtávot kisebbre veszik néhány (kevés) mm-rel?
division by zero:
engem az érdekelne, hogy melyik gépeket lehet csatolva használni: egy vezérállásból írányitva több gépet? Mellékág, csak hogy irígykedjetek:
itt minden dízel- és villamos mozdony távvezérelheti mindegyiket, tipustól és gyártótól függetlenül, akár 8 mozdonyt is egy sorban. (Dízelt vezérlô villamost még nem láttam, de azt hiszem, az is menne.) Egyébként úgy keverik ôket, ahogy akarják. A Do' Do', vezetôállás nélküli 5.000 LE-s DD35 arra készült, hogy két tolató (road-switcher) között húzzon, azok meg vezérelték. (Az más kérdés, hogy késôbb az 5.000 LE kevés lett, van képem, amint két DD40X, Centennial, Do' Do', 6.600 LE (egyenként) között van egy kisebb mozdony.)
A kanyarban beálláshoz:
Gôzösökön a probléma még súlyosabb. A 424-es, bivalyon a belsô hajtott kerekek nyomkarimáját elvékonyították, szabad szemmel látni. Van olyan mozdony, ahol a belsô keréken egyáltalán nincs nyomkarima, és/vagy a tengely el tud mozdulni akár több tíz mm-t is.
A tovabbi vita elkerulese vegett az "s" betu utan levo szam csak a kep darabszamat jeloli nem a mozdonyet. Igazatok van , kicsit megteveszto.
korigalva lessz. Gondolom a fulke kellet az ontodebe! Vagy a MAV-MEH kordinatoroknak az uzleti politikajaval nem eggyezik az alapitvany erdeke. Ha az alapitvany is csusztattna (amire nem lesz pelda egy jo ideig) akkor biztos vagyok az elsobbseg mas lenne.
Lajos: Az s001 sem a V63,001. Az a 003. A 001 közismerten alacsonyabb, így ha le is vágták volna a fülkéit, azok nem lennének jók semmire. A 003 fülkéiből talán megcsinálják a 047-et. Talán. Idejük volt rá, mégsem készült még el. S001-et nemigen tudnál készíteni, megőrzik a múzeum számára.
BOCSESZ EVRIBÁDI, DE A BROWSRE ÖRDÖGE MIATT CSAK MOST JÖN A HOZZÁSZÓLÁS:
(Előző két levél PgDn).
Armand:
"a megoldas: A nem dohanyzonak nyilvanitott kocsikbol ezt szepen kiszerelni, a plexifal senkit nem zavar. a dohanyzo
kocsikba meg mindenhol felszerelni az ocsmany hamutartot, plexifal senkit nem zavar.
Ha ez akkora koltseg, akkor igen nagy baj lehet a MAV penzugyeivel. "
De, költség, mert:
1 Meg kell csinálni. Ez effektíve munkabér + munkahelyköltség stb.
2 Kellenének hamutartók, ez is költség.
3 A tisztán dohányzó és nemdohányzó kocsikat nem lehet tetszés szerint ide-oda sorozni, minden vonatra kell biztosítani dohányzó és nemdohányzó kocsikat. Ez szervezési, átszervezési, kocsiállomány stb. költségekkel járna.
4 Aki végrehajtaná a projektet nyilván nem társadalmi munkáben csinálná (prémium).
Tehát van itt költség bőven. Minden költség, ami megváltoztatni igyekszik a fennálló gyakorlatot.
Lajos: Az S002 az nem a V63,002. De nem te tehetsz róla, a mozdonyre nincs ráírva melyik. Szóval így tippre 008-156 közül vmelyik. Mikor készült a kép?
"a megoldas: A nem dohanyzonak nyilvanitott kocsikbol ezt szepen kiszerelni, a plexifal senkit nem zavar. a dohanyzo
kocsikba meg mindenhol felszerelni az ocsmany hamutartot, plexifal senkit nem zavar.
Ha ez akkora koltseg, akkor igen nagy baj lehet a MAV penzugyeivel. "
De, költség, mert:
1 Meg kell csinálni. Ez effektíve munkabér + munkahelyköltség stb.
2 Kellenének hamutartók, ez is költség.
3
"a megoldas: A nem dohanyzonak nyilvanitott kocsikbol ezt szepen kiszerelni, a plexifal senkit nem zavar. a dohanyzo
kocsikba meg mindenhol felszerelni az ocsmany hamutartot, plexifal senkit nem zavar.
Ha ez akkora koltseg, akkor igen nagy baj lehet a MAV penzugyeivel. "
De, költség, mert:
1 Meg kell csinálni. Ez effektíve munkabér + munkahelyköltség stb.
2 Kellenének hamutartók, ez is költség.
3
Most olvasom a Vasuts Hirlapban a dohanyzo nemdohanyzo ugyet, mondvan, hogy az IC kocsikban a legbefuvo megoldja az elkulonitest (ha mukodne megoldana).De ennel mar csak az
rohejesebb, hogy azt mondjak ,hogy koltseges lenne kialakitani kulon dohanyzo es nemdohanyzo kocsikat. Na kerem szepen, a kulonbseg annyi, IC kocsi szinten, hogy a dohanyzoban vannak felszerelve ocsmany hamutartok.
a megoldas: A nem dohanyzonak nyilvanitott kocsikbol ezt szepen kiszerelni, a plexifal senkit nem zavar. a dohanyzo kocsikba meg mindenhol felszerelni az ocsmany hamutartot, plexifal senkit nem zavar.
Ha ez akkora koltseg, akkor igen nagy baj lehet a MAV penzugyeivel.
Akkor hanyan megyunk lab-Bz turara, eddig Div/0 kollega, ifjabb Kiss Laci es jomagam a jelentkezok letszama, aki meg
hajlando esetleg az irjon man.
Nemi szomoru information CSABI kollegatol.Dec 19-tol megszuntetik a IC 843 (BAROSS)-t, csak penteken es vasarnap jar. Szerintem jo lenne meg szombaton is , mer utaznak sokan akkor is, de hat menjen a nep gyorssal, es ne fizessen 320 penzt. Ha ez jo a MAV-nak, am tegye. Adalek, hogy a reggeli IC 849 meg kisse kevesbe van kihasznalva
(hetfo kivetelevel) na de isten neki. En mar csak siratom a tavalyi teli menetrendet a 30-on.
Jön a nemtudomhanyadik nagggyon laikus kérdésem: hogy oldják meg 3 (pl. Zetor, Gokart) vagy 2*3 (Szergej, Nohab, Gigant) tengelyes mozdonyoknál, hogy kanyarban a 3 tengely középső tengelye az íven maradjon? A középső tengelynek van valamilyen mozgási (kitérési) lehetősége a menetirányra merőlegesen? Nagyon buta kérdés volt?
Azert en megkiserelnek egy hozzavetoleges szamot mondani: HEV urszelvenyben is 10 mm a nyomcsatorna, a kerek kupossaga belul 1:20 (55 mm hosszan, ennek a felenel van a futokor), kivul 1:10 (35 mm hosszan). Ha nincs nyomtavbovules a kanyarban (1435 mm a nyomtav), a kerekek a kanyarban is az 1:20-as kupossagu vonalon futnak, es a kerekatmaro 700 mm (M X A): ebben az esetben a kulso kerek 0.25 mm-rel emelkedik ki, es ugyanennyivel sullyed a masik kerek a kupossag kovetkezmenyekent. Ez esetben ha sugariranyban all a kerek, akkor egy 2008 m-es sugaron fog tisztan gordulni, ez alatti sugaron csuszik.
Azt hiszem az is kitargyalodott, hogy mi ezzel a becslessel a problema:
1. A kerek merev tengelyvezetesnel nem all sugarban.
2. Kanyarban nyomtavbovites szokott lenni, ez esetben a kerek atterhet az 1:10-es kupossagra -> kisebb sugaron gurul tisztan.
3. Bedontes: igazabol nincs tul nagy szerepe, egy kicsit kisebb sugaron megy tisztan gordulve.
4. Sinkorona iveltseget nem vettem figyelembe.
De szerintem a nagysagrendek jol vannak becsulve. Azt nem hiszem, hogy 100 m-es ivekben is tisztan gordulne a kocsi. (Nem tudom nagyvasuton mekkora kopasok vannak ivekben)
Tegnap reggel Púpos járt Kelenföldöm! Nagyon megörültem neki, rég nem láttam Púpost. Az M40,203-as volt, szép állapotban (ebbe rakták az osztrák motort ha jól tudom), ácsorgott egy darabig, aztán elment, abszolút nem füstölt.
1. Szivesen, de leghamarabb hétfőn tudom megnézni, mert az itthomi gépem+szuper matáv telefonvonalam csak olvasgatásra jó.
2. Elég sok jellegrajzom van, de 80%-a a gályán, remélem hétfőig kicsomagolják őket.(két hete még dobozban voltak)
Addig így éjszakánként csak böngészgetek...
Csabi
Járművek ívben haladásához:
Elég komplikált feladat az NZA által említett számítás. Néhány adalék:
1. a nagyvasúti kerékpárok profilja csak a futókörtől kifelé kúpos. Az áltakánosan használt ún. kopási profilok esetében a futókör és a nyomkarimahajlat között a nyomkarima felé haladva csökkenő sugárral ívelt görbét ír le a profil. Ennek a szerepe az, hogy ahogyan halad oldalitányban kifelé a kerékpár, az alakzárás elérése előtt egyre nysgyobb oldalirányú visszatérítő erő ébredjen.
2. a sínkorona is ívelt, Vignoles profil esetén a vezetőoldalon R14 sugár van. A sínek nem a pályasíkra merőlegesen állnak, hanem 1:20, illetve 1:40 dőléssel a vontatási középsík felé döntöttek.
3. az ívben haladó kerékpár tengelye sosem áll sugárirányban. Valóban az ívbe behaladó első kerékpár külső kereke vezet, amelynek nyomkarimája a futóműgeometria, illetve az ívsugár függvényében nekifut a külső sínszál vezetőoldalának. (fontos különbség a közúti járművekkel szemben, hogy a terelőerő nem a keréktalpon, hanem a nyomkarima érintőpontjában ébred, mert a terelés nem adhéziós, hanem kényszer)
4. normál nyomtáv esetén a nyomtáv (a sínkoronák vezetőfelületeinek távolsága) 1435 mm, a nyomszélesség (a nyomkarima vezetőpontok távolsága) 1425 mm. A 10 mm-nyi nyomcsatorna szélesség normális esetben elégséges ahhoz, hogy csak a jármű egy kereke vezessen (egypontos vezetés). Túlságosan kis ívsugár, vagy túl nagy tengelytávolság esetén a jármű hátsó-belső kereke is vezetni kezd (befeszülés) (ez adja a kellemetlen csikorgó hangot). Az ívben haladás határhelyzete az, amikor a vezető kerék futókörsíkja és a sínkorona érintési pontjának érintősíkja által bezárt szög (az ún. nekifutási szög) akkora lesz, hogy a kerék érintési pontja a nyomkarima élének körívét (kritikus érintési pont) túlhaladja. Ez a kisiklás határhelyzete.
5. Normális (100 m nagyságrendű) ívsugár esetén a külső és a belső ívsugáron haladó kerék relatív csúszása (v-rw) (a w itt kis omega) elhanyagolható, köszönhetően az előzőekben vázolt bizarr geometriának. (megj: hajtó, illetve fékező kerék esetén bizonyos relatív csúszásra mindig szükség van, mivel enélkül nem lehetséges erőátadás a sín és a kerék között [ha vk=rw, akkor mü=0)
Átolvastam az egész írásművet, hát elég zagyva de bocs', a vontatási mechanika kb. három féléves anyag volt az egyetemen. Ha nem érthető várom a kérdéseket, próbálok rájuk felelni.
Legfeljebb, ha egy mozdony húzza, lévén 15 kV 16 2/3 Hz-es. Itt, Amerikában egy EMD-Siemens közös tulajdonban lévô dízel-villamos mozdony, amin az EMD az aszinkron hajtási kisérleteket végezte, adta neki az energiát a felsôvezetékes vonalakon is.
