Felreertes ne essek, en nem azert allitanam meg az IC-t Cegleden, hogy a ceglediek Pestre jarjanak vele. Amennyiben a csatlakozasok ugy alakulnanak, hogy az jotekonyan hatna a vonatok kihasznaltsagara, akkor erdemes meglepni a megallitast. Elsosorban a Nyiregyhaza, Debrecen Szeged viszonylatban utazokra gondoltam.
Azt irod, hogy az IC neveben benne van, hogy nem all meg minden zold fanal. Keremszepen, ez egy vilagszerte elfogadott markanev, de mindenhol mast ertenek rajta. Nehogy mar a farok csovalja a kutyat, azert mert igy hivnak egy vonatot, attol ne lehessen megallitani nehany plusz helyen, ha az ugy gazdasagosabb. Angiaban az IC rovidtavu hivatasforgalmat is lebonyolit, pl Leeds-bol Wakefieldbe a Londonba tarto IC-vel is jarnak haza az ingazok, menetido 14 perc. (az angol IC nem helyjegyes.) Japanban a sinkanzenen is jelentos szamu ingazo utazik Arra akarok kilyukadni, hogy gazdasagi eszerveket tessek hozni a megallitasok ellen, es ne dogmakat.
Leho!
En azert azt nem hiszem el Neked, hogy azert nem lennel hajlando felulni az IC-re, mert az megall pl a Kokin, vagy Felegyhazan. Ennyire meg Te sem vagy elvetemult :)
IC-k vonatszama. Ez jo hogy elojott, mert nagyon fel tudtam magam bosszantani rajta. Egy idoben az Avas IC vonatszammal kozlekedett. (Pirospontert: ki emlexik mi volt a vonat elso neve?) Miskolc Tiszain van egy elkepesztoen igenytelen indulasi jegyzek, es azon a 7.30-kor indulo Avas ki volt irva, mint IC. Ugyanugy, mint a 7.00-s, vagy a 10.00-s, amik valoban helyjegyes, sehol meg nem allo vonatok voltak. MAV 1994. Szoval ennyit arrol, hogy mit is jelent az a markanev, hogy IC.
Szeged-Pecs buszok: 5.35, 8.00, 9.00, 10.00, 14.00, 16.30, 18.55. Vissza 5.00, 9.00, 10.30, 13.30, 15.30, 16.25, 17.35. Menetido minimum 3.55, max 4.28. Hetvegeken 2-3 busz is indul egy-egy idopontban.
Amugy tokeletesen egyetertek Godeny idevago 6149 sz hozzaszolasaval.
Vegul egy kis Trianoni kitero.
1919 telen a Berenkey-kormany megprobalt az antantnak kedveben jarni, hogy elerje a bekekonferenciara valo meghivast, am ezt nem igazan ertekeltek a gyoztes hatalmak. Nekik celjuk egy olyan utkozozona letrehozasa volt, ami elkeriti a kommunista oroszorszagot. Ezen zonak orszagai javareszt az Osztrak-Magyar Monarchia utodallamai, es mint uj allamok, szukseg volt a megerosodesukhoz es fejlodesukhoza jo infrastruktura, ami szazad elejen foleg a vasutvonalakban oltott format. Tehat az nem volt kerdeses, hogy az Arad-Nagyvarad-szatmarnemeti vasutvonal Romaniae, a Drava-volgyi pedig ?gJugoszlaviae?h lesz, a kerdes az volt, hogy az orszaghatar ezektol a vasutaktol hany km-re lesz beljebb.
A Vix jegyzek 1919 marc 20-an Szeged-Debrecen vonalaban, illetve ezen varosoktol Nyugatra kivanta a magyar roman hatart meghuzni. (Kepzeljetek el, hogy Leho pl Romaniabol irna :( )
A Berenkey kormany ezzel a jegyzekkel nem tudott mit csinalni, ezert lemondott, ekkor jott letre a Tanacskoztarsasag, ami megprobalta fegyverrel kitolni az orszaghatarokat (ami akar a Tisza vonala is lehetett volna, mint termeszetes hatar, ahogy az a Dravanal is tortent)
A csehek es a romanok persze nem neztek jo szemmel a tervezett hatarmodositasoknak fegyverrel ellenallo Tanacskoztarsasagot, es aprilisban megkezdodott az intervencio, amit a Tanacshatalom visszavert (legalabbis a csehszlovakot), sot benyomult a Felvidekre. (Kozben a munkasgyerekek, mint azt tanultuk, boldogan nyaraltak a Balatonon.) Juniusban volt az ominozus Clemanceau-jegyzek, ami megigerte a bekekonferenciara valo meghivast es az orszag elismereset, es a romanok visszavonulasat a Tisza vonalatol, mert akkor mar ott voltak, es ez abban a helyzetben a leendo hatarokat jelentette. A Clemanceau jegyzek feltetele az volt, hogy visszavonul a sereg a Felvidekrol. Ezt a demoralizalo lepest megtette a Tanacshatalom, a jegyzekben foglaltakat Clemanceau megsem teljesitette. Ekkor ment neki a romanoknak a magyar Voros Hadsereg, akik ezt olyannyira visszavertek, hogy benyomultak Budapestre, es iranyitasuk ala vont hatalmat (Friedrich-kormany) alakitottak. Ez mar az antantnak is sok volt, es a Horthy-fele Nemzeti Hadsereg vette at a romanok helyet.
Mindezzel csak azt akartam elmondani, hogy az Arad-Szatmarnemeti vasutvonal mar jo ideje csak hivatalosan tartozott Magyarorszaghoz, 1916 ota roman csapatok allomasoztak arra, igy – hulyen hangzik, de – legalabb annak orulhetunk, hogy a hatart a vasuttal parhuzamosan moindossze 10-15 km-re huztak meg.
De a vasutvonal mindenkeppen Romaniae lett volna, ebbol nem engedett az antant, igy lehetett a legtobb kapcsolatot elvagni a regioban, es megadni a fejlodes lehetoseget az uj allamoknak egy olyan idoszakban, amikor az eros, onallo nemzetallamok utkozozonajanak letrehozasa volt a cel.
Bocs, hogy ez ilyen off lett, de ha leirtam, akkor mar elkuldom.
rm40! Látom otthon mozogsz a 8-as vonalon! Kezembe került egy szolgálati menetrend, és egy mozdonyvonattal bajban vagyok: a 9972M-t nem tudom hova rakni, miért csak + napokon közlekedik?
95 körül beszéltem egy vasutassal: állítólag volt hétköznaponta egy tehervonat Fehérvár és Lovasberény között, sőt állítólag "néhány éve még szolgált is volt Lovasberényben", állítólag anno vasutashiány miatt szüntették a személyforgalmat...
Vonalmegszüntetés:
csak megérzés: van akinek érdeke... de a legtöbb embernek nem. Nagyon sok vonal felett megjelent a "bárd" és igen sokan emlékeznek a régi, megszűnt vonalakra. Ha lehetne, hogy összefogjanak (pl. helyi önkormányzatok, környetzetvédők, vasútbarátok): nagyon erős társadalmi bázis állna mögötte, szerintem.
Ha a vasutas szakszervezetek az ésszerűtlen vonalmegszüntetések elkerülését és az utasbarát menetrendszerkesztést tűznék ki elsődleges célnak (és a valódi szakmai érveket, nem azt, hogy "a mellékvonalak veszteségesek, tehát megszüntetni...."), akkor a társadalmat maguk mellé állíthatnák, utána a bérről is könnyebben tárgyalhatnának... (fordított példa: viszkis-rabló mítosz: üldözött hősből, az üldözők lettek hősök...)
Szerinted/szerintetek ez működne?
"Egy kis reklámmal, és egy jobb menetrendel mégtöbb utast lehetne szerezni... "
"Hogy van ez? A menetrendben elvileg "csatlakozásra nem vár" jel van az IC csornai indulási adata előtt...
Nincs esetleg összefüggés a Soproni IC-menetrendje és aközött, hogy a 30-ason (1844/1814) szoktak GySEV IC-kocsik lenni?! "
Elvileg igen... Menetrendváltáskor volt már, hogy egyszer-egyszer bekeményítettek, de aztán általában marad, ahogy volt. Az a legnagyobb baj, hogy az átszállók számára is meglepetés a dolog, ha a 991-es késik, bitosat a kalauzok sem tudnak mondani. Így aztán előfordul, hogy a helyjegysek leszállnak, de az IC már sehol, mire visszaszállnak már a helyüket is elfoglalták. Egyébként főleg azok számára fontos ez, akik Bp-en túl, pl. Gödöllőn tanulnak, nekik nem teljesen mindegy mikor érnek Pestre, lesz -e csatlakozás...
Bizonyára van összefüggés a 30-assal bár nem tudom, hogy emiatt lenne-e ez a menetrend. Egyébként, ha csak vasárnap megcsinálnák újra, ez a 30-as vonalat sem vágná földhöz. Nem ismerem egyébként a 30-ast, de talán vissza lehetne hozni a szerelvényt Sopronba valamikor. De elvileg MÁV-os kocsik is jöhetnének, bár mindig ezzel van a MÁV-nál is probléma: az ilyen utascsúcsokat nem bír elviselni...
>>> a 18:20-as 991-es "gyors"vonatot szokta megvárni a Szhelyről jövő IC911 Claudius, ha 10 percnél a gyors nem késik többet
Hogy van ez? A menetrendben elvileg "csatlakozásra nem vár" jel van az IC csornai indulási adata előtt...
Nincs esetleg összefüggés a Soproni IC-menetrendje és aközött, hogy a 30-ason (1844/1814) szoktak GySEV IC-kocsik lenni?!
Esetleg amiért a MÁV megkapja a 30-asra kocsikat (=> nincs este IC sporonból) 10 percet vár a 991-re a 911?
Van valaki aki tudja PONTOSAN a IC-kocsik fordáját a 30/40/41-es vonalakra? Ma ui. a 1804-es elején két B-s kocsi is volt (étkező nélkül), holott bent már állt a 804-es szerelvénye is. Majd megjött a 1805, amit 828-nak tábláztak ki. A jegykezelő szerint ez mindig így szokott lenni.
Épp ez ami miatt megússza a mostani bezárást. Állítólag ameddig nem írják le a vonal értékét 0-ra addig nem szüntetik meg, mert valami gazdasági statisztikai ok miatt az elszámolással probléma lenne. Állítólag mi (86.-os vonal) is azért nem kerültünk bele az elsők között megszüntetendő vonalak közé, mert a '85-os átépítés költségein még manipulálnak. Egyébként ennek a vonalnak a megszüntetéséért(!) több éven át küzdöttek a miskolci vezetők, mert ráadásul személyes ellentéteik is voltak a helyi szakszervezetekkel, és személyes bosszúból(!) akarták a vonalat leépíteni, vagy legalább az állomásokon a személyzetet megszüntetni. Már azt is tervezik, hogy a jászkiséri gépeket áthelyezik Bp.-re, hogy az állomások bezárásának a gépek miatti nagyobb forgalom se legyen akadálya. Addig, ugyanis nem zárhatják be Jászkisér, és Jászladány állomást, mivel akkor a gépekkel való közlekedés nehéz lenne, a sok várakozás miatt (ameddig a személyvonat beér valamelyik megmaradó állomásra).
Mellékesen ezen a két állomáson havonta a menetjegyeladás alapján számított utasszám meghaladja a 10 ezret, és havonta több, mint 1 millió Ft. a személyfuvarozási bevétel, amibe nincs benne az állami árkiegészítés, ezért a bevételt ennek a kb. kétszeresének kellene számolni!
Ez maradt annak ellenére, hogy a menetrendet és a csatlakozásokat direkt elrontották! Egy kis reklámmal, és egy jobb menetrendel mégtöbb utast lehetne szerezni...
Na de most nem ez a célja a MÁV-nak :-(
A múltkorokban volt szó a svájciak villamos üzemű gőzmozdonyairól, s találtam egy ilyen képet a neten: http://www.railfan.net/railpix/ABPR/november99/11-28-99/B_E33.jpg
Érdemes átböngészni ezt a szervert, vannak rajta jó dolgok.
Bocs ha már valaki ajánlotta volna.
"Azt tudja valaki, hogy miert ilyen idiotan lett megcsinalva a
Sopron-Bp IC-k menetrendje?
Sopron 6.20,10.20,14.20? A 10.20-st kellene este 18.20 kor
inditani. Sopron fele igy is van, ott este megy az utolso."
Legalább hétvégén, de a "hét első munkanapját megelőző napon" mindenképp jó lenne az esti IC (a száma IC931 lenne). Jelenleg úgy csinálják, hogy a 18:20-as 991-es "gyors"vonatot szokta megvárni a Szhelyről jövő IC911 Claudius, ha 10 percnél a gyors nem késik többet, de ez a határ is teljesen bizonytalan. Ahhoz, hogy a gyors ne késsen ahhoz elsősorban az kell, hogy a Sopronba 17:55-kor érkező IC936 ne késsen túl sokat, ugyanis ugyanaz a gép viszi a gyorsot Győrig. Egy ideg volt is 18:20-as IC, vasárnap mind a három kocsi dugig volt. A Szhelyi IC911 most se semmi elég gyakran kell háromjegyű helyjegyszámú kocsikat utánakapcsolni (52-től 59-ig menne a kocsiszámozás elvileg)... lényeg, hogy a Szhelyi IC sem késne feleslegesen. Mozdonyfordulóban nem jelent semmit, az IC911 mozdonya úgyis a 994-est viszi Sopronig és onnan 9973M mozdonyvonatként megy Csornáig.
Egyébként az IC-k számai
Sopronból: IC937 Ciklámen i6:20, IC935 Ikva i10:20, IC 933 Lővér i14:20 (Csornától IC917, IC915 és IC913)
Sopronba: IC932 Cikámen é9:55, IC936 Lővér é17:55, IC938 Ikva é21:55 (Csornáig: IC912, IC916, IC918)
""Korábban már kérdeztem: az új Szergej tud-e majd fűteni? "
Valószínűleg igen, mivel egy inverter kell csak hozzá, ui. a mozdony váltó-egyenáramú lesz "
Gondolod? Én pesszimista vagyok.
**-80-as kocsik: én a román IC-ken szoktam látni őket, ükéseinek jellegzetessége, hogy a fej-és a háttámla egyben van műbőrrel bevonva. Egyébként a szolvákoknak használnak ehhez nagyon hasonló (ugyanilyen?) kocsikat amelyekkel hozzánk is bejárnak.
9/11: cask rövidítettem, természetesen az 1.osztályú kocsik 9, a 2. oszt. kocsik 11 ülőhelyek lesznek. (Ez egyébként a 26,4 m-es hosszal együtt az UIC-X és UIC-Z kocsik szabványos adatai. Ja, és mindegyik fülkénként 6 üléssel.
Egyébként szerintem azért nem ezek kerülnek felújításra, mert a lengyel kocsik sokkal rosszabb állapotban vannak, az ex-NDK-s kocsik pedig nagyobb felújítás nélkül belföldre még egy ideig jók lesznek, másrészt összesen 35 db 20-80, 20-20 db 19-80-as és 39-80-as kocsija van a vasútnak.
A listádból a 147-et kihagytad, pedig az is benne van nyakig a bajban. Az Orosháza - Szentes szakaszt szerintem 100 %, hogy temethetjük 1-2 éven belül.
Mivel a Szentes - Kkfháza szakasz 1986-ban kapott egy Tisza-hidat, akkori áron 600 millió Forintért, több, mint valószínű, hogy megússza a nyírást.
A Magyar Államvasutak Rt. vezérigazgatósága a 2000. évre tervezett veszteségek csökkentésére drasztikus lépésekre szánta el magát. Kiadta ez egyes területi igazgatóságoknak, vontatási főnökségeknek, hogy csökkentésék a szerelvényfordulók számát, ha kell, akkor vonatszám-csökkentés árán is. Ez mind a fővonalakra, mind pedig a mellékvonalakra értendő. A vasúttársaság vezetése abban reménykedik, hogy ezzel az intézkedéssel kisebb kocsiállományt és mozdonyállományt kell majd fenntartania. (Egyes hírek szerint erre az évre 200 személykocsi selejtezését írták elő.)
(Azok a kocsik és mozdonyok lesznek selejtezve, amelyeket fel kellene majd újítani.)
Habár a tervezet minden vonalra vonatkozik, a legnagyobb veszteséget a mellékvonalak szenvedik majd el. Sok vonalon napi 2-3 pár vonattal kevesebb közlekedne majd a tervek szerint. Több vonalra, vonalszakaszra előírták, hogy az ottani állomásokon vonatok nem keresztezhetik egymást (itt valószínűsíthető, hogy a szolgálatot megszűntetik).
Mivel a mellékvonalakon zömmel Bz-k közlekednek, jópár Bz-forda meg fog szűnni, így ott, ahol most Dacia + 2-3 Bhv és Csörgő (Szili) + 2 Bhv összeállítású szerelvények járnak, várható a Studenkák megjelenése.
Lehó!
Január 27-én Ajka-Tüskevár között dolgoznak.
A következő vonatoknál kell buszra szállni:
900, 902, 9010, 373, 907, 9015, 9045.
Nlhány további csatlakozó vonat menetrendje is megváltozik.
Régebben szinte kizárólag nemzetközi forgalomban közlekedtek, kicsit alacsonyabb a tetejük, mint a győri kocsiknak (pl IC kocsik épültek a magastetős győri kocsikból, innen biztos tudok, mire gondolok, hogy minél alacsonyabb tető) Betűjelük A, B, vagy AB. Egy-két éve keletis volt az összes, most azt hiszem vannak Békéscsabán is, ezek járnak az IC20/21 vonatokban.
Én is olvastam a cikket, egy valamit nem értek: A tervek szernit az xx-80-as kocsik nem kapnak főőőjavítást, hanem helyettük új kocsikkal számolnak. Ezeket a kocsikat 1980-ban gyártották az NDK-ban, (19-80, 20-80, 39-80) egy családba tartoznak a 88-81-es étkezőkkkel. Idáig azt gondoltam, hogy a húsz éves kocsik főjavítást kapnak, és úgy még közlekednek húsz évig. (Mint az IC kocsik) Az igaz, hogy jelentős elmaradása van a MÁV-nak e téren.
Tudja valaki, hogy a nyolcvanosokat miért szórják ki?
Ennyire leromlottak volna, vagy más van a háttérben?
> "A Posta központja a jelenlegi tervek szerint Rákosrendezőn
> az üzemi pályaudvar mellett kerül kialakításra"
> Mindegy, hol lesz a központi posta,
Nem mindegy, hol lesz a Posta; az pont az üzemi pályaudvarnál van a legjobb helyen. Különben a postakocsikkal külön kell foglalkozni, így meg beviszik a szerelvényt az üzemi pályaudvarra, és a postakocsit se kell túl messzire lökdösni.
Letöltöttem az első 6000 hozzászólást, txt fájlokba. ZIP-esítve 1,17 MB. Ha így folytatjuk, 10 év alatt kb. 30 megás lesz "csak" az anyag. Egész kezelhető, még keresni is lehet benne ilyen-olyan programmal. És majd ha csinálok belőle egy másik verziót, amiben a konkrét adatot nem tartalmazó hozzászólások már nem lesznek benne, akkor egész könnyű dolgom lesz és a mérete is sokkal kedvezőbben alakul majd!
Már csak azt kellene megoldani, hogy a betett képeket és linkeket is összegyűjtse egy helyre valaki (gondolom ehhez már .html formátumú fájl kell), és a kettő együtt egész hasznos adatbázis lenne!
A tegnapi kedvező hírek után most megint úgy hallom, hogy lesz sztrájk, és a "szakik" megint csak a napi 2 vonatra vállalnak garanciát... Pedig február 9-én este mindenféleképpen utaznom kell!
"Ha van egy listát, hogy mi hiányzik, küldd el és utána tudok nézni még néhánynak. "
Kösz az infót. A 2182-ből gondolom, celli-szombathelyi géprekről tudnál írni. Várom az infót és kösz.
Többieknek: Miskolci, debreceni, hatvani, békéscsabai, dombóvári csörik főműhelydátuma érdekelne leginkább, és hogy okoska-e. De bármelyiket látjátok és felírjátok, köszönöm. Eddig kb 20% van meg.
Leho:
"Korábban már kérdeztem: az új Szergej tud-e majd fűteni? "
Valószínűleg igen, mivel egy inverter kell csak hozzá, ui. a mozdony váltó-egyenáramú lesz (végre igaza lesz a Czére-Vaszkónak).
"Szerintem nem sok értelme lenne. Időben nem sokkal lenne rövidebb az út Pécsig, de jóval többe kerülne ez az új szakasz, mint rendbetenni a 64-est."
Mások is így gondolják, sajnos. Ez a pár km-es új vonal viszont bekötné a forgalomba Mohácsot és lenne is utas. A mai körülmények, közúterősítések mellett csak álom marad, sajnos, mint ahogy a 64-es felújítását is csak annak tartom.
"fülkék száma 9/11"
Miért nem 3/17...???
Miért nem csinálnak külön bagóskocsit a nagyobb gyorsvonatokra?
"A Posta központja a jelenlegi tervek szerint Rákosrendezőn az üzemi pályaudvar mellett kerül kialakításra"
Mindegy, hol lesz a központi posta, de a Keletiben érdemes lenne felszámolni és a helyén vágánybővítést csinálni. Józsefváros kiváltásáról eddig SEHOL sem olvastam v. hallottam.
"Ott jelentős átalakítások lesznek az üzemi pályaudvar építése miatt. A Keletivel az üzemi pályaudvart egyébként a körvasúton tervezik összekötni, tehát a vonatok egy kb 30 perces utat tesznek majd meg. :-)"
Igen, sajnos spórolós játék lesz ez is, természetesen csökkent célszerűséggel.
Macibb,
Az én tudomásom szerint pont a vasútvonal miatt vették el tolünk azt a néhány várost. Információm a következo:
a Temesvár-Arad-Nagyvárad-Szatmárnémeti vasútvonalra a francia intervenciós hadsereg felvonulása miatt volt szükség, ezen a vonalon szállították a csapatokat Szerbiából a Szovjetunió felé. Kellett nekik, és miután nem akartak vacakolni a különbözo áthaladási engedélykérésekkel (elvégre ok gyoztek vagy mi), egész egyszeruen arrébbtették a határvonalat. Lásd Vyx-jegyzék (aki egy francia alezredes volt, elég lealacsonyító, hogy egy alezredes intézkedik egy ország megcsonkításáról, dehát akkor ilyenek voltak az eroviszonyok).
Egyébként ezen a vonalon volt szerencsém? utazni még a Ceausescu-korszakban Érmihályfalva-Nagykároly-Szatmárnémeti között. Egy dízel húzta talán 60-nal, volt vagy 25 kocsi rajta, dugig tömve, mivelhogy összesen naponta 2 vonat volt...
"A Semmering-bázisalagútról: e pillanatban úgy tűnik, hogy mégis lesz. Ugyanis valami országos testület úgy döntött,
hogy nem akadályozhatja meg egy tartományi testület egy ilyen országos sőt nemzetközi jelentőségű beruházást.
Ugyanakkor biztos, hogy nem ez volt a legutolsó szó. Egyébként Sopron-Szombathely között két irány is felmerült: az
egyik a 15-ös vonal, Sopron-Bük-Szhely, a másik az egykori Sopron-Kőszegi HÉV vonala:
Sopron-Oberpullendorf-Kőszeg-Szombathely. A Kőszeg-Felsőlászló[Oberloisdorf] szakaszt ugyan benőtte a fű, de
úgyis teljesen át lenne építve a kiválasztott vonal."
Sziasztok!
Ezzel kapcsolatban annyit mondanék, hogy a Kőszeg vá.-országhatár szakaszt tavaly felszedték. Egy zalaegerszegi kft. megkereste a MÁV-ot, hogy felszedhetné-e a vonalrészt, ekkor a MÁV azt válaszolta, hogy ahhoz neki semmi köze, ui.az nem MÁV tulajdon volt hanem ÖBB az 1921-es szerződés óta, ami alapján lehetővá vált akkor a vonatközlekedtetés a határon keresztül. Ha jól tudom az osztrákok is felszedték már régen a határtól Oberloisdorfig. Egyébként onnantól is csak teherforgalom van Lackenbachig, már amikor.
Videokartya drivert probald meg cserelni ujabbra vagy regebbire, ha van ra lehetoseg akkor kapcsold ki a gyorsitas funkciokat, illetve ha PCI kartya akkor tedd at masik slotba. Entiben nem vagyok jaratos, de Linux alatt ezek valamelyike be szokott jonni.
Azt hiszem, ott vegig egy vonatszamon megy a Somogy
,illetve Gyekenyes-Kanizsa kozott, es forditva 828-1 es 829-2 szamokon. Amugy ezen is latszik, hogy jo lenne a dupla vagany Mura es Kanizsa koze ujbol, akkor nem kene
kereszt Muran este a 240-nel, es min 10 percet nyerne a nep. (mondjuk ilyen alapon Dombovarig jo lenne dupla vagany, de en is belemyulok a bilibe :-)) ).
IC Bp nélkül: (mármint Budapest és nem Bp kocsi nélkül)
Ja, ha így nézzük (bár erre én is gondoltam, de nem tartottam teljesen helyesnek a választ....)
Egyébként ha vki Sopronba utazik és Bicske környékén jön a kaller mit ír rá a jegyre a dátumon kívül:
912 vagy 932 esetleg 912/932 ??
A számokat nem ismerem - ha van elég utas, persze, hogy éljen a vasút.
De: egy busz, ha nem expressz járat - vagyis sehol nem áll meg - még ha megyeszékhelyek közti viszonylat is, sokkal jobban ki tudja szolgálni a bejáró forgalmat is. (A vasút is, de egy 10 - 30 km-es útnál sokkal többet nyom a latban, hogy valahol a házam közelében áll meg a busz, a vasútállomás meg azért van olyan messze a falutól, hogy legalább a sínekhez közel legyen :-)
Vagyis az, hogy naponta megy 5-6 busz, egyáltalán nem jelenti azt, hogy megtöltene 3 kocsit az utazóközönség a vonaton - hiszen a járatsűsűség is szempont az utasnak. A napi 5-6 busz alternatívája csak a napi 4-5 Bz lenne.
"Egy Pécs-Szeged, Szeged-Békéscsaba viszonylaton van ugyan igény, de amit napi 1 busz el tud vinni, "
Carpy biztosan pontosabban tudja, de Pécs-Szeged között naponta 5-6 busz van, Szeged-Békéscsaba között szintén, emellett ez utóbbi viszonylaton napi 10-11-12 vonatpár. Ha a Szeged-Baja-Pécs vonalon lenne normális vasút, itt is lenne igény napi 5-6 vonatpárra, csak az emberek "alkalmazkodnak" a lehetőségekhez...
Csak éppen ha összehasonlítom, hogy hányan akarnak Debrecenből Budapest olyan részébe menni, ahol egy Köki megállás jelentős időnyereség a k. utasnak, meg azt, hogy hányan mennének Cegledről Debrecenbe, akkor nagyon nagy különbségek jönnének ki.
De Ceglédről legyen olyan csatlakozó vonat Szolnokra, amivel el lehet érni az IC-t, és a dolog rendben van. Mert ugya nem az a bosszantó, ha tovább kell utazni utána / odafele kell utazni előtte, hanem az, ha "látom a házam, aztán talán egy óra múlva oda is érek". De a lényeg a várható utasok darabszámában van.
Valahol ugyanez van a körkörös utazási igényekkel is. Egy Pécs-Szeged, Szeged-Békéscsaba viszonylaton van ugyan igény, de amit napi 1 busz el tud vinni, azt gazdaságosabb is, ha a busz viszi el! No meg az sem olyan katasztrofálisas nagy baj, ha pl. egy Pécs - Győr a fővároson keresztül gyorsabb. A levegőben nem kell sínt fektetni, mégis a légitársaságoknak is vannak átszálló csomópontjaik, mert minden keresztviszonylatot nem lehet gazdaságosan kiszolgálni. Ha tehát a körkörös pálya állapota olyan, hogy csak nagy pénzért lehetne valódi IC-t járatni rajta (IC kényelem + IC sebesség), akkor az utas nem nyer vele időt, ha közvetlen vonaton megy, szemben a Budapesten keresztülivel.
Persze a jegyár fáj neki, és ezért fog mással menni. Tehát el kellene e miatt is gondolkozni egy viszonylatra szóló jegyen. Mert a MÁV-nak csak jó, ha az úgyis közlekedő vonatára még több utast tud csábítani, tehát megéri neki az utas 400 km-en keresztül utaztatni 200 km áráért, ha egyébként az illető tényleg csak 200-al kerül odébb.
Azt tudja valaki, hogy miert ilyen idiotan lett megcsinalva a
Sopron-Bp IC-k menetrendje?
Sopron 6.20,10.20,14.20? A 10.20-st kellene este 18.20 kor
inditani. Sopron fele igy is van, ott este megy az utolso.
Az biztos, ha megállítják az IC-t Cegléden vagy más helyen, nem fogok saját pénzen IC-vel utazni. Szeged tekintetében még viszonylagos szerencse, hogy itt vannak a Bmx kocsik, amelyek egész jók, a tavalyi év végén kaptak új fővizsgát, remélem, maradni is fognak Szegeden.
A megoldás:
A soproni és a keszthelyi IC-k ilyenek, mert azok vonatszám szerint csak Csorna-Sporon és Balatoszentgyörgy-Keszthely vonatok.
Tehát:
IC 878 IC879, IC 1874, IC1873, IC1871, a soproniak vonatszámát nem tudom.
IC vita: Peldakeppen nezzuk a cegledi megallast, miert mindenki
csak azt nezi, hogy Bp-Cegled kozott nem eri meg? Persze, hogy hulye lesz a nep igy utazni. De ha teszemazt Debrecenbe, vagy Nyiregyre megy? Akkora tavon mar megeri
IC-zni! Amugy jomagam sem tamogatom a mindefele megallast, csak ezt az indokot eddig senki nem nezte.
Gondolom a szombathelyi IC-vel se nagyon utaznak Bp-re es viszont, de Tatabanya es Szombathely kozott mar megeri.
Hasonlokeppen sokkal tobben mennenek a 30-as IC-ivel, ha megallna Fehervaron is, reggel a Dravara ami megall, egesz sokan szoktak felszallni. Szemelyes velemenyem megint az, hogy ne alljanak meg.
Itt az lenne a megoldas, amit mar egy csomoan ragoztak.
A gyorsvonat legyen tenyleg "gyors".
Jó harminc éve a CFR csinált olyat, hogy Aradról 3 vonat indult összekapcsolva - elöl gőzös, 4 tengelyes kocsik, aztán egy motorvonat pótkocsival, aztán megint egy gőzös négytengelyes kocsikkal. Igen vidáman nézett ki. De sógoréknál is láttam néhány hónapja két személyvonatot összekötve kimenni Bécsből (a Ferenc-József pu-ról): szintén vidám dolog volt az egyébként villanymozdony húzta szerelvény közepén a dízelmozdony. Hogy a motorja járt-e, nem tudom, de a vezér benne ült.
Lassújel adalék: ha nincs egy vonalon lassújel, a pályamesternek nincs mire pénzt kérnie. Ha van lassújel, kopogtathat a lóvéért. Namost egy pályamesternek elég szerteágazó kapcsolatai vannak, aki akar, az megoldja, hogy ismerős kubikoljon, a kinyert anyagot olcsón megvegye és drágán eldja, stb. Meg az államnak is lehet mondani a %-okat.
Hajtányozás: takilaci írt róla, asszem a Pályaőrben megjelent valamikor nyár/ősz táján.
Nem tudom, meddig bírom még a tempót, nagyon sokat írtok! Lassan 3 órája lógok a neten, többnyire a topicot olvasva/válaszolgatva.
Ismersz, szeretem a rejtvényeket, de ezt nem bírom megoldani. Melyik IC ez? És mit jelent az ,hogy nézzem "vonatszám szerint"? Bár lehet, hogy a megoldás után már rájövök, hogy mire vonatkozott ez az infó!
Nem Mo-on keresztül fogja Ausztria kiváltani a Semmering vasutat, hanem bázis alagútat épít. A Today's Railways című brit lapban cikk és térkép is van róla (TR48, 1999 December).
Árvayné Marika annak a példának alapján akarja elérni, hogy BKV jeggyel (bérlettel?) lehessen a MÁV vonatokon utazni Rákoskertről, hogy létezik már ilyen eseti megállapodás a BKV és a Volánbusz között is valahol. De nem tudom, hogy hol.
"Sok utas reggel megy, este jön. Ezt abból gondolom, hogy az útitársaim visszafelé rendszerint jelentős arányban ugyanazok. Az a 25%, amely leszáll Kelenföldön, azért teszi, mert elintéznivalója arra közelebb van. Ebből következik, hogy visszafelé is így lenne jó neki. Csak akkor kénytelen bemenni a Délibe."
Apám sokszor jön Bp-re Debrecenből. Igaz, hogy általában a belvárosba megy, de a programjai mindig úgy érnek véget, hogy várnia kell 1-2 órát a következő IC-re (ha nem 3-mat). Egyszóval sokan lehetnek még rajta kívül így, és ebbe az időbe belefér elmenni Kelenföldről a Délibe. Sokkal érdekesebb lenne az elmélkedés, ha már óránként járnának az IC-k. (Ezzel persze senkinek sem akarom elvenni a kedvét az elmélkedéstől.)
Na, a megszüntetésre ítélt vonalak listájáról annyit, hogy még nagyban változhat. KHVM-ből származó információim szerint a MÁV által összeállított javaslatot a KHVM nemzetgazdasági alapon is véleményezi (pl. a rekultiváció, útszélesítés miatt drágább lehet egy vonalat megszüntetni, mint fenntartani még 20 éven keresztül a veszteségek mellett, de mindez persze függ a veszteségképzés könyvelési módszertanától), a lényeg az, hogy lehet nem járul hozzá néhány vonal megszüntetéséhez. A MÁV javaslatban szereplő vonalak közül pl. erősen gyanús, hogy nemszűnik meg Debrecen-Nagykereki/Létavértes.
A vonalak kb. 4 kategóriába sorolhatók.
1: már megszűnt vonalak (Bicske->Lovasberény, Dombóvár->Mezőhídvég, Pécsvárad->Véménd)
2: csak teherforgalommal rendelkező vonalak (Tamási->Keszőhidegkút-Gyönk, Véménd->Palotabozsok, Székesfehérvár->Lovasberény, Mátramindszent->Mátranovák-Homokterenye, Börgönd-Pusztabaszolcs)
3: keskenynyomközű vonalak (Fenyves, Kecskerét és Nyírvidéki)
4: mai napig személyszállítással rendelkező mellékvonalak
-24
-Palotabozsok->Bátaszék (64)
-Drávafok->Harkány (asszem, bár a térképről nehezen azonosíthatók a pontos állomások, 62)
-Szilvásvárad->Putnok (87)
-Boldogkőváralja->Hidasnémeti (98)
-Hejőkeresztúr->Mezőcsát (88)
-Tiszalök->Óhat-Pusztakócs (117)
-113
-114
-Nagykálló->Nyíradony (112)
-106
-107
Heves->Kenderes (102)
-Vésztő->Kötegyán (128 ü érdekes, hogy Kőrösnagyharsány az eredeti javaslatban nem volt benne, de egyébként az egész napról napra változik)
-129
-126
-125a
-147
-Szolnok->Lakitelek (145)
-Lakitelek->Kecskemét (146)
A KBK újsága szerint a Nyírvidéki Kisvasút és a Kecskeméti hálózat továbbüzemeltetésére készülnek a helyiek, kérdés mekkora sikerrel. A 3-4 pontok alá tartozó vonalakat nem szüntetik meg, csak felmentik a MÁV-ot a kezelési kötelezettség alól. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy csak arra a vonalra adnak majd koncessziót, ahol az államnak 15-20 évig nem kell a pályáafenntartást finanszíroznia. Tehát a kör elég szűk lehet...
Csak a félreértések kedvéért mondom még egyszer, hogy az idézőjelek közötti szakaszt takilaci írta, én csak továbbítottam. Asszem még mindig nem bírt fellépni ide, de talán tévedek.
Feriheggyel kapcsolatban: Demján építeni akarja, és szerintem meg is fogja. Egyszerű leágazásra tippelek a 100a-ról, esetleg a kifelé tartó vágány hídon átível majd a 100a/M4 felett, esetleg alagútban.
Tfh utazik egy 8 kocsis IC-ben 560 ember. Ennek az 1/6-oda 93 ember! Ha nincs tele a vonat csak 30%-ban, akkor 30 ember, ha csak 5 kocsis a vonat, akkor 17 ember. De még 17 embernek is 5780 Ft bevételt jelent csak a helyjegye. Persze kérdés, hogy ezek közül mennyinek jelentene okot a Déliig elmennie, hányan választanának az IC helyett más utazási formát. (A kocsik közül egyiket étkezőnek számoltam, 0 extra utassal).
Van pedig a szétkapcsolásra példa: A M.szalka - Nagykároly Bz a Tiborszállásig közlekedő Md után van akasztva, legalábbis 96 nyarán volt így, most nem tudom. Hollandiában automata ütköző-vonó készülékkel kapcsolódnak össze-vissza az IC motorvonatok, érkezéstől számított 5 percen belül mehetett tovább az egyesített/szétkapcsolt vonat. De hasonló a Bp-B.gyarmat/Jászberény Bz is, persze a fékpróbát ott is meg kell tenni, és a gyarmati irányt is vált, ugyebár.
" Vitaindito: Mit szolnatok hozza?
1/ Minden palyaudvar csatlakozzon a MA MEGLEVO metrohoz. Tehat
Jozsefvarosban megszuntetnem a szemelyforgalmat. E helyen kialakithato
(bovitheto) lenne egy Nagy Budapesti Kozponti Postapalyaudvar. "
A Posta központja a jelenlegi tervek szerint Rákosrendezőn az üzemi pályaudvar mellett kerül kialakításra. Itt lesz az üzemi pályaudvar mellett egy mozdonyskanzen is.
"5/ A Nyugati-Rakorendezo delta helyen azt a sok trutymakot eltakaritanam,
es ott kialakithato lenne egy Hungaria koruti megallo a rakosrendezoi
helyett. Rakosrendezo helyen meg lehetne csinalni az amugy is tervezett
uzemi palyaudvart, melynek a 4. pont alapjan lenne kapcsolata Keletivel es
Jozsefvarossal is. "
Ott jelentős átalakítások lesznek az üzemi pályaudvar építése miatt. A Keletivel az üzemi pályaudvart egyébként a körvasúton tervezik összekötni, tehát a vonatok egy kb 30 perces utat tesznek majd meg. :-)
(Lehet, hogy olcsóbb, mint egy deltát csinálni.)
K_Sandor ! (5995)
"Ma fényképeztem az Új BDt villamos vezérlőkocsit, belsejét, külsejét.
Holnap megy állítólag próbaútra Győrig és vissza. Ezek lesznek a 2000-es sorozatú szilik (v43)
vezérlőkocsijai! "
Ma láttam a 4 kocsis szerelvényt Szolnokon. A gép a V43 2345 volt és a 401-es vezérlőkocsi. A Hatvan-Szolnok személyvonat szerelvénye volt. Szerintem ezen a vonalon fognak közlekedni, mert állandóan körbe kellett járatni a gépeket Hatvanban és Szolnokon is.
névtelen ! (6004)
"Akkor miért egy amerikai céget bíztak meg a vasúthálózatunk gazdaságossági felülvizsgálatára?? Szerintük nem kell vonat a Balaton északi partjára, a délin meg nem kell ráhordó járat."
Nem csak amerikait bíztak meg. Már '92-ben is voltak olyan vonalak amiknek a bezárását tervezték. A listát feltettem a honlapomra. Elég furcsa, hogy csak azokat a vonalakat vették bele, amelyeken tengelyterhelés korlátozás van, tehát a felújításra költeni kellett volna. Olcsóbb leállítani a forgalmat, mint felújításokat végezni! Ha minden kormány így gondolkodik, akkor hova fejlődik ez az ország. :-(((
Carpy ! (6042)
"IC-megallas ugyben: "
"Ezt igy nem lehet nezni. Nem lehet olyan korlatokat szabni, hogy az IC 100 km-en belul 3-szor nem allhat meg, mert tetre kell szabni a menetrendet, nem marketing-szabalyokra.
Jelemleg a MAV egyetlen elfogadhato szolgaltatasa az IC-IP halozat. Ez tovabb noveli a Budapest-kozpontusagot, immar sok viszonylatban gyorsabb Budapesten at az eljutas, mint egy esetleg km-ben rovidebb utvonalon. De ha ugy vesszuk, ez egy bevalt strategia, utaskm-novelesre + potdijbevetelre. Az ilyen intra-Dunantul utasoknak pl. jo lenne ha megallna az osszes IC Kelenfoldon. "
Az IC szerintem legyen a nevéből adódóan IC, tehát ne álljon meg csak a célállomáson, ill. 1v 2 kiemelt állomáson. Cegléden megállás: fölösleges. 340 Ft.-ot nem fizetnek, hogy egy gyorsvonat helyett IC-zhessenek, ha a különbség 10 percen belüli. És ennél nem lehet több, mert akkor az már nem becsületes manipuláció.
Albertus ! (6109)
"A lassan bejárandó pályarész előtt általános fékúttávolságra (mindkét vége előtt) el helyezni egy L. B. P. előjelzőt. Az elejénél egy L. B. P. eleje jelzőt, ennek a hátoldalára egy L. B. P. vég jelzőt. Ezeket úgy képzeld el, mint a kresztáblákat az út mentén. Alumínium cső a szára, színes, fényvisszaverő kivitelben. Biztos van neki ára. "
Biztos van ára. Nálunk annyit elloptak, hogy a szára fából van készítve, vagy betonoszlopot állítanak fel. A táblákat pedig lecserélték műanyagra, azt egyelőre nem lopják úgy, mint az alumíniumot.
Egyébként, ha nincs meg a vasúti átjáró kezdete jelzőeszköz (András-kereszt), akkor a vonatnak 15 km/ó sebességre kell lassítani. Emiatt több hónapig minden átjáró előtt lassítgattak a vonatok, mert néhány óra alatt ellopták a táblákat ha kihelyezték.
Bacilus ! (6110)
"Nem tudom, hogy másoknak eszébe jutott-e már (biztos), de az én nagy tervem a sínbicikli-turizmus beindítása a Sz.fehérvár-Bicske vonalon.
Láttam prospektusokat Franciaországban arról, hogy használaton kívüli mellékvonalakon hajtánnyal nyomulnak a turisták. Van egy csomó előnye: egészséges, érdekes, kaland. Itt van ez a vonal, ami nagyon szép tájon halad keresztül, és teljesen kihasználatlan. Érdemes volna belefogni, szerintem még pénz is lenne belőle.
Tudja valaki, hogy milyen állapotban van az a vonal?"
A hajtánnyal kapcsolatban: Nem rossz, de személyzet kell rá, amit a MÁV szerintem elég drágán biztosítana.
A vonal állapota:
Székesfehérvár-Lovasberény között a pályasebesség 60 km/ó. Itt nincs tengelyterhelési korlátozás sem.
Lovasberény-Délbudai Ásványbánya ipvk. között a pályasebesség 0 km/ó. Azaz nem lehet rajta közlekedni. Szerintem hajtánnyal sem. Itt egyébként van teng. terh. korlátozás is, azaz a pálya átépítve nem lett.
Délbudai Ásványbánya ipvk.-Bicske között a pályasebesség 40 km/ó. Teng.terh.korl. nincs.
Azt nem tudom, mennyi van még meg a pályából. :-(
Na, tehát, amit a Vasúgépészet 1999/4 sz.40-44p.-on található cikk ígér:
Nemzetközi kocsik:
a/DWA Z2-es (10-71,20-71)kocsik: átalakítás zárt WC-re
b/spanyol Z1-kocsik: nyomásállóvá alakítás
c/jugó (GOSA)Z1-es 21-91,30-91): üléshuzatcsere, zárt WC, vészfékáthidaló,ep.fék,fülkékben számítógépi csatlakozások,feljáró ajtók,vezérlések felújítása
d/WRbumz88-71:zárt WC, nyomásállóvá alakítás
e/88-81: korszerű belső kialakítás, központ ennergiaellátó ber., légkondi, el.-pneu. feljáró és homlokajtók, zárt WC, zuhanyozási lehetőség, új bevonatrendszer, fedélzeti diagnosztikai ber., új konyha, vészfékáthidaló, ep.fék, nyomásálló vagy arra előkészített kivitel
Ami talán érdekesebb:
Belföldi kocsik:
a/Ap,Bp IC-kocsik 6+12 db kerül még kialakításra régi poggyászkocsikból, második generációs kivitelben
b/By 20-17-es kocsik: termes és vegyes(termes+fülkés)utastérkialakítás, 80 ülőhely, (egyes kocsik mozgáskorlátozottak és/vagy kerékpár szállítására is), új típusú ülések, hőszigetelt ablakszerkezet, el. vezérlésű és pneu. működésű feljáró-és homlokajtók, központi energiaellátó ber.,fénycsővilágítás,légfűtés, hangosítás, egybeépített WC-és mosdó (egyes kocsikban mozgáskorlátozottak számára is), új típusú külső bevonatrendster; korszerűsített 90 vagy korszerűsített Kaláka III forgóváz (mint felújított Bhv)
c/Ao,Bo 19-37,20-37 lengyel kocsik: termes és vegyes utastér, 60 1./80 2.oszt ülőhely, (egyes kocsik mozgáskorlátozottak és/vagy kerékpár szállítására is), termes elrendezésű és a vegyes elr. kocsik termes részében szemtől szemben ún. "vis-á-vis" üléselrendezés középen (összecsukható) asztalokkal, új típusú ülések, hőszigetelt ablakszerkezet, el. vezérlésű és pneu. működésű feljáró-és homlokajtók, központi energiaellátó ber., minden asztalnál számítógépi csatlakozás, klímaberendezés, egybeépített WC-és mosdó (egyes kocsikban mozgáskorlátozottak számára is), termek végein csomagtárolási lehetőség, új típusú külső bevonatrendszer, új/korszerűsített OPOLE típ. forgóváz, tárcsafék, Vmax=160 km/h
d/ az 57-es kocsik selejtezésre kerülnek, helyettük új kocsik beszerzése (Amz,Apmz,Bmz,Bpmz,BDpmz) főbb jellemzőik: hossz ütközők között: 26,4 m , Vmax=160 km/h, fülkék száma 9/11, el. vezérlésű és pneu. működésű feljáró-és homlokajtók, központi energiaellátó ber., hangosítás, zárt WC, 1. oszt termes kocsiknál telefon, új típusú külső bevonatrendszer.
Elővárosi kocsik
Bhv és BDt sorozatok felújításuk a már megismert kivitelben az ülések cserélhető, vandálbiztos [?] kivitelben.
Mellékvonali kocsik: folytatódik a Bzx és a BDzx pótkocsik felújítása az eddigi kivitelben, Vmax=80 km/h.
Korábban már kérdeztem: az új Szergej tud-e majd fűteni?
Carpy:
Leho altal irt 80-20-as Nyugati-Koki arany eseten egyertelmuen meg kellene allitani az IC-t a Kokin. Tegyuk fel, hogy a Kokin felszallni szandekozo 20% fele mondja csak azt, hogy jo, akkor bebumlizok a Nyugatiba metroval,es ott felszallok, a maradek pedig nem fizeti meg a potdijat, neadjisten egyaltalan nem veszi igenybe a MAV igenytelen gyorsvonatait.
És mi van, ha a Nyugatiig utazni szándékozó 80% fele-harmada mondja azt, hogy köszöni, nem kér abból az IC-ből, amelyik minden fánál megáll?
Kiss Laci:
32-est (2040 = ex-2025) tavaly december végén fotóztam Orosházán tehervonattal. Ha gondolod, majd adok belőle másolatot.
Köszi, jöhet! Ha minden jól megy, a jövő héten nekem is lesznek új képeim (vonat, villamos, pl. szegedi 818 kibelezve :-(((
Uhi:
agy Pécs - Bátaszék(!)-Szabadka(!)-Szeged. Hogy ezek milyen áron, mennyi idő alatt és hány megállással, az más kérdés. De legyenek tiszták, pontosak; továbbá vonzóak az autóbusszal és gépkocsival szemben.
A szívemből szóltál
Divi:
van egyáltalán olyan IC ami nem érinti Budapestet?
Divi, ez nagyon költői kérdés volt
Uhi:
Nem úgy, mint új korában. Nyomvonalkorrekciókkal (hadd legyen sok szép hibaszelvény).
Álom (én is sokszor álmodom róla) Szeptember 12-i bejárásunk alkalmával saját szemünkkel győződhettünk meg arról. hogy dédapáink-ükapáink kétkezi munkával milyen hatalmas töltéseket építettek ezen a vonalon. Ezeket akarják most veszni hagyni A nyomvonal korrekció hatalmas pénzbe kerülne, és ezen a vonalon 60-80 km/h sebességnél szerintem nincs többre szükség, az bőven elegendő lenne. Ezt pedig a mostani ívek is elviselik, feltéve, hogy jó a pálya. Az 50-es vonal teljesen hasonló adottságokkal bír, csak arra költöttek az elmúlt évtizedekben.
Werner:
Akármennyire fáj a szívem a 64-esért, megkérdezem: mi a francért nem csinálják meg a Báta-Mohács szakaszt? Egyszer már tervbe volt véve.
Szerintem nem sok értelme lenne. Időben nem sokkal lenne rövidebb az út Pécsig, de jóval többe kerülne ez az új szakasz, mint rendbetenni a 64-est. Ráadásul a Dunapart azon a szakaszon eléggé dimbes-dombos, és ez a magyar vasútépítésnél mindig problémát szokott okozni.
Ma Baján voltam, az állomáson volt M44 141. A déli pesti sebest M41 2209 vitte, a Kiskunhalasról du 2 után Bátaszékre induló személy MD3006 volt.
Én is NT alatt dolgozom, nekem nem csinált ilyet még semelyik gépen sem (4 db).
Az általam feltett VB5 file-okat használod, vagy fent voltak már nálad ? Ha igen, milyen verzió ?
Nemigen van ötletem, mert teljesen jámbor BitBlt hívásokat használok, minden más meg Visual Basic, akinek nemhogy kék halált, hanem Dr. Watson megjelenését sem szabadna okoznia - ha valami bibi van, akkor saját Basic hibajelzésnek kellene megjelennie.
Próbáltad a legutolsó verzióval ? Annak a memóriafelhasználása jóval kisebb (a belső kép cache-t más módon valósítja meg).
A kék halálnak van valahol eldugva a képernyő felső részén egy megnevezése is - éppen mi volt a hiba. Nos, mi a hibajelzés ?
Sajnos a lassújel kítűzése és a menetrendszerkesztés között nem elég gyakori az információ áramlás...
Azt a lassújelet, melyet a pályamester úr menetrendi időszak alatt tűz ki, max. csak a következő menetrendben fogjuk észlelni. Addigra meg esetleg megcsinálják a pályát, a sebesség visszaáll, a menetrend nem :-((( Sajnos ez ördögi kör, mert a menetrend mindenképpen megsínyli.
S.
Üdv!
Bicske-Székesfehérvár vonal.....
1987-88-ban építgettük át anno a vonalat egészen Lovasberény után pár száz méterig. Akkor úgy tűnt, hogy azt a hiányzó 2-3 km-nyi sínt visszateszik, hogy megindulhasson a személyvonati közlekedés. Aztán sokáig nagy csönd kísérte a vonalat. MAradt minden a régiben Sajnos. Főleg azért mert Orosz rakéta bázis volt a vonalon, mivel az megszűnt, vége léett a tervnek is
Különben szép vonal nagyon, mellette van az egykori Kádár vadászbirtok is telis teli vadakkal...
S.
A Semmering-bázisalagútról: e pillanatban úgy tűnik, hogy mégis lesz. Ugyanis valami országos testület úgy döntött, hogy nem akadályozhatja meg egy tartományi testület egy ilyen országos sőt nemzetközi jelentőségű beruházást. Ugyanakkor biztos, hogy nem ez volt a legutolsó szó. Egyébként Sopron-Szombathely között két irány is felmerült: az egyik a 15-ös vonal, Sopron-Bük-Szhely, a másik az egykori Sopron-Kőszegi HÉV vonala: Sopron-Oberpullendorf-Kőszeg-Szombathely. A Kőszeg-Felsőlászló[Oberloisdorf] szakaszt ugyan benőtte a fű, de úgyis teljesen át lenne építve a kiválasztott vonal. Ne féltsltek a GySEV-et, elég jól jönne ki a dologból. Sőt előre tervez a már említett Sopron-Deutschkerutz és hamarosan várhatólag a Sopron - Loipersbach-Schattendorf szakasszal amelyket villamosítani és felújítani fog (az előbbi felújítása már elkészült).
Még a Bázisalagútról: 1996 okt.-benakkora vízbetörés volt, hogy teljesen eláasztotta az alagutat. A víz szivattyúzása a mai napig is tart, költsége: 1,5 millió ATS/hó. Egyébként ma kb. 73 éves megtérüléssel lehet számolni, ami szintén nem kevés.
"A 4000-es motort néztem idáig, elég nagy a közepes dugósebesség. Milyen fejlesztéssel érték el szerinted (anyag v. konstrukciós), hogy 11 m/s-t meghaladó sebességnél is üzembiztos a motor?"
Sajnos ennyire nem vagyok otthon a témában, de biztos vagyok benne, hogy sokat segített nekik, hogy nem omlott náluk össze a KGST, bizosan van egy bazi nagy fejlsztőközpontjuk, marha jó beszállítóik és tudnak folyamatosan fejlszeteni más célra is. Egyébként, ha megfigyeled, ennél még van kiélezettebb motorjuk is. Gyártanak gyors hajókba, sőt harckocsikba is motorokat. Ja és mindössze a világ egyik legnagyobb konszernjének, a DaimlerChrysler-nek a tagjai.
A képernyőkímélő rejtélyes dolgokat produkál nálam (ez még nem az idei verzió, hanem az eggyel korábbi): totálisan lefagyasztja az NT 4.0-t! Elég régóta észrevettem, csak a párhuzamban nem voltam biztos, mert először az overclockolt processzorra gondoltam, visszavettem, ugyanaz. Utána a prochűtő ventillátort vonat górcső alá, de az is müxik már, és ezek után is napi 2-3 kékhalált produkált a rencer, mindig akkor, amikor futott a traffic. Ezek után próbaképpen kikapcsoltam a kímélőt, utána no elszállás, visszakapcsoltam, kékhalál. Biztos, hogy ez okozza, már bő hónapja gyanakszom rá, de most már biztos vagyok benne. Mi lehet a zűr? Másnak nem csinál ilyet?
Kár, hogy nem tudok semmilyen konkrétumot, hogy miként vett részt az 1-es átépítésében a projektiroda vezetőjének a felesége, egyáltalán részt vett-e, azt hittem, hogy tud erről valaki pontosabbakat is. Jó, hagyjuk ezt a témát. Térjünk vissza a vasúthoz, azaz a szép oldalához.
Nem tudom, hogy másoknak eszébe jutott-e már (biztos), de az én nagy tervem a sínbicikli-turizmus beindítása a Sz.fehérvár-Bicske vonalon.
Láttam prospektusokat Franciaországban arról, hogy használaton kívüli mellékvonalakon hajtánnyal nyomulnak a turisták. Van egy csomó előnye: egészséges, érdekes, kaland. Itt van ez a vonal, ami nagyon szép tájon halad keresztül, és teljesen kihasználatlan. Érdemes volna belefogni, szerintem még pénz is lenne belőle.
Tudja valaki, hogy milyen állapotban van az a vonal?
A lassan bejárandó pályarész előtt általános fékúttávolságra (mindkét vége előtt) el helyezni egy L. B. P. előjelzőt. Az elejénél egy L. B. P. eleje jelzőt, ennek a hátoldalára egy L. B. P. vég jelzőt. Ezeket úgy képzeld el, mint a kresztáblákat az út mentén. Alumínium cső a szára, színes, fényvisszaverő kivitelben. Biztos van neki ára.
Igen, az állandó lassúmenetet (ami legalább egy teljes menetrendi időszakban végig érvényes), azt meg kell hirdetni a menetrendi a szolgálati menetrendkönyveben. Ebben nem hiszem, hogy sokkal több papírt vagy festéket lehetne elsütni.
Az ideiglenes L. B. P.-ről a vonatszemélyzetet (vagy csak a mozdonyszemélyzetet?) írásbeli rendelkezésben kell értesíteni. Mivel ez nem egy zh., nem írom le, hogy mikor és ki értesíti őket. Ez már papír..., de ezzel annyi adminisztráció van (a lassújelet elrendelni, arról fűt-fát értesíteni, az írásbelit megírni, a vonathoz kivinni, a vonat- és a mozdonyvezető példányával a szolgálat végén elszámolni), hogy ebben biztosan nem érdekelt egyetlen külső cég sem.
Azt tudom, hogy a "Szabad az elhaladás" jelzést sötétben régen úgy kellett adni, hogy volt egy kézi jelzőlámpa, aminek az egyik felén zöld, a másik felén sárga fény volt. A lámpással kiálltál a jelző mellé, és lassan forgattad. A mozdonvezető felváltva látta a sárga és a zöld fényt. Erre külön jelzőlámpát kellett vásárolni sznite minden szolgálati helyre. Aztán vége szakadt. Költségkímélés címén bevezették, hogy egy zöld fényű kézijlezőlámpát kell vízszintesen mozgatni. Ez meg pont olyan, mint amit a vonatindító jelzőeszköz (zöld, kör alakú tárcsa, fehér szegéllyel) helyett sötétben használni kell. A váltókezelőnek ettől kezdve egy lámpát adtak. Ennek alapból fehér színe volt. Ha kellett a zöld, feltolt az égő elé egy színes műanyag lapot, amin keresztül zöld fény jött ki. (Hmmm, amikor az utolsó vonat gépét a Hűvösvölgyben ezzel járattuk körbe... :-) )
Egy igazi vasutas biztos tudja, hogy a lassújeleknek milyen vonzatai vannak. Pl. el kell rendelni őket, stb én nem tudom. Vagy a menetrendeket kell módosítani miattuk, azt ki, hogy végzi, stb.
Mi fel sem foghatjuk, hogy kinek van miben érdekeltsége, milyen szerződések, szabályok szerint működik az egész. De aki ott van, az tudhatja, és talán ez is okozza azt a rossz működést, és hatalmas veszteségeket a MÁV részéről.
Bocs de en ezt nem ertem, hogy lehet egy kft erdekelt a lassujelekben? Milyen kft az? Kerekkarimaolajozo ivben?
Vagy lassujelelojelzotablakeszito kft? Vagy miert jo valakinek ha az ott van ?
Ha majd hazajovok aprilisbanban, egyik hetvegen elnezek
arra "lab-Bz"-zni.
Ilyet akarok meg: Bicske-Fehervar, az ominozus
Szabadbattyan -Borgond vonalon.
A Szabadka - Bácsalmás szakaszról: Csikéria - Országhatár között a magyar oldalon felszedve. Csikéria - Bácsalmás között 1997-98-ban 1,5 vkm hosszban ellopták ismeretlen tettesek a pályát. Ha jól tudom, a Csikéria - Bácsszőlős ipv. kiág. közötti szakasz bontása terba van véve hivatalosan is. A Bácsszőlős ipv. - Bácsalmás szaksz maradna, a bibi csak az, hogy a pályalopás pont itt történt.
Lehet a PFT is, de annál szerintem sokkal bonyolultabb a dolog.
Ki tudja, hogy hány MÁV-os nagy halnak van saját kft-je, amely nem piaci viszonyok között kapják a megbízásokat, és a hatalmas lóvékat?
A lassújelekben állítólag szintén az egyik MÁV-nagyfőnök feleségének kft-je érdekelt...
rm40: Koszi az MTU linket. A 4000-es motort néztem idáig, elég nagy a közepes dugósebesség. Milyen fejlesztéssel érték el szerinted (anyag v. konstrukciós), hogy 11 m/s-t meghaladó sebességnél is üzembiztos a motor?
"Egyébként írhatok én a Szabadkán át közlekedő korridorvonatról amit akarok, amíg Pécs-Bátaszék között a 68 km kb. 2 és fél óra lenne - ha járna vonat :-( "
Akármennyire fáj a szívem a 64-esért, megkérdezem: mi a francért nem csinálják meg a Báta-Mohács szakaszt? Egyszer már tervbe volt véve.
Meghogy nagysebessegu, max. emelt, de meg annak is
eleg halovany. Ugy tudom a teljes vonaldertve ezalatt
mind a ket sinpart mindossze 37 %-a 160-as. a tobbi
120-140. En lattam rajt valahol Tetubanya kornyeken
egy 60 lassujelet is a bal vaganyban. Amugy nem a Kelen
Tetubanya a kritikus szakasz? Ott kacskaringos elegge a
palya.
Arról a Salgóţarján - Ózd vonalról vagy 40 éve vagy még régebben gondolkodtak. Igaz, akkor még járt az Ózd - Borsodnádasd iparvasút, és még a vas és acél országa akartunk lenni.
Kikerülte volna. A város is azt akarta, hogy normális Duna-partja legyen, és a vasút érdeke is azt diktálta volna, hogy új pálya épüljön, mert az állomás után Győr felé van egy 80-as szakasz (400 m sugarú ív). Valami üzem van ott, amit nem akartak/tudtak lebontani.
Nem tudom, hogy ismeritek-e a BME Vasút-tanszékéről a Rudi bácsit (Domonkos Rezső), ő nagyon a kikerülés mellett volt, de a fiatalabb ott dolgozók is. Bosszankodtak is rendesen, amikor a MÁV mégsem hagyta magát meggyőzni. Rudi bá szerint a vasút vezetői közül többen érdekeltek a lassújeleket illetőleg (nem tudom, hogyan).
De ha a MÁV egy igazi nagysebességű pályát akar az 1-esből, akkor Komáromot mindenképp át kell helyezni.
OFF:
Ami azt illeti, en pont az ellenkezojerol tudok, hogy ha
Tanacskoztarsasag nem viv honvedo haborut ( erdemes megnezni a tabornokait, egy se volt komcsi), akkor lehet, hogy most a Tiszantul Romania lenne.
ON:
Amugy mennyivel kellemesebb lenne most a vasuti kozlekedesi helyzet, ha az emlegetett varosok ideat lennenek.
Peldaul a 64-es tuti fovonal lett volna, es mar regen atepitettek volna egyenesebbre ,mint a mostani.
Trianonnal kapcsolatosan hallottam olyat (persze nemhivatalos forrásból), hogy az eredetileg ide szánt terület nem 93.000, hanem 113.000 km2 lett volna. A dolgok mostani alakulása a Tanácsköztársaságra, mint a megbizható image elvesztésére vezethető vissza.
A különbözet: Szabadka, Arad, Nagyvárad, Szatmárnémeti, Beregszász, Csap, stb., tehát a körirányú vasútvonalhoz tartozó települések.
Lehet, hogy Te jobban ismered az osztrákokat... Viszont ezt a lehetőséget (Sopron, Szombathely) én először az ÖBB-nél, osztrák mérnököktől hallottam. Szerintük könnyebb a terep, nagyobbak a városok... Akármilyen nácik is az osztrákok, ha a saját pénzükről van szó (na meg a környezetükről, ld. Semmering tönkretétele), akkor lehet, hogy meg lehetne őket győzni.
Az ÖBB-nél viszont nem a meglévő pálya kipofozásáról beszéltek, hanem vadiúj 250-es pályáról... Csak majd a MÁV annyira merev lesz, és a vezetők annyira csak a saját személyes érdekeit nézik (ld. Komárom), hogy nem lesz az egészből semmi.
Tudtok valamit az új Schwechat-Eisenstadt-Sopron 160-as pálya tanulmánytervéről?
Fotótúrában benne vagyok, de majd ha szép idő lesz.
Az, hogy a vasúti közlekedés Budapest-központú, annak nem az az oka, hogy a vasút Budapest központú akar lenni. Az egész ország az. Ez szerintem sem jó, de a vasútnak az (lenne) a dolga, hogy a közlekedők igényeit kielégítse, nemdebár?
Az osztrákok még mindig nem tudnak azon túllépni, hogy valamikor egy 55 milliós birodalom "krémje" voltak és hihetetlen kisebbségi érzésben élnek. Ez csúcsosodik ki a keleti szomszédok b***ogatásában és a Haider-féle politikai erők egekbe emelésében.
Azt hiszem emiatt nem kene haragudni a sogorekra, ennyi
nacionalizmus mindenhol van. Bar emlekszem a parkanyi
hidat is csak azert sikerult kibulizni vegre, mert nem Meciar
volt hatalmon, aki azt mondta, hogy nem epitunk hidat az idegeneknek. Ha mi is EU tagok lennenk, kivancsi lennek,akkor mi lenne a hozzallas ehhez a bazisalagut vs
Sopron-Szombathely vonal dologhoz.
Buszok Pécs-Szeged között (1995-ös emlékeim alapján):
naponta kb. 5-6 járatpár, egy részük Harkány-Pécs-Szeged viszonylatot csinál, van egy közvetlen járat Békéscsabáig is. Pénteken és vasárnap két kocsi, az egyik csak Baján áll meg, ennek menetideje kb. 3 és fél óra, a másik elég sűrűn (Mohács, Mélykút, Kisszállás betérés, stb.), ez kb. 4 és fél óra alatt abszolválja az utat. Pécsről az utolsó járat korán, 1630-kor elmegy.
Semmeringbahn kiváltása: a két alternativa: bázisalagút a Semmering alatt és a Wien-Eisenstadt-Sopron-Szombathely-Körmend-Szentgotthárd-Graz vonal kipofozása (nagysebességű kiépités, villamositás, stb.). Ha a számokat nézzük, az utóbbi jóval olcsóbb, még úgy is, hogy Schwechat és Eisenstadt között teljesen új a vonal és a Leithagebirge (Lajta-hegység) alatt egy rövid alagutat kell fúrni.
Ami ellene szól, az a politika. "Rendes" osztrák gyomornak nem esik jól, hogy a két legnagyobb várost összekötő nagysebességű vonal külföldön - ráadásul keleten :-/ húzódik, külföldi munkaerő épiti, stb.
Egyébként: kinek lenne kedve egy fotótúrához a Semmeringbahnon?
1. Melyik a kétvágányú vasútvonal bal vágánya? Amelyiket a kezdőpont felé fordulva látom a bal oldalon, vagy pont az, amelyiket a végpont felé fordulva látom a bal oldalon?
2. Ismét D70. A kezdőpont felé közlekedő menetek részére beállítandó vágányutak kezelésére használt gombok gyűrűje fekete, vagy pont ezek a kék színűek?
Tényleg döbbenetes, hogy Pécsnek és Szegednek nincs rendes vasúti összeköttetése. Mint valahol Ázsiában (bár szerintem ott is lehet két hasonló nagyságú város között vonaton utazni). Mindkettő megyeszékhely, majd' 200-ezres egyetemi város. Valaki tudja, hogy milyen buszforgalom van a két város között?
Lenne a vasútnak létjogosultsága, hiszen ott van közben Baja, és átszállással Szekszárd is (ha Szabadkát, és a kisebb városokat nem nézem). Csak amíg ilyen a politikai helyzet, és a jugóknak nem hogy az Uniós tagság a cél, hanem hogy újjáépítsék az országukat, addig nem sok esélye van egy ilyen tervnek. Viszont biztos vagyok benne, hogy ez jó pár év múlva napirendre kerül.
A trianoni békeszerződés vasútilag tönkrevágta a magyar vidéket. Bár tervek születtek rá, máig sem csináltak semmit a helyzet rendbehozatalára. Szerintetek volna szükség olyan vasúti összeköttetésekre, mint Békéscsaba-Berettyóújfalu-Derecske-Debrecen? És Salgótarján-Ózd? Ezzel kapcsolatban jut eszembe, hogy egy szlovák terven láttam egy nagysebességű (>250) Pozsony-Kassa vasúti pálya nyomvonalát Szlovákia déli részén. Nyilvánvaló, hogy ez egy álom (létjogosultsága lenne, csak pénzük nincs), de egy jó politikával ki lehetne ezt nekünk használni?
És mit tudtok arról, hogy Ausztria Sopron és Szombathely felé akarja(?) egy nagysebességű pályával kiváltani a Semmering-vasutat?
kicsit off:
Tegnap este a Bp TV-ben Árvai Ferencnét mutatták. Ő a Rákoskertért alapítvány vezetője, egykori vasutas, és minden követ megmozgat azért, hogy a rákoskertiek vonattal közlekedjenek. Az ő közbenjárásának köszönhetően épült újra az állomásépület, szintén neki köszönhető, hogy ismét megáll néhány vonat ott. Most arról beszélt, hogy szeretné elérni azt, hogy Rákoskerttől BKV bérlettel is lehessen utazni befelé. Szerintem Marika az, aki tényleg minden követ megmozgat céljaik érdekében....
Szerintem nem hülye ötlet, csak ki fog fizetni a MÁVnak? Mert ha már egyszer használják a vonatokat, valakinek fizetnie kell ezért. A BKV nem fog, semmilyen esetben sem...így pedig nem lesz semmi a dologból, pedig rengeteg embert lehetne ezzel a vonatra vinni.
on
Sok utas reggel megy, este jön. Ezt abból gondolom, hogy az útitársaim visszafelé rendszerint jelentős arányban ugyanazok. Az a 25%, amely leszáll Kelenföldön, azért teszi, mert elintéznivalója arra közelebb van. Ebből következik, hogy visszafelé is így lenne jó neki. Csak akkor kénytelen bemenni a Délibe. Tehát a délutániaknak kellene kifelé megállni Kelenföldön. Ugyanis a csak egy napra felutazók ideje a legdrágább. És azt nem a megállás 2 perce vesztegeti el. A többi irányban ugyanígy.
Ott lelkes netezők a névadó város életét próbálják szebbé és pezsgőbbé tenni és nemrég a polgármester
- hozzászólt
- nyitottságot mutatott
- kötetlen megbeszélést kezdeményezett.
Ja, már majd elfeledtem...
Du. kint voltam Kelenen, hogy megnézzem az IC-ről leszállók arányát: 25% körül van, ez szerint már indokolja a megállást, talán holnap a Kökin is szétnézek.
Az 1-es vonalról eléggé jegesen-havasan jöttek a vonatok: IC 913 +8, 4913 +45.
Az győri IC előtt begördült a 2000-es Szili új vezeérlőkocsijával egy próbamenet, Mosonmagyaróvárról jött. Lehet, hogy én nem értek hozzá, de nekem fura volt az összeállítás:
BDt 403+3-4 Bhv+V43 2xxx+BDt 4xx.
Elől-hátul vezérlőkocsi? Vagy csak a próba kedvéért?
Nem, mert én alapvetően nem jármű- hanem sínmániás vagyok, de bármi, ami alkalmas az ország megyeszékhelyközi összeköttetésére. Lelki szemeim előtt MD lebeg, mert azt ismerem és hagyományos ezen a viszonylaton; de akkor inkább annak valami kényelmesebb változata
"Pécs-Bátaszék között a 68 km kb. 2 és fél óra lenne"
Na, persze. De ahogy a jugó részeket, ugyanígy ezt is rendesen meg kéne csinálni. Nem úgy, mint új korában. Nyomvonalkorrekciókkal (hadd legyen sok szép hibaszelvény).
Talán túl késő van, nem vettem észre, hogy véletlenül elaludtam, és most álmodok...
Az ilyesmi nekem is ínyemre volna, igaz akadnak szép számmal gyenge pontjai:
Bácsalmás-országhatár-Szabadka között a vonal végig megvan mindkét oldalon, igaz, meglehetősen elhanyagolt, betemetett, használaton kivüli állapotban. Mindenesetre nincs felszedve.
Szabadka-Horgos-Röszke-Szeged között van forgalom, Bz-k és jugoszláv ezüstnyilak formájában, a pálya állapota a jugoszláv oldalon csapnivaló. Palic állomáson megnéztem a síneket: Diósgyőr 1891.
Egyébként írhatok én a Szabadkán át közlekedő korridorvonatról amit akarok, amíg Pécs-Bátaszék között a 68 km kb. 2 és fél óra lenne - ha járna vonat :-(
>>> van egyáltalán olyan IC ami nem érinti Budapestet?
Hát persze!! Pl. az Insbruck--Bécs közti IC még ezidág kikerülte Bp-t... ;-)))
Kis hazánkon belül jelenleg nincs IC Bp nélkül.
Többminden eszembe jutott, megpróbálok egyszerre beszélni :-)
A WECC-ből átsétáltam a nyugatiba, megböbbenve tapasztaltam, mennyire egybeépült a létesítmény a pályaudvarral. Érdekes például, hogy a parkolóház az 1-6 vágányok fölött van, így azok a peronnal együtt fedettté váltak. Amíg a MÁV ilyen együttműködésekre képe, nincs elveszve. Kifelé sétálva megcsodáltam az EIFFEL feliratokat az oszloplábakon, és arra gondoltam, hogy bár ez a gyönyörű pályaudvar a hálózat szempontjából nem a legjobb helyen van, a városban mégis talán a legjobban sikerült elhelyezni.
A déli felé villamosozva (ha nem muszály, nem metrózom) elgondolkodtam, hogy a 4-6 tényleg nem bír elmenni a déliig, de nem is fontos, mert a vasúti átszálló forgalom a helyi közlekedéshez képest csekély. A metró például továbbmegy a moszkváról, de alig maradnak benne.
OFF: a szóló 59-essel lehet deltázni a Moszkván, mégpedig jó nagyot, ki kell menni a fasor irányába az utolsó váltón túl, tolatni a 4-6 induló oldal mellett a Széna felé az utolsó váltón túlig, majd a Várfok utca felőli legszélső vágányon be lehet jönni az 59 hivatalos végállomásáig, azon a szélén nincs siklasztósaru sem. ON.
Többször szóba került a fejpályaudvar / átmenő
pályaudvar ügye. Szerintem a fejpályaudvarokat hagyjuk, illetve használjuk ki. A Budapesti irányú forgalmat ezek szolgálják a legjobban.
A vidék-vidék kapcsolatokból meg könyörgök, hagyjuk ki Budapestet. Igenis szükség van vidék-vidék összeköttetésekre, és miért ne lehetne azokon is IC minőségű szolgáltatást nyújtani?
Pl. Pécs-Kaposvár-Szombathely-Sopron. Vagy Pécs - Bátaszék(!)-Szabadka(!)-Szeged. Hogy ezek milyen áron, mennyi idő alatt és hány megállással, az más kérdés. De legyenek tiszták, pontosak; továbbá vonzóak az autóbusszal és gépkocsival szemben.
Klasz jelzések, és jelzési képek.
Jelentésük: mindíg utalást adnak a következő jelző jelzési képére, mivel két színnel ad jelzést.
Nézzétek meg a honlapomat, ott van leírás róluk. Nem akarom terhelni a topicot..
De ha bármelyikkel gond van szívesen mondom.....
http://www.extra.hu/kosanyo_mosz/jelzok.htm
Viszont felülről sorban a 19..20..21..22. jelző képe helytelen..
A 7-ik "Maximálisan 15 km/óra sebességgel..a következő jelzőig nincs meg a tényleges fékúttávolság fele sem"
A 23-ik "Hívó jelzés, Maximálisan 15 km/óra sebességgel.."
A 24-ik jelző "Hívójelzés feloldása"
Fejpályaudvaron ütközőbaknál "Visszatolásra ad engedélyt"
S.
Bocs, de csak most vettem észre, hogy korábban szó volt az M601-röl (5846). Amit tudok róla.
DVM 3-1 1957/11 MÁV M601 5001
DVM 3-1 1957/12 MÁV M601 5002 Sztornó
Valahol van egy leírásom is róla, megpróbálom előbányászni, talán abból többet megtudunk róla.
Azt hiszem a próbák során kikönyökölt a hajtórúd, ezután meg sem javították.
"az íróasztal mögül megint csak azt látni, hogy <>"
Ez a baj! Nem vizsgálják meg a dolgokat, nem nézik az összefűggéseket. Ezen nagyon sűrgősen változtatnia kell a MÁV-nak.
"az íróasztal mögül megint csak azt látni, hogy <>"
Ez a baj! Nem vizsgálják meg a dolgokat, nem nézik az összefűggéseket. Ezen nagyon sűrgősen változtatnia kell a MÁV-nak.
"Tudja valaki, hogy mit "tud" az a sárgára festett Ypl jelzésű kocsi, amit Józsefvárosból kifelé menet lehet látni álldogálni? "
Mi van még rá írva? Az Y kocsik bérelt kocsik, de általában zöld színüek. Nálunk elég sok közlekedik, mivel Jászkisér-felsőről indulnak a munkagépek, és ezekhez a lakókocsik is zöld színre festett bérelt kocsik.
Most nem dolgoznak, így Jászkisér-felsőn vannak a pályafenntartó gépek, szerintem megengednék, ha valaki fényképezni szeretné ezeket. Sokféle munkagép van. Itt nem csak TVG-t lehet fotózni :-)
Egyébként azokból sokat itt gyártottak, és más gépeket is készítenek. Pl.: Fj.
marslakó ! (5912)
"Ezért nem az a mostani vita lényege, hogy 1000 km idén és 2800 km jövőre vagy forditva hanem az, hogy hogyan lehet megakadályozni, hogy 3-4 évente le keljen irni 70-90 milliárd (nem millió) Ft.- veszteséget. Aki megtalálja a hogyant, az megkapja a nagy rendjelet a csillagokkal, kardokkal, babérral stb."
Meg kell szüntetni a 6 területi ig.et az összes sallangal együtt. Szervezettebbé kell tenni az irányítást, a vezetői pazarlásokat visszaszorítani, jutalmat pedig ne a bérmegtakarítások alapján, hanem a felmutatott teljesítmények, és elégedett parnerek esetén osztogassanak.- Ez a Máv dolga.
Korlátozások bevezetése a közúti árufuvarozásban: pl.: követ, fát nagy táv.ra csak nagy adóval lehessen fuvarozni közúton, korlátozni, hogy milyen minőségű járművek mehessenek ki a közútra, fokozottan ellenőrizni ki kinek fuvaroz, és mennyit adózik, stb.- Állami feladat.
Mindezek hatására lehet, hogy nem csökken le 0-ra az az összeg, de, hogy drasztikusan lecsökken az biztos!
Mellesleg a mellékvonalak felszámolása nem fog költségcsökkenést eredményezni, mert a fővonali vonatok kihasználtsága csökken, így vagy ritkítják a vonatokat, vagy a nagy veszteséget lenyelik, és tudomásul veszik, hogy semmit sem értek el, csak elpusztították a vasúti közlekedést Magyarországon.
Ha ritkítják a vonatok számát, akkor pedig további utasokat vesztenek, ami további csökkentést eredményez.
Inkább a szolgáltatás javításával, ami mellesleg nem egy földhözvágó költséggel megoldható lenne, kellene mégtöbb utast a vasútra csábítani, ez csak hosszabb távon eredményez komolyabb növekedést. A jelenlegi vezetés pedig gyorsan akar eredményeket produkálni, és prémiumokhoz jutni, és amikor előjönnek a gondok, már el is tűnnek, hátrahagyva egy leromlott, tönkretett vasutat.
"Ezt azért irtam mert a 2-es vonal, 4-es vonal témáról többen értekeztek kb. 1 hónapon át mire kiderült, hogy 2-es nincs benne a zsákban. Hivatalból megmondták volna egy nap alatt is. Ha a hivatal nem tetszik akkor megmondja Jóo Feri, Kókai, Meszár, Derdák, Sipos vasútbarátok, nekik juniusban megküldtem a listát, az Ő megkérdezésük esetén nem kell október-novemberben felesleges aggódni. "
Ezt a bizonyos listát mailban kérhetném? Kiváncsi lennék rá, mi van a "zsák"-ban.
Egyébként, ha valakit érdekel, leírom a Vasútgépészetben megjelent másik tanulmány főbb érdekességeit, amely a MÁV-nak a vasúti személykocsipark fejlesztésére vonatkozó elképzeléseiről szól 2004...2005-ig, illetve 2008...2009-ig. Ha ez tényleg megvalósul... wow!
Mennyibe kerul 1 m vasuti urszelvenyu alagut? Sokba. De erdekessegkeppen annyi idevag, hogy Japanban azert van annyi alagut, mert olcsobb a fold alatt vezetni a vonalat, mint a felszini telkeket kisajatitani.
IC-megallas ugyben:
Nem lehet szoros iranyelveket szabni a menetrendkesziteshez, minden esetet egyedileg kell elbiralni. Nincs mod arra, hogy ha itt igy van, akkor ott is ugy legyen. Ezt igy nem lehet nezni. Nem lehet olyan korlatokat szabni, hogy az IC 100 km-en belul 3-szor nem allhat meg, mert tetre kell szabni a menetrendet, nem marketing-szabalyokra.
Jelemleg a MAV egyetlen elfogadhato szolgaltatasa az IC-IP halozat. Ez tovabb noveli a Budapest-kozpontusagot, immar sok viszonylatban gyorsabb Budapesten at az eljutas, mint egy esetleg km-ben rovidebb utvonalon. De ha ugy vesszuk, ez egy bevalt strategia, utaskm-novelesre + potdijbevetelre. Az ilyen intra-Dunantul utasoknak pl. jo lenne ha megallna az osszes IC Kelenfoldon.
Egyertelmu a menetrendbol az IC-re kenyszerites szandeka is, ez legorditobb a pecsi vonalon. Akit lehet, IC-vel akarnak szallitani. Ezt is el tudom fogadni, mint marketing strategiai elemet, bar nem igazan szimpatikus. Ebbe beleferne meg az IC-k Cegledi megallasa. Viszont egyertelmuen belefer Koki es Kelenfold, hogy akik eddig azert nem utaztak IC-vel, mert nem tudtak ezeken a helyeken felszallni, azok most tudjanak IC-zni.
A megallasok szamat nem kifejezetten az donti el, hogy mekkora egy varos, vagy hany km-re allt meg a kozelben, hanem az IC-k optimalis kihasznaltsaga a cel. Ha ketorankent akarjak jaratni az IC-ket a 80-ason es a 100-ason, muszaj berakni nehany megallot. Igazabol utast nem veszit vele a MAV, mert ezeken a vonalakon nincs alternativaja az IC-nek, igy is az marad a leggyorsabb. Ilyen szempontbol meg tudom erteni ezt is.
Leho altal irt 80-20-as Nyugati-Koki arany eseten egyertelmuen meg kellene allitani az IC-t a Kokin. Tegyuk fel, hogy a Kokin felszallni szandekozo 20% fele mondja csak azt, hogy jo, akkor bebumlizok a Nyugatiba metroval,es ott felszallok, a maradek pedig nem fizeti meg a potdijat, neadjisten egyaltalan nem veszi igenybe a MAV igenytelen gyorsvonatait.
Ami igazan nagy baromsag, az a "befele megall, kifele nem" moka. Ennek semmi ertelme kotelezo helybiztositas eseten.
"Kérdés: mit tudtok mi ez a böszmenagy MTU nyomulás (M62, M47)?"
Elég jó fajlagos mutatókkal rendelkező motorok és nagy előnye, hogy nagy számban gyártják, ezért biztos olcsóbb is. Egyébként a MÁV még csak hagyján, a csehek minden gépnél most KIZÁRÓLAG Caterpillar motorokat használnak a korszerűsítéseikhez. Egyébként az MTU motorok elég jó referenciákkal rendelkeznek, és elég nagy típusválasztékot is kínálnak. Nézz körül itt. Hogy nálunk beválik-e, majd meglátjuk, de talán reménykedhetünk.
Azért egyszeri próbálkozás után nem célszerű rögtön levonni a következtetést. Abban viszont egyetérthetünk, hogy egyre romlik a színvonal.
Kicsit OFF:
Meg tudja mondani valaki, hogy mi az oka annak, hogy este 8-9 órától a 83-as trolik és a 9-es buszok szinte mindig párban járnak, így ha lekési őket az ember, általában gyalog hamarabb ér oda, mintha megvárná a következő(ke)t.
Hír az Index-ből:
"Sztrájk kifulladásig -- február elsejétől
január 19. 17:00
[Index] Határozatlan ideig tartó, általános országos sztrájkot hirdet a három reprezentatív vasutas szakszervezet 2000. február elsején 00.00 órától, ha addig nem jön létre megállapodás MÁV Rt-vel. Addig is folyamatosan egyeztetnek a kollektív szerződésről, az idei bérfejlesztésről és a munkaügyi kapcsolatokról - mondta el az Index érdeklődésére Lukácsi Bálint, a VDSZSZ sajtószóvivője. "
Én úgy érzem a bezárandó vonalakról (1000+2000km) ezek szerint már megegyeztek. ;--((((((((((((
"Kelenföldtől alagútba bújó, a Ferenciek tere- Astoria táján alagútban egy pl. 6 vágányos állomás, aztán a Józsefvárosi teher-rész táján kibujó vágány. És amikor felébredek, bilibe lóg a kezem."
Hát a legfinomabban szólva is igen. Mennyibe is kerrül 1 m vasúti űrszelvényű alagút? :-)
"M32: én csak Szentes környékén fotóztam. Hol lehet még ilyen gépeket munka közben látni? "
Nyíregyházán van a legtöbb közülük.
"az átlagamerikai kétévente ül vonatra (a lista végén..)...Akkor miért egy amerikai céget bíztak meg a vasúthálózatunk gazdaságossági felülvizsgálatára??"
Talán ezért.
"Ha mar osszekottetes kell (ami trolival nagyjabol kozvetlenul eddig is megvan), az legyen "buszmentes"."
Lehet troli is, természetesen! De akkor ne a pályudvartól 400 m-re álljon meg!!!
"A józsefvárosi pu. közlekedése tkp. nem is olyan nagyon rossz (9-es busz, 83-as troli, 23-as, 24-es, 28-as, 37-es vili)"
Próbáltad már őket? Én egyszer használtam a 24-est, a 3-as metróról a keletibe (szörnyen bosszantott az a kerülő) és majdnem lekéstem a vonatot.
"Sajnos igaz, az M41-esek konstrukciósan problémásak. Állandó vízköpeny repedés, gumikompenzátor szakadás, gázolajnyomócső szakadás, hűtőelemszakadás jellemzi őket"
Nem konstrukciósan problémásak, hanem mint korszerű, nagy fajlagos mutatókkal rendelkező gépek gyártás- és karbantartásigényesek, amit nem kaptak meg.
Ugyanaz a probléma, amikor idejött egy nagyképű francia és elmondták neki, hogy milyen szar a szili futása, asszonta "...nem ilyen pályákra terveztük ám...". A Csörivel az a baj, hogy importált "hi-tech", kihegyezett motor, trehányul készült magyar anyagokból. Az íróasztal mögül megint csak azt látni, hogy "drága". Pedig ennek a gépnek a koncepció is kedvezett.
Az okoska lehet, hogy megfelel a kor követelményeinek, de üzembiztosságban fényévekre elmarad a régi, az átkosban összerakott Csörgők mögött.
Kérdés: mit tudtok mi ez a böszmenagy MTU nyomulás (M62, M47)?
Arról volt szó, hogy akkor még alakjelők voltak az állomáson. Ezek sötétben ki vannak világítva. Egy bejárati jelzőnek két karja van. A felsőn lévő fény vagy vörös vagy zöld. Az alsón lévő fény vagy el van takarva vagy zöld.
A "Megállj!" jelzés az, amikor egy vöröset látni a jelzőn (felső lámpa fénye). A "Szabad a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel" (remélem, jól emlékszem rá) az, amikor a jelzőn egy fény van (felső lámpa fénye). A "Szabad legfeljebb 40 km/ó sebességgel" az, amikor az alsó és a felső zöld is látható. Természetesen a mozgó alkatrészek, a jelzőkarok ilyenkor is mozognak, csak a rájuk (a hónaljukba) erősített színes vagy nem átlátszó lapon keresztül látszódik vörösnek/zöldnek/semmilyennek az oda a jelzőárbócon felhzúzott petróleumlámpa fénye.
A petróleum lámpát a jelző hátoldaláról is lehet látni, ott ugyanis egy kis lyukon fehér fény szűrődik ki.
Ha van még, aki tud követni, annak világos, hogy az alsó lámpa fénye csak akkor látszik, ha a jelzőn a "Szabad ... 40 ..." jelzés látható. Ha viszont a jelzőn ilyen jelzés van (magyarán "két karral áll a bicska"), de az alsó lámpa nincs ott vagy nem világít, a mozdonyvezető csak egy zöldet lát. Azaz jön, ahogy kifér...
Ez történhetett Nagytétényben is. Volt egy tanú, aki azt állította, hogy látta a váltókezelőt (akinek a feladata volt a bejárati jelző kivilágítása), hogy a baleset után kiment a jelzőhöz. Lehet, hogy akkor húzta fel a jelzőárbócra az alsó petróleumlámpát. De csak egy tanú volt.
A baleset megvizsgálásakor egyébként kiderült, hogy a baleset azért következett be, mert a motorkocsi vezető fékezett, a kitérőben bejárt váltón felemelkedett, és keresztbe fordult a szerelvény előtt. Azt állapították meg, hogy kisiklás nélkül végigmehetett volna a szerelvény a kitérő vágányúton sebességcsökkentés nélkül.
A józsefvárosi pu. közlekedése tkp. nem is olyan nagyon rossz (9-es busz, 83-as troli, 23-as, 24-es, 28-as, 37-es vili), a 99-es, 99A sincsen messze. Persze az igaz, hogy a metró nagyon hiányzik (lehet, hogy ez a hozzáállás nem nélkülözi a lokálpatriotizmust, mivel elég közel lakom hozzá :-). Az biztos, hogy komoly forgalmú személypályudvarnak a jelenlegi formájában nem igazán alkalmas.
Józsefvárosnak sose lesz jó közlekedése...
megközelithetőségben a Nyugati a legjobb szerintem, aztán a Keleti, végül a Déli
és pont annak aki nap mint nap jár be, annak számít, hogy jó legyen a tömegközlekedési csatlakozás
A Józsefvárossal kapcsolatos véleményekkel egyetértek, meg kellene szüntetni ott a személyforgalmat.
Csakhogy a MÁVTI a rákosrendezői üzemi pályaudvar tervezése során pont ennek az ellenkezőjét tervezte. Azaz a Keleti tehermentesítése céljából az egész Keletihez tartozó elővárosi személyvonatforgalmat át akarta terelni Józsefvárosba! A vágánymennyiség elég is lenne, csak egyelőre a helyi közlekedési kapcsolatokkal vannak még problémák.
Bárdos Imre baleseti listájához tudnék mondani kiegészítést. A 1968.11.26-én reggel Nagytétény-Diósdon történt balesetről a középiskolás osztályfőnököm mesélt nekünk, aki a baleset utáni reggel ment szolgálatba mint forgalmi szolgálattevő.
Ha érdekel, a többit e-mailben. Ugyanis én nem tudom a te címed. :-)
A
www.tar.hu/vasut/hev/mavsignal/signal.htm
rol van szo.
es ha valakinek van kedve irja be a szoveget.
Ha nincs, akkor nekem kell, csak most nincs nallam a MAV-os F1. Mivel K_Sandornak feltetelezem van, ot probalnam megkerni.
Gondolatmenetedből kiindulva és továbbfolytatva azt kellene inkább megnézni, hogy pl. hogy aránylik egymáshoz a Kelenföldön és a Keleti/Déli pu-n le- és felszállók (illetve Köki és Nyugati) aránya. Ha 50-50%, akkor O.K. a megállás, de ha 20-80%, akkor felejtsük el!
Az igazi megoldas ket motorvonat lenne, amiket konnyu ossze-illetve szetkapcsolni. Daniaban az IC-k egy resze ilyen, sot az osszekapcsolt motorvonatok kozott at is lehet jarni, mert a vonatok eleje egy nagy gumiharangban vegzodik, es a vezetoallas fala elfordithato. Allati jo otlet, tobb kulonbozo helyrol jott vonatokat egyesitenek, egy ideig mennek egyutt, majd megosztanak, nincs mozdonycsere, a fekprobat megoldjak a vezetoallasrol, igy talan ket-harom perc idoveszteseg van. Az egyes egysegek kozott pedig menet kozben lehet atszallni, igy gy.k. egy vonattal nem ket, hanem negy vagy tobb vegallomas kozott teremthetsz kapcsolatot. Raadasul van dizel es villanyszerelveny is, a ketto kapcsolhato, ilyenkor az egyik viszi a masikat.
Nalunk azt hiszem a Samun es a Kis Samun megoldhato a vezetoallasrol valo fekproba, egyszer mutatta nekem egy vezer, egy perc alatt megvan. De ezt itthon nem fogadjak el, meg kell tartani manualisan is. (Nem tudom, hogy mi hianyzik hozza a vonatokbol meg, de az is igaz, hogy ahogy jelenleg hasznaljak oket, nincs is ra nagy szukseg. )
>>> jogosan mondhatja azt az unokatesóm, akinek a telke valahol Siófok után van valahol, hogy náluk is álljon meg a vonat.
Szerintem nem. Ui. az IC-ket nézve a Kökin, meg Kelenen kb. akkora utasforgalom van (lenne), mint pl. Siófok+környéke összesen. Nem azt kell nézni, hogy a Kelen ugyanannyira van a Délitől (4 km), mint Siófoktól egy táblás megállóhely, hanem az utasforgalmat.
Tettem a hev/mavsignal directoriba gifeket
Sajnos most nincs nallam az F1-es, hogy pontosan leirjam oket . Ha neked megvan meg akkor kiegeszithetned a pontos leirassal.
Hijnye, ezen a gépen nemrég utaztam. Ki gondolta volna... Csak azért érdekes, mert a váci Moldova sztorit már régóta imerem, de men tudtam, hogy ez a gép volt az. Hiába, kicsi a világ.
Moldova könyvében is van egy eset, ott rossz volt a vezérlőkocsi, "Nem baj majd körbe jár a mozdony Vácon!", csak épp a mozdony fékje rossz volt, szerelvénnyel meg tudott állni, de egyedül nem. Utána néztem Bárdos Imre listájában, ha jól nézem ez az a eset:
"1974.07.17. Vác : V43 1192 V43 1183
5,25 - kor a II. vágányon tolató villamos mozdony (V43 1192) a 21. és 17. sz. váltók közötti egyenes szakaszon fékhiba miatt összeütközött a III. vágányra bejáró 239. sz. személyvonattal. (V43 1183). A mozdony az 5,17-kor érkezett 220. sz. vonat körüljáró gépe volt. Az ütközés a tolató gépet 87 m-t visszalökte. Minden tengelyével siklott, a II. és III. vágány között keresztbefordult, vezetőállása összetört, ütközői leszakadtak. A V43 1183 psz. gép egy tengellyel siklott mindkét vége összetört. Az ütközés következtében a szerelvényről leszakadt és úgy állt meg, hogy közte és a szerelvény között 3,5 m távolság keletkezett. Az ütközéskor a személyvonat 60 km/h sebességgel haladt. Ennyire sikerült lefékeznie, miután a vészhelyzetet észrevette, 240 m-re a baleset helyétől. Két utas a helyszínen meghalt, a vonatvezető és 3 utas életveszélyes, 22 utas 8 napon túl gyógyuló, 54 pedig könnyebb sérüléseket szenvedett."
Csak érdekességént egy történet, hogy mi van, ha nincs fékpróba:
Ingavonat (vezérlőkocsi Budapest felé közlekedve), mozdonnyal Szolnok felé álló szerelvény. Szolnokon valami gondot tapasztaltak, és jobbnak látták, ha a vonat nem vezérlőkocsival közlekedik. A gépet körbejáratták (V43 volt), majd jó gyorsan elmenesztették. Nyilván valami bibit az utolsó percben vettek észre a vezérlőkocsin. Fékpróba valahogy elmaradt.
Vonat gyorsít, vonali fékpróba elmarad, hiszen késünk. (Ez azt jelenti, hogy a vonatindító állomásról a kijáraton, még kis sebességnél, a fékrendszert működésbe hozza a mozdonyvezető. Nem kell megállni, elég, ha érzi, hogy van fékezés. Tipikus eset: indulás Bp. Déli pu.-ról, vonat megy már vagy 20-szal, fékez, utas meg: "Még el se indult, máris megáll?" Persze nem áll meg.)
Vissza a sztorihoz. Első állomás, bejárati jelzőn egy sárga fény. Bejárati váltókon a mozdonyvezető fékez. Semmi. Ahogy volt, 100-zal (vagy ahogy éppen jött) áthaladt. Kilóméterekkel később a nyílt pályán állt csak meg. Leszáll, egy-két kurva anyja, és látja, hogy a mozdony és a vezérlőkocsi között nem volt összekapcsolva a fékvezeték. Hiába, siettek, csak "zsupsz bele"! :-)
Svájc 40, Magyarország 12 (1997). Forrás: Svájci vasúttechnika: világszerte a csúcson c. propagandaanyag, 1999. október. Akkor jártak itt Svájcból a Swissrailtól, ami nem vasúttársaság, hanem vasúttechnológiai cég, hogy megpróbáljanak eladni a MÁVnak valami okosságot. Ezexerint nem igazán sikerült.
Ha valakit érdekel www.swissrail.com
Valaki felvetett, hogy miért nem csinálnak egy motorvonatból + mozdonyos szerelvényből egyetlen szerelvényt, és aztán valahol kettévágják. A legjobb az volt benne, hogy "zsupsz, beleül egy mozdonyvezető, és már megyünk is".
No nem egészen. Valami mozdonyvezetőt meg kéne kérdezni, hogy milyen teendői vannak azelőtt, hogy a vonatindító állomásról elindulhat.
Én, mint forgalmi szakos, azt tanultam, hogy a szerelvényeket a műszaki szakszolgálat fékpróbázza. Ezt meg kell tenni minden esetben, ha a szerelvény légvezetékét megbontották (össze- vagy szétkapcsolás történt) vagy ha a mozdonyvezető úgy érzi, hogy a fékhatás nem kielégítő. Ez is eltart egy darabig...
Meg aztán vajon nem tűnne-e pazarlásnak az, hogy a motorkocsit egyszerűen vontatott járműként továbbítanák az út egy jelentős részén?
Hogy hol álljon meg a gyorsvonat és az InterCity, azon már elég régen vitáznak. Hol ez az iskola győz, hol az.
Azért azt is tessék figyelembe venni, hogy ha már a budapesti elővárosokban is megállítják ezeket a vonatokat, akkor jogosan mondhatja azt az unokatesóm, akinek a telke valahol Siófok után van valahol, hogy náluk is álljon meg a vonat. Mert hogy is van az, hogy neki egy órát kell buszoznia Siófokról?
Ha a vonat nagy távolságokat köt össze (az IC pedig erre van kitalálva), akkor legyen minél rövidebb a menetidő. Ebben nagy része van annak, hogy hány helyen áll meg (plussz lassítás, gyorsíás miatti időveszteség). A helyi közlekedés feladata az, hogy a városon belüli közlekedést megoldja. Nem is beszélve azokról, akik olyan szerencsétlenek, hogy nem láthatják a vonatból a lakásukat vagy a hétvégi viskójukat! :-)
Néhány(száz) hozzászólással ezelőtt valaki linkelt egy Szili2000 kezelési utasítást (HTML és DOC formátumban), a DOC utolsó oldalán a hibakódoknál leírja a jelentéseket. A betűs az oszlop - balról jobbra -, a számos a sor, tehát a C/2 a harmadik oszlopban felülről a második jelzőfény. A sárgák pedig nyomógombok, a + meg a - a műszervilágítás be- és kikapcsolója.
Egy M32-es Nagykőrösön dolgozott úgy 10 éve (akkor még ott laktam), lehet hogy még megvan a konzervgyár miatt. Kecskeméten fotóztam is ilyet, fenn van a tar.hu-n a képe. M31-est sajnos sose láttam munka közben.
tegnap olvastam, hogy az átlagamerikai kétévente ül vonatra (a lista végén..). A Japánok a listavezetők, évi átlag 69 utazással, Európában Svájc van az első helyen (a számra nem emléxem).
Az autóközlekedésnek az USA-ban van a legnagyobb hagyománya.
Akkor miért egy amerikai céget bíztak meg a vasúthálózatunk gazdaságossági felülvizsgálatára??
Szerintük nem kell vonat a Balaton északi partjára, a délin meg nem kell ráhordó járat. Rémálom: Kaposvár"Gyorsvonat indul Siófokra, Budapesten át, kérjük egyetlen utasunkat siessen a felszállással.."..?
M31: sajnos már vagy 3 hónapja nem láttam Szegeden Zetort mozogni. M31 2047 továbbra is Kiskunhalason van, 2015 Kecskeméten, valszeg 2035 és 2019 van Szegeden, 2038 pedig talán Békéscsabán.
M32: én csak Szentes környékén fotóztam. Hol lehet még ilyen gépeket munka közben látni?
M62: nem vagyok műszaki szaki, ezért a leírásból nem értettem meg, hogy a Szergej átalakítás után tud-e majd fűteni?
M40: végre egy jó hír!
MD: a kocsikra már igencsak ráfér a felújítás. Dec 31-én utaztam Bátaszék-Halas között egy ilyen szerelvénnyel (MD3016), az összes kocsi+vezérlő vissza volt minősítve max 80 km/h-ra. Szentesen MD3007 szerelvénye került visszaminősítsére szintén 80-ra a közelmúltban.
" Az ajtónyitással valami gond lehetett..."
azzal mindig gond van :-))) az első időkben a Hernyóknak is vagy nem nyilt ki, vagy nem zárult be...
a felújított Bhv-knek is kellett pár hónap mire nagyjából minden ajtó működni kezdett...
Nagy valószínűséggel Hatvanból, mert ott próbált a szerelvény egész délután, ámbár mikor hoztam vissza a púposunkat, már nem láttam sehol.
A kábel éppenhogy, de elér a mozdonyig.
S. BDt 400, és BDt 402-es volt ott. A vezetőfülke belülről szerintem ergonómiailag is megállja a helyét. Na meg végre szép is. A vezetőasztal majdnem olyan mint a sziszié, Csak benne van a 2000-es sorozatú v43-as piktogramm táblája. Soros interfészen kommunikál a mozdonyon elhelyezett PC-vel. Az ajtónyitással valami gond lehetett.....
S
elér már a vezérlőkábel a mozdonyig? vagy a 400-as BDt-re már elég hosszút tettek, csak a felújított Bhv-kre sikerült túl rövidre?
amúgy honnan, mikor indul a próbamenet?
Üdv!
Sajnos igaz, az M41-esek konstrukciósan problémásak. Állandó vízköpeny repedés, gumikompenzátor szakadás, gázolajnyomócső szakadás, hűtőelemszakadás jellemzi őket. A gázolaj fogyasztása sem tökéletes. (Túl sok van bennük, és időnként valakik..... hazahordják....)
Ma voltam Hatvanban! Az ottani gőzös 520,074 igen ramaty állapotban van, valószínű azért esett a komáromira a választás!
Ma fényképeztem az Új BDt villamos vezérlőkocsit, belsejét, külsejét.
Holnap megy állítólag próbaútra Győrig és vissza. Ezek lesznek a 2000-es sorozatú szilik (v43)
vezérlőkocsijai!
S.
Az MD motorvonatok: legalább 20 db. Folytatódik az új, Ganz-David Brown H-82 típ. tiszta hidrodinamikus hajtóművek beépítése. "A valamivel rosszabb hatásfok miatti többlet energiafelhasználás a magasabb sebességtartományban jelentkezik, ezt a kisebb karbantartási költség kompenzálja, élettartamban gazdaságosabbá teszi az új típusú hajtóművek beépítését. A motorvonatok betétkocsijai ezen üzemidő alatt nem kaptak felújítást és jelentős korróziós elhasználódás jelent meg, amely miatt ebben az évben [1999.] már két szerelvény fővizsgálatainál az eredeti fővizsga munkával ezek nem voltak helyrehozhatók. Egyértelműnek látszik, hogy a motorvonatok betétkocsijainak teljeskörű felújítása tovább nem halogatható és dönteni kell, hogy a felújítás milyen korszerűsítési szinttel keüljön megvalósításra, ill., hogy egyáltalán megkezdjük-e a felújításokat a motorvonatoknál" (A másik cikkben ezen kocsikról nem esett szó :-((((( De akkor, hogy lesz 2010-ben 20 db működőképes?)
Bz: jelenlegi állomány megőrzendő. A cikk beszámol a típusok (Bz300, Bz200, IP) üzemeltetési tapsztalatairól. Eszerint:
- Folyamatosak a gondok a 300-asok D10-es motorjaival. "A D10 dízelmotoroknál a szelepvezérlési rendszer hibái kritikus helyzetet teremtettek, amely mellett megjelent a nem várt teljeskörű motorfelújítási igény is kb. 250 000 km futásteljesítmény után."
- A Voith DIWA-863.2 hajtóművek megbízhatóan üzemelnek.
- Mindkét (Rába és MAN) motortípusnál probléma a hűtőventillátor hajtás, és a nyárfavirágzás idején elrakódó hűtők.
- Hibaforrás a villamosvezérlés a távvezérlési rendszer, valamint a fűtés.
- A 200-asokba beépített D2866 LUH 20 típ motor megbízhatóan üzemel, nem írnak hibát az IP-k Volvo motorjaira sem.
- Megállapítják, hogy "...Az 1998-tól korszerűsítésre kerülő motorkocsik [200-as és IP] üzemkészsége jelentősen meghaladja az előző típusokat a járműjavítók szerelési munkája a motor hűtővízrendszer csövezése tömörsége jól sikerült. Gyakorlatilag a hűtővíz, fagyálló folyadék, olajok utántöltési igénye folyamatos felméréseink szerint minimális.
Folytatódik a Bzx és BDzx pótkocsik korszerűsítése.
Deák Sándor mozdonyvezető írja a honlapján "M41: A MÁV legjobb dízelmozdonysorozata, bár a vezetés szerint a leggazdaságtalanabbul
működő vontatójármű. Talán meg kellett volna maradni az eredeti gyári alkatrészeknél,
amelyek szinte soha sem hibásodtak meg. Nem kellett volna mindenféle szeméttel tele-
pakolni, ami az üzembiztonságot nagyon lerontotta. Hosszú távon a drágább az olcsóbb
(ezt nem én találtam ki)."
A probléma a kis (M31: 5 db, M32:18 db) darabszám. Mellesleg a Zetorok átlagéletkora 39,5 év. Sorsukról valószínűleg már korábban döntöttek. 1-1 példány szerintem azért biztosan marad belőlük.
Remélem azért M31 és M32 is jut a skanzenba. Az utóbbiakkal mi a gond?
Viszont ezt az M41-es dolgot nem tudom megemészteni. Ha az Okoska nem működik megfelelően, alakítsák vissza normál Csörgővé. Van erre valamiféle garancia? Szerintem ezzekkel a gépekel nem kéne kísérletezgetni, az M41 úgy jó, ahogy van. Csak vigyázni kell rá...
Tehát a már említett Vasútgépészet-cikk (1999/4. 20-25.p.) érdekesebb adatai.
A dízel-vontatójármű állomány tervezett alakulása 2010-ben.
El kell búcsúznunk az M31, M32, M61 sorozatoktól. Ezek már nem kapnak nagyjavítást, állapottól függően 2004-ig selejtezésre kerülnek. Az M61 001 és 020 megmarad nosztalgia ill. szobor mozdonyként, az M61 017 átkerül a pályafenntartási szakszolgálathoz mérővonatok továbbítására, célszerű felújítást átalakítást fognak rajta elvégezni. [Kérem, aki teheti, fotózza az M31, M32-eseket, amíg lehet...]
A felújítások során általánosságban:
- új, vagy korszerűsített dízelmotor
- hidraulikus járműveknél új hajtómű
- szabályozás és vezérlés korszerűsítése
- komfortosabb mozdonyvezető-állások
- úgy kell őket elvégezni, hogy nagyjavításra 10-12 évig ne legyen szükség, karbantartási- üzemben tartási költségek az eddiginél jóval kedvezőbbek legyenek.
M44 sor. 60 db marad, korszerűsített felújítás után. Új motor: CAT 3508 DI-TA, 440kW/1100 1/min, 6001/min üresjárat, dinamó, és vontatómotorok maradnak. Új kipufugó, hangtompító, 22 kW-os hőntartó(akkutöltéshez, hőntartáshoz, vezetőfülke-fűtéshez), új, automatikus szabályozóberendezés. A vezetőfülke jelentősen átalakul, célja a kétirányú állva- és üllve vezetés feltételeinek biztoítása. A második vezérlőpult a vezetőfülke bal hátsó részén, az oldalsó feljárat itt megszüntetésre kerül. Eddig 8 mozdony felújítására van megbízás.
M47 sor. 40 db marad egységes tolatómozdonyként, 1000 psz-mal (a 2000-es megszűnik, kivéve a már átalakított gépek). Motor: MTU 12V 2000 R80, 630 kW/1800 1/min. Hajtómű: Voith L3 r4 U2, 495 kW bemenő teljesítmény, 2x2 fokozat, elektronikus hajtómű- és perdülésvédelem (1 db kísérletképpen Ganz-David Brown H-122-14 típ). Mivel az új motor alacsonyabb, a védházak is kisebb magasságúak lesznek, jobb kilátást ígérve a vezetőfülkéből. Kisérletképpen ballasztsúlyok beépítése.
M41 sor. 70 db marad. "Javításuk és üzemeltetésük tekintetében a legköltségesebb mozdonyok közé tartoznak". Komoly gondok az "Okoskákkal": "Az eddigi tapsztalataink a korszerűsítés eredményeit nem igazán hozták. A papírszűrők beépítése és RELLUMIT szűrők elhagyása révén azt tapasztaltuk, hogy a szűrő megkerülő szelepének kinyitása miatt az elégtelen tisztaságú kenőolaj hatására a fő- és hajtórúdcsapágyaknál rendellenes kopások és csapágyolvadás is jelntkezett. Részteljesítményeknél túlterhelhető volt és a védelmek sem működtek megfelelően. Több súlyos motorsérülés következett be, amely nem biztos, hogy ezen hatások eredménye, de a motorok élettartama miatt akkor is indokolja a korszerűsítési program folytatásának körültekintő vizsgálatát.
M62: 40-42 db. Motor: MTU 12V 4000 R40, 1500 kW/1800 1/min, üresjárat 600 1/min, feltöltött, elektronikusan vezérelt, közvetlen befecsk, 4db turbófeltöltő, extrém feltöltés. Főgenerátor: kefe nélküli, váltakozó áramú, vasúti alkalmazásra kifejlesztett szinkron generátor, vezérlésnélküli 12 ütemű egyenirányító híddal. LECH MOTOREN SDV 110.26-12 típ. 1500 kW/1800 1/min 3600 A. Vontatómotorok, irányváltó kontaktorok nem változnak de felújításra kerülnek. Mikroprocesszoros szabályozás. A légsűrítő a MÁV-gépeken általános VV 450/150 típ.
M40 sor. 10 db.
M43 sor. 60 db, feltéve, hogy 2005-től megkezdődik az új kis- vagy középkategóriájú dízelmozdonyok beszerzése.
csak megtapostam a TAB-ot meg ENTER-t egy ő helyett ...
Jó lenne egy, központi pályaudvar a három különböző helyett. De azt irreális méretű építkezés nélkül nem lehet megcsinálni, hogy a város közepe táján legyen, de a vonatok időveszteség nélkül elérjék. Ha álmodozunk, akkor egy ilyen lenne a Kelenföldtől alagútba bújó, a Ferenciek tere- Astoria táján alagútban egy pl. 6 vágányos állomás, aztán a Józsefvárosi teher-rész táján kibujó vágány. És amikor felébredek, bilibe lóg a kezem.
Józsefváros: én már akkor sem értettem igazán, hogy mire jó ez, amikor megindult ott a személyforgalom. Nem hiszem el, hogy rendes munkaszervezéssel, és esetleg néhány váltó beépítésével, ami több párhuzamos mozgást megenged, ne lehetett volna ott tartani a forgalmat Keletiben. Bár, ha nem csalódom, a dolog úgy kezdődött, hogy egy felújítás időtartamára ideiglenesen. Szóval: Józsefvárosból vissza a vonatokat a Keletibe mind! Ha kell, a széleken még akár plusz vágányokat is lehetne kialakítani, de elsősorban le kell arról szoktatni a kedves utasokat, hogy a vonat már indulás előtt egy órával bent van a vágányon. Berlinben még az Ostbahnhofon is, ahonnan indulnak a vonatok, és van vagy 8 vágány, csak percekig vannak bent az induló vonatok, és a Zoo is elbírja a forgalom legnagyobb részét, pedig csak 4 vágányos - igaz, mindkettő átmenő pályaudvar, egy az egyben összehasonlíthatatlan.
Ami a pályaudvarok gyors tömegközlekedési kapcsolatát illeti, azzal már nem értek egyet. A vasút szempontjából nem az a cél, hogy gyorsan át lehessen jutni a pályaudvarok között, hanem az, hogy ne kelljen átjutni: legyenek közvetlen vonatok, és egyszerű (a peron másik oldalára való átsétálásból álló) átszállások. Az Ecseri úti megállás egy érdekes, városi közlekedési szempontból már feszegetett gondolat. Gondom: ha az Ecseri útnál is, meg Kelenföldön is meg kell az expresszeknek állni, az már túl sok.
A Nyugati egy szerencsétlen helyen levő pályaudvar (ennél csak a Keleti rosszabb Győr felől nézve). Amikor az volt a _nyugati_, meg északi pályaudvar, akkor volt létjogosultsága. A rengeteg vágány ott maradt, az ország elpárolgott mellőle.
Ne fussák keresztül a vonatok a várost azért, hogy végre megállhassanak valahol !
Szóval a Nyugatiba én nem terelnék több vonatot. Inkább még jobban kettéosztanám a világot - az ingavonatok legyenek átmenő vonatok, és szálljanak be a városi közlekedésbe, a gyorsok, IC-k meg álljanak meg valahol a város széli helyen, ahol már gyors tömegközlekedésre át lehet szállni (Köki, Kelenföld - de kifele meg befele egyaránt) - aztán húzzanak a végállomásra.
Néztél már közvetlen vonatot a Keletiben ? Az emberek 95%-a leszáll róla. Vagy azért, mert Pestre jött, vagy azért, mert nem pont arra megy tovább. Szóval azt nem érzem olyan nagy bajnak, hogy egy Pesten át menő közvetlen vonat mint közvetlen vonat veszt néhány percet azzal, hogy bejön a fejpályaudvarra. De azt már igen, ha egyaltalán nem jön be, mert a pestiek másik kétharmada, aki nem az érkezési vagy távozási irányban lakik, már sokkal nagyobb időveszteséget szenvedne, ha csak "kint" állna meg - mint hajdanában pl. a Lökösháza - Szob irányban áthaladó egy-két nemzetközi expressz, amik csak Zuglóban álltak meg (de azok elsősorban a Fekete-tengerre utazó csehszlovákoknak voltak szánva)
Régen a nemzetközi vonatok nagyjából egyenletesen voltak elosztva a Keleti és a Nyugati között. Mostanában a Keleti a "nemzetközi" főpályaudvar - és ezt nem tartom rossznak, hogy van egy ilyen.
Jó lenne egy, központi pályaudvar a három különböző helyett. De azt irreális méretű építkezés nélkül nem lehet megcsinálni, hogy a város közepe táján, de i
Józsefváros: én már akkor sem értettem igazán, hogy mire jó ez, amikor megindult ott a személyforgalom. Nem hiszem el, hogy rendes munkaszervezéssel, és esetleg néhány váltó beépítésével, ami több párhuzamos mozgást megenged, ne lehetett volna ott tartani a forgalmat Keletiben. Bár, ha nem csalódom, a dolog úgy kezdődött, hogy egy felújítás időtartamára ideiglenesen. Szóval: Józsefvárosból vissza a vonatokat a Keletibe mind! Ha kell, a széleken még akár plusz vágányokat is lehetne kialakítani, de elsősorban le kell arról szoktatni a kedves utasokat, hogy a vonat már indulás előtt egy órával bent van a vágányon. Berlinben még az Ostbahnhofon is, ahonnan indulnak a vonatok, és van vagy 8 vágány, csak percekig vannak bent az induló vonatok, és a Zoo is elbírja a forgalom legnagyobb részét, pedig csak 4 vágányos - igaz, mindkettő átmenő pályaudvar, egy az egyben összehasonlíthatatlan.
Ami a pályaudvarok gyors tömegközlekedési kapcsolatát illeti, azzal már nem értek egyet. A vasút szempontjából nem az a cél, hogy gyorsan át lehessen jutni a pályaudvarok között, hanem az, hogy ne kelljen átjutni: legyenek közvetlen vonatok, és egyszerű (a peron másik oldalára való átsétálásból álló) átszállások. Az Ecseri úti megállás egy érdekes, városi közlekedési szempontból már feszegetett gondolat. Gondom: ha az Ecseri útnál is, meg Kelenföldön is meg kell az expresszeknek állni, az már túl sok.
A Nyugati egy szerencsétlen helyen levő pályaudvar (ennél csak a Keleti rosszabb Győr felől nézve). Amikor az volt a _nyugati_, meg északi pályaudvar, akkor volt létjogosultsága. A rengeteg vágány ott maradt, az ország elpárolgott mellőle.
Ne fussák keresztül a vonatok a várost azért, hogy végre megállhassanak valahol !
Szóval a Nyugatiba én nem terelnék több vonatot. Inkább még jobban kettéosztanám a világot - az ingavonatok legyenek átmenő vonatok, és szálljanak be a városi közlekedésbe, a gyorsok, IC-k meg álljanak meg valahol a város széli helyen, ahol már gyors tömegközlekedésre át lehet szállni (Köki, Kelenföld - de kifele meg befele egyaránt) - aztán húzzanak a végállomásra.
Néztél már közvetlen vonatot a Keletiben ? Az emberek 95%-a leszáll róla. Vagy azért, mert Pestre jött, vagy azért, mert nem pont arra megy tovább. Szóval azt nem érzem olyan nagy bajnak, hogy egy Pesten át menő közvetlen vonat mint közvetlen vonat veszt néhány percet azzal, hogy bejön a fejpályaudvarra. De azt már igen, ha egyaltalán nem jön be, mert a pestiek másik kétharmada, aki nem az érkezési vagy távozási irányban lakik, már sokkal nagyobb időveszteséget szenvedne, ha csak "kint" állna meg - mint hajdanában pl. a Lökösháza - Szob irányban áthaladó egy-két nemzetközi expressz, amik csak Zuglóban álltak meg (de azok elsősorban a Fekete-tengerre utazó csehszlovákoknak voltak szánva)
Régen a nemzetközi vonatok nagyjából egyenletesen voltak elosztva a Keleti és a Nyugati között. Mostanában a Keleti a "nemzetközi" főpályaudvar - és ezt nem tartom rossznak, hogy van egy ilyen.
Jó lenne egy, központi pályaudvar a három különböző helyett. De azt irreális méretű építkezés nélkül nem lehet megcsinálni, hogy a város közepe táján, de i
Józsefváros: én már akkor sem értettem igazán, hogy mire jó ez, amikor megindult ott a személyforgalom. Nem hiszem el, hogy rendes munkaszervezéssel, és esetleg néhány váltó beépítésével, ami több párhuzamos mozgást megenged, ne lehetett volna ott tartani a forgalmat Keletiben. Bár, ha nem csalódom, a dolog úgy kezdődött, hogy egy felújítás időtartamára ideiglenesen. Szóval: Józsefvárosból vissza a vonatokat a Keletibe mind! Ha kell, a széleken még akár plusz vágányokat is lehetne kialakítani, de elsősorban le kell arról szoktatni a kedves utasokat, hogy a vonat már indulás előtt egy órával bent van a vágányon. Berlinben még az Ostbahnhofon is, ahonnan indulnak a vonatok, és van vagy 8 vágány, csak percekig vannak bent az induló vonatok, és a Zoo is elbírja a forgalom legnagyobb részét, pedig csak 4 vágányos - igaz, mindkettő átmenő pályaudvar, egy az egyben összehasonlíthatatlan.
Ami a pályaudvarok gyors tömegközlekedési kapcsolatát illeti, azzal már nem értek egyet. A vasút szempontjából nem az a cél, hogy gyorsan át lehessen jutni a pályaudvarok között, hanem az, hogy ne kelljen átjutni: legyenek közvetlen vonatok, és egyszerű (a peron másik oldalára való átsétálásból álló) átszállások. Az Ecseri úti megállás egy érdekes, városi közlekedési szempontból már feszegetett gondolat. Gondom: ha az Ecseri útnál is, meg Kelenföldön is meg kell az expresszeknek állni, az már túl sok.
A Nyugati egy szerencsétlen helyen levő pályaudvar (ennél csak a Keleti rosszabb Győr felől nézve). Amikor az volt a _nyugati_, meg északi pályaudvar, akkor volt létjogosultsága. A rengeteg vágány ott maradt, az ország elpárolgott mellőle.
Ne fussák keresztül a vonatok a várost azért, hogy végre megállhassanak valahol !
Szóval a Nyugatiba én nem terelnék több vonatot. Inkább még jobban kettéosztanám a világot - az ingavonatok legyenek átmenő vonatok, és szálljanak be a városi közlekedésbe, a gyorsok, IC-k meg álljanak meg valahol a város széli helyen, ahol már gyors tömegközlekedésre át lehet szállni (Köki, Kelenföld - de kifele meg befele egyaránt) - aztán húzzanak a végállomásra.
Néztél már közvetlen vonatot a Keletiben ? Az emberek 95%-a leszáll róla. Vagy azért, mert Pestre jött, vagy azért, mert nem pont arra megy tovább. Szóval azt nem érzem olyan nagy bajnak, hogy egy Pesten át menő közvetlen vonat mint közvetlen vonat veszt néhány percet azzal, hogy bejön a fejpályaudvarra. De azt már igen, ha egyaltalán nem jön be, mert a pestiek másik kétharmada, aki nem az érkezési vagy távozási irányban lakik, már sokkal nagyobb időveszteséget szenvedne, ha csak "kint" állna meg - mint hajdanában pl. a Lökösháza - Szob irányban áthaladó egy-két nemzetközi expressz, amik csak Zuglóban álltak meg (de azok elsősorban a Fekete-tengerre utazó csehszlovákoknak voltak szánva)
Régen a nemzetközi vonatok nagyjából egyenletesen voltak elosztva a Keleti és a Nyugati között. Mostanában a Keleti a "nemzetközi" főpályaudvar - és ezt nem tartom rossznak, hogy van egy ilyen.
Jó lenne egy, központi pályaudvar a három különböző helyett. De azt irreális méretű építkezés nélkül nem lehet megcsinálni, hogy a város közepe táján, de i
Azért nem annyira. Mert miután a vonat beér a pályaudvarra, és te kikászálódsz a bejáraton, aztán esetleg még néhány megállót mész buszzal/villamossal, addigra már autóval is ott vagy. A teljes útra kell nézni a menetidőket - amiben várkozás a járműre / dugó, parkolóhelykeresés is benne van többek között. És úgy már annyira nem jó.
Meg ha ez városi köćlekedési eszköz, akkor megállók kellenek. No nem minden görbe fához, de úgy 2-3 kilométerenként már kellene - pl. Fehérvári út, Soroksári út, Ecseri út - aztán veszőfélben az időelőny. Amit majd az dugó visszafordít.
Persze azért jó lenne a dolog. És valószínűleg elmenne úgy is, hogy 3 vágány, kivéve a hidat, ahol csak 2.
"Ezt is nyilvánosságra kellene hozni a Net-en a MÁV-nak, így itt is véleményezhetnék az utasok."
Ahogyan a MÁV vezetését ismerem, ha a saját munkavállalóinak a normális és hasznos ötleteit lekakilja, szerintem a mi véleményünk sem érdekelné különösebben. Sajnos. Pedig lenne néhány megjegyzésem pl. a 2-4. vonalhoz.
Örülök, hogy ilyen pozitív tapasztalataid vannak a vasúttal Bp-en. Ez akkor szokott történni, mikor az ember autóban vagy a tömegközlekedésen utazik.
15-én, szombaton utaztam Palota-Újpesttol a Nyugatiig. A vonat 11 óra 3 perckor, az indulás idopontjában már az állomáson állt, mindenki le- és felszállt, én rajta ültem. A hangos mondta, hogy a vonat elorehúz. És lon, elindult az állomás északi felérol és felhúzott a kijárati jelzoig. Itt megpihent, olyan 5-6 percre. Gondolom, a vonat felé futott a forgalmász haragosa, ezért elküldte onnan a vonatot.
Öt perc várakozás után viszonylag gyorsan elszáguldottunk Istvántelekig (Nyugati motorszíniül Sztyepanakert). Onnan azonban már csak a következo jelzoig száguldottunk, még Rrendezo elott. Majd újabb 4-5 percnyi várakozás után beszáguldottunk Rendezore. (M44 403-asnak híre sem volt.) Közben láttuk, hogy Esztergom felol egy Szergej állt a jelzon vagy 3 teherkocsival, tehát az onnan érkezo vonat sem indokolta a várakozást. Ezen kívül akár szembejövo vonatot sem láttam. Rendezorol aztán már kemény 40-es sebességgel rohantunk, mert a 2-es toronynál áttettek másik vágányra, majd onnan ezzel a lendülettel begurultunk Demjánháza alá.
Csak egy kis adalék, hogy aki városon belüli vasútközlekedéssel kalkulál, hogy azért nem is olyan lassú az a vasúti megoldás.
Jövök befelé a városba az Egérúton, fejem fölött ácsorog a hídon V63 144 (?) egy nyolckocsis vonattal, nyilván Kelenföld bejárati jelzonél. (fogalmam sincs, milyen vonat volt, legalább ötféle kocsi volt benne, négy piros külföldi?, négy kék MÁV). Hihetetlen módon megállás nélkül, jó tempóban sikerült végigmenni az Egérút - Andor u. - Szerémi út útvonalon (ami még sohasem fordult elo, szerintem nem is fog többet az életbe'), de a vonat így is megelozött, a Lágymányosi hídra való felkanyarodás elott már átrobogott felül, és mire a Soroksári úthoz értem, már régen túl járt Ferencvároson is.
Szóval nem lenne reménytelen ide valami S-Bahn szeruséget (jól gyorsuló motorvonat) rakni, különösen, mivel a harmadik vágány helye szinte végig megvan (mondjuk a híd az húzós). Tehát gyér forgalom, személyautó, jó vezeto ( :-) ) és zöldhullám ellenére is magabiztosan, álló helyzetbol is megvert a vonat.
Ez végülis jó hír, nem?
Az SNCF temahoz: Mult nyaron Bordeaux-ban szalltunk at a TGV-re. A peronon vartunk, mikor odajott egy SNCF-es csajszi es kerte, hogy mutassuk meg neki a jegyunket, mert meg szeretne mutatni, hogy hol all meg a kocsi, ahova a jegyunk szol (betuk voltak felfestve a peronra).
Angolul szolitott meg nem is franciaul (ennyit a francia sovinizmusrol). A vonat 2 perccel a menetrendi ido elott beerkezett, a kocsi pontosan az orrunk elott megallt, mi belszalltunk, es mar mentunk is. A vonat max 1 percet toltott az allomason. Ja es kevesebb, mint 3 ora alatt Parizsban voltunk.
Szerintem ilyen szintu vasut Magyarorszagon 2150-ben lesz. Sajnos.
Aranem tudok nyilatkozni, mert Interraillel voltunk.
> 6/ Szukseg volna egy Nyugati-Keleti pu kozott kozlekedo gyors buszjaratra,
> mely csupan a ket emlitett vegallomason allna meg, es jarna kb. 10 perces
> jaratsuruseggel. Hasznalna a Dozsa Gyorgy utat, esa Podmaniczky utat, de
> ha ez nagyon dugos, fontolora vennem egy kulon szervizut epiteset az
> Allatkert sarok es a Westend CC kozott valahol a palyaudvar teruleten vagy
> amellett (van ra hely!!!).
Ki uzemeltetne? Ha nem lenne eleg utas, a BKV biztosan nem. De szerintem az
is kizart, hogy a BKV egy olyan jaratot inditana manapsag, ami vegigszaguld
a fel belvaroson, es csak egy a teljes tavot vegigutazni szandekozo szuk
retegnek szol. A masik kerdes, hogy lehet, hogy csak 5 perccel lenne
gyorsabb, mint a ma is letezo metro, ha nem lenne dugo a Dozsa Gyorgy uton.
Ott viszont mindig van, tehat valoszinuleg nem lenne gyorsabb a metronal. A
kulon szervizut egyetlen jaratnak meg soha nem lesz valosag. Minek? Megterul
valaha? Nem valoszinu, egyetlen jaratbol biztosan nem.
> 7/ 4-6 villamos meg menjen el a Deliig, a fene egye meg! (4-est delen is
OK, de hol fordítod vissza? Nagy áteresztőképességű hely kell neki és
forgalomirányítás. Ha teljesen átépítik a Moszkva teret, akkor OK, de az
Alkotas utra valo kihajtas nem igazan birja el a 4-6-os jaratsuruseget
(lampaciklus), plane,ha majd az 56-os/61-es is egy vonal lesz es ugye ott
van a 18-as is. Zoldet kb. 2 percenkent kap, a 4-6-os 2-3, az 56-os 4-5, a
18-as 8-10 percenként jár csucsidoben es meg ott van az 59-es is. Nem igazan
megy!
(levlistáról kopipésztelve, azért a szokatlan formátum)
werner 2000-01-18 13:09:42 (5952)
off:
"milyen elgépeléseket találtam a hozzászólásaidban"
...
jön le egy adag. Ha valaki észrevette, hogy elírt valamit, akkor kérem csak akkor javítsa egy újabb hozzászólással, ha feltétlenül szükséges (félreérthető). Kösz mindnekitől.
/off
A legmaximálisabban támogatom! Tételezzük fel, hogy nem vagyunk hülyék, de elgépelni szoktunk, és tételezzük fel, hogy mondjuk a Budapset szóból mindenki rájön, hogy melyik városról van szó, akkor is, ha nem ír után a aszerző tízsoros bocsikalevelet.
Az utolsó Székesfehérvár-Bp személy kb 6 perccel a Bakony-Őrség menetrendszerinti indulása után indult. De ha az expressznek van 20 perc késése mint ahogy szokott lenni akkor nehéz ...
Jó poén szokott lenni, amikor a késett Ex utoléri a helytelen vágányra áttett személyt és hosszan mennek egymás mellett, szinte azonos sebességgel.
Meddig?
Nekem Nancyba 26 ev alatti kedvezmennyel egy utra +
couchette, volt 36000 penz. ez 1300 km korulbelul.
Parizsig szerintem kijon 40-45-bol couchettel egyutt.
A couchette kulon 3600 penz.
Anno, amikor Fehérvár-Pest közt jártam, akkor ez azért nem jáccott, mert a vonatok attól függően, hogy merről jöttek, meglehetősen össze-vissza érkeztek és nemigen lehetett vonatot találni... nameg: Alberfalva volt az ideális célpontom, ott ugyebár nincs sok vonat... pedig szerintem egy kis odafigyeléssel jó csatlakozási pont lenne a Budafok és a Kelenföl közötti térségnek, illetve a Lágymányosi hídon át Dél-Pestre, a vonatozóknak a 103-as busz szerintem kicsit kerülő...
Most, hogy itten olyan hudenagy postaosszevonasok vannak, irok par otletet
hogyan lehetne Budapesten egy jobb vasuti osszekottetes rendszert
csinalni.
A problema szuloatyja az, hogy vasutjaink meg most is magunkon viselik
annak a jegyet, hogya XIX sz. kozepen egymassal konkurralo vasuttarsasagok
epitettek oket. Van ket rendszerunk, mely finoman szolva ninics egeszen
jol osszekotve (jo, van egy korvasut, de az olyan mint egy ismerd meg
hazadat mozgalom). Ez a Nyugati es a Keleti rendszer.
A dolgokat a mai es nem a tizenot evvel ezelott forgalomra gondoltam ki.
Ugysem igen valosulhat meg, eppezert felfoghatjatok almodozasnak is.
1/ Minden palyaudvar csatlakozzon a MA MEGLEVO metrohoz. Tehat
Jozsefvarosban megszuntetnem a szemelyforgalmat. E helyen kialakithato
(bovitheto) lenne egy Nagy Budapesti Kozponti Postapalyaudvar.
2/ Jozsefvaros hat (5 hasznalt) csonkavaganyanak forgalmat elosztanam. A
nagykatai vonatok a Keleti posta helyen kialakithato 3-4 db csonkara
erkeznenek, a kunszentiek pedig Kobanya-Kispesten a metroallomas mellett
kialakithato 2 csonkarol. Kokin amugy is van hely meg legalabb 1 atmeno
vagany szamara is ezenkivul.
Deliben is lehetne meg 2 vaganyt csinalni a posta helyere.
3/ A M3 Ecseri uti megallojahoz csatlakoztatva (jo lett volna a megallot
eszerint megepiteni anno) lehetne egy Budapest-Nepliget megallohelyet
csinalni az Ulloi ut felett ativelo hidon. Ez tartalmazna 4 peront, es max
2 vagannyal kellene boviteni (nem biztos hogy szukseges) a meglevo
halozatot. Szelesitesre megvan e hely. A teherforgalmi vaganyok mellett
persze nem lennenek peronok. A Keletibol indulo gyorsvonatokat itt
megallitanam, mert a M3 vonzaskorzeteben lakok (Pest 1/2-e minimum)
konnyebben es foleg gyorsabban ulhetnenek vonatra. A Kokirol indulo
kunszenti vonatok is megallhatnanak itt.
4/ A Nyugatinak tobb feladatot adnek, foleg ugy, hogy 22 vaganya van. Tobb
nemzetkozi gyors is erkezhetne ide, a Keleti tehermentesitese miatt.
Szukseg volna egy Nyugati-Ferencvaros osszekottetesre. Ez egy rovid
vaganyt jelentene (nem szamoltam utana, de valszeg kivitelezheto lenne).
Kobanya Tehernel agazna el, athaladna a Keleti-Kofelso hid alatt, majd
emelkedve a Keleti-Ferencvaros vaganyokhoz csatlakozna egy 80-as
kiterovel. Befolysolasat meg lehetne oldani Ferencvaros "B"-rol. A Pongrac
utat lehetne sullyeszteni ez ala (csak jobban csatornazva, mint az Illatos
utat). A kiralyvagany felujitasaval pl. a Tisza Expressz is erkezhetne a
Nyugatiba.
A Nyugati funkcioinak bovitese elsosorban azert szukseges mert egyreszt
kedvezo helyzetben van (a varosi koriranyu kozlekedest megvalosito
Nagykorut es a sugariranyu kozlekedest megvaliosito Vaci ut
keresztezodese). A Keletirol ez messze nem mondhato el. Csupan
agyonterhelt sugariranyu kozlekedes van.
5/ A Nyugati-Rakorendezo delta helyen azt a sok trutymakot eltakaritanam,
es ott kialakithato lenne egy Hungaria koruti megallo a rakosrendezoi
helyett. Rakosrendezo helyen meg lehetne csinalni az amugy is tervezett
uzemi palyaudvart, melynek a 4. pont alapjan lenne kapcsolata Keletivel es
Jozsefvarossal is.
6/ Szukseg volna egy Nyugati-Keleti pu kozott kozlekedo gyors buszjaratra,
mely csupan a ket emlitett vegallomason allna meg, es jarna kb. 10 perces
jaratsuruseggel. Hasznalna a Dozsa Gyorgy utat, es a Podmaniczky utat, de
ha ez nagyon dugos, fontolora vennem egy kulon szervizut epiteset az
Allatkert sarok es a Westend CC kozott valahol a palyaudvar teruleten vagy
amellett (van ra hely!!!).
7/ 4-6 villamos meg menjen el a Deliig, a fene egye meg! (4-est delen is
meghosszabbitanam a Karolina utig).
Ez a kis gondolatmenet nem tartalmazza a varosi kozlekedes vonattal c. fejezetet,
de azzal most nem akartam foglalkozni (igy is tul hosszu).
Korábbi hozzászólásaimnak megfelelően az átmenő gyorsok lelkes támogatója vagyok.
A látom a házam és majd egyszer oda is érek példája:
Bakony-Őrség-expressz, vasárnap este Bp felé, tele hallgatókkal, köztük a nagytétényi koll. lakóival. Látják az épületet, onnan még 15 perc Kelenföld (akkor még nagyon lassú volt a budafoki szakasz), piros 7 Kelenföld-városközpontig, 14/114 a koll-ig (vasárnap este 10 után hol jön, hol nem), szóval a viszontlátástól a beérkezésig egy óra is lazán eltelhetett. Ők fantáziáltak gyakran az utolsó kocsi lekapcsolásáról Hároson ...
Kérdés:
közvetlen kocsis vonat...
Nem létezik olyan, hogy egy kocsi egyben motorvonat is...?
Azaz: pl az utolsóelőtti kocsi ilyen lenne. Vonat beér az állomásra. Gyors száguld tovább, a szétkapcsolás után, a maradék 2-re vezér fel, gép begyújt és indulhat az IP, vagy a falujáró vonat, pillanatokon belül....kicsit furcsa lenne a mellékvonalon látszólag mozdony nélkül szaladó két-három kocsi....
Összecsatolásnál ugyanígy... gyors beáll, motorvonat önerőből rááll a végére (nem kell tolatómozdony), összekapcs, osz't gyerünk...
igen jó lenne a Keletibe olyan automata amiből vehetnék 30 km 33%-os jegyet...
addig is egyszerübb és olcsóbb megoldásként jó lenne az is, ha a személyvonat kaluzától lehetne jegyet venni az indulás elött!
külön kellemes az, hogy a 30-as busszal a postához érkezek, a vonatom a 2-es vágányról indul, de mégis el kell mennem a pályaudvar másik végébe jegyet venni (és sorbaállni)...
Analog problema az IC-vel: Kanizsa-Pest kozott a Volanbusz
es a Zala Volanis jarat buszokat. Pest felol jovet a Volanbuszos szepen elmegy az elkerulon es bemegy kozvetlenul a parasztelosztoba. A Zala Volanos meg bejon a varosba es szepen lerakja a nepet a kulso lakotelepnel, egy
belso megalloban, itt is sokan leszallnak. es gyakorlatilag alig maradnak a vegere. Kifele ugyanez. Melyik jobb az utasnak: ha majdnem hazhoz viszik, vagy meg utana kell gyalogolni buszoznia?
mit gondoltok arról, hogy:
némely gyosok nem mennének be a fejvégállomásra pesten, hanem átrobognának a városon, pl: köki, kelenföld megállással, de vagy csatlakozó vonattal, vagy "közvetlen kocsival" (leszedik az uccsó 2-t) bé lehetne jutni a fejvégállomásra is.
Mivel a vonat átmegy a városon-nagyobb területet "lefed": így kisebb igény lenne a fejvégállomásra utazásra.
Illetve: egy gyorsvonat megállhatna a város kültetületén is, pl egy nagytétényi lehet, hogy a Fehérvár felől jövő gyorsról látja a házát, de 20 perc míg beér kelenföldre és még 1 óra míg hazaér...(itt is talán működne az az elv, hogy mivel nincs messze a végállomástól, nem csökken a komfortérzet)... avagy tovább álmodom: a gyors Érden állna meg, és onnam lenne "elővárosi személyvonat" csatlakozás
A Nancy allomason nem lattam ilyen utvonaltervezo keszuleket, viszont olyat igen amibol rovidebb tavokra meg tudod venni a jegyet. Ilyen kene a Keletibe meg a Delibe
egypar es akkor nem kene sorbanallni a jegyert Erd felsore stb..
Sajnos nincs laptopom, pedig jolenne, innen is csak az egyetem gepeirol tudok nyomulni.
Leho
IC-k megallitas kokin meg kelenen. Jo kerdes:mi a fenenek menjen be a belvarosba az aki pesten kulvarosban lakik, ha
utazni akar? Tudod milyen kellemes becuccolni jopar
boronddel, vagy taskaval a zsufolt BKV-n.? Amugy jo sok kolesz
Kelenhez van kozelebb, az egyetemistak nagy resze ott szall
le az IC-rol, es szerintem fel is szallna ra, ha tudna.
Az IC-t emiatt erdemes megallitani, de nem kene azt csinalni vele mint amire most keszulnek.
Én panaszkodtam, de olyat még nem láttam (rajtam kívül, amikor a gyerekekkel vonatoztunk), hogy valaki Rókusig utazott volna egy vonattal. A rókusi állomsától a lakótelep sokkal messzebb van, mint a villamosmegálló, és kb. ugyanakkor ér oda. Én villamossal mennék, nem vonattal.
Ha lehet, a ceglédi megállást felejtsük el, bár gyanakszom, hogy az új menetrend tartalmazni fogja a ceglédi és félegyházi megállást is...
Lehó!
A vasútnak így is hátránya van a buszokhoz (pláne az autókhoz) képest, hogy egy-egy nagyvárosban is csak egy helyen állnak meg, míg a busz több helyen is.
Azt gondolom elismered, hogy kinek jó ez a megállás (uez a helyzet Kelenföldön), aki arra területre igyekszik vagy ott szállna át.
Nézzük kinek rossz! Látszólag egyszerű: aki a nyugatiba akar jönni. DE szerintem aki pl. Szegedről két órát utazik, azt már nem annyira zavarja, hogy BP-n belül még egyszer megáll, ezt nem érzi a utas komfortvesztésnek, hiszen már majdnem célba ért. (Mint közgazdász: nagyobb a várható "nyereség", mint a "veszteség"). Sokkal nagyobb probléma, ha pl. a debrecenii IC-nek a megállói közé felveszik Püspökladányt és Ceglédet is. (bár harapjátok le a fejemet, én ott megfognám a decreceni és a szegedi IC-ket is átszállás miatt -- ellenben Szolnokon nem!).
Sokkal ezelőtt valaki (éppen Te?) panaszkodott az IP rókusi megállója miatt. Ha valaki Bp-ről úgy akar Szegedre menni, hogy a rókusi részbe igyekszik, annak ez igazán kellemes. Nem kell legyalogolni az állomásból a villamoshoz, csak az egyik szerelvényből átlépni a másikba.
Szerintem ezzel inkább utasokat lehet nyerni, illetve a meglévőket megtartani.
Ha jól láttam, TVGh vagy valami hasonló vidde a sínszállítót. A pályamsetertól megkérdezez majd, mikor lesz a következő adag, s felteszem a topicba, hogy aki akar, jöjjön fotózni.
"EU csatalakozas utan (az se olyan kozeli meg) OBB , DB fog csak jarni, esetleg"
Szívesebben látnám az NSB-t, az IBAB-ot, a TAGABot... oke, ÖBB jöhet, de csak 2050-essel... :-)
"nincs menetrendkonyv, olyan mint nalunk, amiben minden vonat benne van"
Nem is lehetne ezt Frankhonban, elég sok a vonaluk oszt bika nagy vóna az a könyv (bár, Bibliából is lehet egész kicsit csinálni). Szóval nehéz ott vasútbarátkodni (ebben gyakran benne foglaltatik ugye egy kis utazásközbeni úticélmódosítás). De gondolom egy kis zsebszámítógéppel ki vagy segítve...
"Beleorulnek ha utazast kene terveznem, mert ezerszer meg kene kerdezni mindent, vagy egy tonna prospektust osszeszedni, aztan bogaraszni terkep es tavolsagok nelkul, ugyanis azok nincsenek feltuntve."
Nincsenek az állomásokon menetrendtervező gépek?
"Ausztráliában is vannak F-Unitok, ők nem nagyon rendeltek a kocka gépekből, merthogy a bulldog orral szebb és a nép ezt szereti (!!)"
Azok az ausztrálok fasza gyerekek!
off:
"milyen elgépeléseket találtam a hozzászólásaidban"
na, akkor egy kérés mindenkihez: bocsássatok meg, de ne foglalkozzunk többet egymás elgépeléseivel. No nem azért mintha zavarna, hanem azért, hogy ne töltögessük fölöslegesen ezt az amúgy sem sovány topicot. Legyünk tekintettel arra, hogy vannak, akinek piszok lassan jön le egy adag. Ha valaki észrevette, hogy elírt valamit, akkor kérem csak akkor javítsa egy újabb hozzászólással, ha feltétlenül szükséges (félreérthető). Kösz mindnekitől.
/off
"A Szentes - Orosháza vonalon hamarosan síncsere lesz, az 1905-ös "i" (23,6 kg/m) síneket cserélik 1911-15-ös "I" (Góliát, 42,8 kg/m) sínekre. Ma vitték ki az első adagot (14 szálat). "
A Fél óra többlet-menetidőt a következő dolgok eredményezik (140-es vonal):
1. Megállás Kisteleken (kb. 3-4 perc veszteség)
2. Megállás és kereszt Kiskunfélegyházán (6-8 perc)
3. Megállás Nagykőrösön, esetenként kereszt IC-vel): (3-4 perc)
4. Megállás Cegléden, átszállás a 100-as felé/felől, miskolci kocsik leakadása, ebből összejön 5-8 perc veszteség
5. Megállás Kőbánya-Kispesten. (3-4 perc)
Összevetésként: az IC csak Kecskeméten áll meg (a reggeli megáll Köbambi-Kispesten is).
Így jön össze a 20-30 perc lemaradása a gyorsoknak.
Más:
A Szentes - Orosháza vonalon hamarosan síncsere lesz, az 1905-ös "i" (23,6 kg/m) síneket cserélik 1911-15-ös "I" (Góliát, 42,8 kg/m) sínekre. Ma vitték ki az első adagot (14 szálat).
Az elvtársért elnézést, nem akartam senkinek a lelkébe gázolni.
Visszatérve a 140-esre: az a pálya nem most épült, elmúlt már 25 éves, és egy hézagnélküli vágánynak ennyi a szavatossági ideje... Innentől rohamosan romlik. Úgy tudom, hogy a 100a is lassul jövőre. A 140-es átépítésének megkezdésére 2001-ben sincs esély (eredetileg 1999. lett volna a kezdés). Viszont jövő év végén elkezdődik a Kunszentmárton és Kunszentmárton-elágazás közötti Körös-híd átépítése. Új híd épül fel a régi mellett, melyet be fognak emelni a régi helyére. Ez 2001-re várható. A jelenlegi hídra le fog járni a Közlekedési Főfelügyelet engedélye.
Nem biztos. A Matavnak is megeri ingyen adni a telefonkonyvet. Meg az Elvira website is ingyen van. Talan valaki rajott arra hogy ha tobben vesznek menetrendet, azok tobbet fognak utazni, mert jobban meg tudjak tervezni az utat, mint ha egybites agyu dolgozokbol kellene kisirni az informaciot.
Armand!
Mo-n a MAV menetjegyirodakban is es az IBUSZokban is van. Emellett van egy svajci ceg, akitol barmilyen menetrendet megrendelhetsz a vilagon! Az SNCF emenetrend is elerheto floppykon is.
Kice!
A ""-ek kozottit nem en irtam, hanem az alairasban szereplo takilaci.
Nyalvan ott olcsobb, meg ha kicsit szarabb is, mint volt az elso ott nyomott menetrend. A mostani egesz elofgadhato, ha nem nezem a tartalmat :-))) . Vagy valakinek erdekeltsege van Birografikaban, manapsag elofordulhat ez is .
Megjelent a Vasútgépészet 1999/4. száma. A talán legérdekesebb benne (szerintem) az a cikk, amely a MÁV dízel-vontatójárművekre vonatkozó elképzeléseit taglalja 2010-ig. A darabszámok egyeznek a VasutasVilágban közöltekkel, csak meg van említve az összes típus. Ezenkívül ír a korszerűsítésekről is. Néhány érdekességet majd este idézek belőle (volt benne nem egy)!. Egy másik cikk a vasúti személykocsikkal kapcsolatos, szintén a fejlesztési elképzelések 2009-ig.
Természetesen van rokonság, nem is kevés. A NoHAB gyakorlatilag az európai F-Unit, a motor/generátor/TC egység készregyártva jött az amcsiktól, később TC-t a svédek és a belgák is csináltak. Ausztráliában is vannak F-Unitok, ezek annyiban még közelebbi rokonok, hogy mindkét végükön van vezérállás, és mivel ők nem nagyon rendeltek a kocka gépekből, merthogy a bulldog orral szebb és a nép ezt szereti (!!), azok a típusok is ílyen formátumúak lettek, amelyek az amcsiknál már a Kennedyk stílusában épültek.
Koszi, el is felejtettem, hogy valaki mondta, hogy van ilyen, viszont akkor miert nem lehet megvenni?
Valami ilyesmit mondtak, hogy az csak belso hasznalatra szolga, tessek az informaciost kerdezni.
Időközben Wernertől megtudtam a hátteret. Bocs a burkolt moderációs kísérletért! Egyébként szívesen megírom Neked (pl. magánba), hogy milyen elgépeléseket találtam a hozzászólásaidban... :-)
teljesen igazad van, de az ilyen :-))) lemaradásokat Imre és köztem nem kell nagyon komolyan venni.
Kedves Divi,
> a listék az szerintem elirás, az é ott van az á mellett a billentyűzeten :-)
Persze! Kösz, erre nem gondoltam! Azt hittem, az is valami állomás neve. :-))))
Kedves Imre,
nagyon köszönöm kedves kérdésed. Valóban, a topicból az utóbbi idoben fájóan hiányoltam az amerikai vasutat.
Na szóval:
A hasonlóság biztos nem véletlen, gondolom, az orr-rész belso elrendezésének hasonlósága is indokolja. A hasonlóság megvan sok más EMD mozdonnyal is, mert az FL9-en (Lengthened F, meghosszabbított) kívül sok egyéb F és E mozdony is hasonló orrformájú volt (a lejtosebb orrforma, a "slanted nose" utáni "bulldog nose" orrúak).
Abban viszont nincs hasonlóság, hogy az FL9 a dízelmotorja mellett alsó sines villanyról is mehetett 650 V DC, tehát villamos - dízel-villamos mozdony volt), igaz, hogy a mi HOHAB-unk ezzel a képességével csak a metróban mehetne. :-)))
Ha bárkinek más kedves kérdése lenne az amerikai vasútról, szívesen felelek (ha tudok, de mindenképpen írok valamit.)
Egy kis SNCF elmenybeszamolo:
Hat nem egy MAV, az bizonyos. Erdekessegek: azt mar ortam egyszer, hogy itt a jegyet felszallas elott kezelni kell egy automataval. Strasbourg es Nancy kozott utaztam az EC 66-tal (Maurice Ravel), de se helyjegy, se potdij nem kellett
ra, ezt utobbi nem biztos mert nem jott a kaller, viszont amikor megvettem a jegyet, a penztaros egy szoval sem mondta, hogy kell valami, pedig mondtam, hogy ezzel akarok menni. Szepen tele is volt, de azert meg volt hely
Aztan ami nagyon furcsa, hogy nincs menetrendkonyv, olyan mint nalunk, amiben minden vonat benne van. ehelyett vannak kiteve mindenfele prospektusok a fobb utiranyokrol, de ebben csak a fontos vonatok vannak benn. a mindenbokorban megallo szemelyek nem.
Beleorulnek ha utazast kene terveznem, mert ezerszer meg kene kerdezni mindent, vagy egy tonna prospektust osszeszedni, aztan bogaraszni terkep es tavolsagok nelkul, ugyanis azok nincsenek feltuntve.
Mindenesetre hoztam TGV menetrendeket, ebben is ugy van benn a dijszabas, hogy innen ide ekkor ennyi.(csucsidoszakban dragabb). Arra lennek kivancsi, hogy egy itteni vasutbarat hogyan csinalja amikor utazgat, felteve hogy eleg penzes hozza, mert itt kisse dragabb a jegy es kedvezmeny meg sokkal kevesebb van .
Hangulatos kis cikk a mai Népszabi Budapest-mellékletében (kicsit félve írom, bár benéztem a Városiba előtte... :-)): Nosztalgia a keskeny vágányokon - a Úttörővasútról (pardon, Gyermekvasútról).
Mi lesz?
Hat kozlekedesi csod, meg anyazas, meg egymasra mutogatas MAV kontra cakcervezet. Hosszu tavon meg
balkani, vagy annal melyebbre sullyedo vasut. En neha
olyan remalmokat latok, hogy az EU csatalakozas utan
(az se olyan kozeli meg) OBB , DB fog csak jarni, esetleg
GYSEV. Ez a MAV eselytelen a versenyben szerintem.
>>> Most olvasom, hogy lehet, megint sztrájk lesz 31-én. Mi lesz itt???
Mi lenne?! Ha forgósztrájk lesz 2-2 órára: egy "kicsit" késni fognak a vonatok, a legtöbb utasnak fel sem fog tűnni ;-((
Legfeljebb Szegeden majd bemondják a késés okát. ;-)
Tudtam a számozásról,a meglepő módont idézőjelbe kellett volna tennem.
Van egy kérdésem man6tanihoz is. Elég sok képet láttam az FL9 sorozatü mozdonyokról. Ez eléggé hasonlít a mi Nohabunkra. Ezek tényleg rokonok vagy a hasonlóság csak véletlen?
Kedves Marslakó! (vagy Brüsszelben tartozkodó barátja, egy kicsit homályos volt)
Sok leírtban (adatszolgátatás-hangnem) igazad van, de Te belül vagy, ismernek, valóban mindenhez hozzáférsz. Én ha bemegyek a 22 évemmel, hogy csak úgy érdekel az adat - hidd el tudok én nagyon udvarias is lennni - elhajtanak a francba - lehet hogy az általad említett 2. pont miatt -. ersze tisztelet a kivételnek, mert van az is.
Úgyhogy általában marad a könyvtár - a Közl. múzeumé bárkinek, a Vasútihoz már kell egy kis utánjárás.
Az önköltségszámitásról csak annyit hogy ez van, jobb nincs, de te is tudod, hogy közel sem fedi a valóságot.
Kice
Na, most mondhatjátok, hogy el vagyok maradva, Matiz Nr. 4-es beszólására reagálok!
Nemtom reklamálta-e már valaki, de az én adataim szerint az M28-asokat 1955-59 között Gyártotta a Ganz, 100 kW-os Ganz VI JaR 135 motorral.
Hali!
Sok unszolás hatására sem akartam itt elkezdeni levelezni, de egy ismerősöm megkért Brüsszelből, hogy tegyek fel neki valamit, hát íme:
Üdv - marslakó
" Kedves Vasútmániások !
Ideiglenes Belgiumban tartózkodó vasútbarát vagyok. Kovács Krisztián vasútbarát társam (Sárkeresztes) január elején meglepett a vasútbuzulls rovat 1999.08.13-1999.12.13 közötti tartalmával 4563 hozzászolússal. Elovastam négy nap alatt, (nem egyben), 27 óra kellett hozzá. Az időnként felbukkanó " népiesch" hangnem és az átlag magyar kultura szintjén mozgó kb. 10-20 személyeskedő "beszólás" - " b....gatás" nem tettszett, a többi igen. Reagálnék egy-két dologra. Azért ilyen hosszan mert ti ma már 6600 hozzászólásnál tartotok , én pedig most válaszolok az első 4563-ra. Számitógéphez annyit értek mint kezdő autós akinek azt magyarázzák hogy hiába van csak két lába és három pedál azért menni fog a dolog.
faxom . 00 322 / 344 86 41 vagy 344 54 15. Van E-mail cimem is de én nem tudom csak a Jóo Feri tudja az én cimemet. Amint sikerült valahogy bejelentkeznem hozzátok, szivesen várom észrevételeteiket. Most ketten magyarázzák telefonon (otthonról), hogy mit csináljak de a felét sem értem. Őreg vagyok már (48 éves) ehhez ??
1. Capry 99.11.16. (3197)
Nincs adatotok arra, hogy mik az egyes vonalak fenntartási költségei .....?
De van ! A MÁV Önköltsészámitási szabályzata nyilvános. A Pályavasút költséggazdálkodása szintén nem titkos. Ilyen adatok kiadását , legtöbbször két dolog miatt tagadják meg :
1./ vasútbarátok-vasútmániások adat kérő hangnemén van még mit csiszolni.
2./ Amennyiben az ügyintéző vagy annaj főnöke kiadja az adatot, akkor nem sokára megjelenik egy elemzés, cikk, hogy a közölt adat miért nem igaz, miért hamis, s különbenis az Ő annyukat. Ilyen többszöri keserű tapasztalatok után - érthetően- de nem jogosan, nem szivesen szolgáltatnak adatokat. Egyszeri telefonnal nehezen de sűrű vasúti könyvtárlátogatással viszonylag könnyen, a legtöbb vasúti adat beszerezhető.
2.Dlale. ( 3215)
Nem lehetne újból csörgőt gyártani ?
Nem ! A Csörgő az 1960-as évek szellemi terméke, annak a kornak a technikai szintjét tükrözi. Ilyen alapon újra importálhatnánk a "kocka" Warsawát is. 2000-ben megrendelt mozdonyt 2002-2003-ban tudnak szállitani a gyártók. Ma már csak olyat szabad megrendelni melynek protótipusa 1990 után készült. Igy is 10-12 éves a konstrukció mire Magyar pályaszámot kap. Ha eljutunk odáig ?
3. Capry ( 3235 )
.......már évekkel ezelőtt le kellett volna irni a 35 milliárd forintot.........
Leirták.
1994-ben már összedőlt a szekér egyszer. Akkor Hornék leirtak 95-96-ban két részletben 110 000 000 000 Ft. Ez 1989-1994 között jött össze. A mostani leiráson felül a MÁV-nak jelenleg még van 475 millió német márka adóssága is = 60 000 000 000 Ft. Ezt is le fogják irni a következő években.
Ezért nem az a mostani vita lényege, hogy 1000 km idén és 2800 km jövőre vagy forditva hanem az, hogy hogyan lehet megakadályozni, hogy 3-4 évente le keljen irni 70-90 milliárd (nem millió) Ft.- veszteséget. Aki megtalálja a hogyant, az megkapja a nagy rendjelet a csillagokkal, kardokkal, babérral stb.
4.Capry ( 3357)
.....meg fog e valaha térüni ? (Őrségi vasút.).....
Nem fog megtérülni soha !!!
Ez itt nem gazdasági, nem vasúti, nem EU korridor kérdés hanem először :
katonai
másodszor :
katonai
harmadszor:
politikai feladat.
Katonai vagy politikai ismeretekből gyengébben felkészültek számára pedig mondjunk, mondjatok olyanokat, hogy :
"Polgártársak ! Szomszédos országok nem lehetnek meg vasúti kapcsolat nélkül ! ."......vagy
" At EU mittudoménhányas korridorjának nyolcadik kiágazása miatt fontos ez".....vagy
"Még egy kijárat a tengerhez"....magyar búza + világpiac stb.
Vasútbarátok vagy vasútmániások legyenek ennél a szinvonalnál felkészültebbek, józanabbak.
5.
nohab 99.11.12.
............mennyibe kerülhet egy TC...?.............
Hogy otthon mennyi azt nem tudom. Itt az SNCB reszortosa azt mondja : " 1 db TC (utángyártott) 1,6-2,1 millió Belga frank = 10,2-13,4 millió Ft.- Otthon valószinűleg olcsóbb. Itt drága a munkaerő, drága az utángyártás is. Az eredetiket kb. 20 éve nem gyártják. Azóta utángyártat minden Nohabos, akivel tud.
6./
Bendi ( 4250)
Ki jön a TGV mezei vonalra ?
Ki ! Ott nyilván nem megy 250 km/h-val hanem csak 120-al vagy 80-al. Sok-sok különjáratot szerveznek TGV-vel Thalyssal időseknek kisvárosból a 700 km-re lévő kisvárosba. Példa : Az egyik püspökség zarándok utat szervez Kotrijkból nyugat Belgium (50 000 lakos) és környékéről a Francia országi Loudesba,(8000 lakos), (ismert katolikus kegyhely). Ilyenkor a TGV elzörög Kotrijkba, ott beszáll 400-500 vénasszony (idős hölgy) elmegy Gentig 100-al, Genttől Brüsszelig 160-al, Brüsszeltől-Párizsig 310-el, Párizstól délre 250-el a végén 120-al a legutólsó 30 km-t pedig 60 !!!-al mert ilyen a pálya. Ugyanilyen "különjáratban" jár a TGV Disnylendbe, vagy a diákokkal sitáborba Svájcba. Ezzel "szoktatják " a népet a TGV-hez. Ilyenkor persze több mint 50 %-os a kedvezmény a jegyárban. Mert különben a jegy ára ( kedvezmények nélkül) igen húzos átlagembernek.
7.
Karácsonykor otthon voltam. Meghivtak "előadónak ?" egy vasutas középvezetőknek tartott és két nappal később pedig az utazó személyzetből válogatottak részére szervezett szeánszra. Elkesiritőek voltak a kérdéseik. Annyit sem tudnak a Magyar vasút valóságáról otthon "0" km-ről mint itt én 1400 km-ről. Nem olvassák a (nem túl szinvonalas) vasúti sajtót sem. Még azt sem tudják amit senki sem titkol ami 50 000-90 000 példányban jelenik meg. Információik zöme úgy kezdődik, hogy :
- azt mondta egy vezér a múltkor.....
- egy ismerősöm férje állomásfőnők, s a feleségétől tudom....
- azt irta a Blikk, Mai nap, a Kiscsérpusztai Hirharsona,... METRO újság, hogy csak a legszavahihetőbbeket emlitsem.
Voltam vasútbarát találkozón is január 2-án. Ott azért ilyen gond nem volt.
Ezt azért irtam mert a 2-es vonal, 4-es vonal témáról többen értekeztek kb. 1 hónapon át mire kiderült, hogy 2-es nincs benne a zsákban. Hivatalból megmondták volna egy nap alatt is. Ha a hivatal nem tetszik akkor megmondja Jóo Feri, Kókai, Meszár, Derdák, Sipos vasútbarátok, nekik juniusban megküldtem a listát, az Ő megkérdezésük esetén nem kell október-novemberben felesleges aggódni.
8./
Nem emlékszem már ki kérdezte az ősszel. Mennyibe kerül most egy villamos, egy dizel mozdony, egy villamos mozdony ?
Egy 26 m hosszú, alacsony padlós villamos ma kb. 74 millió BEF = 475 millió Ft.- Budapestnek nem 26 méteres hanem vagy két db 30 méterres kapcsoltan vagy 1 db 56 méteres kell. Ez most kb. 900-1100 millió Ft / darab áron szerezhető be. Demszky (az ellenzék által sokat emlegetett) félre tett 30 milliárd Ft.-ja 20 db korszerű villamos beszerzésére + tartalák alkatrészre + kiképzésre + célszerszámokra elég.
Egy jó dizelmozdony ( 1136 KW), 120 km/h ma 5-6 millió DEM = 635-762 millió Ft.- / darab.
A tolató kb. 400-500 millió Ft,-/ darab.
Egy korszerű, kétáramnemű ( 5000-6400 KW), 200 km/h sebességű villamos mozdony 9,0 millió DEM = 1 143 000 000 Ft.-. Ha 100-nál nagyobb a rendelt sorozat akkor 30-40 % árengedmény érhető el, tehát akkor darabja kijön 750 millió Ft.-ból.
"Nyáron Nagycenken találkoztam egy 6 kocsis Bz-vel, az első motorkocsi 300-as (396) volt, a hátsó 0-s, de mindkettő motorja járt. Kérdésem: A 300-as Bz képes a 0-ást vezérelni? "
Úgy tudom, hogy nem képes vezérelni. Nálunk is volt megerősített szerelvényen kétféle motorkocsi, két mozdonyvezetővel.
division by zero ! (5875)
"szeretném elolvasni de a W3.SWI.HU nagyon döglödik :-("
Ha nem sikerülne, küldj egy mailt, és elküldöm az oldalt.
K_Sandor ! (5886)
"Domokos Lajos, a MÁV sajtóiroda vezetője.Kukely fordította neki a szakzsargont, am i vasútnyelven hangzott el, hogy Domokos is értse. Nagy vasutas lehet a ficere. "
Teljesen hülye a vasúthoz. Ezt nem is titkolja! Írt egy tanulmányt arról, hogy a PR-es szakmába nem kellenek különös szakmai ismeretek, csak a kommunikációs tanfolyam fontos. Sokszor tesz is tanubizonyságot erről, mikor szakmai hülyeségekkel teli sajtóközleményeket ad ki. Ezt a bizonyos tanulmányát egy régi V.H. tartalmazta. A saját magáról írt cikkben saját magát is külön dícsérte!!! :-)))
Egyébként a Bajnai Gábor PR professzornak nevezte egy sajtótájékoztatón. :-))))
"A még kívánt leveleket elküldtem. "
Köszönöm.
SAndras ! (5900)
"Mi volt katasztrófa a következő menetrendben?"
Mi lesz, mert ez csak ezután jön! :-)
Egyébként a tervek alapján várható, hogy az IC-re terelés miatt a gyorsvonatok menetrendjét úgy alakítják, hogy az utasok inkább az IC-t válasszák. A Bp.-Ms vonalon csinálták, hogy a gyorsvonatok kocsijainak számát csökkentették, így sokkal zsúfoltabbá tették azokat. Sokan kénytelenek voltak IC vel utazni, szerintem sokan pedig más járművel utaznak. Sokkal többen voltak még 2-3 éve is a miskolci voatokon.
A mellékvonali terveket még nem láttam, remélem holnap meg tudom nézni a menetrendtervezetet. Ezt is nyilvánosságra kellene hozni a Net-en a MÁV-nak, így itt is véleményezhetnék az utasok.
Imre:
"meglepő módon itt is 001 lett"
Nncs ebben semmi meglepő, hiszen az 5XX pályaszámot a Ward-Leonard hajtás miatt kapták a Leók. A Szilik 1XXX lettek a szilíciumdióda miatt. A tirisztorosok lettek a 0XX pszúak.
Werner
"Vagy gondolom akkor, amikor megszűnt a V41 sorozat. Bár ennek ellentmond, hogy a V41,523-ast 1990 után még használták... "
Nem tudom, pontosan mit módosítottak a tirisztoros León a vontatómotoroknál. Viszont mivel tirisztoros lett, megnőtt a teljesítménye és, hogy megkükönböztessék a hagymányos V41-ektől, átszámozták V41 001-re. Rövid ideig üzemelt ezzen a pályaszámon, mert a megnövekedett
teljesítménye miatt átsorozták a V42 sorozatba, de mivel itt sem a sorozattal megegyező kivitelü volt, meglepő módon itt is 001 lett.
Álítólag 16.-tól jön (jött?) az ÖBB 1116 mozdonyapróbázni a szegedi oldalba.
22.-én nem nyílvános nosztalgia megy Nyugatiból Nagymarosra. ABb 610+3 kocsi. Indulás 10,öö-kor Pv-ről.
Sziasztok!
Regen neztem be, azota telirtatok 10 oldalt.
En itt Nancyban mar benztem magamnak a jo fotohelyeket
aztan remelem, hogy hetvegen mar a nap is sutni fog.
Kepek majd aprilisban...
Aztan lenne egy keresem is: Aki hozzafer a menetrendtervezethez, es mondjuk ki tudja masolni a 30-as es 40-es mezot belole, elkuldene mar nekem e-mailban beszkennelve!
Igen b@ssza csoromet, hogy mit b@sztak le benne mar megint.
Jóreggelt Emberek!
Mi van a tar.hu/vasut-tal? Nem tudok belépni, hibát üzen, ftp-vel sem lehet elérni. Pedig beszkenneltem végre a németek NoHAB-ját, a V170-est.
Tehát.
Ezt úgy kell érteni, hogy annyira szeretem a mozdonyokat, hogy mindig megsimogatom őket, amikor benézek a pályaudvarra. Mániákusan gyűjöm az adataikat, és ha egyszer lehetne, úgy tudnék vonatot vezetni, mint egy iiiiiiiigazi mozdonyvezető.
Amint egyszer meglátott egy vezér, amint egy Bz-t ölelgettem, aszongya: Te pont olyan "hülye" vagy, mint egy mozdonyvezető. Legyél tehát tisztelebeli mozdonyvezető.
Miért, te másra gondoltál?
Sanyi:
"A V41,001, és a V42,001-est átalakította 68-ban a Ganz tirisztoros változatra, és mindkettő 2000 LE-s lett"
rm40
"Tudomásom szerint egyetlen tirisztorosra átalakított Leo létezett, mégpedig a V41 501-est alakították át; ez kapott előbb V41 001 majd V42 001 pályaszámot."
Gondolom kicserélték a TCit, b/14-ről c/14-re, nem ezért kapta az új számot?
Vagy gondolom akkor, amikor megszűnt a V41 sorozat. Bár ennek ellentmond, hogy a V41,523-ast 1990 után még használták...
"a ma hallottam, hogy állítólag komáromból a kiállított 520,034-es gőzöst el akarják vinni a skanzenba"
Miért pont azt? Hatvanban ott áll a 075-ös meg egy olajos másik, a fűtőházban...
Nem igazi vasutas voltam (nagyvasutas), hanem ujjtörővasutas (1984-1988-ben, a VI. csoportban). Hivatalosan felügyelet alatti szolgálatot láttunk el. Mindig volt állomásfőnök, és az ő dolga volt a "különleges" tevékenységeket végezni. Elvileg tehát ő írta meg az írásbeli rendelkezést, de azt nekünk kellett kézbesíteni. Ők voltak jogosultak kényszeroldást csinálni (szintén elvileg), hívójelzést kivezérelni, egymás között megegyezni vonatkeresztezés áthelyezéséről, tanúsították az engedélyadást, figyelték, hogy szabályosan adjuk-e a kézijelzéseket gépkörbejáráskor, stb. Illetve ők végezték a szolgálatot reggel és este, amikor mi még/már nem voltunk szolgálatban.
Aztán a Mechwartba jártam forgalmi szakra 1988-1992-ben. Ez technikusi szak volt, és az érettségi előtt a MÁV közölte az ötödévesekkel, hogy attól kezdve nem ismer el semmit a technikusi végzettségből. No nekem ez volt az utolsó csepp a pohárban! Átnyergeltem más területre, és most szoftvereket készítek. A vasútbuzulás már csak hobbi. :-) "
mi az a féksúlytáblázat?
A mozdonyok oldalára van függesztve, szerepel rajta, hogy különböző vonatnem váltó állásban hány tonna fékező erő alakul ki.
Önsúly:
N. Nagyteljesítmény V43-asnál 110 tonna
Sz: személyvonati V43...72 tonna
T: tehervonat V43... 38 tonna
TT: hosszú teher: V43...34 tonna
K: kézifék V43: 11 tonna
Üdv!
Domokos Lajos, a MÁV sajtóiroda vezetője.Kukely fordította neki a szakzsargont, am i vasútnyelven hangzott el, hogy Domokos is értse. Nagy vasutas lehet a ficere.
Délután gépmenetben jött Szegedre V43 1059. Mit kereshet ez a gép Szegeden? Novemberben Kelenföldön valamelyik kanizsai IC-vel láttam. Hová való ez a gép?
Tegnap delutan 5 korul hihetetlen forgalom volt a 120a-n, ketpercenkent mentek felfele az ingavonatok. A sorompo, amint felnyilt, szinte mar csukodott is vissza. Fel ora alatt kb. 10 szerelveny ment felfele, az utolso mar szinte mindegyik jelzonel pirosat kapott.
Megvolt a fotogén téma is...
713 megint 2 mozdonnyal megy fel, elől V43 1230, hátul V43 1228, és mindkettőnek fennvan a szedője!
7725 45 perc késéssel futott be Szegedre, 713 nem várta meg. 7725 késésének oka: MDmot 3013 Orosházi tanyákon megadta magát, és M40 113 hozta be Szegedre.
Bencének: most láttam, hogy Bdt 118 is Szegeden van, 112-113-127-hez hasonló állapotban.
Egy kis reggeli szegedi helytejelentés:
S7707 M41 2128-cal jött, kb. 12 perc késéssel. A szerelvény összeállítása: By, By, By, Bdh, román 2.o., román 2.o., román 1.o, AB (pécsi felségjelű...). Szegeden a román 1.o. kocsit ismét kisorozták, + kapott a vonat az elejére egy Bo-By-Bo kiegészítést.
A 710-es gyors 35 percet késett, a 9.15-ös hmvhelyi személy természetesen nem várta meg. Így aki pl. Koáncsra utazott volna, legközelebb 16.15-kor lesz vonata. IC 702 "csak" öt percet késett.
Algyőre M62 089 fog menni tartálykocsikkal.
Szegeden szépen süt a nap, "fotogén" idő van...
"..., bár ennél az utasok számára kedvezőbb, ha a vonat az útvonal egyik rövidebb szakaszán lassabban megy, illetve késés esetén rendes sebességgel."
Erre egy példa a 8-as vonalról: Sopron felé az IC-k Csorna és Petőháza között 100/120-asok, a mezei gyorsok 120/120-asok...
Feltettem az oldalamra egy cikket, az ormánsági vasútról. A vonalbezárások részben van .
A vasút ellenes akcióra egy példa, ami azt is bemutatja, hogy játszák ki a volán részére a forgalmat:
dec. 19.-én megszüntették Vámosgyörk-Gyöngyös között a hajnali vonatot. A Mátra Volán ugyanettől a naptól a vonat menetrendjével azonos időben (!) új járatot indított. Következmény: azok akik reggel ezzel a vonattal jártak, mostantól délután is busszal utaznak, mert a bérletet így nem kell külön-külön megvenni.
" Láttam tagnap a jövő évi menetrend-tervezetet. Katasztrófa! "
Várható volt!
"Ugyanis valamelyik okoska a Forgalmi Szakigazgatóságon kitalálta, hogy mivel túl sokat késnek a vonatok,
mindegyik vonatnak minden állomáson és megállóhelyen legyen egy-egy perc tartózkodása. "
Megjegyzem, a várakozás nem rossz ötlet, de nem minden állomáson!!!!!
A kiemelebb, jelentősebb állomásokon O,K., hogy legyen tartalékidő bekalkulálva, bár ennél az utasok számára kedvezőbb, ha a vonat az útvonal egyik rövidebb szakaszán lassabban megy, illetve késés esetén rendes sebességgel. Túlzásokba azért nem kell esni ezzel sem. Volt már a MÁV.-nál 40/120 -as vonat.:-))))). Ugyanis az utasok azt jobban elfogadják, ha a vonat lassabban megy, mintha áll.
Sajnos a főagyasok mindig előbb cselekednek, mint gondolkodnának !
Megj.: Nálunk mivel a múlt évben megszünt 3 km-en a 40-es lassúmenet Újszászról a vonatok a menetrendben előírt 18 perc helyett 14-15 perc alatt érkeznek meg. Korábban nem mehet, ezért várakozik, az utasok meg háborognak. Azt hiszik, hogy mi vagyunk lusták meneszteni. :-(
Egyébként annyira laza néhány vonat menetrendje, hogy V.györkig 10 perc kését is le tudnak dolgozni !
Ezután már 20-at is :-)))
Nyáron Nagycenken találkoztam egy 6 kocsis Bz-vel, az első motorkocsi 300-as (396) volt, a hátsó 0-s, de mindkettő motorja járt. Kérdésem: A 300-as Bz képes a 0-ást vezérelni? A róla készült fényképet nézegetve észrevettem, hogy a 396 pályakotrója be van horpadva, mintha elütött volna valakit/valamit. Erről tudtok valamit?
Tudomásom szerint egyetlen tirisztorosra átalakított Leo létezett, mégpedig a V41 501-est alakították át; ez kapott előbb V41 001 majd V42 001 pályaszámot.
Igen, pontosan azért mondtam, hogy a mai gépek, mert voltak legendásan hideg példányok is, pl. 003. Azon - a vezérek szerint - valóban kutya hideg tudott lenni. Szerintam a most közlekedőkre nem lehet különösebb panasz - bár télen még nem mentem más géppel, csak Pupival.
Maximálisan igazad lehet, Ákos, nem vonom kétségbe, mivel én 1987-ben utaztam M61-en.
És pontosan télen. Sajnos nem voltak jók az élmények, még úgy sem, hogy akkoriban nem semminek számított M61-el utazni.Én az M62-est jobban szerettem utólagos engedelmeddel. Ettől függetlenül az M61-es akkor is a legszebb mozdony marad...
S.
a Vasútgépészet 1997/4-ben volt egy cikk a 52-es (ez lett nálunk 520) gözmozdonyok történetéről. Érdekesen zárul a cikk:
"A boszniai háború után a lerombolt és kifosztott bosnyák állam vasúttársasága (a háború befejezésekor állítólag mindössze 6 üzemképes mozdonyuk volt!) többek között két 52-es mozdonyt is megjavított. Ezek a mozdonyok ma is szolgálnak valahol Boszniában. Túlélésüket egyszerű felépítésük és igénytelenségük biztosította."
Hallomásból tudom, hogy kényelmes mozdonyok voltak, csak nem biztonságosak.
Sajnálato, hogy nem terjedtek el. Előző oldalakon írtátok a költségeit, nem is olyan vészes..
S.
...egyébként az M43-es elé) M62, M61(sajnos a téli fűtetlensége és a vez. fülke belső zaja második helyre teszi)
Izé, így, hogy fűtetlenség, egy kicsit erős. Annyi szent, hogy van néhány gép, aminek az "A" oldala nem a legmelegebb (hirtelen csak a 001 jut az eszembe, szerintem nincs is több a maiak közül), de NoHABoztam már -10 fokban, és nem emlékszem olyanra, hogy kabát kellett volna a vezetőálláson. Belső zaj az van, az tény. De viszont nem kell tíz centi mély olajtavat átúszni, ha vezetőállást cserélsz; nem kell 50km-ként egy kanna olajat beleönteni, stb. Ezek szubjektív dolgok, de az olajöntögetés nem éppen kedvencem.
Az M63-as ha ugyanúgy működne, mint 1980-as években, akkor valahová a BZ környékére.Ellenkező esetben olyan volt vezetni mint az M41-est, csak jobban gyorsult.
V41-42-es sem kerülne vezetés szempontjából túlzottan előre, mvel rendkívül hideg mozdonyok voltak. A vezetőálláson megfagyott télen a kannában a víz...Viszont rendkívül jól gyorsultak, és felsővezeték nélkül lehetett velük közlekedni pár percig, amíg a forgó főgépcsoport meg nem ált
S.
Sajnos nem tudom mikor lesz üzemképes. Talán mire a skanzenba el tudják helyezni.
Ja ma hallottam, hogy állítólag komáromból a kiállított 520,034-es gőzöst el akarják vinni a skanzenba
S.
Gyerekek!
Találtam egy állati jó linket!
Nézzétek meg
http://curier.hu/belfold/c20000141736.html
A kívánt mozdony sorrend, (csak azokat tudom felsorolni amelyeken utaztam)vezetés szempontjából
ÖBB1014, HZ 1142, V63, V46(Sajnos pontosan a trafón ülsz, nem biztos hogy a mágneses tér jó hatású), BZ, V43,(Ha nem túl zajos, és huzatos, egyébként az M43-es elé) M62, M61(sajnos a téli fűtetlensége és a vez. fülke belső zaja második helyre teszi)
M41, M40, M43, M44
Biztonság szempontjából:
M43, M40,V46, M61, M62, M44, ÖBB1014, V63, HZ1142, M41, V43, BZ
S.
K_Sandor, micsoda MD- és Leo-képek a V42+ingavonattól egészen lehidaltam.
Egy másik kérdés: a jelenleg használt vontatójárműveket hogyan tudnád sorrendbe állítani kényelem, zaj, biztonságérzet, stb.szempontból? Ez az a kérdés, amelyre nem lhet szakirodalomból válaszolni
Sajnos az eredeti kép még rosszabb mint amit feltettem (egy kicsit sikerült feljavítani), és nem vehető ki rajta, hogy DVM-4, vagy DVM34, vagy DVM14, vagy DVM-1 látható. Sajnos a leírásban sem találtam meg
Ward-Leonard rendszer- főtranszformátorról táplált szinkronmotorral hajtott egyenáramú fődinamó termeli a vontató motorokhajtásához szükséges villamos energiát. A V41-es 1300 LE,
a V42-es1650 LE. A V41,001, és a V42,001-est átalakította 68-ban a Ganz tirisztoros változatra, és mindkettő 2000 LE-s lett.
S.
Közben itt aszalódok ezen a szegedi menetidőn. Nem volt vmi pályarekonstrukció a 140-esen?
Nem lehet igaz, hogy ennyire lerohasztanak egy fővonalat... ENNYIRE...!!! És ez már évek óta tart!
Mit tudtok, szegediek?
Meg aztán, talán az is igaz, hogy a menetrendtervezet sokszor tartalmaz zöldségeket... bár így lenne.
"IP motorokat inkább sebesvonatként kellene közlekedtetni"
Kálmán, ezzel nemigen tudok egyet érteni. Sokszor előjött már ez a kérdés. Szerintem nem jó, ha "egyes társadalmi réteghez tartozó elemek" a 30 millió forintos IP-n élik ki a másságukat és értékes kultúrájukat. A helyjegy ad egy kis bukét az IP-nek rang szempontjából. Tudom, mert ide (Esztergom) egy évig sebesként járt az IP. Occsóbb volt, de népvonat. Az IP meg nem arra való. Akkor inkább lett volna négykocsis sebesBz. Az IP azé' jó, mer' kuttúrált. És ehhez kell a helyjegy.
Az más kérdés, hogy IP-t szerintem sem Buzenkából kellett volna csinálni, hanem normális, 120-as személykocsiból. Röhely a 80-ason a Bz, 80km/h engedélyezett sebességgel a 120-as pályán.
Meg osztán a gyakorlat azt mutatja, hogy elég keves az a 36 hely.
kösz! nem semmi: M601...
jól látom, hogy a gyári tipusjel (DVM-3?) van az elejére írva?
a Leo-s képek se semmik...
tényleg mit is jelent pontosan a Ward-Leonard rendszer?
>>> A vonatok sorrendjét elég körülményes lett volna felcserélni, de minden megoldható, csak akarat kérdése.
Hát épp ez az akarat hibádzott, és leginkább pont ez dühített fel. Emelje föl a telefont, modja el a menetirányítónak, aztán vagy lesz belőle valami vagy sem.
Üdv!
Pótoltam a hiányosságokat, a képeket valószószínűleg már le tudjátok tölteni.
Sőt, ha érdekel az M601-es képe is látható....
Egész jó az észrevétel a benzin adója szempontjából...
A menetrendek megint igen jók lesznek....
Megvan Kukely és az egyik mv kolléga beszéde leírva 2000 jan. 11-én esti órákból Tatabányán
Akit érdekel emailben elküldhetem.
Sziasztok
S.
"A lényeg az, hogy amikor az áll. főn. megírta írásbeli rendelkezést (mi meg csak kivittük a vonathoz), hogy hol van olyan lassan bejárandó pályarész (egy időben így hívták, és nem lassújelnek), ahol a jelzők nincsenek kitűzve, akkor szelvény + m hivatkozás volt beleírva."
Most is lassan bejárandó pályarésznek hívják. A +méter hivatkozást akkor kell megadni, ha a lassúmenet nincs 100 méter. Egyébként, általában kerek 100 méterekben határozzák meg a lassan bejárandó pályarész hosszát. Az Írásbeli rendelkezést hogyhogy az áll. főn. írta? Nem a szolgálattevő ? Egyébként milyen munkakörben voltál? :-)
A lassúmenetek kijelölése egyébként a pályafenntartás feladata. Ők határozzák meg a szelvényszámokat is.
John Howard ! (5778)
"Még csak annyit tennék hozzá, hogy a szelvényezés általában a páros számú vonatok menetirányában növekszik. Természetesen eltérések lehetnek, például a Miskolcról Felsőzsolca-Szerencs felé menő páros számú vonatok a szelvényezéssel "szemben" közlekednek a helyes vágányon. "
És a 86.-os vonalon is ! Itt ugyanis Újszászról indul a szelvényezés, mert Budapesthez közelebb van az építés szempontjából, de a páros vonatokat Vámosgyörk indítja, mert Budapesthez viszont ez van közelebb forgalmi szempontból. (Szolnok 100 km, Vámosgyörk 87 km, Újszász 86 km. )
István Gyuri ! (5691)
" Ezt jól megbeszéltem a 616 szakaszával és vezérével, mivel ők is megtámogattak ebben az ügyben, így bekocogok az ügyeletes tiszthez, előadom, hogy nem-e lehetne-e, ő meg valami ordenáré hangon próbált elzavarni, hogy nehogy mán' én akarjam itt szervezni a vonatok indulását és, hogy ők mindent megtesznek a tisztelt utazóközönségért, stb. stb. (egyébként ő mondta, hogy már nincs ilyen fogalom, hogy mentesítő vonat, létezik ez?? Aktív vasutasok feleljetek!!) "
Mentesítő vonat fogalma nem szűnt meg. (F.2. 1.93.).
Az, azonban, hogy melyik vonat, hogy közlekedik, nem az ÜT.-n múlik. (Egyébként én sem szeretem, ha beleszólnak a munkámba, de meghallgatom azért a véleményét mindenkinek, ha van idő rá. ) A fővonalakon a menetirányítók intézkednek. Nálunk szerencsére nincs menetirányítás, így sokkal nagyobb a szabadságunk a vonatközlekedés lebonyolításában, a vonatok sorrendjének a meghatározásásban. Ez főleg a munkagépek közlekedésekor lehet jól kihasználni.
"Megkérdeztem, hogy azzal szolgálják-e az utasokat, ha két órán át egy sem, a 4-es IC után pedig két szerelvény is közlekedik, határozottan azt mondta, hogy IGEN, és ez így van jól, mert a menetrendszerinti menjen menetrendszerint, a késett meg késettként! Hát majdnem ráborítottam az asztalt.
Én nem értek hozzá, mert soha nem dolgozom a MÁV-nál, az egészen pontos ügymenetet nem ismerem, de nem hiszem ,hogy ne lehetett volna legalább MEGPRÓBÁLNI, hogy óránként menjenek Debrecen felé vonatok. "
Ez a menetirányítókon múlik. Sajnos ott sem a legjobb szakemberek vannak, s gyakran nem is érdekli őket az egész. Beírják a késést, a többit meg oldják meg a fszt.-k, de ha valami baj van, rögtön a feléelősség is az forgalmi szolgálattevőké. A vonatok sorrendjét elég körülményes lett volna felcserélni, de minden megoldható, csak akarat kérdése.
"Jó, hogy van ez a topic, itt legalább jól kimondhattam magamból a dühömet. Skacok, ez tényleg normális dolog vagy csak én vagyok/voltam hülye?"
Nem normális dolog az egész, de ha a MÁV így halad ezt továbbiakban is meg kell szokni... Én már nem háborgok, tudomásul veszem, hogy az utasokat, fuvaroztatókat lesz@rja a vezetés, és csak a "fontos" ügyfelekkel folytatnak érdemi munkát. (Pl. vezetői érdekeltségű szállítmányozói cégek).
Macibb ! (5693)
"És mi lenne, ha a helyjegyet nem IC/IP-ként számolná fel a cég, hanem a menetjegyhez hasonlóan a zónadíjszabás (ha így hívják) élne: 1-50 km x Ft, 51-100 km y Ft, ... lehetőleg DEGRESSZÍVEN, hogy az utasnak kedve legyen hosszabb utat is megtenni. Egy helyjegy több foglalást is megtestesíthet, egymáshoz csatlakozó vonatokon.
Szerintetek kivitelezhető? "
Nem. Az IC legyen IC, az IP pedig egy hülyeség. IP motorokat inkább sebesvonatként kellene közlekedtetni, mert a Bz az Bz, akkor is, ha másként nevezik. Az IC jó Pécsre, Nyíregyházára, Szombathelyre, Miskolcra, Szegedre és esetleg Békéscsabára. A többit el kellene felejteni! Persze ezeken a viszonylatokban is megállás nélkül, esetleg a nyíregyházi megáll H.szoboszlón, Debrecenben. Ez az IC lényege! A MÁV viszont 340 Ft.-ot kaszíroz egy Szolnok-Bp.-i útért is, amikor ugyanúgy megállás nélkül megy a Tisza, Béga stb. is helyjegy nélkül! Ezeket a gyorsvonatokat kellene úgy időzíteni, hogy egyenletes időközönként induljanak, és nem 340 Ft.-ra megvágni az utasokat IC re kényszerítéssel.
Lehoczki Gabor !(5738)
" Igazából nem értem, hogy miből jön össze ez a többszázmilliós kár. O.K., az audi vonatokat kamionnal pótolták, és a kamionok nem RO-LA-n mentek, de a többi teher esetében szerintem csak a szállítás 2-3 napos csúszásáról van szó, azaz nem kieső bevételről. Ingázók esetében, ha jól tudom, a bérlet időarányos részét nem térítik vissza, mások pedig (akik nem tudtak kocsival utazni), elhalasztották néhány napra utazásaikat. "
Az árufuvarozásnál a kötbérek, és a RIV kocsibérekből lehet veszteségeket számolni. Egyébként ezen kívül elég sokmindent beleszámolnak. Ez is egyfajta számháború. Csak érdekességként a múlt év elején a VDSZSZ sztrájk idején szinte minden ment: kár 700 millió. Most 2,5 nap, semmi se ment : kár 300 millió.
Ebből is látszik, hogy egy manipulált statisztikai adat ez a veszteségként kikiáltott összeg.
nekem a leggyorsabb expresz az 2:40 volt, 20 perc késéssel...
...de viszont Pest határában (Pestlörinc vagy hol..) 1 órát álltunk baleset miatt, de Szegedig ebből kb 40 percet behozott, tehát a tényleges menetidő az kb 1:40 volt...
A záhonyi gyorsot V43 1009 viszi, csomó 100-as Bhv kocsival. IC 703 V43 2376 lesz, a 7724 sz. Szeged-Békéscsaba (Szolnok) a következő: M41 2127, Ap, Bo, Bo, Bo, Bx, Apv, Bx, Bx, D, M41 2151, mindkét Csörgőnek megy a motorja.
Bence: most sikerült lefotóznom a 113-as Bdt! Szép, frissen lehet lemosva. Majd szkennelem, ha kész lesz a kép.
Wernernek: M41 2151 utolsó fővizsga: 96.06.27 Sl, EUROFIMA
"A tehervonatokat egyébként a mai napig előfogatolják ezen a szakaszon, kivéve ha nem :-) Egy vezér mesélte, hogy a gyorstehert vitte Szergejjel Nagykanizsáról Szombathelyre"
Lehó barátom, ez a rész sem esik messze Porpáctól! :-)))
"BVhmot 200... 0-val csak a kocsik számozását szokták kezdeni. "
És a BVhmot az nem kocsi?
(/szeka)
"A 140-esen 2 óra 52 perc lesz a gyorsvonatok menetideje, az IC pedig 2 óra 30 perc alatt teszi majd meg a Szeged -Budapest távolságot. "
Kissé brutális. Mi indokolja ezt a fél órás többletidőt? Mer' ha öt perc vóna, há' sebaj, megszoktuk, hogy évről-évre ócskábbak a menetidők.
De ez már _tényleg_ durva.
Laci, bele tudnál kukkantani a 2-es menetrendjébe? Megköszönném!
Üdv
Bence
U.I.: Ja, és szerintem nem kéne elvtársasozni. Ülnek a T.Házban pufajkások is, jó keményen...
"Orbán Viktor: "az adófizetôknek ne kelljen évi 7072 milliárd forintot fordítaniuk a vasút fenntartására, amibôl az évek során autópálya-hálózatot lehetett volna kiépíteni" "
Igen, vannak szerencsétlen nyilatkozatai (vagy tanácsadói). Ez is az. Persze ebből is nyilvánvaló, hogy a nagy lóvé igenis a benzinadóból folyik be. Benzinadó meg igazán ott van, ahol autópálya is van, mert infrastruktúra nélkül kissé kényelmetlenebb közlekedni. Az autópályáink annak ellenére fejlesztésre szorulnak (szintúgy, mint a vasúthálózat) hogy környezetszennyezőbbek, nagyobb helyigényűek, és összehasonlíthatatlanul drágábbak.
Meg más kérdés, hogy az adott fórumon mita akartak hallani tőle.
Csak amíg az autópálya egyre inkább a tehetősebbek közlekedési módja lesz, addig a szegényebbeké marad a vasút. Pl. Zajta-Mátészalka. 11 kocsis vonat tömve. És fel akarják va onalat szedni, mivel gazdaságtalan. Ezt nevezem én a szegényebb körzeteket támogató politikának! A helyzet az, hogy minden politikusnak a tehetősebb állampolgár a fontosabb, mivel az többet fogyaszt, de a szavazata egyelőre mindenekinek ugyanannyit ér. Összvissz ennyi igazságosság van a dologban.
Tibra!
Meg fogom nézni, s kedden (akkor leszek legközelebb netközelben) felteszem a topicba.
Valószínű, hogy az is hosszabb lesz időben, mivel a 100a lassult le elég szépen.
Láttam tagnap a jövő évi menetrend-tervezetet. Katasztrófa!
Ugyanis valamelyik okoska a Forgalmi Szakigazgatóságon kitalálta, hogy mivel túl sokat késnek a vonatok, mindegyik vonatnak minden állomáson és megállóhelyen legyen egy-egy perc tartózkodása. Ugyebár ez a gyorsvonatokat nem érinti, viszont a mellékvonalakon közlekedő személyvonatokat nagyon is. Az illető okoska arra nem jött még rá, hogy nem a mellékvonali vonatok verik el a gyorsvonatokat, hanem gyorsvonatok egymást, így a probléma nem oldódik meg, ellenben a mellékvobnalakon esetenként 3-4 perceket is állnak majd a vonatok az állomásokon, vagy a bejárati jelzőknél.
A 140-esen 2 óra 52 perc lesz a gyorsvonatok menetideje, az IC pedig 2 óra 30 perc alatt teszi majd meg a Szeged - Budapest távolságot.
Más:
Szelvényezés: Orosháza és Csongrád között is a páratlan számú vonatok haladna "növekvő" szelvényszám szerint...
Idézhetném a magyar bíróságot is: " Nem az a lényeg, hogy mit mondott, hanem, hogy ki mondta" (1995-ben Torgyánról).
Szerinted O.V. elvtársnak van valami halovány gőze a közlekedésről? A PR-szakemberek mondták neki, hogy ez jól hangzik, s sajnos vannak olyan emberek, akik be is dőlnek az ilyen demagógiának.
A lényeg az, hogy jól hangzik, most úgyis vasutas-ellenes a hangulat, akkor fejlesszük továb vasút-ellenessé, addig is őket rugdossák, meg ezen csámcsognak, nem a kormány és tagjai ügyletein. A bányászatot ne is említsük, az ÉS is +bánta.
"a mellékvonalak veszteségesek, ezért nem kellenek"
Csak nem S.Gy. vezérigazgató-helyettes elvtárs beszélt íly szépen a hőn szeretett mellékvonalairól?
Amikor errefelé jellemzéseket kellett írni a mellékvonalakról, illetve arról, hogy melyikről mondana le a pályafenntartás, jelezték, hogy egyikről sem, mert szinte egy fillérbe sem kerülnek a szakszolgálatnak, ugyanis megszűntetésükkel embert nem tudnak elküldeni a létszámhiány miatt, beruházásra meg nincs suska.
Nos, ennyire veszteségesek.
Amúgy nem tudom, hogy ki látta a hivatalos listát, ahol szereőelnek a számított gazdaságossági mutatók is. Szerencsém van, láthattam, s érdekességképpen ideírom: A Sáránd - Létavértes vonal (állandó költségek nélkül) évi 5-10 milliós pozitívummal zárt 1998-ban. Ugye, ez veszteséges, Mr. Sárdy?
En meg a masikban valaszoltam.
Milyen uveges? Sörös?)
Mert uveg nincs a szekrenyen (nincs pez a potlasra!!!!!
Az igen magas muszaki szinvonalu kulcsok meg mingig azok. De Bekason a panoraman mar vagy tiz eve talan ott virit a kulso szakasz.( igaz semmit nem latni rajta, de szep)
esetleg költöz át a tar.hu-ra...
ott úgy tünik tényleg korlátlan a hely, a topicnak már vagy 240 Mb-nyi anyaga van fönt a http://www.tar.hu/vasut címen
Üdv!
Bocs a szótlan kiugrásért tegnap, de már két napja fennt voltam.
A kéréseteket rövidesen teljesítem.
Sajnos a tárhelyem betelt, és nem tudtam még szelektálni.
De rövidesen ha újból ráklikkeltek a képekre akkor addigra talán meglesz!
Ismét el köszönök.
S.
"Minden elővigyázatosság ellenére mégis többször megtörtént, hogy az engedélyezett 15 km/ó menetsebesség helyett meglódult a lefele jövő szerelvény. Ilyenkor pedig semmiféle fékezéssel nem lehetett a lejtőben megállítani. Ilyenkor Ágfalva állomáson Sopron felé szabad utat biztosítottak a vonatnak, aztán valahol Ágfalva és Sopron között csak megállt a szerelvény."
Az is megvan vagy 30 ezrelék! És azon a "vicinális" vonalon a háború alatt - állítólag - 424-es is felment egy teherszerelvénnyel, szét is tolta az íveket, úgy mondják...
Erdélyben. Madéfalva és a karakói völgyhíd mellett, a Kárpátok gerincén, a vízválasztón. 1224 méter hosszú az alagút, a legmagasabb pontját lámpás jelzi. Gyimesbükk állomásra érkezett a vonal a román oldalon, ami igen nagyméretű határállomás volt, a határ a felvételi épület közepén húzódott, a kövezet ma is jelzi az egykor volt határvonalat...
A Vasúthistória Évkönyv 1994-es számában sok visszaemlékezés van erről a részről...
400-as pályaszámú csak nincsen...! Ilyen a BHÉV-en kívül magyar viszonylatban a MÁV is csak egyszer követett el, a BVhmot 200-zal (hogy a sorozatjelet most ne is említsük..., az egy külön történet). 0-val csak a kocsik számozását szokták kezdeni.
A lóvészi alagút jut az eszembe erről, ahol a lejtjelző szerint 25 ezrelék (hol van az ezrelék jel?) az emelkedő (a MÁV szerint ez a max.), de a vezérek szerint volt az 32 is!
Déli vasút vonala, épült 1865-ben. Az ominózus szakasz a Hegyhát nevű dombvidéket keresztezi Vasvár és Zalaszentiván között. Itt eredetileg alagutat terveztek, de mivel a vonal egészéhez képest pénz- és időigényes lett volna, ideiglenesen egy viszonylag erős emelkedésű nyomvonalváltozatot épitettek meg.
Ez annyira a vonal gyenge pontjának bizonyult, hogy pl. a 2. világháborúban a német hadiszállitásokat továbbitó 52-es gőzmozdonyokhoz is előfogat kellett ...
Az 1970-es években került sor egy kb 2-3 km-t érintő vonalkorrekcióra. Az eredeti tervekkel ellentétben nem alagút, hanem bevágás készült, a pálya kissé megrövidült, és már nem érinti OSZKÓ állomást. Próbálj meg oda jegyet kérni, hátha sikerül ;-)
A tehervonatokat egyébként a mai napig előfogatolják ezen a szakaszon, kivéve ha nem :-) Egy vezér mesélte, hogy a gyorstehert vitte Szergejjel Nagykanizsáról Szombathelyre és sietett, mert esküvőre ment. Ezért nem akart tökölni az előfogattal. Szólt hát előre, hogy hagyják őt menni és lendületből ment (az elején 90 km/h, a végén már csak 20 körül) de sikerült.
"Hogyan alkalmazzák a hibaszelvényt, ha a vonalkorrekció miatti hosszváltozás több, mint 100 méter?"
Az előbbi cikk szerint így:
"A hibaszelvény egy szélsőséges helyzetét láthatjuk a Debrecen-Nyírbátor vonal esetén ... A vonal Apafa állomás után szintben keresztezte a MÁV Debrecen-Nyíregyháza közötti fővonalát. A második világháború után a vonalat eredeti állapotában nem állították helyre, hanem Apafa állomást csatlakozó állomássá kiépítve, innen ágaztatták ki egy jobb ívvel az új vágányt, és csatlakoztatták a régi nyomvonalhoz ... a becsatlakozásnál lévő utolsó új, és a megamaradó első régi szelvénykaró közé egy igen nagy (kb. 12 kilométeres) hibaszelvényt iktattak be."
Gyanítom, hogy az 50%-os nyugdíjemelésre egyébként sem került volna sor... Az autópályépítést el tudom képzelni, tudtommal ahhoz sok kő kell, az meg a bányából jön... De nem értem; szerintem a vasútvonalak normális ágyazattal való ellátása is jó biznisz lenne! Az .
Bocs, ha OFF voltam.
* Miskolc és Felsőzsolca között a helyes és helytelen vágány szelvényezése eltérő.
Tehát Felsőzsolcán két Miskolc-Felsőzsolca távolságnyi hibaszelvény van a vonalban. Itt a két vágány szelvényezése ellentétes irányban növekszik, mert ez eredetileg két, párhuzamos egyvágányú vonal volt, de hamar kihasználták kétvágányúként az előnyeit. Egyébként ez a szakasz volt Magyarország első kétvágányú vasútvonala.
A másik kérdés is érdekes.
Divi, ördögöd van, vagy készültél :) Az általad említett szelvénykaró valóban létezhet.
A vonalat az Osztrák-Magyar Államvasút Társaság építette. A gerincvonal szelvényezése a következő (csak a főbb állomások adataival):
Wien Stadlauer Bahnhof (kezdőpont): 0+00
Pozsony: 543+64
Érsekújvár: 1454+28
Vác: 2335+85
Bp.Nyugati pu.: 2868+87 (itt nincs adatom a szelvényfordulásról)
Cegléd: 3391+02
Kecskemét: 3715+41
Kiskunfélegyháza: 3969+11
Szeged: 4569+55
Szőreg: 4625+00
Temesvár: 5692+23
Versec: 6440+67
Baziás (végpont): 6687+84
Tehát valóban Bécstől indul a szelvényezése!
A vonal egyébként a leghosszabb, egyvégtében szelvényezett vonalunk (volt).
peterr!
Erről az alább hivatkozott mű azt írja: "A köztudatban tévesen úgy él, hogy Temesvár-Lugos-Karánsebes-Orsova felé vezet. Ennek ... a vonalnak ugyanis (egyenes, JH megj.) folytatása van ... Craiova-Bukarest felé. A vonal kiépítése után a viszonylatok megváltozásával ez vált főiránnyá..."
Még csak annyit tennék hozzá, hogy a szelvényezés általában a páros számú vonatok menetirányában növekszik. Természetesen eltérések lehetnek, például a Miskolcról Felsőzsolca-Szerencs felé menő páros számú vonatok a szelvényezéssel "szemben" közlekednek a helyes vágányon.
(Forrás: Vasúthistória Évkönyv 1992., 245-272 oldal)
Bocs, ha egy kicsit hosszú voltam, de ez szerintem különlegesen érdekes.
Divi wrote: Újszegeden láttunk 4870 körüli szelvényköveket, ezeket vajon honnan számolták? Bécstől?
Remek a tipp, a Cs. és Kir. Osztrák Magyar Államvaspálya Társaság Bécs-Bp-Cegéd-Szeged-Temesvár-Orsova kétvágányú fővonal maradványa ez a szelvényezés. Bécs-Bp és Cegléd-Szeged között újraszelvényezték, a román szakaszon nem tudom megvan-e még a régi szelvényszám.
Ha már itt tartunk, Szeged környékén van másik furcsa szelvényezés is:
A volt Alföld-Fiumei Vasút Nagyvárad-Kötegyán-Gyula-Bcsaba-Szeged-Szabadka-Baja-Dombovár vonalának szelvényszámai élnek még Kötegyántól Szegedig. Itt a páros vonatok - a konvenciótol eltérően - a csökkenő számok felé mennek. De ilyen anomália nagyon sok van, ugyhogy...
most mutattak a Kókúszban egy villamosvezetőt (30-as villamoson jár), aki himnuszokat gyüjt, és azokat fütyüli vezetés közben. Találkozott már valaki vele?
tényleg milyen érdekes busz/villamos/troli vezetővel találkoztatok már?
Mint említettem a kis térségek közlekdedésének fejlesztésére az EU-nál is érdemes pályázni... ez ott igen jól mutat.
A döntő kérdés az lesz, hogy ezekért a mellékvonalakért az állam mennyi pályahasználati díjat fog felszámolni, remélhetőleg arányosan azzal, amit ráfordít (úgy elég olcsó lenne). Igazából nem tudom, hogy fog sikerülni a magyar gyakorlatban...
Nanananananananaaaaa!!!
Ha a vszteségfes vonalaknál vonalaknál tartunk, én tudok egyet, amely veszteséges (nem akárhol mondták): a Hatvan-Miskolc szakasz!!!!!!!!!(még egyszer: ez nem vicc) De szerintem ennek ellenére sem fogják Hatvan után felszedni a pályát... Sok mellékvonal viszont igenis nyereséges.
Az előző MagyarNemzet-cikk említett szakasza kissé demagógra sikeredett. Ne felejtsük el, hogy egy ideig a mozdonyok üzemanyagára is tartalmazta az útadót... Annyiban igaz, hogy a benzinnel az állam beszedi a közút fenntartásához szükséges pénz (egy részét? ) A vasútnál talán ez lesz a pályahasználati díj beszedésével. Viszont a vasutat, mint a legkörnyezetbarátabb szállítási módot pozitívan diszkriminálni kell!!!!! Ezt ma divatos kifejezéssel az externáliák internalizálásával kell elérni. Ennek mértékét (vagyis a közúti közlekedés összes negatív hatása hogyan fejezhető ki pénzben és fizettethető meg) még az EU-ban sincs egységes álláspont - viszont szükségességét ott már belátták.
Egyébként, úgy látom ez a téma párszáz hozzászólásonként újra meg újra felbukkan.
Egyébként, amit mindig elmondok: most még csak vissza sem lehet vágni, mert tényleg nem tudjuk, hogy a vasútnál mi, mennyi, miért...
És lehetne folytatni: ha a koronát nem hurcibálták volna fél Pesten át, ha nem csinálnának (mindkét oldalra vonatkozik!) presztízskérdést a gödrökből stb, de ez már politika... Nem Viktorra szavaztam, úgyhogy nem akarom kritizálni.
Orbán Viktor: "A MÁV tervezett átalakításával kapcsolatban kiemelte: az adófizetôknek ne kelljen évi 7072 milliárd forintot fordítaniuk a vasút fenntartására, amibôl az évek során autópálya-hálózatot lehetett volna kiépíteni, vagy akár 50 százalékos nyugdíjemelésre nyílt volna lehetôség"
Mi a véleményetek erről?
Szerintem ezzel az erővel azt is mondhatta volna, hogy, ha megszüntetjük a tömegközlekedést, akkor akár 200%-os nyugdíjemelést is elérhettünk volna...
Nem számolt a vasúti közlekedés járulékos hatásaival? kényelmesebb (nyugodtabb) utazás, környezetvédő, gazdaságélénkítő stb..
Szerintem a mellékvonalak "privatizációja" úgy képzelhető el, ha kap állami pénzt a fenntartásra, pl az utasforgalom után.. akkor pl a fenntartó önkormányzatoknak érdeke lenne a jó működés, ha a vonalra valóban van igény..!
Macibb: (tipp és nem vélemény) azt jobban elképzelhetőnek tartom, hogy van "+100 m" meg "+101 m", mint hogy van negatív szelvényszám.
Gondolj csak bele: pár éve még nem voltak olyan problémák, hogy két karakteren lehetett csak ábrázolni valamit, amiről kiderült, hogy esetenként mégis többre van szükség a leírásához -- a golyóstoll simán elbírta.
(Mondon ezt én, egy szoftverfejlesztőnek kivetkőzött vasutas. :-( )
Ácsi-ácsi! Mi az, hogy "erre nő", meg "arra nő". Tudtommal a számok (maradjunk a valós számok halmazánál), csak egyik irányban tud nőni.
Ha már HÉV vezető vagy, és a szentendrei vonalon képben vagy: nem válaszolnál a dominós kérdésemre? (Vagy azt nem itt tettem fel, hanem egy másik fórumon?) Nevezetesen: miért nem volt jó a BKV-nak a D55 és a D70, és miben különbözik a saját HÉV-es és metrós verziójuk ezektől? A Bécsi út / Vörösvári út villamos végállomáson is dominó van? (Elég D55-ös a legtöbb kültéri tárgy.)
No és az még mindig úgy van, hogy Budakalászon és Pomázon váltózárkulcs-rögzítő biztosítóberendezés van? Vagy az nem is biztosítóberendezés, csak egy üveges szekrénybe teszik el a kulcsokat?
A jo multkor Rogzitofek kapcsolo hibaval maradtam fekve a batyin. Lecsereltettem a vonatot egy "hideg" szerelvenyre. Nagy eges volt!!!(nekem)
Na megyek mert kezdodik a delutani muszakom a jatekvasutnal.
Tudjátok, hogy halad a Szombathely-Sopron és a Szombathely-Nagykanizsa vonalak szelvényezése?
A régi Déli Vasút-vonalnak megfelelően folyamatosan halad Wiener Neustadt - Sopron - Szombathely - Nagykanizsáig (itt 2000 körül van).
Kivéve: Sopron déli és Harka között hiszen ott a pálya nem az eredeti. A déli vasút vonalát elbontották. Sopron délitől Sopron GySEVig az egykori összekötővágányon járunk most, Sopron GySEVtől Harkáig pedig a Szombathely-Kőszeg-Sopron hév vonalnak a darabján (most Harkánál kilép Ausztriába, Lackenbachig személyforgalom (ÖBB korridorvonata Sopronon át), Oberpullendorfig teherforgalom.
Delutan megnezem pontosan hol van a "0" pontosan.
Most nezem az irasbeliken is fel van tuntetve Timar es Arpadhid bal vagany -15+30 12+50 kozott 40 km/h
Én is úgy tudom, hogy van negatív szelvény (általában), a kérdésem a konkrét helyre vonatkozott...
Egyéb furcsaságok is vannak, például vonalkorrekciók után, amikor rövidül a vonal, és nem szelvényezik át az egészet, előfordul, hogy pl. 124 után 132 jön, vagy valahol egy nem száz méter hosszú, "korrekciós"-szelvény marad. Biztos van ilyen például Bicske-Tatabánya térségében, meg Gödöllő mellett a máriabesnyői átvágásnál, és még ki tudja, hány helyen. Valami furfangos szelvényezés van (volt) Miskolc és Felsőzsolca között is, de arra már nem emlékszem, hogy pontosan mi... Valami olyasmi, hogy az egyik vágányon erre, a másikon arra növekszik a szelvényszám, vagy valami ilyesmi... Pontosabb infó valakitől?
Negatív szelvényszám biztosan nincsen.
Az előfordulhat, hogy átszámítják a szelvényezést.
Az is előfordulhat, hogy a vonal egy része megszűnik (más lesz a kezdőpont), de a szelvényszámokat megtartják. Lehet, hogy így van valahol négyezres szelvény...(?)
Másfél napi kemény küzdelem után (20 byte/sec átviteli sebességek) a képernyőkímélő új verziója fent van a www.tar.hu/godeny/ címen. Közvetlenül olvas más binárisok Resource-aiból, van benne járműkészlet-szerkesztő, leírás-szerkesztő meg grafikus próbapad. Meg egy tucat hiba. Utóbbiakat ne habozzatok megírni - és aki rajzol valamit, elküldeni.
Jut eszembe, a gödöllői HÉV vonalán a mai napig a Keleti pályaudvari végállomástól számozzák (mérik) a szelvényeket: az Örs vezér térnél van a 37, az 50 meg Rákosfalván, a Szentmihályi úti útátjáró mögött közvetlenül. Úgy tudom, ez nem is a pontos hely, mert az pont az út közepén lenne, ezért "kijjebb" tették pár méterrel. Van erre valami előírás, hogy ilyen jellegű "akadály" esetén merre, és mennyit lehet "csalni"?
John, you may be right. Mondtam, hogy a számtant az én időmben már nem tanították. :-)
A lényeg az, hogy amikor az áll. főn. megírta írásbeli rendelkezést (mi meg csak kivittük a vonathoz), hogy hol van olyan lassan bejárandó pályarész (egy időben így hívták, és nem lassújelnek), ahol a jelzők nincsenek kitűzve, akkor szelvény + m hivatkozás volt beleírva.
Bocs, hogy belekotyogok, de én úgy tudom, a 37. szelvény 3600,01-től 3700,00-ig tart: az első szelvény a kezdőponttól az 1-es szelvényoszlopig, a második az 1-es és a 2-es közötti, stb. A 37+20 stimmel. (egyébként én hektométer-nek hallottam ezt a távolság-egységet)
"Igazából nem értem, hogy miből jön össze ez a többszázmilliós kár. O.K., az audi vonatokat kamionnal pótolták, és a kamionok nem RO-LA-n mentek, de a többi teher esetében szerintem csak a szállítás 2-3 napos csúszásáról van szó"
Ebből!
"mások pedig (akik nem tudtak kocsival utazni), elhalasztották néhány napra utazásaikat"
Aki kinek nem igazán fontos, el tudta. De sok szállítás nem halasztható, nem véletlen a közhely hogy az idő pénz!
"a mellékvonalak veszteségesek "
Ezt a dumát mindenki axiómaként löki, pedig be kellene bizonyítani szerintem! Az igazsága ui. erősen vitatható!!!
Biztosan hiányoltad már róluk (szelvénykövekről van szó) a tizedesvesszőt. Azért nincs, mivel egy szelvény 100 m-t jelent, nem pedig ezret.
A szelvényeket a vasútvonal kezdőpontja felől (általában a Budapest 0 kilométerköhöz közelebb eső fejállomás) kezdik számozni.
Ha meg akarsz határozni egy pontot a vasútvonalon (de csak úgy nagyájból), akkor azt mondod, hogy a 37. szelvényben van. Ez azt jelenti, hogy a kezdőponttól 3700-3799,99 m-re. Ha pontosabb akarsz lenni, akkor azt mondod, hogy 37 + 20 m, azaz a 37. szelvénykőtől a végpont felé 20 m-re, tehát a 0 szelvénykőtől 3720 m-re.
(Remélem jól számolok! Nekem már csak matematikát tanítottak, a számtan kimaradt.)
Nem tudom, hogy le lesz-e harapva a fejem, ha elmondom a következőt. De ha már egyszer vasútbuzulunk, akkor legyünk szakszerűek: A vasúti pálya mellett az ad olog, ami "kilométerkő"-nak néz ki, az valójában "szelvénykő". Tovább is van, mondjam még...?
igenigen...
erre akartam kilukadni:
"privatizálják" a mellékvonalat, az önkormányzat beledöglik a fenttartásba (..ami ugyebár egyre kevesebb pénzt kap..), az új MÁV meg besöpri a hasznot az IC-n..:((
Egy ideig úgy gondoltam, hogy a háttérben szándékosan sorvasztják a mávot.
Mostmár úgy gondolom, hogy teljesen nyíltan és szándékosan teszik azt....:((((
Szinte ez az első hír ami a mellékvonalakról szól.
Egyik nap a TV-ben valamelyik Máv vezérrel beszéltek, s szóbakerült, hogy a (kb:)"nyereség a nagy távolságú, gyors vonalakon van, a mellékvonalak veszteségesek ezért nem kellenek..." szerintem az igazi lényeg a vonalmegszüntetés, mert környezetvédelemellenes, monopóliumhelyzetbe hozza a Volánokat, hátrányos helyzetbe a régiókat, vasutast bocsátanak el.. stb.. de a téma felvetésekor egy ... nem minősítem, de nagyon "témábavágót" kérdezett: "..és mennyibe kerül a MÁVnak a sztrájk..".. grr
Igazából nem értem, hogy miből jön össze ez a többszázmilliós kár. O.K., az audi vonatokat kamionnal pótolták, és a kamionok nem RO-LA-n mentek, de a többi teher esetében szerintem csak a szállítás 2-3 napos csúszásáról van szó, azaz nem kieső bevételről. Ingázók esetében, ha jól tudom, a bérlet időarányos részét nem térítik vissza, mások pedig (akik nem tudtak kocsival utazni), elhalasztották néhány napra utazásaikat.
Volán pótlás: TV 2 riport (OFF mostanában a TV 2 szerintem nagyon lesüllyedt színvonalát tekintve) Salgótarjánból. X iskola, ahol közlik, hogy X diákból kb 300 bejárós, ebből 3 jár vonattal. Ez így nagyon félrevezető statisztika. Azt kellene megnézni, hogy elvileg hány dikáknak lenne rá elvi lehetősége, hogy vonatta járjon (vasúti közlekedés, azaz sín, megfelelő járat iskola kezdéskor és hazamenetelkor), egyből más arány jönne ki. Azt kellet volna kihozni a riporternek, hogy miért van az, hogy Nógrád megye két központi városát (a korábbi megyeszékhelyet, Balasagyarmatot, sé a mostanit, Salgótarjánt) miért nem köti össze vasút...
Úgy látszik, nem csak én nem olvastam tegnap délelőtt a Városi és elővárosi közlekedés topicot, ahol ezzel a témával (4-es metró, vasút) foglalkoztak... :-)
Jópofa dolog ez a mechanikus hajtás. A nyáron Belgiumban szereztem egy ilyen élményt. Befizettünk egy barlang-túrára. Maga a barlang (az a neve, hogy "Han") hasonló a mi Baradlánkhoz, csak több benne a cseppkő, meg csónakáztatnak is benne. A lényeg az, hogy a városkából kisvonat vitt a bejárathoz. Motorkocsi két pótkocsival. A motorkocsiban utaztunk. Olyan hangos volt, mintha a motoron ültünk volna (azon is ültünk :-). A vezér bepattant a székébe, felpörgette a motort, majd gáz le, kuplung, recsegés, a botváltót odébblökte, recsegés, rázkódás, megtörtént a sebességváltás. Emelkedő jött, a motor egyre jobban rázkódott, tiltakozott, újabb váltás vissza nagy recsegések közepette. Mint egy régi teherautó. Maga a gép jó öreg lehetett, olyan "aranyos" formájú. Átkozom magam, hogy nem fényképeztem le.
Itthon ha jól tudom a C50-es ilyen, meg az M28-asok egy része.
"menetrendszerinti menjen menetrendszerint, a késett meg késettként!"
Nagy úr a statisztika, barátom!
"munkatérbe olajat juttatunk egymásik az ún. töltőszívattyú segítségével"
És ezzel a szivattyúval az olaj hidrosztatikai nyomása fokozatosan változtatható, mely egyre nagyobb teljesítményeket adhat át.
Villamos erőátvitelnél ma már csak részben hátrány a nagy súly, mert a váltóáramú aszinkron rendszer könnyebb és elmaradnak a sok bajt okozó kommutátorok.
"és a térképet böngészte a vezetője"
Azért fizetik, hogy figyeljen, és nem azért, hogy a vasúti átjáróban a térképet böngéssze. Fizettessék meg vele a Bz328-at mag a motoralkatrészek kárait (amiket szállított).
"Érdekes cikk a mai Népszabi Budapest-mellékletében: Helyettesítheti-e a vonat a metrót (4-es metró"
És, mi a végkövetkeztetés? Tippem az, hogy azt írták, hogy nem helyettesítheti. Bár jó lenne, ha megcáfolnátok...
"mitol "sikeres" az a sztrajk, amivel nem ertek el semmi pozitiv eredmenyt"
Ha emlékszel mit írt Kkálmi, akkor érted: 400 mio veszteség van jelenleg csak ebből.
A másik siker: az emberek jelentős része bejutott melózni (ahol nem az általában elővárosi körzet volt) , senki se pánikolt. Vagyis: a VOLÁN el tudta látni feladatát. Ill. sokan gondolom a 60 órára kocsiba ültek. A személyforgalom egy részét a konkurrencia baj nélkül elszállította.
A HMVH - Kútvölgy szakasz felén síncserét vézetek az elmúlt 4-5 évebn, de a vágány továbbra is hagyományos, tehát hevederes. Ami azt jelenti, hogy 5-6 éven belül ugyanolyan kattogós - billegős - dobálós lesz, mint most.
Rókus - Vásárhelyi Népkert között anno. valóban 100-ra tervezték a pályát, úgy is épült ki, de tudtommal alépítményi hiányosságokra hivatkozva végülis 80 lett a sebesség. 1985-ben átépült a Népkert - Vásárhely szakasz, itt azonban megcsúszott a töltés, ezért 40-es lassú van. Vásárhelytől Békéscsaba felé a következő a helyzet:
Vásárhelytől 5 km-át 80,
onnan Kútvölgy állomással bezárólag 60/70
Kútvögytől Orosháza első váltójáig 80
Orosháza - Békéscsaba 60/70
"A Volán-nál járaterősítésnek (is?) hívják a mentesítő járatot"
Igaz!
"A sztrájk azért sikeres, mert egy politikus nem engedheti meg magának, hogy sikertelen akciót indítson - és a szakszervezet vezetése színtiszta politika. És mivel tényleges eredmény nincs, borítékolom, hogy lesz még februárban teljes hetes sztrájk is."
Es mar most garantalom, hogy az is sikeres lesz.
Nalunk a csaladban a Bz beceneve megjelenese ota "cso:pi"
Biztos igazad van, Laci, de Kútvölgy utántól (Hmvhely felé) jóval jobb minőségű és kevésbé zakatolós a pálya mint Kútvölgytől Orosháza felé. Orosháza és Békéscsaba között pedig tényleg mellékvonal.
Van-e infód arról, hogy a vonal melyik részén mennyi a max. sebesség? Rókus és Népkert között nem 100-as a pálya?
Más: korábban kérdeztem, de nem jött rá válasz: Veszprémvarsány mióta Veszprém-Kisvarsány?
Optimista vagy, Lehó!
A 135-ösön már Hódmezővásárhelytől (és nem Kútvölgytől) hevederes a pálya, végig Békéscsabáig. Több, mint 20 éve épült át, s a kilencvenes évekig többnyire Szergejek és Púposok jártak rajta, a maguk kis 20 tonnás tengelyterhelésével. A sínvégek széjjelmentek, a hevederkamrák kopottak, a talpfaállag... Orosháza állomáson 4-5 év múlva nagyon nagy talpfagondok lehetnek. A nyíltvonalon javít a helyzeten, hogy az aljak kb. 60%-a betonalj, s ezek jo állapotúak. A vonal természetesen nem szerepel a fejlesztendő vonalak listáján.
A Volán-nál járaterősítésnek (is?) hívják a mentesítő járatot.
A sztrájk azért sikeres, mert egy politikus nem engedheti meg magának, hogy sikertelen akciót indítson - és a szakszervezet vezetése színtiszta politika. És mivel tényleges eredmény nincs, borítékolom, hogy lesz még februárban teljes hetes sztrájk is.
Hidraulikus váltó modelljéért nem kell egészen Japánig menni - van olyan Münchenben a Deutsches Museumban is.
"Az MD-ket a 135-ös vonal tapasztalatai alapján csigának kellene hívi."
De a keresztek és a menetrend miatt. Ha csak Vásárhelyen és Orosházán állna meg, símán megtenné az utat másfél óra alatt. Dec 31-én a 154-esen MD-ztem, hát ott nem csiga volt, döngetett rendesen!
Most vettem észre a becézéseket. Mifelénk a következők használatosak:
Bzmot (úgy általában): bizmut
IP: InterPatkány
IC: InterCickány
Az MD-ket a 135-ös vonal tapasztalatai alapján csigának kellene hívi.
...az egyszeri ügyintéző csak azt hajtja végre, amit a főnöke előír neki. Nyalvánvalóan az ügyeletes tiszt se írhatja át a menetrendet a saját belátása szerint. És szerintem nem is az ő dolga kell, hogy legyen!
István Gyuri kérdésére válaszolva (miért van igaza az ügyeletes tisztnek): Azt már lassan húsz éve tudjuk, hogy havi 20-50-80 ezer Forintig mindenkinek igaza van. Ezt értsd úgy, hogy az OTP-ben sem az egyszeri ügyintézővel akarok dűlőre jutni, ha pénteken 12:05-kor olyan érkeztető bélyegzőt tesz az átutalási megbízásra, hogy "érkezett 14:00 óra után", tehát aznap már nem dolgozzák fel.
Hidraulikus hajtasra az oszakai vasuti muzeumban lattam egy klassz modellt. Kepzelj el egy rovid, vizzel teli hengert, amiben van ket parhuzamos lapatkerek, amilyen a vizimalmoknal. Az egyiket kezzel lehetett ajtani kivulrol. Ahogy azt tekertem, a hengerben levo viz mozgasba jott, es ez meghajtotta a masik vizimalmot, amire kivulrol a kepzeletbeli kerekek csatlakoztak. Igy nagyon finoman be lehetett inditani a rendszert, de ha beindult, akkor szinte ugyanolyan gyorsan forgott a ket vizikerek.
Ez csak egy szelete a hidraulikus hajtasnak, a tobbit elmondjak itt olyanok, akik tobbet konyitanak a muszaki dolgokhoz. Remelem, amit irtam, az elfogadhato es helyes.
Szemely szerint azt tartom nagy kretensegnek, amirol istvan Gyuri irt Satoraljaujhelynel. Hetfotol Szombatig 95, Vasarnap 340 forint.
Egyebkent, Gyuri, nem erdemes faradni azzal, hogy forgalmi szolgalattevonek segits. Ha az atyauristen vagy szemelyesen, es doktoraltal vezenylesbol, o akkor is mindig mindent jobban tud, mindig nagyon elfoglalt, es barmilyen joszandekkal is mesz be, a munkajaba valo beleugatasnak veszi szavaidat. Mivel senkire sincs rairva a szakmai hozzaertes es a joszandek, hanem mindenkii tunhet turelmetlen, vasutasokat hulyenek nezo utasnak, egy kicsit mondjuk meg is tudom erteni, de az enyhen szolva lekezelo stilusra ez meg nem mentseg.
Ez egyebkent nem csak a vasutra igaz.
Nem tudok rola, hogy hogyan nevezik a mentesito vonatot, he nem igy. Talan ragesitonek? Erdekes, mert ez a szo meg a MAV kozlemenyekben is rendszeresen szerepel. Bar ok allitolag PR-emberek, es nem vasutasok.
A Volannal sincs hivatalosan mentesito autobusz, noha az utasok ezt a szot mindenkeppen ertik, ezert elofordul, meg hangosbemondos kozlemenyekben is. "Mentes"t kell adni akkor, ha az eredeti jargany lerobban. Ha azonos fekvesben ket autobusz is kozlekedik, akkor a rasegito busz a "masodresz". Ez persze vasuton lehetetlen.
Meg egy dolog: Meg tudja valaki magyarazni, hogy mitol "sikeres" az a sztrajk, amivel nem ertek el semmi pozitiv eredmenyt? azert, mert sikerult mindenkit rabeszelni, hogy sztrajkoljon?
Megnéztem a képeket. Melyik átjáróban történt? Szilvásvárad-Szalajkavölgy megállónál évő átjárónál, vagy annál, ami az állomáshoz közelebb van (talán Ózd felé vezető út?)?
Ha a Daciák tömegét, s ezel tengelyterhelésüket megemelik, mi lesz a 12 tonnás tengelyterhelésű vonalakkal? Ez az egész Vasutas Szennylap cikk sugallja, hogy a MÁV halálosan komolyan veszi a vonalbezárást, mert úgy alakítja át a mozdonyparkot, hogy az még véletlenül se legyen elég a 7.600 km-hez...
a tegnap baleset a reggeli híradóban azt mondták, hogy a szabad jelzésnél megállt a kamion, és a térképet böngészte a vezetője, aztán mikor végzet, akkor elindult, de addigra már jött a vonat...
A Ganz "klasszikus" mechanikus hajtásánál minden fokozatnak van egy mech. tengelykapcsolója,ezek azonban a főkapcsoló kinyomásokr,tehát terhelés nélkül kapcsol. A szinkronizálást a robusztus főtengelykapcsoló végzi el
A dízelmotor meghajtja a hidralikus szivattyút, amely a mozgási energiáját átadja a folyadéknak, amely a turbinát fugatja. Ezen a kettőn kívűl van még egy harmadik lapátkeréksor, a vezetőkerék, amely mereven a házhoz van rögzítve, és ez az amely a nyomaték egy részét felveszi, ennek köszönhető a barátságos jelleggörbe.(egyeneletszerűen: Ms+Mt+Mv=0) Mindez a három lapátkerék egyetlen munkateret alkot, amelyben a folyadék meridiánáramlásban halad ( ezt úgy lehet a legkönnyebben elképzelni, mintha egy csavarrugót kör alakúra hajlítanál. Vonóerő akkor keletkezik, ha a munkatérbe olajat juttatunk egymásik az ún. töltőszívattyú segítségével.
Valahogy le kéne rajzolni...
Dízelmechanikus: motor után jön egy mechanikus tengelykapcsoló, aztán fogaskerékáttételekből álló sebességváltó, ahonnan kardán vezet a tengelyhajtáshoz.
Mechanikus:
+ az igen jó hatásfok
+ könnyű szerkezeti felépítés
- nehéz indítás, a főkapcsoló csúsztatásával, a fokozatváltásoknál vonóerőkimaradás van.
- a jelleggörbéje olyan, hogy "lenyomja" a motort, azaz nagy terhelésnél csökken a motor fordulatszáma, amely miatt csökken a motornyomaték... vissza kell váltani vagy lefullad
- a motortól a kerékpárig merev rendszer, rezgések adódnak oda-vissza, kritikus lrezgés lehetnek
- a főkapcsoló kopik, karbantartásigényes
- a motor élettartama alacsonyabb a lenyomások és a nagy fordulatszámingadozások miatt
- gyakorlatban 600 LE fölött nem használható
Hidraulikus:
+ könnyű szerkezeti felépítés
+ igen jó önszabályozó rendszer a nyomatékváltóval, jelleggörbéje ideális a vontatáshoz, kíméli a motort, ha nagyobb nyomaték kell, a motor fel tud pörögni
+ két nyomatékváltó-fokozat között igen lágy átmenet, vonóerő-kimaradás gyakorlatilag nincs
+ könnyű indítás
+ a rendszer mechanikailag nincs összekötve, a rezgések nem adódnak át
- a rosszabb hatásfok, amely főleg részterheléseknél lehet igen kicsi. Főleg emiatt kell két nyomatékváltó, az egyik az alsó, a másik a felső sebességtartományban üzemel, de így is célszerű végig a névleges terhelés 2/3-a fölött tartani és inkább kifuttatni.
- a hajtóműolaj hűtésigénye
Hidromechanikus: ez több rendszert takarhat, én most az MD-nél alkalmazott Ganz-rendszert ismertetem Ez indítófokozatban egy nyomatékváltó használ, aztán átkapcsol előbb az első, onnan a másik tiszta mechanikus fokozatra
+ könnyű indítás, a mech. fokozatok miatt igen jó hatásfok a mech. fokozatokban
- a mech.-nál ismertetettek jó részén kívül: elmarad a súrlódó főkapcsoló, amely miatt az egyes mech. sebességfokozatok tengelykapcsolóinak kell elvégezni a kapcsolást és a szinkronizálást terhelés alatt.Emiatt az MD-nél rengeteg kapcsolósérülés történik a 3. fokozatnál. Ezért kezdték el őket lecserélni,a valamivel rosszabb hatásfokú, de megbízhatóbb tiszta hidraulikus kétnyomatékmódosítósra. Egyébként ezt a Ganz 1000 LE-sig fejlesztette (brazil és uruguay-i vonat)
Villamos:
+ széles tartományban jó hatásfok
+ a szabályozás sokféle lehet, az ideális jelleggörbe jól megközelíthető
+ nincs mech. kapcsolat dízel és a kerék között
- a villamosgépek nagy tömege (a vált. áramú generátorok és motorok valamivel könnyebbek)
- talán valamivel fenntartási-igényesebb a hidraulikusnál pl. egyenáramú gépek kommutátorai
ezen kívül bonyolultabb lehet
a különböző dizelmozdony meghajtásimódoknak (mechanikus, hidraulikus, hidromechanikus, dizelvillamos) mi a lényege, és mi az egyes módok hátránya/előnye?
Ugynezt a motorkocsir megtalááltam közben a Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon című könyvben, ott DSA motorkocsinak, Bmot néven, 1928-1931 gyártási évvel,
Motor: E Ganz VI Jk 130
Teljesítmény: 72 LE (53 kW)
Sebesség: 75 km/h
Hajtás négyfokozatú mechanikus, kardáshatás, kúpkerekes
S.
Üdv!
Kezembe akadt tegnap a Ganz fennálásának 1964-ben 120évesen ünnepelt évfordulója alkalmából kiadott Ganz-Mávag Diesel zsebkönyv.
Ebben 1928-ban készült motorkocsit kettőt mutat, az ismert BC mot motorkocsit, melyből csak a MÁV-nak készült, valamint az alábbi képen látható (ha sikerült föltennem)
Mot. elnevezésű motor, melyet gyártottak a spanyoloknak, DSA, SNCFB-nek, 11,5 t tengelynyomással, 110 LE motorral, mechanikus váltóval, max seb. 75 km/h, ülőhely 2. o. 43 fő
Az az igazság, hogy nem tudom feltenni, de az alábbi címen látható:
http://www.extra.hu/kosanyo_mosz/dmot2t.jpg címen
S.
Lehet, hogy a sztrájk utáni helyrerázódás következménye: Budafoknál 16.37-kor egy ilyen vonatot láttam befelé menni, úgy emlékszem a 30-ason: V43ByByByByByBpBpBpBpAp (Ugye, az IC kocsik sorozatjel Ap és Bp?, leolvasni meg nem volt időm... szóval az utolsó öt IC kocsi volt.)
És mi lenne, ha a helyjegyet nem IC/IP-ként számolná fel a cég, hanem a menetjegyhez hasonlóan a zónadíjszabás (ha így hívják) élne: 1-50 km x Ft, 51-100 km y Ft, ... lehetőleg DEGRESSZÍVEN, hogy az utasnak kedve legyen hosszabb utat is megtenni. Egy helyjegy több foglalást is megtestesíthet, egymáshoz csatlakozó vonatokon.
Most láttam a TV-ben, hogy délután Szilvásváradon Bzmot 328 szlovén kamionnal ütközött, 2 könnyebb sérült. A Bz jobb elejével kaphatta el a kamiont, így szerencséje lehet a vezérnek, hogy megúszta. Mindenesetre érdekes, hogy a Bz alig ment le a sínről, míg a kamion (legalább is pótkocsi) rendesen felborult.
1/2 körül kint voltam Nyugatiban szétnézni, hogy hogyan állítják helyre a közlekedést.
Hát, siralmasan.
A hivatalos álláspont az, hogy (1-2 kivételtől eltekintve) minden vonatot leközlekedtetünk!!! Hurrá! Igaz, hogy mind késik és az utasok csak kapkodják a fejüket a hangosbemondó szövegén:
"A menetrendszerint 14:10-kor Cegléd állomásra közlekedő személyvonat az érkező szerelvény késése miatt előreláthatólag15-20 perc késéssel fog indulni a 19. vágányról. A késett személyvonat a menetrendtől eltérően minden állomáson és megállóhelyen megáll."
Miért nem lehetett lemondani a 70, 71, 100a-n egy-egy plusz vonatot? Mert így a többi lényegében rendesen közlekedhetett volna???
Ennél kriminálisabb volt a Debrecen-Nyíregyháza gyorsok esete:
14:05-kor Amicus (235-2, Pozsonyból jön), 15:05-kor (616), 16:05-kor (636) Debrecen-Mátészalkai gyors volna menetrend szerint.
"Az Amicus nemzetközi gyorsvonat az érkező szerelvény késése miatt előreláthatólag 120 perc késéssel indul".
Közben a 616-os szerelvénye már bent van (a 636-osé is hamarosan megérkezett) én meg elkezdtem gondolkodni, ha átszerveznék a dolgot, mehetne óránként vonat Debrecen felé ui. a 235-2 helyén a 616 szerelvénye (nevezzük mentesítőnek, 17235-2), a 616 helyén a 636-é, a 636-os helyett a késett 235-2 szerelvénye. Ezt jól megbeszéltem a 616 szakaszával és vezérével, mivel ők is megtámogattak ebben az ügyben, így bekocogok az ügyeletes tiszthez, előadom, hogy nem-e lehetne-e, ő meg valami ordenáré hangon próbált elzavarni, hogy nehogy mán' én akarjam itt szervezni a vonatok indulását és, hogy ők mindent megtesznek a tisztelt utazóközönségért, stb. stb. (egyébként ő mondta, hogy már nincs ilyen fogalom, hogy mentesítő vonat, létezik ez?? Aktív vasutasok feleljetek!!)
Megkérdeztem, hogy azzal szolgálják-e az utasokat, ha két órán át egy sem, a 4-es IC után pedig két szerelvény is közlekedik, határozottan azt mondta, hogy IGEN, és ez így van jól, mert a menetrendszerinti menjen menetrendszerint, a késett meg késettként! Hát majdnem ráborítottam az asztalt.
Én nem értek hozzá, mert soha nem dolgozom a MÁV-nál, az egészen pontos ügymenetet nem ismerem, de nem hiszem ,hogy ne lehetett volna legalább MEGPRÓBÁLNI, hogy óránként menjenek Debrecen felé vonatok.
Így a 616-os már a nyugatiból kb 80%-os kihasználtsággal indult. A IC606 után meg elindult a 636-os (majdnem tele 6 kocsival), amit szépen követett egy lényegében szerelvényvonatként funkcionáló 235-2 (9 kocsival).
Jó, hogy van ez a topic, itt legalább jól kimondhattam magamból a dühömet. Skacok, ez tényleg normális dolog vagy csak én vagyok/voltam hülye?
