Annyit titkolózunk mint csitrilányok az első bevetés előtt. Mi a búbánat lehet annyira titkos egy vasútbarát aztaltársaság véleményeiben.
Nem vélemény! A véleményeimet soha nem tartom vissza, néha túlságosan is nem... A dolog, amiről szó van, egy olyan infó, ami még MÁVos berkekben sem mindenhol ismert, bár mondom, október óta azért nagyon nagy utat tett meg a hír és most már talán nem hétpecsétes titok. De azért nem olyan, hogy szét kellene kürtölni, ezért írtam, amit írtam.
Végül is ma már nem akkora titok, mint októberben volt. A lényeg az, hogy a NoHABok üzemeltetésében drasztikus változásra kell felkészülni a menetrendváltástól. A többit a levlistán, vagy magánban.
Még egy gondolat a gőzmozdonyokhoz: el tudjátok képzelni, hogy a 20. század végének munkanélkülije, aki segélyért mereszti otthon a fenekét, hajlandó lesz mozdonyt fűteni, ami közismerten nem egy könnyű hétvégi munka ...
OFF
Tudjátok, hogy amikor beteritette az országot a hó, azt lapátolni se voltak hajlandók ezek a derék semmittevők ...
"Az oroszok felé már több éve leállt a teherforgalom, és csak most kezdik el csökkenteni ott a létszámot. Ha csak tizedannyi vonat van, mint korábban, akkor miért van szükség ugyanannyi vasutasra?"
Forgalmászból akkor sem kell kevesebb, ha napi egy vonatpár jár.
Ez nem feltétlenül igaz. Van sok vonal, ahol a vonatszámok csökkentése a keresztek csökkentését hozná maga után (esetleg nincs is kereszt). Ha pedig nincs, vagy kevesebb a kereszt, akkor egyes állomásokon meg lehet szüntetni a szolgálatot - és ezzel a keresztezési lehetőséget is persze. Ezt persze a MÁV már a legtöbb helyen kihasználta, ezért megy jópárszor 3 mozdonnyal a 36-on a 8806, mert nem tudják a másik kettőt gépmenetben felküldeni. Ha már 36, december 30-án meglehetősen érdekes kereszt volt Osztopánban, érkezett M62,236 Fonyódról 2-re (1=rakodó), utána egy Bz Kaposvárról szintén 2-re, majd 8807 3-ra. Utána 8807 elmegy, Bz kitolat Kaposvár felé és áthalad 3-on, majd M62 is kijár Kaposvár felé - persze csak miután lejelentik 8807-et Jádról.
" És miért ne érintené ez a vezetőket is? Kevesebb vezető kell több fizetésért. Dolgozzanak többet, és akkor nem lesz idejük a saját kis kft-jük irányítgatására, ahová az a sok milliárd vándorolgat."
Annyit a MÁV soha nem fog tudni fizetni, amennyit a kft-jükbol bevesznek. És sok kft a MÁV-ból él. A MÁV 1 millió márkát kért egy NOHAB-ért. Elhiszi valaki, hogy a saujhelyi bontó kft 100 millió forintot fizet egy bontandó NOHAB-ért? Akkor miért ez az árkülönbség? Tippek?
Mert a Népnemzet gazdasági érdeke így kívánta, ugye. Vagy esetleg annak a 3-4 embernek a pénztárcája. Mindenesetre nagyon furcsa, hogy a hidraulikus gépeket szinte alig vágták, a rezeseket pedig százasával. Pedig a dunántúli hegyes-dombos területekre a villamos hajtás sokkal megfelelőbb - pl. Norvégiában kijelentették, hogy az NSB-nek soha nem lesz hidraulikus dízelmozdonya, merrt alkalmatlan a dimbes-Dombĺs :-) terepre.
Nogo 2000-01-28 09:21:07 (6360)
"A kötöttpályán akár a régi gőzösök felújításával, akár "kukoricacsuhéval fűtve" is lehet közlekedni"
Ilyesmire én is gondoltam régen. Elő lehetne szedni a gőzösöket, akár szeméttel is felfűteni, a munkanélküliek lehetnének a fűtők. Csak ez kivitelezhetetlen. Gőzösök már rég nincsenek.
De nemcsak ezért hülyeség. Ott állnak a Púposok, NoHABok néhány százezer Ft miatt. Kötve hiszem, hogy bárkinek is megérné gőzösöket felújítani és üzemeltetni, normál menetrendi üzemben.
***
A NoHAB-GM Alapítvány bankszámlaszáma:
ABN-AMRO Bank Rt. 10201006-50090570-00000000
A támogatások a kiemelten közhasznú alapítványoknak juttatott adományokra vonatkozó jogszabályok szerint csökkentik az adóalapot (LG, van valami anyagod arról, hogy ez pontosan mit jelent cégek és magánszemélyek részére?), ami az ismereteim szerint azt jelenti, hogy az adomány 150%-ával lehet csökkenteni az adóalapot az alapítvány által kiállított igazolás alapján.
Sajnos az 1%-okra az első 3 évben nem vagyunk jogosultak, így egyelőre erre nem számíthatunk. Az alapítvánnyal kapcsolatos kérdésekkel itt találtok meg engem, vagy itt Joó Ferit, de erre a célra immár rendelkezésre áll a NoHAB-GM levlista is a Onelistnél (feliratkozás: NoHAB-GM-subscribe@onelist.com ). Hosszú távon talán jobb lenne a kérdéseket ott megvitatni, gondolom itt nem mindenkit érdekel a dolog (és lehetnek olyan kérdések is, amik inkább csak a szűkebb nyilvánosságra tartoznak és nem feltétlenül országra-világra).
Az idő meglehetősen sürget... Néhányan már tudjátok, miért.
Lezoli:"ha Nancsi neni nem tud beerni a munkahelyere, mert megszunt a vonat, busszal meg mindig elkesik, akkor ha emiatt kirugjak, akkor az allamnak kell allni a munkanelkuli jarulekot"
Én azt hiszem ez kizárólag Náncsi néni problémájaként jelentkezik, ld. a nemrég idézett Népszabis cikket a dunapataji vonalról.
"Túlontúl sok az íróasztal, s az egyik be nem ismert problémát ez okozza."
Ez jogos. Tlán nagyobb probléma, mint a mellékvonalbezárás, de igen sokan igen jól élnek belőle. Ezért marad is így. Pedig a MÁV veszteségeinek és elavult szerkezetének egyik legfőbb oka.
"KÉRDÉS: az abaligeti alagútban miért kell 120 km/h - s sebesség, s Dombóvárról Gyékényes felé miért megy a vonat 40 km/h-val??????????????????????"
Ezzel remélem nem azt akartad mondani, hogy miért nem 40-nel megy a pécsi vonat? Örüljünk, hogy legalább ott megy!!!
Viszont igaz, a 41-esre ráférne egy kétvágányúsítás-felújítás és akkor nem a balatoni vonalat kellene a tehervonatokkal gyötörni amikor a személyeket se tudja rendesen ellátni.
"Szerinted nem az lenne kívánatos, ha a MÁV-vezető a MÁV-tól kapott fizetéséből élne? "
Ma arról van szó, hogy mindenki abból él, amiből tud.
"A MÁV 1 millió márkát kért egy NOHAB-ért. Elhiszi valaki, hogy a saujhelyi bontó kft 100 millió forintot fizet egy bontandó NOHAB-ért? Akkor miért ez az árkülönbség? Tippek?"
Na, mégis mi lehet a tipp?
(majd szóban)
***
Érdekes kis vitát olvastam a mellékvonalakról. Mindért fáj a szívem, mint életünk, történelmünk egy-egy darabjáért. A világ azonban megváltozott, ezt be kell látni.
A helyzet az, hogy szekér helyett egyre többen rendelkezünk kocsival, azaz nagysebességű individuális közlekedési eszközzel (melynek csábítása fennmarad amíg világ a világ), mely elhódítja az utasokat a vonattól, még a hazai autópályadíjak mellett is.
A mellékvonali teherszállítást pedig a termelési szerkezet átalakítása intézi el. A kisvállalkozó furgonnal szállít kaputól kapuig (hány furgont láttatok egy nap pl. 1989-ben és hányat 1999-ben?), a kicsit nagyobb meg kamionnal, szintén kaputól kapuig, még hosszú távon is.
A vasút versenyképessége mindinkább korlátok közé szorul, marad a tömeges anyagok szállítása és a nagysebességű, nagytávolságú személyszállítás.
Ilyen helyzetben egy versenykörülmények között működni kényszerülő nagyvállalatnak csak kolonc a nyakán a kisforgalmú vonalak csokra, még akkor is, ha ezek felszámolásával fővonalain is utasokat veszít (bár lehet, hogy ez is nyereséget hoz). Marad utolsó lehetőségként magánüzemeltetőkkel járatni a vonalat, akik esetleg extra bevételi forráásokkal (pl. turizmussal) segíthetnek rajta, és ha azok is becsődölnek, csak akkor felszedni.
A mellékvonal veszteségessége igaz is, meg nem is. Ha tényleg egy fillér pft nincs (aligha hiszem, ellenőrizni azért kell a pályát, különben úgy fog egy nem is olyan hosszú idő után kinézni, mint a 64-es, amit Lehóék fotóztak), valamint nincs már szolgálat (az is van, legalább 1-2 állomás/vonal) akkor is jócskán meg kell telnie annak az 1 db Bznek, hogy a fogyasztási, személyzeti, fenntartási, Szolnokra küldési stb költségcsoportokat legalább részben fedezhesse. Meg ugye ott van az is, hogy a többség aki ma vonatra ül, általában kedvezménnyel utazik, ami tovább faragja le a bevételt.
A "nem is" alatt meg azt értem, hogy bizonyos viszonylatokban igenis fenn kell tartani a mellékvonali közlekedést. Vannak olyan települések, melyek kitermelnek olyan utazóközönséget legalább egy ideig, mely el bír tartani némi támogatással egy Bzt. A fővonalakon számszerüleg mindenképpen nagyobb veszteség keletkezik, csak a mellékvonalakon ez a veszteség FELTŰNŐBB. Ezért lendül felettük a bárd.
Sajnos ennek a helyzetnek is lesznek vesztesei: kispénzűek, akiknek egyetlen munkábajárási, utazási, esetleg munkalehetőség volt a vasút. Őrájuk, akik a forgalomszámlálások szerint "kevesen vannak", nemigen terjed ki most a figyelem.
Azonban a buszközlekedést se ítéljük el azonban, hanem reménykedjünk, egyszer megvalósul a régóta vágyott összhang a vasút és az arra ráhordó busztársaságok között. Ennek és egy állandó, megbízható menetrendnek a hiánya az igazán fájó pont.
Deltic rulez!!!! 2 db, csúcsára állított háromszög alakú dízelmotor - a világ egyik legizgalmasabb szerkezete. Nézzétek meg az ábrán, hogyan hozzák össze a három forgattyústengelyt...
"Az egész nap semmit nem csináló darumozdony vezetovel megpróbáltak tolattatni. Az a szakmája! Tudod, milyen lett hirtelen minden fonökének az édesanyja?"
Biztosan Ti is hallottatok már a Deltic-ről. Ez a brittek számára olyan mozdony lehetett, mint nekünk a Nohab. 22 db. készült belőlük, ebből 6-ot mentettek meg a lángvágótól.. A 6-ból 3-at egy alapítvány vehetett meg. Itt olvashattok róla. Tanulságos lehet, talán a Nohab-alapítvány miatt is.
Ez az egész hazai outsourcing is príma példa arra, hogy van valami jól működő rendszer nyugaton, és csak azért másoljuk le, mert ott így van. Az, hogy nálunk mások a körülmények, az az irányelveket kiadókat nem érdekli / nem veszik észre. Ha viszont a jelszó ki van adva, akkor az alsóbb szinteken - és itt egy vállalati vezérigazgató már alsóbb szint - csak végrehajtani lehet, vagy felállni. Lehet, hogy a 3 éves tervek óta még mindig túl kevés változott az irányítás rendszerében, a hatalom és a függő helyzetben levők közötti viszonyokban ?
Ezt a kapacitáskihelyezést outsourcingnak hívják és multik eloszeretettel élnek vele. Tulajdonképpen a szükséges szolgáltatásokat is beszállítók végzik. Igen nagy elonye, hogy folyamatosan zsarolni lehet a beszállítókat, illetve bármikor le lehet oket cserélni. A saját dolgozókat ugye sokkal nehezebb és drágább cserélgetni. Kisebb a cégnél dolgozók létszáma, ezért kisebb a szakszervezet hangja és befolyása.
Csak tisztán magántársaságoknál muködik jól. Azok közül is csak ott, ahol a menedzsment komoly felügyelet alatt áll. A MÁV nem tartozik ebbe a kategóriába.
Ez a kft-sdi elvileg azért jó, mert ha a vasút dolgozói végzik a munkát, akkor munkaidejük 100%-ában fizetni kell őket, ha önálló kft, akkor csak az elvégzett munkáért. Keresse meg a kft más körben a megbízóit, hogy folyamatosan működhessen. Meg a melós kerüljön ki a vasúti kollektív szerződés, szakszervezet hatóköréből - ezáltal kevesebbet kelljen ráfordítani, és könnyebben ki lehessen rúgni. Lehet még ok, hogy a felelősségtől megszabaduljon a vállalat. Mert pl. miért jó, hogy a metró területét külön őrző-védő kft felügyeli ? Az ilyen állandó feladatoknál közvetlen gazdasági előny nincs, hiszen a feladat folyamatos. De ha az erős fiúk valakit pofoncsapnak, akkor az őrző-védő kft viszi el a balhét, nem a BKV (legalábbis joogilag).
Egyébként pl. a paksi atomerőműben kb. 3-szor annyian dolgozta a 80-as évek végén, mint egy hasonló nyugati erőműben. És nem azért, mert 3-szor kisebb volt a termelékenység, hanem azért, mert egy csomó olyan munkát - (pl. karbantartás) kapun belül oldottak meg, amit odakint más cégek végeztek - több erőmű számára.
A nem állandó tevékenységek kiadása más vállalatoknak az egész világon bevett (és előnyös) gyakorlat. Kivéve sógor-koma viszonyok között, ahol ez a kiskapu a saját zsebre dolgozás módja.
„ A MÁV illetékesei például kijelentik, hogy a vasútreform gazdaságilag csak akkor hajtható végre, ha csaknem 1000 kilométernyi vonalszakaszon felmentést kapna az üzemeltetési kötelezettség alól.”
Az EBRD-vel és az EIB-vel kötött kölcsönszerződésben feltétel, hogy:
1. a MÁV 300 + 700 km mellékvonalon a vonatüzem-szolgáltatási kötelezettség folyamatosan mentesül, és
2. A MÁV 2001-re 10%-kal csökkenti a vonatok, és 12%-kal az utaskm-kínálatát.
A kölcsön 40 millió ECU (1997-ben kötötték meg), a törlesztés 2001-2012 között történik.
A szerződés szerint a MÁV-nak 1999-től a személyszállítás üzemeltetésiköltség-fedezetét 0,39-re vagy feljebb, 2004-re 0,5-re vagy feljebb kell emelnie.
ez a KFT-sdi miért jó a vállalatnak? aminek eddig volt X költsége, arra ezután X+ a kft haszna pénzt kell kiadni! persze azoknak a vezetőknek akik benne vannak (vagy feleségük, gyerekük, sógoruk, komájuk,stb) azoknak persze, hogy jó, hiszen az X-en felüli összeg az mind a zsebükbe vándorol! az a gyanúm, hogy a MÁV veszteségéből sokan meggazdagodnak...
undorító ez az egész :-(((
pár száz hozzászólással ezelött idéztem egy cikkből, hogy a bosnyákoknál a háború után II. világháborús német 52-es (nálunk 520-a) gözmozdonyokat is beinditottak, mert alig maradt egyéb mozdonyuk...
"A kötöttpályán akár a régi gőzösök felújításával, akár "kukoricacsuhéval fűtve" is lehet közlekedni"
Ilyesmire én is gondoltam régen. Elő lehetne szedni a gőzösöket, akár szeméttel is felfűteni, a munkanélküliek lehetnének a fűtők. Csak ez kivitelezhetetlen. Gőzösök már rég nincsenek. Csak szétrohadt roncsok vannak, de már azokból is egyre kevesebb. Azok már sajnos soha nem fognak működni. Egyet-kettőt talán még fel lehetne újítani sok-sok vadiúj teherautó árából, de azt is inkább nosztalgia célból ként csinálni. Ha krízishelyzet lesz, akkor már úgyis régen rossz...
Egy igen erdekes cikk a mai Nepszavabol a Kossuthon a hirekben is ideztek. Mivel (gondolom) mindenkit erdekel mereszkedek idemasolni:
***********************
Nem hoz megtakarítást a MÁV-nak a mellékvonalak megszüntetése
A pályahálózatból több mint 2000 kilométer nem felel meg az elôírt műszaki feltételeknek
A MÁV mellékvonal-megszüntetési terveit gazdaságilag megalapozatlannak ítéli a Magyar Tudományos Akadémia közlekedéstudományi bizottságának lapunk birtokába került tanulmánya. Az ad hoc bizottság megállapításai szerint a vasúttársaság problémáit nem a kis forgalmú mellékvonalak okozzák, így évek óta tervezett megszüntetésük jelentôs költségvetési megtakarítást nem eredményezne.
M. Kovács Róbert NÉPSZAVA
A vasútreform tervezetében jelentôs hangsúlyt kapott a kihasználatlan, kis forgalmú mellékvonalak racionalizálása - áll a Magyar Államvasutak Rt. és tulajdonosa, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium által közösen készített dokumentumban. A MÁV illetékesei például kijelentik, hogy a vasútreform gazdaságilag csak akkor hajtható végre, ha csaknem 1000 kilométernyi vonalszakaszon felmentést kapna az üzemeltetési kötelezettség alól. Ezzel a bejelentéssel ellentétes megállapításokat tartalmaz a Magyar Tudományos Akadémia közlekedéstudományi bizottságának ad hoc munkabizottsága által készített felmérés. Ebben a szakértôk kijelentik, "a MÁV Rt. problémáit nem a mellékvonalak okozzák, így megszüntetésük jelentôs költségvetési megtakarítást nem eredményezne".
A tanulmány - specifikus jellege miatt - nem közli, hogy mi valójában a MÁV problémáinak gyökere. Arra azonban rávilágítanak a szakértôk, hogy a vasúttársaság 7394 kilométer hosszúságú pályahálózatából több mint 2000 kilométer már régóta nem felel meg az elôírt műszaki paramétereknek. Ugyanakkor ezek lezárása nyomán sem változna lényegesen a MÁV Rt. gazdaságossága.
Az elkövetkezô években a prognózisok szerint stagnálás várható mind a személyszállítás, mind az áruszállítás területén. Ez utóbbinál legfeljebb 1-2 százalékos emelkedés érhetô el eredményes fuvarszerzéssel, szervezéssel. Ugyanakkor a tudósok szerint 10-15 éves távlatban mindkét területen várható 2-3 százalékos további növekedés. Ezért a tanulmány szerzôi nem javasolják a vonalak megszüntetését.
Az emelkedésnek azonban elôfeltétele, hogy a vasúttársaság javítsa a vasút általános műszaki színvonalát. Ehhez azonban elengedhetetlen, hogy a vonalakra évi 0,9-1 milliárd forintot fordítson a vasúttársaság. De ez sem eredményezne olyan kedvezô helyzetet, hogy a pályahálózaton nem maradna több rossz minôségű vonalszakasz.
Az érintett vonalak vizsgálatakor az MTA ad hoc bizottsága megállapította, hogy forgalmuk általánosan vonalanként, évente 4-10 ezer fôtôl 900 ezer fôig terjedhet. Ugyanakkor az alacsony forgalom még nem indokolja a vonalak vizsgálatát. Egyéb társadalmi okokból ugyanis ezek megszüntetése semmiképpen sem indokolható. A szakértôk javaslata szerint meg kell vizsgálni a vasúti közlekedés kiváltásának lehetôségeit.
A szaktanulmány szerint a MÁV vonalain jelenleg 258 kilométernyi olyan szakasz található, amelyek műszaki színvonaluk alapján korlátozottan használhatóak. Ugyanakkor 877 kilométernyi a személy- és áruszállítási teljesítmények alapján kevésbé jelentôs szakaszok hossza. A szakértôk azonban csupán 342 kilométernyi vonalszakaszon javasolják a közszolgálati kötelezettség alóli felmentést, azaz a személyszállítás szüneteltetését vagy megszüntetését. Ez az arány azonban jelentôsen elmarad a MÁV által megszüntetésre javasolt 1000 kilométernyi vonalszakasztól.
A MÁV Rt. vezetôinek döntése saját nyilatkozataik alapján is megkérdôjelezhetô. Hiszen a "feketelistán" például a balatonfenyvesi gazdasági vasút is szerepel. Ez a keskenynyomtávú vasút pedig teljes egészében gazdasági célokat szolgál. Sôt: éppen a MÁV egyik vezetôje nyilatkozta róla egy televíziós műsorban, hogy gazdaságosan üzemel.
***********************
Kivancsi vagyok milyen reakciok lesznek a KHVM, a MAV reszerol? Es esetleg vegre a T. Szakszervezeti vezetok meg fogjak-e "lovagolni" ezt a temat????????
Bocs, valamiért azt hittem, hogy a Kisvác valahol a fővonalon van. De mindegy, a lényegen nem változtat, megállóhelyet lehet kevésbé igényes módon is építeni.
A NOHAB-os árkülönbség példája: akkor mégiscsak meglennének azok a pénzek, amelyek segítenének a mellékvonalakon...
"És sok kft a MÁV-ból él."
A MÁV-vezetők és kft-ik: nem erre mondják azt, hogy összeférhetetlenség? Szerinted nem az lenne kívánatos, ha a MÁV-vezető a MÁV-tól kapott fizetéséből élne?
De zárjuk le ezt a vitát, ez van, és kész. Ez ellen nem tehetünk semmit, ez ellen felsőbb akarat kellene, de nem ez ennek a topicnak a témája...
Viszont remélem, hogy a mellékvonalak átadása az önkormányzatoknak (mert erről van szó, nem?) az nem jelenti majd egyben a megszüntetést is. Talán lesznek majd olyan talpraesett polgármesterek, akik valamilyen pályázatok által tudnak pénzt szerezni, és a területfejlesztésben szerepet szánnak a vasútnak. Ja, most jut eszembe: ha a mellékvonalakat is kft-k üzemeltetnék, akkor lehet, hogy azok is aranybányák lehetnének...
Mindenkinek szevasztok, megjött a mai napra rendelt man6tani.
"A kötöttpályán akár a régi gőzösök felújításával, akár "kukoricacsuhéval fűtve" is lehet közlekedni"
Hm....
"Egy busszal mit csinálnál?????? Lenne 16 lovas hintó? :))))))"
Attól tartok, hogy a lovas szállítást hamarabb vissza lehetne állítani, mint a gozösüzemet.
"A jellemzo: leesik 7 cm hó, és megáll a vasút, nem áll át se a váltó, se a forgalmász."
Ez a MÁV mai helyzetének hibája és nem a vasútközlekedésé..."
A vasutat a mai helyzetben lévo MÁV üzemelteti. Akkora krízishelyzetet nem tudok elképzelni, hogy a mai helyzetben lévo MÁV vasúttá váljon.
"A vasúti pálya masszívabb: krízis esetén lasabban megy tönkre... "
Már nem megy tönkre.
"Attól, hogy máshol nem gondolnak ilyesmire és jól megy nekik, attól még egyáltalán nem biztos, hogy úgy jó.... "
Máshol nem gondolnak ilyenre, és jól megy nekik. Mi gondolunk ilyenre, és nem megy jól nekünk. Nem kellene átvenni a jól menok módszereit?
"a legbrutálabb pályát is elkotorhatja a hókortó... és az közutat...? "
A közúti havat lehetetlen elkotorni, azt csak a vasútról lehet. :-)))
Ha egy egyvágányú pályán eltörik a sín, ott nincs közlekedés néhány órán belül. Ha az autópálya 100 méteres darabja eltunik, ott fél órán belül ki lehet alakítani a földutat mellette. Mi újság a krízissel?
" Biztos szépen megcsinálták a Kisvác megállóhelyet, de ne feletsd el, hogy az egy fővonal."
Kisvác megállóhely az egyvágányú, Diósjeno felé meno sín mellett van. Nem tudom, lehet, hogy az a menetrendfüggelék szerint fovonal, de a jellege szerint mellék. Meg: ha esoben sárba kell leszállni, meg a majd egy méter magas lépcsorol, az szukíti a potenciális utazóközönséget.
"És nehogy azt hidd, hogy hülyeség, hogy a munkások ingyen vannak! Tudod te, hogy a MÁV-munkások milyen lazsálásra képesek?"
Tudom. Lehet, hogy jobban, mint Te. De azoknak általában lenne dolguk! Gondolod, hogy majd beállnak megállóhelyet építeni?
Az egész nap semmit sem csináló darusokkal megpróbáltak gazt irtatni a(z akkor) Hámánban. Tudod, hogy milyen köpködés ment ott?
Az egész nap semmit nem csináló darumozdony vezetovel megpróbáltak tolattatni. Az a szakmája! Tudod, milyen lett hirtelen minden fonökének az édesanyja?
"Ott van pl. Eperjeske, vagy Fényeslitke, mittudomén."
Az ott van, mind a ketto.
"Az oroszok felé már több éve leállt a teherforgalom, és csak most kezdik el csökkenteni ott a létszámot. Ha csak tizedannyi vonat van, mint korábban, akkor miért van szükség ugyanannyi vasutasra?"
Forgalmászból akkor sem kell kevesebb, ha napi egy vonatpár jár. Sem sok egyéb más munkakörben. A darust nem lehet háromóránként két órára hazaküldeni, de így dolgozzon éjjel-nappal, és akkor eggyel kevesebb darus is elég. Nem ilyen egyszeru ez, kartársak.
" És miért ne érintené ez a vezetőket is? Kevesebb vezető kell több fizetésért. Dolgozzanak többet, és akkor nem lesz idejük a saját kis kft-jük irányítgatására, ahová az a sok milliárd vándorolgat."
Annyit a MÁV soha nem fog tudni fizetni, amennyit a kft-jükbol bevesznek. És sok kft a MÁV-ból él.
A MÁV 1 millió márkát kért egy NOHAB-ért. Elhiszi valaki, hogy a saujhelyi bontó kft 100 millió forintot fizet egy bontandó NOHAB-ért? Akkor miért ez az árkülönbség? Tippek?
" Man6tani, Te is láthattad december 28-án, hogy megy ez a gyakorlatban. A 2-es vonalon szinte másodperc pontosan közlekedett a Bz, pedig bőven volt hó, egészen Angyalföldig. Mert Solymáron, Pilisvörösváron, meg Kabátfalva-alsón fűtik a váltókat. Budapesten nem. (Világvárost építünk...) No, akkor hogy is van ez? "Vidéken" van pénz - meg odafigyelés -, csak a nagyvárosokban folyik el az anyagi háttér?"
Szerintem az elso állítandó váltó Angyalföldön volt. Esztergomban arról a vágányról, ahová bejárt, ki is járhat a vonat, Pilisvörösváron is egyenesben áthalad, de jött Angyalföld, és bekrepált a MÁV. Bizonyára a nagy krízishelyzet miatt.
" Ne kacagjatok, de én annak idején azt tanultam, hogy az akkor Landler Jenő Járműjavítónak nevezett borzalom kerítésén belül az a sok roncsnak tűnő gőzmozdony mind üzemképes állapotban van."
Nem kacagunk. Én meg annak idején azt tanultam, hogy a szocializmus a legfejlettebb termelési mód, és túl fogja szárnyalni a kapitalizmust. Az élet bizonyára igazolja a tanultakat.
" Amikor kicsi voltam, azt mondták nekem: Ürhajós leszel vagy katona. De én már akkor is vadakat akartam lenni :-)))"
:-))))) Mi is próbálkozunk lenni szépecskén.
" "operativ modon fogja megvarni". Vasutasok ki ismeri ezt a kifejezest?"
Nem vagyok vasutas, de ezt az operatív kifejezést a III/III-asok történetében hallottam, hogy titokban, "fedésben" intézkedtek. Lehet, hogy a telefonos hölgy odaszólt vasúti telefonon, hogy ha nem vár meg a vonat, szétrúgom a ... :-)))))
Werner újabb adag képet küldött a képtárba, Nohab képek és az Eger-Putnok vonal képeit
(mingyá kedvet is kaptam egy Eger-Putnok vonatozáshoz, mondjuk egy Nohabbal :-) )
