kicsit OFF
Gigant Clubos kérdés: mi van a www2.chem.elte.hu-val? kétnapja tetű lassú...
a traceroute szerint az adatok tesznek egy kört a datanet felé is, ami elég érdekes számomra, az elte.hu-nak nem egyetemi vonalon kéne lenni?
amúgy a levlistáról se jött kedd óta levél, még az se amit én írtam...
ti mit tapasztaltok?
valamelyik tv híradóban érdekes dolgokat láttam:
-személyvonathoz kapcsoltak teherkocsit
-mutattak induló tehervonatot: Szergej + 1db kéttengelyes pőrekocsi egy konténerrel...
[off on]
A Matavrol van egy kis velemenyem, szerintem javul a ceg, de epp most emelnek irdatlanul. Ugyanaz az effektus, mint a MAV-nal, lassan olcsobb lesz a mobil. Szerintem ez szemetseg. De ok fogjak megbanni. Ezt annak ellenere mondom, hogy Matavos a baratnom. UFF!
[off off]
takilaci!
Az EU penzekkel csak az a baj, hogy a) palyara es nem jarmuvekre adjak; b) hozza kell rakni a 25-50-75% sajat reszt. (Ennek is a nagy resze hitelbol szokott menni, azaz az orszag csak meg tobbet fizet erte, a bankok meg zsebre vagjak a penzunket es cserebe meg azt is megmondjak, hogy zarjunk be 1000 km mellekvonalat, csokkentsuk a vonatszamot 12%-kal, stb.)
[off on]
Ez meg nagyobb szemetseg, mint amit a Matav, a MAV, a KHVM csinal. Hogyan mernek beleavatkozni egy orszag belugyebe? Es mindezt kedves kulfoldi consulting cegek javaslatara. Hat igen, nekem ez a nyugat nem kell, inkabb nem az EU-ra szavazok, az egesz buzlik, mindent csak nehany nagy cegcsoport erdekei miatt csinalnak. A TEN-eket is az Europai Ipari Kerekasztal javaslatara vettek fel EU programnak!
[off off]
marslako
[off on]
Meg jo, hogy nem foldlako vagyok, bar itt Budospesten meg Demszky akarja a metrot rank eroltetni, igy hamarosan lehet, azok leszunk. Fel, fel, Ti rabjai a foldnek! (Ennek a strofanak az elso ket hangjat zeneli a metro ajtobezaras elott, eszrevettetek mar?)
[off off]
Ne haragudj a sok kérdésért, az igazság az, hogy sokkal többet is feltettem volna Neked, de csak szépen sorjában.
Az említett Derdák Péter Urat milyen számon lehet elérni? (Még azt sem bánnám, ha beszervezne vasútbarát klubtagnak, végül is az vagyok )
Hallom, hogy a GYSEV terjeszkedik, kapott néhány kilométert ott, Sopron környékén, és azt is beszélik, hogy épül egy új Bécs-Eisenstadt-Sopron pálya, amit majd a GYSEV üzemeltet majd.
Szerinted elképzelhető, hogy előbb-utóbb felnő a GYSEV a MÁV-hoz, vagyis hogy lehet-e olyan prosperáló cég, mint a MATÁV?
A penz az penz, ugyanugy gazdalkodni kell vele, barhol. Most ne azt nezd, hogy mivel folgalkoznak, hanem olyasmiket, hogy melyik ceg mennyire nyitott az uj otletekre, uj technologiakra, mennyire ad magara, mennyire figyel oda a beruhazasaira. Es hogy honnan jott fel a MATAV. A szemleletre celoztam, nem a tevekenysegre.
OK, OK; en ezt hallottam a radiobol es kicsit hiszek is benne. Persze, en inkabb mint vasutbarat szolok hozza, annyira ismerem a tenyleges helyzete amennyire az itteni hozzaszolasokbol meg lehet ismerni. Ezert latom ugy a dolgot, hogy ha mas cegen segitett a vezetoseg atszervezese, az (annyira utalt) menedzser-vezetes, szemlelet bevezetese akkor a MAV-on is segitene. Ugy vettem ki, hogy a helyzet a rendszervaltas ota gyorsabban romlik, mint azelott. Kicsit OFF; ha a MATAV-ot a "fejcsere" Kozep-Europa legjobb cegeve tette, akkor a MAV is elerheti ezt, nem?
A GYSEV-ről kérdezhetek? Talán Te írtad, hogy a 15-ös és a 16-os vonal villamosítása már majdnem tény, csak azt nem tudják, hogy ki csinálja: a GYSEV vagy a MÁV? A GYSEV miért csinálhatná? Mindkettő MÁV-vonal, és rajta sincs azon a listán, amitől meg akarnának szabadulni. Vagy esetleg rajta van? Van annak valami esélye, hogy a GYSEV átveszi ezeket a vonalakat? Tudsz erről valamit? Esetleg volna értelme annak, ha a GYSEV átveszi mondjuk a Csorna-Pápát és a Pápa-Tatabányát? Lehet a GYSEV-nek Budapestig nyúló pályája? Lenne értelme? És a jövőben?
A másik dolog pedig az, amit Rudi bácsi írt a minap a Barcs-Pécs-Szeged-Arad vasúti közlekedésről. Erről tudsz valamit?
Szerinted a GYSEV-nek milyen lehetőségei vannak a MÁV gyengélkedései miatt? (ld. Audi)
A rádió ma bemondta, hogy atrocitás nélkül zajlott ma a sztrájk. Ilyet akkor szoktak mondani, ha atrocitás történt. [(c) Rejto: Vesztegzar a Grand Hotelben; "Semmi ok a panikra - erre mindenki panikba esett."]
Na, ma az egyik igazgatosagon azt hallottam az egyik dolgozotol, hogy azon a vonalon, ahonnan o jar be, megvertek egy mozdonyvezetot, ket fog hijan epsegben beert az intenivre.
Mas: valszeg levaltottak Szilvasit, mert mar Vizsy van a helyen a Szemelyszallitasi Szakigazgatosagon. Vizsy helye a bp-ieknel meg ures.
marslako
(Valami miatt gepeles kozben elment az ekezetem, es nem jott vissza)
Kaptam egy kérdést egy egykori ACSEV dízelelektromos motorkocsiról, 1907-ben gyártotta Aradon a Weitzer. Ki tud róla bővebbet? Lszi magánban (vagy legalább magánban is! ha elég közérdekű) válaszoljatok, köszönöm. Nem tudom, hogy keskennyomközű volt-e, de itt van róla egy kép:
Amelyik az útjába eső állomásokon - ha van oda szóló vagy onnan induló teherkocsi - akkor a helyére is tolja (a megfelelő rakodóvágányra) az érkezett kocsit, és fel is veszi az indulót. Elvégre nincs saját mozdony a legtöbb helyen.
Egyébként az irányok szerinti rendezés mellett (amire a gurítódomb ki lett találva) van egy un. finomrendezés is, amikor a szerelvényen belül a kocsik sorrendjét akarják megfelelően összehozni, hogy olyan sorrendben legyenek, hogy útközben könnyű legyen a helyükre tolni a megérkezett kocsikat
Szó volt korábban a tolatásról. Ezzel kapcsolatban két kérdés:
1. Mit jelent pontosan a tolatós tehervonat kifejezés?
2. Melyik gépmozgáshoz milyen fényszóró világítás tartozik? (normál vonat esetén ég mind a három fényszóró)
Takilaci:
Tegnap végére értem annak a néhányszáz oldalnak, amit írtál. Nagyon sok dolog van benne, amivel vitába szállnék, de neked mindig van a kezedben egy-két adu számok tekintetében. Kérdésem: ezek a számok mennyire valósak, mennyire aktuálisak? Hozzászólásaidban, a levelekben leírt véleményeidben néha egy kis fanyar szkepticizmust (Bede Andrisról írt vélemény, vasútbarát-vasútmániás minősítés) érzek. Hidd el, nem mindenki tökéletes, nem lehet mindenki kobakjában annyi információ, hogy kapásból kibökje, hgy az a szubjektív vélemény, amely a vasúttal kapcsolatban kicsúszott a száján, milyen pénzügyi vonzattal jár. Jómagam is gazdasági szaki vagyok, próbálom megérteni az érvelésed, de hidd el: azért ember az ember, mert érzelmei vannak.
Remélem, nem bántottalak meg, és ha időm engedi, egy részletesebb levélben is reagálni fogok feléd a megküldött anyagot illetően.
Az elmúlt tíz évben négyszer volt legfelso menedzsmentcsere a MÁVnál (az egyik halálesettel is járt, mint tudjuk). Mind a négyszer a három szakszi fomufti követelésére és tevékenysége nyomán. Aszonta a miniszter a tévében (nagyon szimpi volt), hogy ennek egyszer és mindenkorra véget kell vetni és o a maga részérol senkit nem fog leváltani.
A szakszi fomuftikat mikor és ki fogja leváltani? Áldásos tevékenységük megutáltatta a vasutat a fuvarozókkal és az utasokkal, megutáltatta a vasutasokat a fél országgal. Valamint sírba viszik a MÁV-ot. Persze aki más fxxx-val veri a csalánt...
Ma reggel hallottam a rádióban; egy szakszervezeti vezető nyilatkozta (?): a MÁV jelenlegi helyzetéhez nagyban hozzájárult az is, hogy a felső vezetők a vállalat ügyei helyett saját cégeik dolgaival és finanszírozásával vannak elfolgalva. A bérviták helyett az új vezetést kellene megvitatni, új irányvonalat bevezetni. Ez volt az első eset amikor hallottam, hogy a nyilvánosság előtt valaki kimondta volna ezt! Szerintem igaza van, kár hogy a szó elszáll....
Aki esetleg nem látogatja a Vasútmodellezés topicot, de érdekelné: péntek-szombat-vasárnap modellkiállítás lesz Kispesten ai Vigadóban XIX. kerület Fő utca 22. Nyitva: 10-18 óráig.
Nemsokára ismét felkerül egy régi PIKO katalógus a netre.
kicsit off: akinek van Z+, délutánonként van egy műsor, amit ezen a héten egy járműjavítóbol adnak. Mindenféle mozdonyok és javítás alatt lévő gépek között mászkált a műs.vezető (Zsu) tegnap és tegnap előtt, gondolom ma is lesz úgy 6 óra körül.
on
"GySEV-vel másfél óra alatt meg tudtak állapodni, így már a mostani sztrájk alatt a GySEV mozdonyai továbbítják az audis vonatokat. A Rábának és a Graboplastnak már a tavalyi sztrájk óta GySEV szállít."
Hajrá, GySEV! Valaki mentse mán' meg a vasúti közlekedést!
"A MÁVnak befellegzett. Semmi és senki nem fogja megmenteni a szétdarabolástól."
Akarja valaki???
"Melyik menetrendről és honnan származik a számpélda?"
A 29-es vonal téli szolgálatijából. A táv helyesen 3.7 km, a menetrendben egyik irányban 2,2, a másikban 3.8 van feltüntetve.
"Az AUDI mar a GYSEV-vel szallittat. "
Szegeny Baross GAbor forog a sirjaban, mi lett az o MAV-jabol.
Hat igen, errol van szo, ezt szajkoztak a MAV vezerei a szakszervezeteknek, nem hittek el, most aztan majd megerezhetik a borukon a melosok, de nem a Gasko es tarsai
"korlatolt felelossegu tarsasag". Nekuk mindegy nem oket fogjak elbocsatani.
En a Szentes Oroshaza vonalon Szentetornya alias Oroshaza-kulsore tippelek.
Az 1. kerdes erdekes, lehet, hogy erdemes lenne emiatt
kiprobalni a sztrajkvonatot, csak el kene jutni ,az adott mezohoz.
Nekem is van egy talalos kerdesem: Van egy hatarallomas, ami csak egy helyen szerepel a menetrendkonyvben, de sem
az allomasnevmutatoban, sem a belfoldi menetrendi mezokben
nem szerepel, hogy hivjak, es melyik vonalon van?
Már éppen megfogalmazódott bennem a kérdés, hogy mindezt (GySEV+új pálya) mikor lépi már meg az Audi. Éppen ideje volt.
A MÁVnak befellegzett. Semmi és senki nem fogja megmenteni a szétdarabolástól. A vasutasokat meg a durva leépítésektol. Most majd megköszönhetik a szakszi vezéreknek, amit értük tettek. Bár ki tudja, mi másért jó még nekik, ha a MÁV teljesen ellehetetlenül. Nem lennék meglepve, ha privatizációkor kiderülne valamelyik szakszi vezérrol, hogy mondjuk egy tokeeros külföldi vasúttársaság lobbystája...
Üdv néked is, DBZ!
Ja, most jut eszembe, hogy győri audis barátom meséli, - bár a hírekből szerintem ti is tudjátok - hogy a MÁV helyett ezentúl a GySEV szállít az AUDI-nak Győr és Ingostadt között. A négykarikásoknak elegük lett a MÁV sztrájkokból és szerződést bontottak. A múltkori sztrájk 140 millió forintjába került az Audinak. 250 kamiont kellett bérelni, hogy a termelés ne álljon le.
A GySEV-vel másfél óra alatt meg tudtak állapodni, így már a mostani sztrájk alatt a GySEV mozdonyai továbbítják az audis vonatokat. Sőt, a GySEV saját pályát épít a győri gyárig, hogy teljesen kiküszöböljék a MÁV-ot. A Rábának és a Graboplastnak már a tavalyi sztrájk óta GySEV szállít.
MÁV sorra elveszti nagymegrendelőit...
Dent
Pár napja épp azon meditáltam, hogy jó gyerek lehet ez az Arthur Dent, megnyit egy topicot, aztán oda se bagózik. De hát itt van, csak épp eddig illegalitásban volt, mint egykor Lenin.
Offtopic:
Kedves vasútbarátok. Sokáig nem jutottam netközelbe, ezért örömmel konstatálom, hogy a Vaútbarátok ide topic létezik és jól prosperál.
További alkotó sikereket...
On
"Valaki írta, hogy a tempót egyre kevésbé bírja a dízelmozdonyparkunk. Kérem, mutasson a világból valaki olyan dízelmozdonyt, amely egy mondjuk 270 tonnás vonattal 3,8 km-es távon (80-as pályán) állóhelyzetből állóhelyzetbe érve 2 perc alatt elvisz!"
Ez nem dízelmozdony kérdése. Ha a 3,8 km-t elosztod 2 perccel, elérendő átlagsebességként 114 km/órát kapsz. Innen kezdve az egészről nem sok értelme van beszélni!!!!!!!!!
Melyik menetrendről és honnan származik a számpélda?
Nem tudom pontosan, de több gépük nem lesz. De a legtöbb gépük tudtommal önjáró, a NoHAB csak ahhoz az új, állítólag ultramodern mérővonathoz kell - akár külföldi megrendelésekhez is!
A regi HEV mozdonyokon (egeszen az M IX-es megjeleneseig) a baloldalon volt a vezetoallas. Sot meg a jobbiranyu kozlekedesre valo atallas utan is igy gyartottak motorkocsikat (pl. L VII, M VIII-ast). Ez talan meg a baliranyu kozlekedes idejebol szarmazik. Persze ezeken a mozdonyokon nem akadalyozza a kilatast semmi a jobb oldalra.
Olaszorszagban ma is baliranyu kozlekedesnek megfeleloen epitik az uj ketvaganyu vasutakat is, es szerintem Svajcban is igy lehet. Azaz a jelzok ott a bal oldalon vannak.
Van annak egyáltalán jelentősége, hogy a mozdonyvezető melyik oldalon ül? Hogyne volna: ha a gep konstrucioja olyan, hogy a palya jobb oldalan levo jelzoket nem latna (lasd nagyobb gozosok, M31, M40 stb). A jobboldali vezerles meg gozos idokboli hagyomany lehet.
Kerem, javitsatok ki, ha nem igy lenne.
Van annak egyáltalán jelentősége, hogy a mozdonyvezető melyik oldalon ül?
Hogyne volna: ha a gep konstrucioja olyan, hogy a palya jobb oldalan levo jelzoket nem latna (lasd nagyobb gozosok, M31, M40 stb). A jobboldali vezerles meg gozos idokboli hagyomany lehet.
Kerem, javitsatok ki, ha nem igy lenne.
Takilaci:
"Tiz db alatt minden mozdonysorozat aranyárban tartható üzemben."
Kérlek mondd el, hogy hogyan áll össze ez az aranyár!
Vagyis: Ha egy mozdonykategória 110 darabjából van 100 db az A típusból, és tíz db a B típusból, akkor hol jelentkezik a többletköltség? Vannak sejtelmeim, de kérlek pontosíts. Tekintsük a két típus darabonkénti üzemanyag- és alkatrészfogyasztását egyenlőnek (máris elrugaszkodtam a valóságtól). Valamint a 10 db B egy fűtőháznál dolgozik, ahol nincs A állomásítva, az adott fűtőház adott mozdonykategóriában tehát csak Bvel rendelkezik.
"Nem műszaki állapot szerint fognak most selejtezni hanem azokat amiből a legkevesebb van"
Aki pedig üzemeltet, annak meg el kell mennie a számosabb, de sz@rabb géppel, mert elvek aztán vannak... sajnos ismét a MÁVnál sok példa akad rá (M31-M43, M61-M62, M61-M41)
"TIPUSTISZTITÁS"
Minden vasútbarát rémálma (b0cs a gazdaságisoktól, tudom hogy a legutolsó szempont, de ez egy vasútbarát topic, nem...?)
nohab:
"pusztán a megtervezése százmilliós nagyságrendű buli, és egy részükkel maximum a tervezők és az építők nyernek, senki más. A fából vaskarika nem mindig jön össze..."
Ez igaz, de megint sajnos. A dologgal az a baj, hogy igen későn kezdtek ehhez hozzá. Mert remotorizáció valóban elfogadott dolog lehet olyan típusok esetén, mint a Bobó (A Daciát meg sem szabadott volna venni, de hát volt akkor a MÁVnak szava???). Mert a Bobóban egy 87 literes motort ki lehet cserélni egy 27 literesre, van annyi fejlődés, hogy ekkora méretcsökkenéssel is üzembiztos maradjon. A baj a rettenetes késés. Mert ezt már 10 évvel ezelőtt el kellett volna kezdeni. Prototípus? Egyszer csak beérik, csk idő kell hozzá. A Bobó főgépcsoport már 1943-ban kipróbáltatott, a sorozatgyártás 1956-ban kezdődött. Jó is lett, piszkosul, még az átkos viszonyai mellett is (vag épp csak az eufória miatt, ki tudja?). Talán ezért nem is mertek hozzányúlni, mondjuk egy 12VFE 17/24-et (ami szintén egy jómotor) beletenni. Az eredeti motort még a tervezés után 30 évvel is gyártották... Más kérdés, hogy ma már egy motor sem futna be ilyen karriert, hiszen ma az "az a jó, ami új" korát éljük.
"kiáll a negyvenéves Bobó, köpi az olajat szegény és hörög,"
Ez sem volna így, ha nem agyonkopott dugókkal és x-szer újrahegesztett hengerfejekkel járnának. Szinte hihietetlen, de sajnos meg lehet magyarázni, hogy egy gyár megcsinál egy világszínvonalú konstrukciót, de alkatrészt már nem gyárt/vesznek tőle a mozdonyokhoz...
Emlékszel a 158-asra tavaly december 20-án (amikor a darus púpost is filmeztük Rákoson)? Na, abban is Caterpillar van már...
"Honnan lesz 4-5 hasonló üzemkészségű és erejű mozdonya Tapolcának?"
Meg lett mondva: Sm-ről kapnak Szerjót.
Persze a dolog nem ily egyszerű, mert Smen gondolom ragaszkodni fognak a jó gépekhez mivel jópár évig lesz azért még teherforda, különösen, ha a GySEV kölcsönkap gépeket, márpedig ők nem a hitványakat viszik el. Marad Cell, de ott is inkább gyengélkednek a Szerjók, mint szétveti őket az erő.
Szóval Tapolca vagy szív a Csörgőkkel, vagy pedig jő a csoda (egy központi rendelkezés pl.) hogy alkalmas M62-esek kerülnek a vonalra. Csakhogy tudod, mi a szomorú vicc? Hogy ez nekik SEMMIVEL NEM LESZ kevesebbe, sőt! A szerelők is NOHABhoz lesznek szokva!
Vagy:
Jó pár év kell, s akkor jut nekik MTUszergej... (M62,301-305) de nyárra tuti több kell.
Sajnos az a legnagyobb baj NOHAB ügyben, hogy már csak volnákról vitatkozunk. Ha (mint írtam) időben korszerűsítés van és azt a gépet amit kell, akkor a 20 db NOHABból legalább 10be beleraknak egy kis motort és egy AC generátort, fűteni!!! Taplca VF elmehetne 2-3 tolatómozdonnyal, pár Bzvel és a 20 db NOHABbal, csaknem az egész dunántúli diesel-szigeten...
"nem mondok sem napot, se vonatszámot"
Én sem, de olyan is volt már, hogy a mozdonytalan szerelvény ott maradt az állomáson, az utána jövő gyorsot az átszállított néhány utas miatt mindenütt megállították, mivel aznap egy korszerű gép valami banális hiba miatt ledöglött, egy korszerűsítésre kijelölt (és gyakorlatilag kölcsönkapott) mozdony a névleges teljesítménye 25%-ával üzemelt és 12 km/h-t ért el emelkedőn, a kölcsönkapott tartalék azt segélyezte, így a másik vonatot nem volt mi elvigye...
Valaki írta, hogy a tempót egyre kevésbé bírja a dízelmozdonyparkunk. Kérem, mutasson a világból valaki olyan dízelmozdonyt, amely egy mondjuk 270 tonnás vonattal 3,8 km-es távon (80-as pályán) állóhelyzetből állóhelyzetbe érve 2 perc alatt elvisz!
Jobb oldalon ülnek a Gyermekvasúton is. És nyilván az Mk 45 sorozatú mozdonyokban a sárospataki és a nyíregyházi vonalakon is a jobb oldalon volt kénytelen ülni a mozdonyvezető, amikor még ott is ilyen típuú mozdonyok jártak.
Van annak egyáltalán jelentősége, hogy a mozdonyvezető melyik oldalon ül? A közúton egyértelmű: az egymás mellett való elhaladásnál biztonságosabb, ha azon az oldalon ülsz, amelyik oldaladon el fogsz haladni a szemben közlekedő mellett. De egy vasúti járműben... ott igazán nincs mit kicentizni.
Nem pont erről szól a példám, de talán tudsz majd következtetni.
Nemrég beszéltem néhány régi ismerőssel. Az egyik most állomásfőnök egy fővonali középállomáson. Azt mondja, hogy a forgalmi szolgálattevők NEM MERIK beírni a hibaelőjegyzési naplóba, ha egy kevésbé fontos szakasz hamis foglaltságba esik. Abban bíznak, hogy hátha elmúlik magától a dolog. És akkor nem szúrhatja le őket senki, hogy miért jelentik ezt a piszlicsáré esetet.
Meg a jegyvizsgáló se mer szólni, hogy nincs fűtés a vonatban, hiszen nem akarja, hogy a főnöke főnöke -- aki dönt majd a következő elbocsátáskor -- emlékezzen a nevére.
Majd pont azért szól valaki, hogy a fék megbízhatatlan?
Egy kérdés: (had ne nézzem át mind a hatezer akárhányszáz hozzászólást)
Mostanában volt/van a Spektrumon egy sorozat a hegyi vasutakról. És abban többször mutattak olyan jelenetet, hogy a mozdonyvezető nem a jobb, hanem a bal oldalon volt. Csak nálunk általános (hirtelen csak a Fogaskerekű Vasútat tudnám kivételként megemlíteni), hogy a vezér a jobb oldalon van, vagy külföldön is? És miért pont a jobb oldalon?
Fecó
...vonatban közlekedő vasúti személyszállító kocsik fékberendezésének működése megbízhatatlan. ???????????
Ez dobbenetes!!! A MAV-ot belulrol nem ismerem, de mintha lenne, legalabbis regebben volt vmilyen biztonsagtechnikai szervezet (mint minden nagyobb veszelyes uzemnel) az vajon mit szol ehhez?
Annak a gepeszeti izenek(*) meg nem megjavit(tat)nia kene inkabb tavirat helyett???
azért érdekes, hogy a PFT-esek pont egy Nohabot szemeltek ki maguknak :-)
Hát igen, nem nagyon kellett tukmálni rájuk :-) De hát igazuk is van: a megbízhatóság a legfontosabb nekik. Az erő és a sebesség (a NoHAB egyszerű áttételcserével 143 km/h max. sebességi upgrade-elhető - 017-ben 130-as áttétel lesz, asszem 59:18 a 62:15 helyett) is velük van. Ki sem találhattak volna jobb gépet nekik.
... -- // __
takilaci : köszönöm, hogy végigolvastátok, nem lehetett könnyű. a többieknek:
...csak 2 db ! vagy 4 db !.Nem birják. Most jött a nagydizelek új generációjának első 2 db-ja. Nem műszaki állapot szerint fognak most selejtezni hanem azokat amiből a legkevesebb van.
TIPUSTISZTITÁS.
Igy megmaradhat 40 éves gép amiből 20 db van de selejt lesz az a 4 db gép amelyik csak 25 éves.
Van benne ráció, de ott van ez a mondat: Most jött a nagydizelek új generációjának első 2 db-ja. Tehát új beszerzés történik. Ezt hiányolom a MÁVnál, mert az addig OK, hogy típustisztítás, meg mifene, de urambocsá' a trakciót csak pótolni kellene... És szépek a kísérletek, hogy Pielstickes Dacia, MTU-Dacia, MTU-Szergej, Okoska, MTU-Bobó, Caterpillar-Bobó, csak gyanítom, hogy ezeknek pusztán a megtervezése százmilliós nagyságrendű buli, és egy részükkel maximum a tervezők és az építők nyernek, senki más. A fából vaskarika nem mindig jön össze, a prototípus meg általában minden, csak nem napi menetrendi üzemben biztonságosan alkalmazható gép. Mert mi van, ha egy MTU-Dacia lerohad? Semmi, kiáll a negyvenéves Bobó, köpi az olajat szegény és hörög, de betolja az új csodát a műhelybe és elvégzni a tolatási munkát. De ha a vonaton rohad le a gép, akkor az ciki. Mondjuk egyre inkább úgy érzem, hogy a MÁVnál ez nem ciki. Pláne olyan hozzáállás mellett nem, hogy pl. az egyik nap (nem mondok sem napot, se vonatszámot) egy fontos Dunántúli állomáson azért indult gépcsere után +8 perccel a rendesen érkező vonat, mert az állomás dolgozói nem tudták megoldani, hogy 55 perc alatt a vonatról lejáró gép az állomás másik végén pozícióban várja a vonatát.
És abban is tökéletesen igazad van, hogy a NoHABok menetrendi gyilkolása ebben a formában már értelmetlen, csak egy valamit nem értek: Honnan lesz 4-5 hasonló üzemkészségű és erejű mozdonya Tapolcának? Mert a Fehérvár által odavetett 600kW-os 4TC-s Szergejek nem ekvivalensek velük, ezt tudjuk.
De ha ez ezek lesznek, akkor szívesen segítek menetrendet írni a MÁVnak a nyárra. A személyvonatoknál a kiindulási alap kb. +30' legyen tp-sv viszonylatban.
Ha pedig az alapítvány gépszerzésében esetleg tudsz segíteni, annak nagyon örülnénk.
Mivel továbbra sem lettem (leszek) gépész NOHAB-ügyben szakvéleményt nem tudok adni, úgyhogy inkább hallgatok.
Úgy, hogy egy kicsit más téma, a kedélyeket lehutendo.
Tegnap elokerült az a kérdés, hogy vannak olyan megállóhelyek, amik (még) szerepelnek a menetrendben, de nem áll meg ott vonat.
Kérdéseim:
1. Most a sztrájk alatt a vonalankénti 2-(4-...12) vonat minden állomáson és megállóhelyen megáll. Legalábbis ez hallható mindenütt. Ezeken a helyeken is megállnak???
2. A mostani menetrendkönyben pedig az egyik mezonek hiányzik az egyik állomása (egész pontosan az idoadatok ott szerepelnek, csak más állomásnév van kiírva). Melyik ez?
"tiz db alatt minden mozdonysorozat aranyárban tartható üzemben."
ha egy évtizede nem kezdtek volna a Nohabok értelmetlen írtásába, akkor most még mindig jóval több mint 10 Nohabunk lenne...
most már mindegy, ami történt, az megtörtént. :-(
azért érdekes, hogy a PFT-esek pont egy Nohabot szemeltek ki maguknak :-)
Feri:
"Szombathely - Szentgotthárd és viszot közlekedő tehervonatok hivatalos menetrendjét"
Csak nem oda készülsz?
Nohab, Dlala: hozzászólásaitokkal (miért a NOHABok) maximális mértékben egyetértek.
És miért Csörgő, Szergej, Dacia?
Mert ez utóbbiakat 1972-1983 között szerezték be (1-2 kiv. van), a NOHABokat viszont 1963-64-ben. Ez minimum 10, maximum 20 év korkülönbség.Ha CSAK EZT tekintjük, akkor érthető minden...
Azt hiszem, ide meg nem irtuk meg a NOHAB-GM Alapitvany bankszamlaszamat.
ABN AMRO Bank 10201006-50090570. Ha valaki szeretne segiteni nekunk, tudjuk fogadni az adomanyokat. Adoigazolast is tudunk majd napokon belul adni.
Egy eszrevetel: a banki atutalsnal 200 Ft koltseget levonnak. Ha valaki 5000 Ft alatt szeretne minket tamogatni, akkor javaslom, varja meg a sargai postai utalvanyok elkeszultet vagy szemelyesen fizesse be valamelyikunknek.
Kerdesekkel Akoshoz (nohab) vagy hozzam (marslako) fordulhattok. Egyebkent a domain nev regisztracio (valaki ezt kerdezte a multkor) folyamatban van, igy nemsokara lesz sajat-sajat honlap es e-mail cimunk is.
Elore is koszi, es szurkoljatok, hogy sikeruljon!
Joo Feri
A hozzánk eljuttatott B 228/71. számú, a MÁV Rt. Gépészeti Szakigazgatóságának szakigazgató-helyettese által kiadott táviratból arról értesültünk, hogy az Ady Endre InterCity vonatban közlekedő vasúti személyszállító kocsik fékberendezésének működése megbízhatatlan. A távirati rendelkezés szerint a vonatot továbbító mozdonyvezetőnek tízpercenként a legnagyobb fékhatás kialakításával le kell a vonatot lassítania és ily módon megbizonyosodnia a fékberendezés üzemképességéről. Ha többszöri fékezési próbálkozás sem vezet eredményre, a mozdonyvezető köteles csökkentett sebességgel haladni a következő állomásig, bár, hogy ezt mi módon tegye, ha a fék nem működik, erről nem szól a rendelkezés.
(Lehetséges megoldásként kínálkozhat horgony kidobása, fékernyő alkalmazása, ellenszél megrendelése, stb.)
Minden - a testi épségét megőrizni óhajtó - utazni szándékozónak figyelemfelhívásképpen közöljük a fenti tulajdonságokkal jellemezhető szerelvényekből álló vonatok menetrendjét:
IC 21 számú Ady Endre InterCity (Budapest Keleti 9.00 - Biharkeresztes 12.17 - Kolozsvár)
IC 20 számú Ady Endre InterCity (Kolozsvár - Biharkeresztes 7.55 - Budapest Keleti 11.02)
355 számú Béga nemzetközi gyorsvonat (Budapest Keleti 13.15 - Lökösháza 16.54 - Kolozsvár)
354 számú Béga nemzetközi gyorsvonat (Kolozsvár - Lökösháza 13.01 - Budapest Keleti 16.12)
748 számú gyorsvonat (Budapest Keleti 17.15 - Békéscsaba 20.02 - pénteken Gyula 20.32)
749 számú gyorsvonat (Békéscsaba 5.30 - Budapest Keleti 8.12)
Közleményünkhöz - melynek tartalmát a mai napon a MÁV Rt. vezetésével is ismertettünk, kérve azonnali intézkedésüket - mellékeljük az annak alapjául szolgáló, a MÁV Rt. szolgálati helyeire kiadott belső távirati rendelkezést.
Budapest, 2000. január 28.
Bárány Balázs Péter
VDSZSZ
Végigolvastam a leveleket és sok tanulságot vontam le belolük. Az általad írt megállapítások többségével tökéletesen egyet tudok érteni. Egyetlenegy kivételével. Bocs, de most idéznem kell az egyik leveledbol.
"Van egy "vasútbuzulls" nevű fórum az interneten. Ott most ugyanerről vitáznak Nohab ügyben. Nem értik (mert nincs aki elmondja nekik), hogy miért nem célszerű 4 db Nohabot éltben tartani. Ők csak szeretik a Nohabot, de alig látják be, hogy az 1940-es években tervezett, az 1950-60-as években gyártott mozdonyhoz bármit beszerezni millió munkaóra (ezt a költséget Ők sosem számolják), sok pénz, töménytelen bosszúság, árán lehet. Norvégiával példálóznak. Ha a Magyar GDP olyan lesz mint a Norvég, akkor alakitunk egy kicsi csoportot a Fradi egyik csücskében és Ők a Nohab-hoz, M 31-hez, M 28-hoz, M 32-höz M 44-hez, fognak alkatrészt utángyártatni a "Bikaszarva" Kft-vel Kiskunborzasztó külsőn."
DLala nagyjából hozzáfűzte már a hozzáfűznivalókat (köszönjük!), csak pár kiegészítő adat:
- Ahol megfordultak Európában a NoHABok, mindenhol az adott vasúttársaság valaha volt legüzembiztosabb vontatójárművei lettek, mindent beleértve (villany-gőz-dízel).
A MÁV-nál a NoHABok selejtezése - a teljesség igénye nélkül - így zajlott ki:
'88: Megy távirat Tapolcára, hogy kell selejtezni egy NoHABot, kiválasztják a 003-mat, mert annak volt a legnagyobb "hibája": kopott abroncsok miatt 80-as volt a gép.
007: fődinamó-zárlat, selejtezésekor a három hónappal korábban selejtezett 016 még szinte megbontás nélkül állt működőképes dinamóval. 018 alól valamikor '91-92 körul kivettek néhány TC-t (baja nem volt), ezért utána azt is gyorsan leselejtezték, 012 es 014 viszont szintén
működőképes állapotban kapott S-t. 015-ben egy dugót kellett volna cserélni selejtezés helyett, 005-ben es 011-ben szintén. A MÁV óriási szégyene, hogy ezek a selejtezések megtörténtek, ma meg sírnak, hogy nem tudnak mivel vontatni, mert (Népszabadságban nyilatkozta a MÁV) " az öreg dízelek nem bírják a tempót" (azt mindannyian tudjuk, hogy ez hmmm... füllentés). A legnagyobb baj az, hogy ha a MÁVnál valamit elhatároznak, akkor ezt végigcsinálják akkor is,ha esetleg kiderül, hogy hülyeség. Értelmetlen a NoHABoknál kis sorozatra hivatkozni, mert lassan minden mozdonytípus 2-3 különböző motorral és vezérléssel megy, és akkor is ezt mondták, amikor még 12-13 gép volt. Van egy megbízható, kiforrott technika, erre egyre-másra kerülnek ki a prototípusok az átalakító üzemekből, ugyenebben a kategóriában is. Miért lesz jobb egy prototípus MTU-Szergej, mint egy széria M61?. Továbbá az is elszomorító, hogy vasúti mércével mérve filléres alkatrészek miatt áll két gép, miközben a bevallottan kifejezetten balsikerű Csörgő-okoskásítást behunyt szemmel, foggal körömmel csinálják végig.
A norvég GDP-vel meg abszolút értelmetlen dobálózni, pont emiatt nem mondhatjuk azt, hogy a norvégek azért használják még mindig napi üzemben pl. az 1954(!!!)-es 3.603-as és számos 50-es években gyártott gépet, mert nincs pénzük újra! Volt pénzük, csak nem volt olyan típus, ami akár távolról is megközelítette volna a NoHABok üzembiztonságát (mostanában egyébként a Di8-as sorozat kezd teret nyerni náluk). És - szintén rejtélyes módon - ott nem vágták szét puccsszerűen a gépeket (azt hiszem, nem érdemes belemenni abba, hogy itthon miért is ment másképp), mert tudták, hogy bármelyik alkatrész jól jöhet később is. Itthon a 004 és 008 kivételével egyik gép sem volt helyreállíthatatlan állapotban, állítom, hogy ha a szétvágások helyett ésszerű gép- és alkatrész-tartalékolás lett volna, akkor legalább 3-4 géppel több lehetne ma is, csak hát valaki(k)nek nagyon kellett az a sok finom réz.
És pontosan úgy van, ahogy DLala is írja, nem az új ellen ágálunk, hanem az ellen, hogy egy normális, kivitelezhető megoldás ellenében egy szükségmegoldás legyen.
A Csörgő alkalmatlan a nyári 9-13 kocsis személyvonatokra, mert nincs hozzá ereje, gyenge a hűtése, és az okoskásítás miatt még jó 10-20%-kal gyengébb. Arra való, amire most télen használják: 5-6 kocsis gyorsokra. Ha NoHABok hiányában a személyeket is Csörgők viszik majd, az kemény dió lesz. Ha pedig Szergejekre ruházzák a feladatot, akkor meg kell barátkozni a sokkal magasabb üzemeltetési költségekkel, no meg az irgalmatlan olajos-füstfellegekkel, amik a kiemelt idegenforgalmi területen bizony épületes látványt nyújtanak a turistáknak. Ha pedig a MÁV fejleszteni akar, akkor pedig felejtse el a 41-es és 62-es sorozatot is a személyvontatásban és vegyen hernyóhoz hasonló dízelmotorvonatokat. Mert amíg olyan vonatokat látok, hogy NoHAB+1 kocsi+rezsó, addig nem nagyon fogom bevenni a gazdaságosságról szóló általános maszlagokat. Sajnos a legnagyobb baj az, hogy nagyon nagy hangzatos stratégiákkal megspórolnak néhány milliót, és közben száz meg elfolyik olyan okosságokra, mint sztrájk, Pielstickes Dacia, meg úgy általában, Dacia. Abszolút elfogadható, hogy a MÁVnak nincs pénze arra, hogy felszámolja a dízelmozdonyos személyvonat-forgalmat (=motorvonatokkal kiváltsa). De a mozdony-irtást ne azzal a típussal kezdje, amelyik a legalkalmasabb a célra (a nyári forgalomra gondolok, a fűtés miatt). A normális megoldás talán az lenne, hogy télen Csörgőzni, max. nehéz személyvonatoknál NoHAB+rezsózni és nyárra tartalékolni a NoHABokat. Csak hát ha az ember lenéz a 29-re, akkor azt látja, hogy beér a NoHAB és fordul rá a vonatra, mert 25 perc múlva indul vissza. Ennyire nincs gépük! Ez egy nagyon speciális vonal, közepes mellékvonali forgalommal télen és kifejezetten erős fővonali forgalommal nyáron, 1% feletti emelkedőkkel, ami köztudottan nem a hidraulikus hajtás kedvence.
És a Csörgő attól még nem lesz alkalmasabb erre a feladatra, hogy ötvenszer leírjuk, hogy igen, igen, persze, hogy alkalmas rá.
Apró adatok még a levélhez:
- A dízelmotorhoz ma is könnyedén mindent be lehet szerezni, lévén Dániában ma is 60 körüli a használatban lévő NoHAB-GM mozdonyok száma (MY és MZ).
- Az M61-gyel ekvivalens NoHAB tervezése 1950-ben kezdődött, a gyártás 1954-1969 között zajlott.
- Az utána következő, a 70-es évek legvégéig gyártott MZ-típusú NoHABnak a forgóváza és a vontatómotorjai megegyeznek az M61-éval, tehát a két kritikus pont, a motor és a TC-k minden szempontból könnyedén karbantarthatóak lennének - hiszen a dánok is karbantartanak, vagy mi a fene.
Gyakorlatilag két dolog miatt fekszik el egy NoHAB: TC és motor. Vagyis a gépek szét nem vágása esetén egy olyan alkatrészbázis kellett volna, ahol kizárólag TC-k és motoralkatrészek vannak, az összes többit vissznyereményezhették volna max. 5-6 végleg leállított gépből (pl. az összes ma futó NoHABban az eredeti gyári generátor van). Ha hozzávesszük azt is, hogy Tapolcán gyakorlatilag csak a NoHABhoz értenek, a Csörgőknek talán többet ártanak, mint használnak, az egész "meg kell szüntetni a sorozatot, mert magasak egy kis sorozat alkatrész-készletezési költségei" megintcsak izé, füllentés. Talán keverik a többivel, a Daciának pl. valóban magasak az alketrész-tartalékolási költségei, mert ahhoz bármi bármikor kellhet.
Tudomásom szerint M41 2167 OKOSKA.A többi adat stimmt.
Egyébként sm-i Csöresz ment 29010-zel, illetve jött a 29019-cel a sztrájk alatt,számot nem tudok sajna.
Nem jol latod a dolgokat, azt irod:
" ...legalább addig is a hangos, füstöt okádó, üzemanyag- és olajzabáló, 35 éves szergejek fognak nyomulni. Mert az ugye sokkal korszerubb, újabb, gazdaságosabb típus. "
De a szerjoekra majd lehet mindenfele kornyezetvedelmet tamogato hitelt felvenni, a tiszta kulturalt Nohabokra meg nem. (Az mar mas kerdes, hogy esetleg a hitelt nem is arra koltik, amire kapjak...)
Végigolvastam a leveleket és sok tanulságot vontam le belolük. Az általad írt megállapítások többségével tökéletesen egyet tudok érteni. Egyetlenegy kivételével. Bocs, de most idéznem kell az egyik leveledbol.
"Van egy "vasútbuzulls" nevű fórum az interneten. Ott most ugyanerről vitáznak Nohab ügyben. Nem értik (mert nincs aki elmondja nekik), hogy miért nem célszerű 4 db Nohabot éltben tartani. Ők csak szeretik a Nohabot, de alig látják be, hogy az 1940-es években tervezett, az 1950-60-as években gyártott mozdonyhoz bármit beszerezni millió munkaóra (ezt a költséget Ők sosem számolják), sok pénz, töménytelen bosszúság, árán lehet. Norvégiával példálóznak. Ha a Magyar GDP olyan lesz mint a Norvég, akkor alakitunk egy kicsi csoportot a Fradi egyik csücskében és Ők a Nohab-hoz, M 31-hez, M 28-hoz, M 32-höz M 44-hez, fognak alkatrészt utángyártatni a "Bikaszarva" Kft-vel Kiskunborzasztó külsőn."
Ez így csúsztatás. A tolatómozdonyokat (M28, M31, M32, M43, M44, M47, az összeset) már régesrég le kellett volna cserélni egyfajta, korszeru típusra. A nagy dízeleket (M40, M41, M61, M62) is rég le kellett volna cserélni szintén egyfajta típusra. Minden sorozatból egy-két darab mehetne múzeumba. Lenne a vasutakon kétfajta dízelmozdony és ennyi éppen elég is lenne, ennél több gazdaságilag nem indokolt.
A folyamat tehát gazdaságilag indokolható, amíg nincs pénz új mozdonyra, addig is egységesítsünk. A probléma az, hogy nem a megfelelo típust sikerült kiválasztani. Mondhatni pont a leggyengébb konstrukciókat. A jelen magyar valóságban semmire sincs pénz, de arra valahogy mégis van, hogy szergejek meg dácsiák remotorizációjára kidobjunk az ablakon százmilliókat. Az eredményt mindenki ismeri. Az a nagy büdös igazság, hogy amíg nem vágnak hozzá a vasutakhoz (szándékosan nem MÁVot írok) EU méretu pénzeket, addig csak azzal lehet közlekedni, ami van. A Nohab alternatívája (hivatalosan) ugye a Szergej meg a Csörgo. Szergejhez az alkatrész legalább annyiba kerül, mint a Nohabhoz, az alkatrészbeszerzés legalább annyira körülményes, üzemeltetése pedig sokkal, de sokkal többe van. A Csörgo köztes teljesítményu típus, igazából semmire sem tökéletes, tolatáshoz drága, hosszú személyvonathoz, pláne teherhez meg túl gyenge. Karbantartási költségeik ugyanolyan magasak, sot.
Nyugodtan ki lehet jelenteni, hogy a jelenlegi anyagi helyzetben a Nohabnak nincs megfelelo helyettesítoje. És még egy ideig nem is lesz.
Azt hiszem mi örülnénk a legjobban, ha modern mozdonyok rohangásznának a vonalakon és a 40 éves masinák végre múzeumba kerülhetnének, max. nosztalgiavonat elé. De amíg nincs helyettük semmi, addig égbekiáltó hülyeség szétvágni oket.
Nem baj, legalább addig is a hangos, füstöt okádó, üzemanyag- és olajzabáló, 35 éves szergejek fognak nyomulni. Mert az ugye sokkal korszerubb, újabb, gazdaságosabb típus.
Ezt akarod?
Ja igen, szerintem a norvégok meg a német magánvasutak nem olyan hülyék, hogy szándékosan pénzt dobáljanak ki az ablakon. Valami oka csak van annak, hogy a mienkénél öregebb Nohabokat vesznek és üzemeltetnek. Ideírom, mi az oka: a Nohab egy fajlagosan olcsó és átlagon felül megbízható megoldás. Ennyi. Ha van valami tanulnivalónk Nyugatról, akkor ez az.
Itt is elmesélem, hogy Berkenye és Szokolya között elmosta a víz a vasutat, úgyhogy a sztrájk alatt most pótlóbuszok járnak... Én meg csodálkoztam reggel, hogy miért ment 4 busz Diósjenőről Vácra (menetrend szerinti Volánbusz járat, mentesítő Volánbusz járat, MÁV vonatpótló busz Volánbusz járművel)
Csatlakozom, az elottem szolohoz. En is orultem a dolognak, csak lehet, hogy felmerulnek bizonyos dolgok, amik keresztbe raknak. Ahhoz, hogy a 64 franko legyen , nyomvonalkorrekcio, vagy uj palya, az Isten penze nem eleg ra, az orsegi vasutat veve alapul ez kb 40-50 milliard Ft. Aztan utana mar nem olyan veszes, csak Csikeria es Szabadka kozott kene uj palyat epiteni., ez is kb orsegi vasut nagysagrendu 20 milliard Ft, fog a ceruzam rendesen, mi :-) ,
plusz meg Tisza hid Szegednel.
Ha csa krendbetennek a 64-est, mondjuk 80-as 100-asra, az utobbi a nagy kanyarok miatt kerdeses, akkor mar jobban nezne ki penzugyileg a dologm, de akkor is szep tetel lenne.
Legolcsobb megoldas: Delta Kiskunfelegyhazanal, plusz 64-est kisse rendberakni. es akkor meg esetleg Tisza hid.
En is orulok a dolognak, csak pesszimista lettem az utobbi idoben. Leho megverhetsz, ha akarsz nyugodtan.
A 64-esnek egyedul hosszutavu kozlekedes szempontjabol enne rertelme,amugy nem..
Velemenyeket varok.
"Látom mégis sikerült elcsípned 262-t Kispesten"
Hálisten sikerült. A villamosról ugrottam le, mert rendellenes idően volt veres az üllői úti átjáró. Épp odaértem, már lehetett is kattintani. 262 barátunk elég sokat jár mostanában arra, mivel a hivatalos 265 éppen széjjelszedve áll, 224 vár a talpaira, 263-meg asszem a soroksári oldalban van (Soroksár a 262 igazi vadászterülete), 227-et nem nagyon eresztik errefelé (kár), ő gubacsi gép szokott lenni, 230 ugye dorogi, 198 meg Keleti rendezős átállító (szinte mindig) 138 meg éppen oda áll be ahova kell. Több mozgó gép ott nincs is. Kölcsöngépet Fradiban az utóbbi időben nem láttam (legtóbb 117, 171 volt fent).
Szia Rudi bácsi (ha idősebb vagy, bocs, hogy letegeztelek!)!
"Másik téma: Jelenleg kezdeti állapotban van tárgyalás Barcs-Pécs-Szeged-Arad közötti vasúti közlekedés kedvezőbbé tételéről, elsősorban meg kell menteni a Pécs - Bátaszék közötti vasútvonalat. "
Számomra ez a nap híre!!! Szeptember 12-én hatan bejártuk gyalog a személyforgalom elől lezárt Palotabozsok-Pécsvárad szakaszt. Azóta is fáj a szívem. Nem a gyaloglástól, hanem a látványtól. Györnyörű tájon visz a vonal, de sajnos meglátszik rajta, hogy egy ideje nem megy vonat. Van egy csomó kép a vonalról, amit akkor készítettem, ah kell, szólj!
Köszönöm, hogy jelentkeztél. Röviden elmondom Komárom esetét:
Komárom város szerette volna a vasútvonal korszerűsítésével egyidejűleg a vasútvonalat a város másik oldalára áthelyeztetni, hogy a Dunapart, és a három erőd is a város része legyen. A tervezést a város fizette, és én készítette. Az állomás az új helyen nem lett volna távolabb a város központjától, mint most.
Az új állomás vágányhálózata kedvezőbb lett volna, és a személyvonati és tehervonati vágányok egymás mellett lettek volna, és így megszűnt volna a jelenlegi kellemetlen helyzet, hogy Rév-Komárom felöl érkező tehervonatok a személyvonati vágányokon haladnak végig, így a foglaltság 8-10 perc.
Jelenleg marad a 80 km/h sebesség, és a 100-as út szintbeni átjárója. Ezzel az is jár, hogy az UIC által kívánt Budapest-Bécs közötti 115 perces menetidő nem valósul meg. Jelenleg Budapest - Hegyeshalom között 110 perc a menetidő, a jelenlegi vonalvezetésnél esetleg néhány perc csökkenés elérhető.
Másik téma: Jelenleg kezdeti állapotban van tárgyalás Barcs-Pécs-Szeged-Arad közötti vasúti közlekedés kedvezőbbé tételéről, elsősorban meg kell menteni a Pécs - Bátaszék közötti vasútvonalat.
Megemlítem még, hogy kb. 30 éve készítettem egy tanulmánytervet Salgótarján - Ózd közötti vasútvonal megvalósításáról.
Üdvözlettel: Rudi bácsi
Arról tud-e már valaki, hogy márciusban melyik Gigant megy Hollandiába tesztelni? A korábbi rendszerükkel ellentétben 25kV-tal villamosítják a rotterdami kikötő egyik új vonalát (ha jól MléxM), és azt fogják própálgatni vele.
Kérek mindenkit, jelzze itt a fórumon, hogy a sztrájk alatt közlekedő vonatok milyen pályaszámú gépekkel mennek! Tavaly nagy kavarások voltak, szerintem most is lesznek. Főleg azok érdekelnek, amik Bz/MD helyett dízel géppel mennek. Köszike,
Vissza a GYSEV nyereségességéhez. A kimutatott nyereség az egész cégre vagy csak a magyaroroszági részre vonatkozott?
Annak idején azért nem államosították a GYSEV-et, csak a részvényeit, mert így a veszteséges magyar szakasz eredményét összevonva a nyereséges osztrák rész eredményével, mégis nyereséges volt a cég. Az pedig bevételt jelentett a tulajdonos magyar államnak is.
Amikor arra jartam, Oalmasrol nekem allomasi emelkeim vannak (egyik nyaron arra bicajoztunk) .Egy allomas a puszta
kozepen, valami raktarepulettel, szolgalat nelkul. Lehet, hogy teherforgalomban meg hasznaljak, a raktarepulet nem tunt nagyon elhagyatottnak.
A franciák által felújított Dáciáknak a vezetőfülkéje nem olyan, mint annak a tolatómozdonynak, amit a Ganz csinált? (bocs a tipusszámokkal mindíg hadilábon álltam) Ez valami szabvány, vagy koppintás, vagy csak nekem tűnik nagyon hasonlónak?
Fecó
Van sztrájk. 7:15-kor az a vonat Ceglédre ment, ott elvileg van átszállás Bp. felé (a reggeli záhonyi vonatra).
A "sztrájk-vonatok" a következo címen találhatók meg:
http://www.mav.hu/publicrel/k2001312.html
Több vonat van benne, mint eddig, foleg a nagyobb városok elovárosi közlekedésében.
Nem használt megállók: már gondoltam arra, ki kellene próbálni, adnak-e oda jegyet... Odamennék a pénztárhoz, és Terézhalomba kérnék egy 2.o-t vagy Tamásiba egy kerékpárjegyet. Szerintem lazán kiadnák...
Más: most van sztrájk vagy nincs? Reggel 7.15-kor indult Szegedről egy igen vegyes kocsiösszeállítású vonat Bp. felé, V43 1127 vitte (ezer éve nem láttam ezt a gépet).
és mit csinálnak ott velük? új motor meg minden?
esetleg nem lenne-e értelme annak, hogy a románok meg magyarok egy helyre hordják a Dáciákat modernizálni? ahelyett, hogy itt egyedileg kisérletezgetünk pár darabbal...
Nem kötözködésből, de ez már tényleg az új mozdonyt építünk kategória. És sajnos nekem még mindíg az eredeti, hurka hangú kis Daciák jobban tetszenek :-)
Itt egy kép a franciák által felújított román Dáciákról. Ezek viszik a Nagyvárad-Kolozsvár közötti nemzetközi vonatok nagy részét. Eddig asszem 4 db készült.
Az elmúlt egy hét hozzászólásait még nem olvastam, majd egyszer talán bepótolom.
marslakó
Találtam egy 1957-es kiadású könyvet egy rokonomnál. Van benne kép és motormetszet a Deltic dízelmozdonyról. Szó esik "az új magyar 600 lóerős diesel-villamosmozdonyról" (a képen egy BoBo látható :-). Külön cikket szentelnek a vasútvillamosítás korai szakaszának.
Az ismeretterjesztés kiterjed más technikai újdonságokra is, mint pl. a sugárhajtású repülőgép, a műanyagok vagy az atomerőmű.
Macibb
PS: scannelni sajnos most nem tudok, ha érdeklődés és segíség is akad, akkor örömmel nézek elébe.
Így igaz, megérkezett. Aki kért az elozo adagból, annak külön kérés nélkül elküldöm ezt is, gondolom úgy is kértétek volna, tehát ok ne írjanak. A leveleket most fogom postázni, aki holnapig nem kapja meg az reklamáljon. Köszi!
Egyébként kezd egy kicsit leülni a topic, a városi/elovárosiban (sokkal) nagyobb a mozgás...
Mi történt?
>>> Az Ipolytarnóc-Bgyarmat és a Bgyarmat-Aszód vonalon a kalauzoknak ...... A készülék úgy működött, mint a távolsági buszok jegykiadó számítógépe. .... Tud erről valaki valamit bővebben.
>>>
A kérdésedre én nem tudok választ adni, talán valamelyik "kolléga" megadja a helyes választ.
Egyébként engem is érdekelne...
OFF: a menetrendet termeszetesen elhoztam magammal, de ide az egyetemre a lakasbol mar nem, este nezegettem egy kicsit, es a 154-ez vettem eszre ezeket, de mar faradt voltam hozza, hogy vegignyaljam a konyvet. Amugy koszi.
most este Rákosrendezőn keresztül jöttem, ott volt a M44 101 és 403 kár hogy k...va sötét van, pedig nagyon jó beállításban álltak meg.
elég furi látvány lett ez a 403...
Nem tudom, hogy mit jelent nálad az "elkezdtem gyujteni" fogalom, nekem kb. 15 perc alatt meg volt az összes. Lehet, hogy nem vitted magaddal a menyétrendkönyvet Nancyba;-))))? Úgy tényleg elég nehéz összeszedni oket. (Fejbol nekem is csak a fele ment)
Az általad írtak OK csak a Teréztanya (154) helyes neve Terézhalom.
Sziasztok!
Elkeztem gyujteni olyan allomasokat, illetve megallokat, amik benne vannak a menetrendben, de egy vonat sem all meg ott.
Ilyenek:
Domosi atkeles (70)
Oalmas (154)
Terezpuszta ? (154)
Dunaegyhaza (151)
Tud meg valaki ilyenekket esetleg?Amugy ezekben mi a plane, lustasag, vagy mi, mert sokra megyunk amugy veluk, ha tudjuk, hogy vannak. (utasszemszogbol), vasutbuziknak jo, mert ilyen ilyet is latnak.
Akinek esetleg holnap(tól kezdve) is van kedve vonatozni, az indulás elott nézze meg a "sztrájk-menetrendet" az alábbi címen:
http://www.mav.hu/publicrel/k2001312.html
Van egy-két érdekesség az oldalon, pl. a 150-es vonalra jeleznek két olyan vonatot amit én nem tudok hova tenni. Ki tud róluk valamit?
Kiskőrös
5.20
Hódmezővásárhely
10.29
Kiskőrös
5.20
Nyíregyháza
11.23
kicsit OFF Lehónak! A kedvedért Veszprém-Kisvarsány helyett Veszprémvarsányt adtak meg információs helynek. Lehet, hogy mégis olvasnak minket mail.mav.hu "végu" emberek? HALIHÓÓÓÓÓÓÓ! Itt vagyunk!!! Válaszoljatok! Lehet magánba is ;-))))))))
Északi Jj.:
Tevebol ugyan, de bent lattam egy Gigantot (mozdonyszekreny javitas),
M61,017 egeszen egyben, M62 175 szejjelszedve, mozdonyszekreny javitas.
2111-es Csorgo kijott! 1999.12.23. Ma fotoztam.
A MÁV zuhanórepülésével kapcsolatban az a véleményem, hogy minél szarabb valami, annál olcsóbb. Nézzétek csak a híradásokat!
Leho cimbora, kongratulalok a nem mindennapi elmenyeidhez
Felhívtam az APEH-et. Azt mondták, hogy nem tilos ezt használni, de már évek óta valóban van egy másik számuk. Az alapítványnál pedig azt mondták, hogy novemberben voltak egyeztetni az APEH-nél az 1998-as 1%-ok ügyében, és nem hívták fel a figyelműket arra, hogy ezt a számot már ne használják.
Szerintem nyugodtan ráírhatod a "01" végűt. (Vagy nem azért izgultál, hogy nem jut célba a pénzed?) :-)
Az utoló két karakter az illetékes adóhatóság (megye, igazgatóság) jelölő kódja, az adóalany mivoltát az adószám első (első kettő?) karaktere határozza meg.
A NOHAB-os alapítvány még új... A Gyermekvasutasokért Alapívtány viszont már elég régen működik ahhoz, hogy fogadhasson 1%-os felajánlásokat. Az adószámuk: 18075144-2-01
Nem tudom nohab mikor jár erre úgy, hogy itt a válasz, amely a nohab-ok honlapjáról származik (www.nexus.hu/nohab)
"Működőképes. Budapest Rákos állomás az otthona, a daruvonatot mozgatja, ill. segélygépként üzemel. 60-as tempóra korlátozva a kopott abroncsok miatt. Erős motor, kopottas külső. Jövő: biztos. Új kerekekre van szüksége. Nem kerül vissza Tapolcára, sőt, ősztől fontos feladata lesz, és hosszú, szép jövő vár rá!. A mozdony november 15-től immár hivatalosan is a Pályafenntartáshoz tartozik. Tizenheteske pillanatnyilag az Északi Járműjavítóban van, egyelőre csak tároláson."
A tegnapi "Atkak" :) c. musorban a vasutas sztrajkrol volt szo. Volt egy bevagas az Eszaki Jarmujavitobol es az egyik kepen megpillantottam M61 017-et :)))))))
Nem tudod veletlenul, hogy mit csinalnak vele?
Lezoli
Fent voltam ma a 29-en, elég nagy volt a nyűzsgés: 020:977/9734/9744; 9711/9718; 019: 9705/9714; 006:9745/9735/9706; 9751; és azt hiszem, hogy reggel 9709/9712 is 006 volt, de ez nem bizti. Hír nincs semmi új, csak leugrottam így vasárnap délután egy kicsit NoHABzani.
Üdv!
Igen, képem is van róla igaz csak fekete-fehér. Műszaki adatok is vannak ha érdekel valakit. Győrbe állomásítanak belőllük állítólag márciustól.
A kép:
http://www.extra hu/ksmosz/m471201.jpg
S.
A jo ido meg engem is ravett, hogy kimozduljak vonatokat lesni. Igaz, a forgalom gyer felenk, de sikerult elkapnom egy szemelyvonatot Szilivel es keszult par kep csak ugy,ilyenek.
A sok olvasgatástól kedvem szottyant egy kis vonatozásra, amit ma meg is ejtettem. Láttam egy érdekes dolog, ami lehet hogy csak számomra volt új. Az Ipolytarnóc-Bgyarmat és a Bgyarmat-Aszód vonalon a kalauzoknak egy első látásra közönségesnek tűnő, de valojában érdekes táskájuk volt. Ugyanolyan fekete műbőr és vállon lógó volt, mint a hagyományos, de az oldalán volt egy nyílás, a tetején pedig egy kiálló madzag végén egy billentyűzet. A készülék úgy működött, mint a távolsági buszok jegykiadó számítógépe. A kalauz bepötyögte az adatokat a jegy pedig az oldalsó nyíláson kijött. Tud erről valaki valamit bővebben. Pl. mennyire elterjedt? Tudja-e, hogy hányan honnan hová, vagy pedig csak azt, hogy x állomástól ennyi és ennyi 20 kilóméteres jegy kelt el.
kisrobi egy eddigi hűséges olvasó és leendő többszörös hozzászóló
Egy-két infó még mielott azzal duzzasztjuk fel a topic-ot, hogy MAIL MENT, MEGJÖTT.
1. Nekem a matavnetes cimem elég megbizhatóan muxik, nem igazán volt még elakadt levél. Tehát, ha valaki küld egy mailt azt megkapom.
2. Naponta többször ellenorzöm a postaládámat, tehát hamar megkapom ==>> hamar válaszolok rá.
3. Nem igazából nekem kell köszönni én csak egy egyszeru "díler" vagyok, a leveleket takilaci írta és bocsátotta rendelkezésünkre.
Tehát, aki kéri a leveleket (178kB zippelve, 6-os vagy 2-es wordben.) az minden külön értesítés helyett küldjön egy mailt. Köszi!
ON
Tegnap az Orient-expresszel érkezett a KELETIbe nosztalgia szakasz is (4 db bécsi kocsikkal). Ezek nem a nyugatiba szoktak járni (és onnan Isztambulba menni)???
Egy érdekes infóra akadtam a www.onelist.com/messages/HunRail oldalon, méghozzá Joó Ferenc "billentyűzetéből":
Az M47 1201 psz. mozdony január 18-án bemutatásra került. (Ez az első MTU-motoros Dacia pályaszáma.) Az első nyolc mozdony (M47 1201-1208) mind győri állomásítású (lesz).
>>> az elmúlt félév vasútbaráti levelezése. Kb.80 oldal. Felhatalmaztam, hogy bármelyikteknek aki kéri adja tovább, mert Onnan könnyebb mint innen.
Valóban megérkezett, csak nem voltam azóta gépközelben, illetve amikor voltam nem engedett be az Index ;-(((
Tehát, akit érdekel Word for Windows 2.0, vagy 6.0-ás Wordben vannak meg a takilaki-féle levelek, zippelve (kb. 178 kB).
Aki kér belole küldjön egy mail-t, csak a word-verziót adjátok meg, hogy miben kéritek.
Én nagyjából már átrágtam magam rajta, szerintem sokatok álláspontját fogja megváltoztatni, vagy legalábbis átgondolásra késztetni az anyag.
Felreertes ne essek ezek regi dolgok amiket irok, ne nezem oket teljesen hulyenek, nyilvan csak abba mennek bele
ami kapcsolatban all a vonalhalozatukkal es amiben fantaziat latnak. Amugy felvetodott az 16-17 villanyitasa a jovoben a GYSEV altal.
NA szoval ha szetvalik a vallakozo es a palyavasut,akkor a
ki fogja kifizetni a villamositas koltsegeit, ki veszi fel a hitelt?
A GYSEV, vagy a palyavasut? Nem igazan ertem, a GYSEV kifizeti a villamositas koltsegeit, de a palya nem az ove, o csak hasznalja, de novelte az erteket, gyakorlatilag masnak epitett valamit.
Ez valami olyasmi, mint a kanizsai alallomas, a MAV megepittetne, aztan ingyen atadna az aramszolgaltatonak, erre torvenyi kotelezettsege van, + meg kifizetheti az AFA-t is. Ezert nem epult mar meg egy jo ideje.
Ha nem jol ertem akkor homalyositsatok fel gyarlo elmemet errol.
M41 2129 kivülről valóban viszonylag jól néz ki, de belülről... Nincs motorja, a géptérben táncolni lehetett volna vagy állófogadást tartani. Szerintem csak egy másik gép (olyan, ami nem EUROFIMÁ-s, rosszabb külsővel, de jobb motorral rendelkezik) kárára maradhat meg.
Wernernek:
M41 2108 REV C Sl 97.07.30 EUROFIMA nemokos
M41 2129 REV C Sl 96.05.31 EUROFIMA nemokos
M41 2136 REV nem látszik adat nem EUF. nemokos
M41 2151 REV C Sl 96.06.27 EUROFIMA nemokos
M41 2167 REV C Sl 98.11.30 EUROFIMA nemokos
M41 2206 REV C Sl 95.04.28 nem EUF. nemokos
M41 2211 REV nem látszik adat nem EUF. nemokos
Már megint érződik, hogy sztrájk lesz. Most talán még több tehervonatot látni, mint az előző sztrájk előtt. Egymást érik a szerelvények a 40a-n. És furcsamód megint a Gigantok vannak többségben, rengeteget látni. Az "öregek" közűl a 006-ost, meg a 007-est is láttam dolgozni.
En eggyel tudom kiegesziteni nagy hirtelen, bar nem pontosan emlekszem, talan Apafa, valahol Nyiregyhaza es Debrecen kozott is agazik ki egy hasznalaton kivuli delta.
Akkor az eddig emlitett deltak: (*=lehet, hogy hasznaljak, lehet, hogy nem...)
Banrevet 6-7 eve talan meg elkerultek a Bp-Ozd gyorsok, de lehet, hogy van az tobb is. A helyi onkormanyzat mar tobbszor dilizett, hogy milyen idetlen, hogy megall az IP, de nem nyit ajtokat...
Vegulis, ha mar deltaknal vagyunk, osszeszedhetjuk a hasznaltakat is. Mondjuk Bp-en kivul:
Cegled, Nyiregyhaza, Szolnok (2), Hatvan, Hatvani delta deltaja, Gyor, Dombovar, Szajol, stb. Aki tud megbizhato infok alapjan "anti-csillagozni", az is irjon!
Leho reszletes leirasahoz annyit tennek hozza - Armandnak is valaszolva - hogy a madzag Ajkaig teljesen kesznek latszik, Ajkatol Bobaig eleg jol allnak, az oszlopallitasbol es a kereszttartokbol mar nem sok hianyzik, az allomasi hosszlancokat szerelik Devecseren. Bobatol Cellig csak oszlopok allnak, Cell utan pedig alig all oszlop, meg a helyuket meregetik. Sarvartol pedig szuz a terep.
Ja es egy/ket erdekes (foto)loves: iparvasuti Mazsola, Szfv-i 2199 es Csoresz, 2193-as Okoska Veszpremben.
Előre elnézést azoktól, akik hosszúnak fogják találni ezt az irományt, de 3 nap történését, a látottakat próbálom leírni. Csütörtökön, azaz 27-én a 900-as szombathelyi gyorssal indultam Fehérvárról (egyes szám első személyben írok, de az első nap nagy részét Lantos Petivel együtt töltöttem). Várpalotáig V43 1231 vitte a vonatot, onnan M41 2211. Várpalotán tehervonattal várt indulásra Veszprém felé M62 213. Hajmáskéren a kereszt (909) M62 211 volt. Veszprémben a tartalék M62 187 volt, a szombathelyi személlyel M41 2167 várakozott. Csörgőnk igencsak nyögvenyelősen próbálkozott nekilendülni a Bakonynak, kb. 60 km/h sebességre sikerült felgyorsítania. Szentgál előtt piros volt a jelző, a vezér dudált is rendesen, hátha mégis megállás nélkül sikerül feljutnunk Szentgálra, de nem jött össze. Kb 3 perc várakozás után leszállt a vezér a gépről a kb 30 cm-es hóba, majd odament a bejárati jelzőnél lévő telefonhoz, informálódni. Ekkor lehetett látni, hogy a szentgáli fővágányra bedöcög M62 146 egy emberes tehervonattal. Utána nagy nehezen beengedtek bennünket, természetesen kitérőbe. (Érdekes: a gyorsot elverik egy teher miatt.) A tehervonatot hátulról M40 201 segítette fel Szentgálig. Ajkától Tüskevárig buszozni kellett. Ajkán M62 215 állt a Muntenia szerelvényével. A villamosítók Devecser állomáson dolgoztak.
Tüskevártól M41 2214 vitte bennünket tovább Szombathelyig, a személy gépe M41 2126 volt. Bobán leakasztották az 1 (azaz egy) darab zeg-i kocsit, amelyet egy másik, Celldömölkről érkezett kocsi társaságában M41 2184 vitt. Celldömölkön M41 2207 állt az első vágányon, személyvonattal. Emellett Szergej-hegyeket lehetett látni, pl. M62 064 és 072. Ha jól emlékszem, ez utóbbit legutóbb június elején Miskolcon láttam. Celldömölkön volt még többek között M40 203 és V42 514 (!). Szombathelyre 10 óra után néhány perccel értünk. Szétnéztünk az állomáson (IC érkezett M41 2210 sz. géppel), majd felkerestük a fűtőházban Sebestyén Ferit. Ezúton is köszönet ifjabb és idősebb Sebestyén Ferencnek ezért a napért. Olyan dolgokat láthattunk és olyan infókat kaphattunk, amihez mezei földönfutó nemigen juthat hozzá. Dióhéjban: a csarnokban javításon M40 226, M41 2108, 2212, M62 246, 260, valamint a gőzös. A javítandó Szergejeket M62 270 tologatta be. A csarnok előtti kép: M40 117 (lassú halál ), M41 2129 (nem sok van már hátra az életéből, persze lehet, hogy nem ezen a számon fogja végezni ), M62 162, M62 201 (kéttengelyes forgóvázon ), M63 003 (kissé fakul, sajnos), M41 2206 (üzemképtelen), M40 209 (ex 114). Indulás után láttuk, hogy az északabbra lévő csarnok mögött áll egy Gigant is, mintha 04x valami lenne a száma, de nem 100%! A 9013-assal mentünk tovább. Ez a szerelvény 13 óra után néhány perccel érkezik be Szentgotthárdról, majd tovább megy 9013-ként Veszprémbe. Érdekes módon Szentgotthárdról a vonat hozott egy 1.o. IC kocsit, amit Szombathelyen lekapcsoltak, de utána a vonat kapott még 3-4 2.o. kocsit. Így összesen 7 kocsival (+Vfk) indultunk Veszprém felé, M62 188 Szergejjel. Én Porpácig mentem, itt egy órát fotóztam (gyönyörű napsütés volt, ami azt jelenti, hogy a Szombathely felé közlekedő gépek fotói jók lettek, de az ellenirány mind ellenfényes ) A Csorna felől érkező IC M41 2190 volt, a néhány perc múlva Szombathely felől érkező másik IC pedig M41 2210. A 903 gyorsot M41 2139 vitte, eléggé ütött-kopott állapotban van. A keszthelyi személlyel mentem tovább Celldömölkig, de még indulás előtt le tudtam fotózni M41 2207-et a Pápáról Szombathelyre közlekedő személlyel. Elég siralmas volt az út Celldömölkig, össze is jött 10-12 perc késés. Ostffyasszonyfán igazi csúcstalálkozó volt: a csonkavágányon egy villamosító munkavonat 2 Púpossal (valszeg 208 és 233). Az első vágányra a mi szerelvényünk érkezett. Celldömölk felől jött teherrel M62 213 (2. vágány), majd a 904-es (M41 2211, 3. vágány). Kb. 15 perc dekkolás után indultunk tovább, majd Tokorcson újabb 10 perc állás, szemből jött M41 2191 egy személlyel. Celldömölkön állt M62 113, M41 2205, valamint M62 211 egy személykocsikból álló szerelvényvonattal. Celldömölktől Győrig az Ovidiussal mentem (M41 2214). Kereszt Vináron (M41 2204 személlyel) és Pápán (M62 104 teherrel). Győrbe kb. 5 perc késéssel érkeztünk.
Pénteken kocsival utaztam, de azért volt lehetőségem egy kis fotózásra is: Ács állomás közelében V43 326 699 szerelvényével, V63 037 IC 915, valamint M44 202 tehervonattal. Almásfüzítőről épp érkezésünkkor indult egy tehervonat a 4-esen, M40 234 vitte. Nyomába eredtünk, és Dunaalmásnál csináltam is néhány képet a Púposról. Kora délután Tatabányán láttam még egy érdekes gépmenetet: egy GYSEV Szili robogott egy GYSEV Bobóval Győr felé. Ma, szombaton reggel Almásfüzitőről személlyel mentem Komáromig, innen Bz-vel Fehérvárig. Bábolnán láttam két ipari mozdonyt: A21 042 (Mazsola, zöld) és A23 072 (Zetor, piros). Bodajkon duplabobós tehervonatot láttam (M44 501+071), Moha-Rakodón pedig M62 158 várt indulásra teherrel Komárom felé. Fehérvárra történő érkezés után láttam még, hogy M62 140 is teherrel megy Komárom felé (fotózva). Ezek után kocsival elmentem az akarattyai alagúthoz: S9705 M61 006 volt, 9734 pedig M41 2114. 974-et Csajágon kaptam el: M41 2160.
M40 - csak közvetett vezérlés, lásd gőzösök. A vezérlőkocsiból csak a féket vészfékváltót és a dízelmotor-leállítót lehet vezérelni.
M41 - közvetlen vezérlés az ismert 100-as vezérlőkocsikkal, a mozdonyon nem tartózkodik senki.
V41,V42 - 200-as vezérlőkocsik, közvetlen vezérlés, itt a mozdonyon tartózkodik ugyan kezelő, de csak megfigyel, és a fűtést ki-be kapcsolgatja
V43 - közvetlen vezérlés, nem kell a mozdonyon tartózkodni. 300-as vezérlőkocsik.
MD - természetesen...
Bz - ha lenne hozzá vezérlőkocsi, majd az IP-n...
Ezeknél alkalmazzák/-ták. Elvileg a többihez is ki lehetett volna alakítani.
Egyébként olyat is lehet, hogy két összekapcsolt mozdonyból az elő nem fejt ki vonóerőt, csak a vonómozdonyt vezérli
Mert athalad az allomason, es mozgo vonatra felszallni, vagy arrol leszallni balasetveszelyes! :-)
Ha igy van, akkor hulyeseg megtiltani a fel es leszallast, biztos lennenek akik utaznanak vele, viszont szebben mutat, hogy csak ket helyen all meg Miskolc es Ozd kozott.
Miert?
Hat csak! Nem jol nezne ki (a menetrendben), igy olcsobb, nem kell Banreven IP potjegyet tartani.
Ime egy ujabb nem hasznalt delta, egyebkent hogy itt sem hasznaljak, ezen leesett az allam :)-[[[[
Kedves Morfondir!
A Gigant Club lapján van egy tuti kép, idelinkelni sajnos nem tudom, de leírom az elérését:
http://www2.chem.elte.hu/gigant_club/pic/hu/diesel/m40/m40.jpg
Megérkezett összesen 11 oldal (ebből 1 fedőlap, 1 csak félig lejött oldal, amely azonban az azt követő oldalként egészben lejött)
Hálásan köszönöm segítségedet!
And now comes something completely different.
Tudja-e valaki, hogy az ozdi IP-k Banrevenel a deltaban mennek, vagy bemennek az allomasra iranyt valtani? A menetrendbol en az utobbira gyanakszom, de ez a 4 perc plusz lehet a delta esetleges rossz palyajatol is.
Tudja valaki, mikor hasznaltak azt a deltat utoljara menetrendszerinti vonatok?
Van valakinek listaja a kis hazankban levo deltavaganyokrol, plusz a ketvaganyu vonalszakaszokrol. Es meg egy kerdes:
mikor szedtek fel Sarbogard es Retszilas kozott a masodik vaganyt, az most is elkene neha, jonehany keresztet, meg menetidot lehetne vele megsporolni.
Beszeltem, uff
Armand
Hi! Érdeklődöm, valaha nem volt-e a Púposnak zöld festése? Mintha kölyök koromban láttam volna ilyet, sárga mintával. Ha volt és valaki tud róla képet kérem jellezzen itt. Üdv:Zsolt
Azt hiszem, sokan drukkolunk a GySEV-nek Talan mielott az az ujabb 'reformnak nevezett' MAV-talpraallito/letepero -mindenki valaszthat izlese szerint - kiserletbe belefognanak, a torvenyi hatteret kellene letisztazni. Igy esetleg a tokekepes befektetok is elkezdhetnenek gondolkodni, nem az utolagosan gyorsan es sok hibaval elkeszulo torvenyben bukdacsolnanak.////
Igen -igen torvenyi akadalyok, ezek vedik a MAV monopolhelyzetet, mivel csak vonatozhat mifelenk.
Viszont ha ezek nem lesznek, es mas is beszallhat a buliba,
akkor legyen nagy szajuk, es mutassak meg aztat.
Hany oldalt kuldtel? Az en itt 2 oldalt kaptam meg .Ha meg jott volna ,akkor ird mar ide az indexre, hogy jon a tobbi, most nem tudom elerni az e-mailomat.
Vasut: Hat igen GYSEV , rajuk mondta regebben egy MAV-os, hogy operettvasut. Szerintem irigysegbol.
Mert ugye mit olvasok roluk: 100 mila nyereseg, kicsi de +.
Igaz mas a kaliber, de valamit azert tudhatnak.
Amugy azt halottam roluk, hogy szivesen atvettek volna a
Gyor-Veszprem-Lepseny-Dombovar szakaszt, de amikor kiderult, hogy "szocialista megorzesre" (ez jo :-) egyebkent) elvittek a palyat, akkor visszaleptek az otlettol. En szemely szerint nem bannam ,ha ok vennenek at jo nehany dunantuli
vonalat. Az akar, hogy nem tudnak az osszeset, mert nekeik is van erdekszferajuk nyilvan. Szerintem ha rajtuk mulna meg lenne 64-es... Biliakcio indul!!! Kezmosas!
Eger-Füzesabony között rendszeresen vezérlőkocsis volt a szerelvény, 324-es gőzössel, 108-on 424-es ment időnként vezérlőkocsival. Ezeket nagyon szerettem, mert állandóan az ablakban lógtam és a szemem nem ment tele korommal...
ja, ez a 70-es évek közepéig volt így.
Üdv.: Easa
"Hallottál arról, hogy a '40-es évek elején kísérleteztek vezérlőkocsis gőzmozdonyos üzemmel?"
Ha jól tudom, nem csak kísérleteztek ezzel, hanem menetrend szerint is közlekedtek ilyen vonatok. A 324-est alkalmazták erre, telefonos összeköttetés volt a mozdony meg a vezérlőkocsi között.
Hallottál arról, hogy a '40-es évek elején kísérleteztek vezérlőkocsis gőzmozdonyos üzemmel? Lementem hídba... És működött, 324-es, meg 424-es mozdonyokkal (persze a gépen segédvezetővel és fűtővel), a németeket meg megette a frász, hogy nekik nem sikerül a dolog...
M31, M40, M41, M44, M61, M62, M63, Bzmot, MDmot, V43, BDVmot, BVmot, BVhmot. Általában 2db mozdony, de az M44-nél, BV-nél, BVh-nál 3 db is lehet. Az is eltérő, hogy milyen műveletek vezérelhetők az előfogati mozdonyról, és milyen jelzéseket kap a vonómozdonyról.
Üdv!
A kábel amit kérdezel táv-vezérlő kábel, a középső maga csatlakozó fej ahol a vezérlési csatlakozók vannak, a szélső pedig csak a fej rögzítésére szolgál, amikor nincs a kábel a kocsival összekötve.
S.
Emberek hallott valaki valamit a GySEV reformcsomagjáról. A tegnapi esti MTV híradó számolt be arról, hogy a kormány elfogadta. Tud valaki részleteket?
Ez a keresztbe átvetett kábel a mozdonyé, ha távvezérelt üzem következik, a kábelt a szélső csatlásfejből kihúzzák és bedugják a kocsi csatlásfejébe. A kocsi kábele pedig a mozdonyhomlok másik szélén lévő csatlásfejbe dugják. Azoknál a gépeknél, ahol nem alkalmaznak(-tak) rendszeresen ingavonati üzemet, a szemből nézve jobboldali fej hiányzik is, ha jól tudom
takilaki-tól kaptam a következo hozzászólást, a további anyagok folyamatosan érkeznek majd...
*********************************
MELLÉKVONAL PROBLÉMA
(OFF. de hosszú mert ezt nem lehet három sorban)
Több asztaltársaság tag birizgál, hogy írjak listákat, adatokat, tényeket a bezárásokról. Lehet benne valamilyen provokációs felhang is (vagy csak én hiszem igy) mert milyen vasútbarát, vasútmániás az akinek ugyan e témában , 1992 óta megjelent 8 tanulmány egyikének adatai sincsenek meg? 1992=Schamshula féle felmérés, 1993 Phare tanulmány, majd az EBRD finanszírozta felmérés, a MÁV saját tanulmánya, az EIB hitel féle felmérés, a Merczel tanulmány, A MÁV Reform anyagban lévő rész, és legvégül a Dr. Kerkápoly féle ad hoc bizottság tanulmánya. Hátha akad köztünk olyan aki egyiket sem olvasta. Azért bízom benne, hogy aki indulatból szidalmaz vezetőket, néha olvas is.
Kezdjük.
Többen kérték az ominózus listát. Nagy meglepetést nem ígérek. 1992 óta nagyot nem változott a helyzet. A változásokról a végén majd külön szólok.
Amelyik vonallal gond van :
2 = 53 km
4 = 42 km
6 = 51 km
11 = 79 km
13 = 86 km
14 = 37 km
15 = 62 km
18 = 18 km
22 = 23 km
23 = 49 km (Zeg-Rédics)
24 = 6 km
27 = 31 km
35 = 100 km
37 = 60 km
38 = 9 km
42 = 40 km (Paks-Mezőfalva)
44 = 21 km
48 = 18 km
49 = 94 km
61 = 24 km
62 = 94 km
64 = 68 km
65 = 24 km (Villány-Mohács)
----------------- Dunántúl összesen 1048 km
75 = 70 km
76 = 18 km
78 = 41 km (Ipolytarnóc-Bgyarmat)
83 = 6 km
84 = 55 km
86 = 62 km
87 = 34 km (Szvárad-Putnok)
88 = 17 km
94 = 60 km
95 = 15 km
98 = 51 km
102 = 74 km
103 = 45 km
106 = 52 km
107 = 20 km
109 = 68 km
112 = 23 km
113 = 43 km (Mszalka-Zajta)
114 = 33 km
117 = 83 km
121 = 106 km
125 = 98 km
125/a= 18 km
126 = 6 km
127 = 84 km
128 = 88 km (Ppladány-Kötegyán)
129 = 8 km
145 = 65 km
146 = 56 km
147 = 79 km
151 = 50 km
153 = 31 km
-----------------------
Keleti országrész összesen: 1459 km
Egész ország normál nyomtáv összesen: 2507 km
MÁV kezelésű keskenyek 198 km
------------------------
Mindösszesen 2707 km
Remélem nincs benne (nagy) számszaki hiba ?
Tehát ez volt a kiinduló helyzet 1992-ben. Ezt mind meg KELL szüntetni mondá Schamshula. Szerencsére ez azért lassabb dolog. Az ezt követő 7 tanulmány kb. ugyanerre az eredményre jutott. Volt amelyik keményen s volt amelyik (DR.Kerkápoly féle) csak úgy, hogy e vonalakon a belátható jövőben sem a teher sem a személy forgalom nem fog nőni.
Mi a változás ?
A 22-es vonal mint a most épülő őrségi vonal és a 21-es összekötő vonala valószínűleg nem szerepel már az újabb (egyelőre titkosított) listákon. A 15-ös és a 18-as a személyforgalom megugrása miatt, s egyéb vasútpolitikai szempontok miatt valószínűleg megmarad. Hasonló összekötő szerepe miatt a 27-es is megmenekül. A 42-es alsó szakasza, (ugyanezen oldalon nem rég tárgyalt atomvonatok miatt) mint vontató vágány még sokáig megmarad.
S igy tovább...................
Innen kezdve a vita el szokott fajulni. Az maradjon meg ahol én lakom, ahol engem választottak képviselőnek, inkább a másét, miért pont ezt? stb.......
A nyolc tanulmányban olyan eltérések vannak mint például :
- az egyik szerint a 62-est Középrigóc-Villány között kell megszüntetni,
- ugyanerről a másik azt írja, hogy Középrigóc-Villány között,
- a harmadik szerint csak Drávafok és Vajszló között
Vagy :
-hasonlóan minimum háromféle képen javasolják a 109-es felszámolását.
Mindegyik számhalmazokat sorol fel (vélt) igazának védelmében.
Igaza van ChG.-nak abban ,hogy igen-igen fenntartással kell fogadni a számokat. Magyarabbul a számokat hitetlenkedve tessék olvasni.
Amiben az utolsó tanulmánynak nagyon igaza van :
- e vonalak a mált század végén, helyi érdekek szerint, provinciális vonalvezetési szokások (az én birtokomon aztán nem megy át...stb) épültek.
- e vonalak a MÁV hálózat 26 %-a, rajtuk bonyolódik a személyforgalom 1 %-a a teherforgalom 0,3 %-a.
Valóban nem állami feladat ilyen hálózat fenntartása. Üzemeltesse az akinek érdeke, aki üzletet lát benne.
Mielőtt most valakit az indulat kezdene vezetni ész helyett hagy hűtsem egy kicsit a kitörő dühöt. Gondolom tudjátok, hogy a MÁV nem kapta meg az 1998-as és az 1999-es EBRD-EIB hiteleket mert nem teljesítette az 1997-es hitelfelvételkor vállalt kötelezettségeit.. (több vállalás volt, egyik volt az 1000 km bezárása). Namármost. A következő hitelek egyik feltétele, (nemcsak MÁV-nak a többi vasútnak is), hogy a személyszálitási költségek legalább felét az utastól kell beszedni. Ma Mo.-n a kedves utas kb. 30%-ot fizet meg. A Magyar utasok 70-80 %-a KEDVEZMÉNYES jeggyel utazik.
Miért írtam mindezt a mellékvonal témához ?
Mert rövidesen (két lépcsőben) legalább 70 %-al meg kell emelni a jegyárakat, hogy elérjük az utas által fizetendő 50 %-os küszöböt. Akkor lesz újabb pénz, újabb hitel.
.
Amiből pl: tervezik megvenni a 10-15 db. Taurust is. (többek között.) Akkor viszont a 2800 km-re eső 1%-nyi utas számunk még inkább lecsökken. Tehát a 4400 km-n elszállítjuk majd az utasok 99,6 %-át a 2800 km- pedig a 0,4 %-át.
Na többek között ezért kell üzleti alapon működtetni ezt a 2800 km-t, pontosabban az 1992-es 2800 km-ből kb. 1800-2000 km-t.
A kérdés most az, hogy a 2800 km-ből melyik 1000 km legyen az első és melyik 1000 km a második.
Egy szó sem hangzott el arról, hogy be kell zárni vagy fel kell szedni.
NEM.
Üzemeljen mint vontató vágány, legyen rajta teherforgalom, inditson Bz-t rajta aki üzletet lát benne.
*************************************
Próbáld meg faxolni 0036 99320034 számra. Csak kérlek, közvetlenül mielőtt küldöd, üzenj, mert addig nekem le kell jönni a netről, mert ugyanazon a vonalon van...
Annyit titkolózunk mint csitrilányok az első bevetés előtt. Mi a búbánat lehet annyira titkos egy vasútbarát aztaltársaság véleményeiben.
Nem vélemény! A véleményeimet soha nem tartom vissza, néha túlságosan is nem... A dolog, amiről szó van, egy olyan infó, ami még MÁVos berkekben sem mindenhol ismert, bár mondom, október óta azért nagyon nagy utat tett meg a hír és most már talán nem hétpecsétes titok. De azért nem olyan, hogy szét kellene kürtölni, ezért írtam, amit írtam.
Végül is ma már nem akkora titok, mint októberben volt. A lényeg az, hogy a NoHABok üzemeltetésében drasztikus változásra kell felkészülni a menetrendváltástól. A többit a levlistán, vagy magánban.
Még egy gondolat a gőzmozdonyokhoz: el tudjátok képzelni, hogy a 20. század végének munkanélkülije, aki segélyért mereszti otthon a fenekét, hajlandó lesz mozdonyt fűteni, ami közismerten nem egy könnyű hétvégi munka ...
OFF
Tudjátok, hogy amikor beteritette az országot a hó, azt lapátolni se voltak hajlandók ezek a derék semmittevők ...
"Az oroszok felé már több éve leállt a teherforgalom, és csak most kezdik el csökkenteni ott a létszámot. Ha csak tizedannyi vonat van, mint korábban, akkor miért van szükség ugyanannyi vasutasra?"
Forgalmászból akkor sem kell kevesebb, ha napi egy vonatpár jár.
Ez nem feltétlenül igaz. Van sok vonal, ahol a vonatszámok csökkentése a keresztek csökkentését hozná maga után (esetleg nincs is kereszt). Ha pedig nincs, vagy kevesebb a kereszt, akkor egyes állomásokon meg lehet szüntetni a szolgálatot - és ezzel a keresztezési lehetőséget is persze. Ezt persze a MÁV már a legtöbb helyen kihasználta, ezért megy jópárszor 3 mozdonnyal a 36-on a 8806, mert nem tudják a másik kettőt gépmenetben felküldeni. Ha már 36, december 30-án meglehetősen érdekes kereszt volt Osztopánban, érkezett M62,236 Fonyódról 2-re (1=rakodó), utána egy Bz Kaposvárról szintén 2-re, majd 8807 3-ra. Utána 8807 elmegy, Bz kitolat Kaposvár felé és áthalad 3-on, majd M62 is kijár Kaposvár felé - persze csak miután lejelentik 8807-et Jádról.
" És miért ne érintené ez a vezetőket is? Kevesebb vezető kell több fizetésért. Dolgozzanak többet, és akkor nem lesz idejük a saját kis kft-jük irányítgatására, ahová az a sok milliárd vándorolgat."
Annyit a MÁV soha nem fog tudni fizetni, amennyit a kft-jükbol bevesznek. És sok kft a MÁV-ból él. A MÁV 1 millió márkát kért egy NOHAB-ért. Elhiszi valaki, hogy a saujhelyi bontó kft 100 millió forintot fizet egy bontandó NOHAB-ért? Akkor miért ez az árkülönbség? Tippek?
Mert a Népnemzet gazdasági érdeke így kívánta, ugye. Vagy esetleg annak a 3-4 embernek a pénztárcája. Mindenesetre nagyon furcsa, hogy a hidraulikus gépeket szinte alig vágták, a rezeseket pedig százasával. Pedig a dunántúli hegyes-dombos területekre a villamos hajtás sokkal megfelelőbb - pl. Norvégiában kijelentették, hogy az NSB-nek soha nem lesz hidraulikus dízelmozdonya, merrt alkalmatlan a dimbes-Dombĺs :-) terepre.
Nogo 2000-01-28 09:21:07 (6360)
"A kötöttpályán akár a régi gőzösök felújításával, akár "kukoricacsuhéval fűtve" is lehet közlekedni"
Ilyesmire én is gondoltam régen. Elő lehetne szedni a gőzösöket, akár szeméttel is felfűteni, a munkanélküliek lehetnének a fűtők. Csak ez kivitelezhetetlen. Gőzösök már rég nincsenek.
De nemcsak ezért hülyeség. Ott állnak a Púposok, NoHABok néhány százezer Ft miatt. Kötve hiszem, hogy bárkinek is megérné gőzösöket felújítani és üzemeltetni, normál menetrendi üzemben.
***
A NoHAB-GM Alapítvány bankszámlaszáma:
ABN-AMRO Bank Rt. 10201006-50090570-00000000
A támogatások a kiemelten közhasznú alapítványoknak juttatott adományokra vonatkozó jogszabályok szerint csökkentik az adóalapot (LG, van valami anyagod arról, hogy ez pontosan mit jelent cégek és magánszemélyek részére?), ami az ismereteim szerint azt jelenti, hogy az adomány 150%-ával lehet csökkenteni az adóalapot az alapítvány által kiállított igazolás alapján.
Sajnos az 1%-okra az első 3 évben nem vagyunk jogosultak, így egyelőre erre nem számíthatunk. Az alapítvánnyal kapcsolatos kérdésekkel itt találtok meg engem, vagy itt Joó Ferit, de erre a célra immár rendelkezésre áll a NoHAB-GM levlista is a Onelistnél (feliratkozás: NoHAB-GM-subscribe@onelist.com ). Hosszú távon talán jobb lenne a kérdéseket ott megvitatni, gondolom itt nem mindenkit érdekel a dolog (és lehetnek olyan kérdések is, amik inkább csak a szűkebb nyilvánosságra tartoznak és nem feltétlenül országra-világra).
Az idő meglehetősen sürget... Néhányan már tudjátok, miért.
Lezoli:"ha Nancsi neni nem tud beerni a munkahelyere, mert megszunt a vonat, busszal meg mindig elkesik, akkor ha emiatt kirugjak, akkor az allamnak kell allni a munkanelkuli jarulekot"
Én azt hiszem ez kizárólag Náncsi néni problémájaként jelentkezik, ld. a nemrég idézett Népszabis cikket a dunapataji vonalról.
"Túlontúl sok az íróasztal, s az egyik be nem ismert problémát ez okozza."
Ez jogos. Tlán nagyobb probléma, mint a mellékvonalbezárás, de igen sokan igen jól élnek belőle. Ezért marad is így. Pedig a MÁV veszteségeinek és elavult szerkezetének egyik legfőbb oka.
"KÉRDÉS: az abaligeti alagútban miért kell 120 km/h - s sebesség, s Dombóvárról Gyékényes felé miért megy a vonat 40 km/h-val??????????????????????"
Ezzel remélem nem azt akartad mondani, hogy miért nem 40-nel megy a pécsi vonat? Örüljünk, hogy legalább ott megy!!!
Viszont igaz, a 41-esre ráférne egy kétvágányúsítás-felújítás és akkor nem a balatoni vonalat kellene a tehervonatokkal gyötörni amikor a személyeket se tudja rendesen ellátni.
"Szerinted nem az lenne kívánatos, ha a MÁV-vezető a MÁV-tól kapott fizetéséből élne? "
Ma arról van szó, hogy mindenki abból él, amiből tud.
"A MÁV 1 millió márkát kért egy NOHAB-ért. Elhiszi valaki, hogy a saujhelyi bontó kft 100 millió forintot fizet egy bontandó NOHAB-ért? Akkor miért ez az árkülönbség? Tippek?"
Na, mégis mi lehet a tipp?
(majd szóban)
***
Érdekes kis vitát olvastam a mellékvonalakról. Mindért fáj a szívem, mint életünk, történelmünk egy-egy darabjáért. A világ azonban megváltozott, ezt be kell látni.
A helyzet az, hogy szekér helyett egyre többen rendelkezünk kocsival, azaz nagysebességű individuális közlekedési eszközzel (melynek csábítása fennmarad amíg világ a világ), mely elhódítja az utasokat a vonattól, még a hazai autópályadíjak mellett is.
A mellékvonali teherszállítást pedig a termelési szerkezet átalakítása intézi el. A kisvállalkozó furgonnal szállít kaputól kapuig (hány furgont láttatok egy nap pl. 1989-ben és hányat 1999-ben?), a kicsit nagyobb meg kamionnal, szintén kaputól kapuig, még hosszú távon is.
A vasút versenyképessége mindinkább korlátok közé szorul, marad a tömeges anyagok szállítása és a nagysebességű, nagytávolságú személyszállítás.
Ilyen helyzetben egy versenykörülmények között működni kényszerülő nagyvállalatnak csak kolonc a nyakán a kisforgalmú vonalak csokra, még akkor is, ha ezek felszámolásával fővonalain is utasokat veszít (bár lehet, hogy ez is nyereséget hoz). Marad utolsó lehetőségként magánüzemeltetőkkel járatni a vonalat, akik esetleg extra bevételi forráásokkal (pl. turizmussal) segíthetnek rajta, és ha azok is becsődölnek, csak akkor felszedni.
A mellékvonal veszteségessége igaz is, meg nem is. Ha tényleg egy fillér pft nincs (aligha hiszem, ellenőrizni azért kell a pályát, különben úgy fog egy nem is olyan hosszú idő után kinézni, mint a 64-es, amit Lehóék fotóztak), valamint nincs már szolgálat (az is van, legalább 1-2 állomás/vonal) akkor is jócskán meg kell telnie annak az 1 db Bznek, hogy a fogyasztási, személyzeti, fenntartási, Szolnokra küldési stb költségcsoportokat legalább részben fedezhesse. Meg ugye ott van az is, hogy a többség aki ma vonatra ül, általában kedvezménnyel utazik, ami tovább faragja le a bevételt.
A "nem is" alatt meg azt értem, hogy bizonyos viszonylatokban igenis fenn kell tartani a mellékvonali közlekedést. Vannak olyan települések, melyek kitermelnek olyan utazóközönséget legalább egy ideig, mely el bír tartani némi támogatással egy Bzt. A fővonalakon számszerüleg mindenképpen nagyobb veszteség keletkezik, csak a mellékvonalakon ez a veszteség FELTŰNŐBB. Ezért lendül felettük a bárd.
Sajnos ennek a helyzetnek is lesznek vesztesei: kispénzűek, akiknek egyetlen munkábajárási, utazási, esetleg munkalehetőség volt a vasút. Őrájuk, akik a forgalomszámlálások szerint "kevesen vannak", nemigen terjed ki most a figyelem.
Azonban a buszközlekedést se ítéljük el azonban, hanem reménykedjünk, egyszer megvalósul a régóta vágyott összhang a vasút és az arra ráhordó busztársaságok között. Ennek és egy állandó, megbízható menetrendnek a hiánya az igazán fájó pont.
Deltic rulez!!!! 2 db, csúcsára állított háromszög alakú dízelmotor - a világ egyik legizgalmasabb szerkezete. Nézzétek meg az ábrán, hogyan hozzák össze a három forgattyústengelyt...
"Az egész nap semmit nem csináló darumozdony vezetovel megpróbáltak tolattatni. Az a szakmája! Tudod, milyen lett hirtelen minden fonökének az édesanyja?"
Biztosan Ti is hallottatok már a Deltic-ről. Ez a brittek számára olyan mozdony lehetett, mint nekünk a Nohab. 22 db. készült belőlük, ebből 6-ot mentettek meg a lángvágótól.. A 6-ból 3-at egy alapítvány vehetett meg. Itt olvashattok róla. Tanulságos lehet, talán a Nohab-alapítvány miatt is.
Ez az egész hazai outsourcing is príma példa arra, hogy van valami jól működő rendszer nyugaton, és csak azért másoljuk le, mert ott így van. Az, hogy nálunk mások a körülmények, az az irányelveket kiadókat nem érdekli / nem veszik észre. Ha viszont a jelszó ki van adva, akkor az alsóbb szinteken - és itt egy vállalati vezérigazgató már alsóbb szint - csak végrehajtani lehet, vagy felállni. Lehet, hogy a 3 éves tervek óta még mindig túl kevés változott az irányítás rendszerében, a hatalom és a függő helyzetben levők közötti viszonyokban ?
Ezt a kapacitáskihelyezést outsourcingnak hívják és multik eloszeretettel élnek vele. Tulajdonképpen a szükséges szolgáltatásokat is beszállítók végzik. Igen nagy elonye, hogy folyamatosan zsarolni lehet a beszállítókat, illetve bármikor le lehet oket cserélni. A saját dolgozókat ugye sokkal nehezebb és drágább cserélgetni. Kisebb a cégnél dolgozók létszáma, ezért kisebb a szakszervezet hangja és befolyása.
Csak tisztán magántársaságoknál muködik jól. Azok közül is csak ott, ahol a menedzsment komoly felügyelet alatt áll. A MÁV nem tartozik ebbe a kategóriába.
Ez a kft-sdi elvileg azért jó, mert ha a vasút dolgozói végzik a munkát, akkor munkaidejük 100%-ában fizetni kell őket, ha önálló kft, akkor csak az elvégzett munkáért. Keresse meg a kft más körben a megbízóit, hogy folyamatosan működhessen. Meg a melós kerüljön ki a vasúti kollektív szerződés, szakszervezet hatóköréből - ezáltal kevesebbet kelljen ráfordítani, és könnyebben ki lehessen rúgni. Lehet még ok, hogy a felelősségtől megszabaduljon a vállalat. Mert pl. miért jó, hogy a metró területét külön őrző-védő kft felügyeli ? Az ilyen állandó feladatoknál közvetlen gazdasági előny nincs, hiszen a feladat folyamatos. De ha az erős fiúk valakit pofoncsapnak, akkor az őrző-védő kft viszi el a balhét, nem a BKV (legalábbis joogilag).
Egyébként pl. a paksi atomerőműben kb. 3-szor annyian dolgozta a 80-as évek végén, mint egy hasonló nyugati erőműben. És nem azért, mert 3-szor kisebb volt a termelékenység, hanem azért, mert egy csomó olyan munkát - (pl. karbantartás) kapun belül oldottak meg, amit odakint más cégek végeztek - több erőmű számára.
A nem állandó tevékenységek kiadása más vállalatoknak az egész világon bevett (és előnyös) gyakorlat. Kivéve sógor-koma viszonyok között, ahol ez a kiskapu a saját zsebre dolgozás módja.
A MÁV illetékesei például kijelentik, hogy a vasútreform gazdaságilag csak akkor hajtható végre, ha csaknem 1000 kilométernyi vonalszakaszon felmentést kapna az üzemeltetési kötelezettség alól.
Az EBRD-vel és az EIB-vel kötött kölcsönszerződésben feltétel, hogy:
1. a MÁV 300 + 700 km mellékvonalon a vonatüzem-szolgáltatási kötelezettség folyamatosan mentesül, és
2. A MÁV 2001-re 10%-kal csökkenti a vonatok, és 12%-kal az utaskm-kínálatát.
A kölcsön 40 millió ECU (1997-ben kötötték meg), a törlesztés 2001-2012 között történik.
A szerződés szerint a MÁV-nak 1999-től a személyszállítás üzemeltetésiköltség-fedezetét 0,39-re vagy feljebb, 2004-re 0,5-re vagy feljebb kell emelnie.
ez a KFT-sdi miért jó a vállalatnak? aminek eddig volt X költsége, arra ezután X+ a kft haszna pénzt kell kiadni! persze azoknak a vezetőknek akik benne vannak (vagy feleségük, gyerekük, sógoruk, komájuk,stb) azoknak persze, hogy jó, hiszen az X-en felüli összeg az mind a zsebükbe vándorol! az a gyanúm, hogy a MÁV veszteségéből sokan meggazdagodnak...
undorító ez az egész :-(((
pár száz hozzászólással ezelött idéztem egy cikkből, hogy a bosnyákoknál a háború után II. világháborús német 52-es (nálunk 520-a) gözmozdonyokat is beinditottak, mert alig maradt egyéb mozdonyuk...
"A kötöttpályán akár a régi gőzösök felújításával, akár "kukoricacsuhéval fűtve" is lehet közlekedni"
Ilyesmire én is gondoltam régen. Elő lehetne szedni a gőzösöket, akár szeméttel is felfűteni, a munkanélküliek lehetnének a fűtők. Csak ez kivitelezhetetlen. Gőzösök már rég nincsenek. Csak szétrohadt roncsok vannak, de már azokból is egyre kevesebb. Azok már sajnos soha nem fognak működni. Egyet-kettőt talán még fel lehetne újítani sok-sok vadiúj teherautó árából, de azt is inkább nosztalgia célból ként csinálni. Ha krízishelyzet lesz, akkor már úgyis régen rossz...
Egy igen erdekes cikk a mai Nepszavabol a Kossuthon a hirekben is ideztek. Mivel (gondolom) mindenkit erdekel mereszkedek idemasolni:
***********************
Nem hoz megtakarítást a MÁV-nak a mellékvonalak megszüntetése
A pályahálózatból több mint 2000 kilométer nem felel meg az elôírt műszaki feltételeknek
A MÁV mellékvonal-megszüntetési terveit gazdaságilag megalapozatlannak ítéli a Magyar Tudományos Akadémia közlekedéstudományi bizottságának lapunk birtokába került tanulmánya. Az ad hoc bizottság megállapításai szerint a vasúttársaság problémáit nem a kis forgalmú mellékvonalak okozzák, így évek óta tervezett megszüntetésük jelentôs költségvetési megtakarítást nem eredményezne.
M. Kovács Róbert NÉPSZAVA
A vasútreform tervezetében jelentôs hangsúlyt kapott a kihasználatlan, kis forgalmú mellékvonalak racionalizálása - áll a Magyar Államvasutak Rt. és tulajdonosa, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium által közösen készített dokumentumban. A MÁV illetékesei például kijelentik, hogy a vasútreform gazdaságilag csak akkor hajtható végre, ha csaknem 1000 kilométernyi vonalszakaszon felmentést kapna az üzemeltetési kötelezettség alól. Ezzel a bejelentéssel ellentétes megállapításokat tartalmaz a Magyar Tudományos Akadémia közlekedéstudományi bizottságának ad hoc munkabizottsága által készített felmérés. Ebben a szakértôk kijelentik, "a MÁV Rt. problémáit nem a mellékvonalak okozzák, így megszüntetésük jelentôs költségvetési megtakarítást nem eredményezne".
A tanulmány - specifikus jellege miatt - nem közli, hogy mi valójában a MÁV problémáinak gyökere. Arra azonban rávilágítanak a szakértôk, hogy a vasúttársaság 7394 kilométer hosszúságú pályahálózatából több mint 2000 kilométer már régóta nem felel meg az elôírt műszaki paramétereknek. Ugyanakkor ezek lezárása nyomán sem változna lényegesen a MÁV Rt. gazdaságossága.
Az elkövetkezô években a prognózisok szerint stagnálás várható mind a személyszállítás, mind az áruszállítás területén. Ez utóbbinál legfeljebb 1-2 százalékos emelkedés érhetô el eredményes fuvarszerzéssel, szervezéssel. Ugyanakkor a tudósok szerint 10-15 éves távlatban mindkét területen várható 2-3 százalékos további növekedés. Ezért a tanulmány szerzôi nem javasolják a vonalak megszüntetését.
Az emelkedésnek azonban elôfeltétele, hogy a vasúttársaság javítsa a vasút általános műszaki színvonalát. Ehhez azonban elengedhetetlen, hogy a vonalakra évi 0,9-1 milliárd forintot fordítson a vasúttársaság. De ez sem eredményezne olyan kedvezô helyzetet, hogy a pályahálózaton nem maradna több rossz minôségű vonalszakasz.
Az érintett vonalak vizsgálatakor az MTA ad hoc bizottsága megállapította, hogy forgalmuk általánosan vonalanként, évente 4-10 ezer fôtôl 900 ezer fôig terjedhet. Ugyanakkor az alacsony forgalom még nem indokolja a vonalak vizsgálatát. Egyéb társadalmi okokból ugyanis ezek megszüntetése semmiképpen sem indokolható. A szakértôk javaslata szerint meg kell vizsgálni a vasúti közlekedés kiváltásának lehetôségeit.
A szaktanulmány szerint a MÁV vonalain jelenleg 258 kilométernyi olyan szakasz található, amelyek műszaki színvonaluk alapján korlátozottan használhatóak. Ugyanakkor 877 kilométernyi a személy- és áruszállítási teljesítmények alapján kevésbé jelentôs szakaszok hossza. A szakértôk azonban csupán 342 kilométernyi vonalszakaszon javasolják a közszolgálati kötelezettség alóli felmentést, azaz a személyszállítás szüneteltetését vagy megszüntetését. Ez az arány azonban jelentôsen elmarad a MÁV által megszüntetésre javasolt 1000 kilométernyi vonalszakasztól.
A MÁV Rt. vezetôinek döntése saját nyilatkozataik alapján is megkérdôjelezhetô. Hiszen a "feketelistán" például a balatonfenyvesi gazdasági vasút is szerepel. Ez a keskenynyomtávú vasút pedig teljes egészében gazdasági célokat szolgál. Sôt: éppen a MÁV egyik vezetôje nyilatkozta róla egy televíziós műsorban, hogy gazdaságosan üzemel.
***********************
Kivancsi vagyok milyen reakciok lesznek a KHVM, a MAV reszerol? Es esetleg vegre a T. Szakszervezeti vezetok meg fogjak-e "lovagolni" ezt a temat????????
Bocs, valamiért azt hittem, hogy a Kisvác valahol a fővonalon van. De mindegy, a lényegen nem változtat, megállóhelyet lehet kevésbé igényes módon is építeni.
A NOHAB-os árkülönbség példája: akkor mégiscsak meglennének azok a pénzek, amelyek segítenének a mellékvonalakon...
"És sok kft a MÁV-ból él."
A MÁV-vezetők és kft-ik: nem erre mondják azt, hogy összeférhetetlenség? Szerinted nem az lenne kívánatos, ha a MÁV-vezető a MÁV-tól kapott fizetéséből élne?
De zárjuk le ezt a vitát, ez van, és kész. Ez ellen nem tehetünk semmit, ez ellen felsőbb akarat kellene, de nem ez ennek a topicnak a témája...
Viszont remélem, hogy a mellékvonalak átadása az önkormányzatoknak (mert erről van szó, nem?) az nem jelenti majd egyben a megszüntetést is. Talán lesznek majd olyan talpraesett polgármesterek, akik valamilyen pályázatok által tudnak pénzt szerezni, és a területfejlesztésben szerepet szánnak a vasútnak. Ja, most jut eszembe: ha a mellékvonalakat is kft-k üzemeltetnék, akkor lehet, hogy azok is aranybányák lehetnének...
Mindenkinek szevasztok, megjött a mai napra rendelt man6tani.
"A kötöttpályán akár a régi gőzösök felújításával, akár "kukoricacsuhéval fűtve" is lehet közlekedni"
Hm....
"Egy busszal mit csinálnál?????? Lenne 16 lovas hintó? :))))))"
Attól tartok, hogy a lovas szállítást hamarabb vissza lehetne állítani, mint a gozösüzemet.
"A jellemzo: leesik 7 cm hó, és megáll a vasút, nem áll át se a váltó, se a forgalmász."
Ez a MÁV mai helyzetének hibája és nem a vasútközlekedésé..."
A vasutat a mai helyzetben lévo MÁV üzemelteti. Akkora krízishelyzetet nem tudok elképzelni, hogy a mai helyzetben lévo MÁV vasúttá váljon.
"A vasúti pálya masszívabb: krízis esetén lasabban megy tönkre... "
Már nem megy tönkre.
"Attól, hogy máshol nem gondolnak ilyesmire és jól megy nekik, attól még egyáltalán nem biztos, hogy úgy jó.... "
Máshol nem gondolnak ilyenre, és jól megy nekik. Mi gondolunk ilyenre, és nem megy jól nekünk. Nem kellene átvenni a jól menok módszereit?
"a legbrutálabb pályát is elkotorhatja a hókortó... és az közutat...? "
A közúti havat lehetetlen elkotorni, azt csak a vasútról lehet. :-)))
Ha egy egyvágányú pályán eltörik a sín, ott nincs közlekedés néhány órán belül. Ha az autópálya 100 méteres darabja eltunik, ott fél órán belül ki lehet alakítani a földutat mellette. Mi újság a krízissel?
" Biztos szépen megcsinálták a Kisvác megállóhelyet, de ne feletsd el, hogy az egy fővonal."
Kisvác megállóhely az egyvágányú, Diósjeno felé meno sín mellett van. Nem tudom, lehet, hogy az a menetrendfüggelék szerint fovonal, de a jellege szerint mellék. Meg: ha esoben sárba kell leszállni, meg a majd egy méter magas lépcsorol, az szukíti a potenciális utazóközönséget.
"És nehogy azt hidd, hogy hülyeség, hogy a munkások ingyen vannak! Tudod te, hogy a MÁV-munkások milyen lazsálásra képesek?"
Tudom. Lehet, hogy jobban, mint Te. De azoknak általában lenne dolguk! Gondolod, hogy majd beállnak megállóhelyet építeni?
Az egész nap semmit sem csináló darusokkal megpróbáltak gazt irtatni a(z akkor) Hámánban. Tudod, hogy milyen köpködés ment ott?
Az egész nap semmit nem csináló darumozdony vezetovel megpróbáltak tolattatni. Az a szakmája! Tudod, milyen lett hirtelen minden fonökének az édesanyja?
"Ott van pl. Eperjeske, vagy Fényeslitke, mittudomén."
Az ott van, mind a ketto.
"Az oroszok felé már több éve leállt a teherforgalom, és csak most kezdik el csökkenteni ott a létszámot. Ha csak tizedannyi vonat van, mint korábban, akkor miért van szükség ugyanannyi vasutasra?"
Forgalmászból akkor sem kell kevesebb, ha napi egy vonatpár jár. Sem sok egyéb más munkakörben. A darust nem lehet háromóránként két órára hazaküldeni, de így dolgozzon éjjel-nappal, és akkor eggyel kevesebb darus is elég. Nem ilyen egyszeru ez, kartársak.
" És miért ne érintené ez a vezetőket is? Kevesebb vezető kell több fizetésért. Dolgozzanak többet, és akkor nem lesz idejük a saját kis kft-jük irányítgatására, ahová az a sok milliárd vándorolgat."
Annyit a MÁV soha nem fog tudni fizetni, amennyit a kft-jükbol bevesznek. És sok kft a MÁV-ból él.
A MÁV 1 millió márkát kért egy NOHAB-ért. Elhiszi valaki, hogy a saujhelyi bontó kft 100 millió forintot fizet egy bontandó NOHAB-ért? Akkor miért ez az árkülönbség? Tippek?
" Man6tani, Te is láthattad december 28-án, hogy megy ez a gyakorlatban. A 2-es vonalon szinte másodperc pontosan közlekedett a Bz, pedig bőven volt hó, egészen Angyalföldig. Mert Solymáron, Pilisvörösváron, meg Kabátfalva-alsón fűtik a váltókat. Budapesten nem. (Világvárost építünk...) No, akkor hogy is van ez? "Vidéken" van pénz - meg odafigyelés -, csak a nagyvárosokban folyik el az anyagi háttér?"
Szerintem az elso állítandó váltó Angyalföldön volt. Esztergomban arról a vágányról, ahová bejárt, ki is járhat a vonat, Pilisvörösváron is egyenesben áthalad, de jött Angyalföld, és bekrepált a MÁV. Bizonyára a nagy krízishelyzet miatt.
" Ne kacagjatok, de én annak idején azt tanultam, hogy az akkor Landler Jenő Járműjavítónak nevezett borzalom kerítésén belül az a sok roncsnak tűnő gőzmozdony mind üzemképes állapotban van."
Nem kacagunk. Én meg annak idején azt tanultam, hogy a szocializmus a legfejlettebb termelési mód, és túl fogja szárnyalni a kapitalizmust. Az élet bizonyára igazolja a tanultakat.
" Amikor kicsi voltam, azt mondták nekem: Ürhajós leszel vagy katona. De én már akkor is vadakat akartam lenni :-)))"
:-))))) Mi is próbálkozunk lenni szépecskén.
" "operativ modon fogja megvarni". Vasutasok ki ismeri ezt a kifejezest?"
Nem vagyok vasutas, de ezt az operatív kifejezést a III/III-asok történetében hallottam, hogy titokban, "fedésben" intézkedtek. Lehet, hogy a telefonos hölgy odaszólt vasúti telefonon, hogy ha nem vár meg a vonat, szétrúgom a ... :-)))))
Werner újabb adag képet küldött a képtárba, Nohab képek és az Eger-Putnok vonal képeit
(mingyá kedvet is kaptam egy Eger-Putnok vonatozáshoz, mondjuk egy Nohabbal :-) )
>>> - Es a szarajevoi gyors?
A 258/259-asra gondolsz?
Az hivatalosan 1998. majus 24-tol kozlekedik gyekenyesi/tavaly majus ota nagykanizsai kozvetlen kocsikkal+ bufekocsi.
Budapest Keletibol 7:40-kor indul.
JA!!
Dombovar-Sarajevo kozott kulon rendeletre ;-(((
Ket eve idegesitik ezzel pecsi, villanyi, magyarbolyi ismeroseimet.
Az "indulas"nal volt egy kicsit durva, mert a menetrend labjegyzeteben csak odaig jutottak (a 40-es vonalnal), hogy;
"Budapest-Pecs-Magyarboly-Sarajevo, kozevetlen kocsikkal"
a tovabbi resz csak a potlekban volt:
"Budapest-Gyekenyes. Dombovar-Sarajevo kozott csak kulon rendeletre kozlekedik"
Ez az ismerosom ettol kezdve mindig engem hiv fel utazasi infoert, nincs bizalma a menetrendi konyvekben...
A 259-es kapcsolatban nekem is lenne egy kerdesem:
tavaly amikor Nagylok-on tonkre ment a biztber megnott a menetideje es Dombovarra kesve erkezett, eppen annyira, hogy a pecsi szemely (8052) a menetrendszerint mar elindult volna. Igaz, hogy fel volt veve a menetrendbe szinten kulon rendeletesre egy masik vonat (18052), amelyik a sarajevoi utan kozlekedett volna le, de abban a taviratban errol nem rendelkeztek. Mivel egy masik ismerosomnek kellett szerveznem pont akkor egy utat Pecsre, felhivtam a kozponti tudakozot, hogy hatha ok kaptak errol valami rendelkezest, hogy ezentul a 18052-es kozlekedik. A telefonos holgy nagyon kedves volt, mondta, hogy o is ezzel a vonattal szokott hazautazni es HIGGYEM EL, hogy megfogja varni a 9:55-kor indulo szemely a 9:58-kor erkezo gyorsot dombovaron.
Egesz pontosan azt mondta, hogy "operativ modon fogja megvarni". Vasutasok ki ismeri ezt a kifejezest?
A 30a már most is kész röhej, s ez főleg az utóbbi két évben alakult így ki.
A 30a-t egyszer kellene rendesen felujitani, nem toldozgatni-foldozgatni. Allitolag az alepitmeny miatt ilyen, amig azt nem cserelik ki, addig csak tuneti kezelest lehet neki adni. A 40-esen a villamositas elott sok helyen teljesen kicsereltek az alepitmenyt, valoszinuleg azert lehet menni rajta.
Ember, ezt komolyan gondolod, rohasszuk csak le szepen
a 40-est is? Talan inkabb forditva, legyen 120 es duplavagany, Pusztaszabolcs es Dombovar-gyekenyes kozott. Miert faj, hogy valahol van legalabb jo palya?
Nekem is szar, hogy tojnak a 30a-ra, mert kanizsai vagyok.
De nem akarom lerohasztani ezert az osszes jo vonalat.
Amikor kicsi voltam, azt mondták nekem: Ürhajós leszel vagy katona. De én már akkor is vadakat akartam lenni :-)))
Online játék mindenkinek http://kertvaros.cjb.net
Nézzétek már meg, hogy Pécs egy fővonali szempontból zsákvonal! A 40-es kivételével minden
irányba már jó rég óta csak mellékvonalak ágaznak ki/ jó pár éve, amikor még a délvidék is ide tartozott, akkor volt igazán jó, átmenő forgalma Pécsnek/, s most igazán akkor lenne érdemes
a 120 km/h, ha a déli irányba hasonló forgalom lenne, mint a kelebiai. Abban az esetben konku-
rens vonala lehetne a 150-esnek/ lásd 150a, 150 állapota/.
Kár, hogy nincs a NOHAB-ról fénykép!
A Kisvác mh. díszkő burkolatának költségét nem ismerem. Csak azt tudom, hogy a Szentlélek téren a buszok alatt a díszburkolat 3.500.000 Ft-ba került tavaly. Tessék arányosítani a hosszakat!
Ugyanaz a ko? Kisvacon nem megy fol az Ikarus a peronra.
Jelentos forgalmu egyvaganyu fovonal, egy tobb(?) mint 200000 lakosu varost kot ossze Budapesttel, helyi forgalma is van, Abaliget es Hetvehely kozott pl. egyaltalan nincs busz. Teherforgalom Pecsre es Szlavoniaba. Rossz idoben (is) nehezen megkozelitheto hegyi falvakhoz biztositja az eljutast, amig a tavaszi olvadas menetrend szerint el nem mossa a toltest. (Bibi, en mar lattam Mecsek expresszt a magyarszeki allomason. Nohabbal. Nem, nincs fenykepem :-(' de azt a latvanyt nehez lenne elfelejteni. Nagyarc off)
Persze Pecsrol Budapestre is korulmenyes eljutni kozuton ha hofuvasok vannak a Mecsekben. A vonat legalabb jar, hogy klasszikusainkat idezzem, "szépen rendben, összevissza, ahogy a menetrend még sose látta".
Dombóvárról Gyékényes felé miért megy a vonat 40 km/h-val?
No igen. De ha lehet akkor inkabb ne dogoljon meg a szomszed tehene is.
Bonus kerdesek a kornyeket nalam jobban ismeroknek (uhi?)
- Magyarboly - Eszek kozott mikor indult ujra a szemelyforgalom?
- Es a teher?
- Es a szarajevoi gyors?
- A regi (83-84 elotti) alagutak milyen allapotban vannak? Be lehet esetleg menni?
- En ugy emlekszem hogy nem lettek hibaszelvenyek, atszamoztak az egesz vonalat. Ez igaz?
A 30a már most is kész röhej, s ez főleg az utóbbi két évben alakult így ki. Komoly felújítás
csak a bal vágány kitérőcseréje Martonvásárban. Ezt megelőzően jó ideje nem történt semmi,
s egy ideig állítólag nem is fog!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Ne kacagjatok, de én annak idején azt tanultam, hogy az akkor Landler Jenő Járműjavítónak nevezett borzalom kerítésén belül az a sok roncsnak tűnő gőzmozdony mind üzemképes állapotban van. Igaz, hogy nem szépek, emiatt nem alkalmasak nosztalgia vonat továbbítására, de ki lehetne állni velük.
A Kisvác mh. díszkő burkolatának költségét nem ismerem. Csak azt tudom, hogy a Szentlélek téren a buszok alatt a díszburkolat 3.500.000 Ft-ba került tavaly. Tessék arányosítani a hosszakat!
Igenis kell a 120 km/h valamennyi x0-ás villamosított vonalra. Ez egyszerűen alapkövetelmény lenne. Szerintem nem kell összemosni, hogy azért vánszorog a gyékényesi személy, hogy a pécsi IC 120-szal mehessen. Azért vánszorog, mert a kutya nem foglalkozik vele.
Mellesleg van a MÁV-nak olyan koncepciója/alapelve, amely a vasútvonalakat kategóriákba teszi, és így meghatározza az alkalmazandó sebességet? Lehetne szempont az utaskilométer, árutonnakilométer, Rola fut rajta, vagy tudomisénmi, de kéne ilyesmi.
Pl. a 80-as Aszód-Miskolc között többnyire 120-as, de minden évben máshol van egy-két lassú jel. Idénre a Kál-Kápolna - Füzesabony szakaszt sikerült elhanyagolni. 1991-ben az IC tartotta az 1ó 47p menetrendet, sőt minusz 1-3 percet is produkált, most az 1ó 52p menetrendnél plusz 6 a jellemző.
A lassújelre is kellene valami szabályféle, mondjuk x0-ás villamosított vonalon 1 hónap, más vonalakon 3 hónap alatt fel kell számolni.
Például a 140-es, 150-es és 120a egyszerűen közröhej, 30a is hamarosan az lesz! 120a-hoz 20 éve hozzá se nyúltak, aztán most a 20-as jelek korában vették észre magukat.
Az elképzelésem nem azt jelenti, hogy hipersebességűek legyenek a vonalak, lehetne kezdeni reális értékekkel 40-120 km/h-ig. De az tartósan működjön is.
A buznyákot /értsd Bzmot/ még nemhogy biogázas de egyéb módszerrel sem hajtanám igazán. A vasúti pálya ténylegesen lassabban megy tönkre, mint a közúti de azért még kellene
rá költeni, mert a közutakat is szokták javítani tudsom szerint. A vasúti pálya felújításán pedig
nem a kirakat vonalakra kell gondolni, hanem az olyan vonalakra is amelyeken komoly forgalom is bonyolódik.
KÉRDÉS: az abaligeti alagútban miért kell 120 km/h - s sebesség, s Dombóvárról Gyékényes felé miért megy a vonat 40 km/h-val??????????????????????
"A jellemzo: leesik 7 cm hó, és megáll a vasút, nem áll át se a váltó, se a forgalmász"
Man6tani, Te is láthattad december 28-án, hogy megy ez a gyakorlatban. A 2-es vonalon szinte másodperc pontosan közlekedett a Bz, pedig bőven volt hó, egészen Angyalföldig. Mert Solymáron, Pilisvörösváron, meg Kabátfalva-alsón fűtik a váltókat. Budapesten nem. (Világvárost építünk...) No, akkor hogy is van ez? "Vidéken" van pénz - meg odafigyelés -, csak a nagyvárosokban folyik el az anyagi háttér?
Biztos szépen megcsinálták a Kisvác megállóhelyet, de ne feletsd el, hogy az egy fővonal. Egészen más előírások érvényesek mellékvonalra (rövidebb peronhossz, szintbeli megközelíthetőség, stb.), és itt fel lehetne használni a fővonalak felújításával feleslegessé váló anyagokat.
És nehogy azt hidd, hogy hülyeség, hogy a munkások ingyen vannak! Tudod te, hogy a MÁV-munkások milyen lazsálásra képesek? Ott van pl. Eperjeske, vagy Fényeslitke, mittudomén. Az oroszok felé már több éve leállt a teherforgalom, és csak most kezdik el csökkenteni ott a létszámot. Ha csak tizedannyi vonat van, mint korábban, akkor miért van szükség ugyanannyi vasutasra? A létszámcsökkentés szerintem fontosabb, mint a mellékvonalak bezárása. És miért ne érintené ez a vezetőket is? Kevesebb vezető kell több fizetésért. Dolgozzanak többet, és akkor nem lesz idejük a saját kis kft-jük irányítgatására, ahová az a sok milliárd vándorolgat.
"A világ legtöbb országában nagyon jól elviselik az ilyenfajta egy lábon állást.
Olajáremelés: láttál már te biogázzal hajtott Bz-t? "
GGGGGRRRRRRRRRRRRR:)
épp azt mondom, hogy most nincs krízishelyzet!!!!!!
A kötöttpályán akár a régi gőzösök felújításával, akár "kukoricacsuhéval fűtve" is lehet közlekedni. Ha sikerül valami működőképes mozdonyt összefabrikálni, azt simán beállíthatjuk a mai kocsik elé. Egy busszal mit csinálnál?????? Lenne 16 lovas hintó? :))))))
A vasúti pálya masszívabb: krízis esetén lasabban megy tönkre...
Attól, hogy máshol nem gondolnak ilyesmire és jól megy nekik, attól még egyáltalán nem biztos, hogy úgy jó....
"A jellemzo: leesik 7 cm hó, és megáll a vasút, nem áll át se a váltó, se a forgalmász."
Ez a MÁV mai helyzetének hibája és nem a vasútközlekedésé... a legbrutálabb pályát is elkotorhatja a hókortó... és az közutat...?
Túlontúl sok az íróasztal, s az egyik be nem ismert problémát ez okozza.
Ott van a sok regionális vasúti íróasztal aminek nincsen szinte semmi önnállósága.
Emellett még ha az embereket is át lehetne noprmálisan csoportosítani - s a szakszervezet
nem ugrálna állandóan az önös érdekei miatt, sok minden másképp alakult és alakulna is!
A MÁV veszteségeit lehet különbözo módszerekkel csökkenteni, de a radikális csökkentésre az az egyetlen mód, ha a társadalmilag nem feltétlenül szükséges ágakat megszüntetjük, és így csökkentjük a kiadásokat. Olvasni itt érdekes dolgokat, hogy a mellékvonal alig kerül pénzbe, meg egy megállóhelyet ingyen meg tudnak csinálni az unatkozó pályamunkások. Ha a fube beleszúrunk egy táblát, hogy Bivalytogye megálló, az valóban nem drága. De megkérdezném, hogy a nemrég elkészült Kisvác megállóhelyet burkoló ko egyedül mennyibe került? És akkor még a tervezést, az engedélyeztetési költségeket, a földmunkát meg egyebeket nem is számoltam.
Sajnos úgy néz ki, hogy egy-két vonalat be kell zárni, és lehet, hogy nem fog senkinek sem hiányozni. De én továbbra is azt kérdezem, hogy ez lenne az egyetlen mód a vasút veszteségeinek csökkentésére?
" Igen is fenn kell tartani! Azért kell fenntartani, mert kell az utazási alternatíva. TILOS egy lábon állni, lásd: olajáremelés."
A világ legtöbb országában nagyon jól elviselik az ilyenfajta egy lábon állást.
Olajáremelés: láttál már te biogázzal hajtott Bz-t?
" havazás: utak elzárva, csak a vasút bír közlekedni.. jöhet az orvos meg a friss kenyér..."
A jellemzo: leesik 7 cm hó, és megáll a vasút, nem áll át se a váltó, se a forgalmász.
" A nyugati példákat nem bibliaként kell nézni, hanem lehetőségként."
Pontosan. Ne másoljunk mindent, de amit csinálnak, azt nézzük meg. Valószínu, hogy nálunk is muködne. Ha csak tovább nem fejlesztjük. :-)))
"Más a mentalitás"
Hajaj! De még mennyire!
"...és az életszínvonal..."
Az is, a franc egye meg. De talán mi is afelé tartunk.
"Az egyik lényeg: országútra szükség van. Mindenkinek joga van mentohöz, rendorhöz, napi friss kenyérhez, stb. A sinen meg csak a vonat jár, és a sínt a MÁV pénzébol kell fenntartani. Sajnos, sem gazdaságilag, sem társadalmilag nem indokolt mellékvonali szintu párhuzamos személyszállítási rendszert fenntartani."
Szerintem ez a TIPIKUSAN ROSSZ INDOK!!!!!!!! Igen is fenn kell tartani! Azért kell fenntartani, mert kell az utazási alternatíva. TILOS egy lábon állni, lásd: olajáremelés. Bármikor bekövetkezhet egy energiaválság..!
A mai túlautomatizált világ igen érzékeny a zavarokra. És egy krah nem vagy bekövetkezik/nem következik be, hanem az a kérdés, hogy mikor. Mindig is voltak, lesznek krízishelyzetek és ezekre készülni kell. Pl: közvetlen-egyszerű: havazás: utak elzárva, csak a vasút bír közlekedni.. jöhet az orvos meg a friss kenyér...
A nyugati példákat nem bibliaként kell nézni, hanem lehetőségként. Más a mentalitás, és az életszínvonal...
egyetértek, hogy a vasútnak van "külso haszna" (a MÁV-nak is? :-)))) ). A kérdés a mértékek. Évente 70 milliárdért ennyi?
" ha Nancsi neni nem tud beerni a munkahelyere, mert megszunt a vonat, busszal meg mindig elkesik"
Te úgy látod, hogy a vonat mindig pontos, a busz meg mindig késik?
A mellékvonalak Eu nyugati felén már rég bezáródtak, de emiatt sem Anglia, sem Hollandia nem zuhant valami mélységes gazdasági recesszióba.
Az egyik lényeg: országútra szükség van. Mindenkinek joga van mentohöz, rendorhöz, napi friss kenyérhez, stb. A sinen meg csak a vonat jár, és a sínt a MÁV pénzébol kell fenntartani. Sajnos, sem gazdaságilag, sem társadalmilag nem indokolt mellékvonali szintu párhuzamos személyszállítási rendszert fenntartani.
Mikor a MÁV ideiglenesen szüneteltetni kezdte a tamásii vonalat, azt mondta, hogy egyetlen panaszos levelet sem kapott. Ami biztos nem igaz, mert a Joó Feri biztos írt egyet :-)))) . De a nép örömmel vette tudomásul a dolgot, mert a vonat sok falutól látástávolságon túl állt meg, a busz meg a falu közepén, meg a szélén is, ha kell. Ez van. Ezt én sajnálom, de nem lehet mit csinálni.
Az már csak hab a tortán, hogy a nép megutálta a vasutat. Ahogy Orbán mondta: a vonat koszos és nem pontos.
Elismerem, hogy a "seggbe rúgni" kifejezés nem volt helyénvaló, én ezzel csak az érzelmeimet szerettem volna kifejezni a MÁV döntéshozóival szemben, akiket szívből utálok.
Nincs rálátásom a MÁV-nál uralkodó viszonyokra, de gyanítom, hogy nem a vasút gazdaságos működtetését tartják a legfőbb érdeküknek.
Pontos számok említése nélkül: Csárádit állítólag azért rúgták ki, mert a MÁV üzleti tervében túl sok milliárd forint veszteséget irányzott elő. Jött a Sipos elvtárs, és beírt néhány milliárddal kevesebbet... Kérdés: vajon mekkora lenne az igazi szám?
Elképzelhető, hogy meg kell szüntetni néhány mellékvonalat, mivel ezek akkor épültek, amikor még nem volt közúti közlekedés, és így mára már feleslegessé váltak. Vagy lehetne ezeket kevesebb veszteséggel üzemeltetni? Vegyük a 87-es példáját, amit Szilvásvárad és Putnok között meg akarnak szüntetni. Egy magányos BzMot megy rajta oda-vissza egész nap vagy háromszor, kétfőnyi személyzettel. Az egész vonalon megszűnt a szolgálat, és vágányfenntartásra se költöttek már vagy 20 éve. Ez lenne a MÁV-nak annyira ráfizetéses? Jó, alig van utas, mondják ők. Miért is? Hát mert sz*r a közlekedés, és emiatt az utasok az óránként közlekedő buszokra szállnak inkább. Nehogy azt mondja bárki, hogy a MÁV költségvetéséhez képest sokba kerülne pl. két új megállóhely Királdon, ahonnan lenne utas. A munkaerő sem kerülne szinte semmibe, amivel a megállóhely peronjait megépítik, hiszen ha nincs éppen unatkozó pályamunkás, akkor minimális pénzért vehetnének fel helyi munkanélkülieket. Csak hát a szándék...
Királd egy igen hosszú falu, dombok között egy patakvölgyben. A mostani megállóhely a falu alsó végénél van, míg sokkal több lakos él a felső végénél, ahol még emeletes házak is vannak. És meddig tartana azt a BZ-t egész nap oda-vissza járatni? A személyzet az állásidőben sem végez más munkát, csak üldögélnek a forgalmiban, a géppel járó állandó költségek meg egyébként is jelentkeznek. Mi azt tanultuk az iskolában, hogy az álló gép a legdrágább...
Persze, egy ilyen ésszerűtlenség miatt még nem kellene szidni a MÁV illetékeseit, de ki tudja, hogy hány hasonló példa van még ebben az országban?
...környezetvédelem...
illetve: nagyobb mobilitás: a munkavállaló nincs annyira kiszolgáltatva, ha több potenciális munkahely van elérhető távolságra...
...kevésbé balesetveszélyes: igaz, hogy alig/nem mérhető, de ha kisebb a balesetek száma, akkor kisebb az egészségügyi kiadás, a táppénzidő, de ezek olyan áttételesek, hogy könnyű megfeletkezni róla...
OFF
Nem tudom, hogy ti hogy érzitek, de szerintem most kezd visszaütni a rendszerváltás "racionalizálása": az elmaradt felújítások miatt leromosodott a közlekedési hálózat, a leállt lakásépítés miatt csökkent a lakáspiac-> jelentősen nőttek az árak.
A közalkalmazotti "bérracionalizációnak" és az álláasbizonytalanság miatti idegesebb háttér miatt csökkent az oktatás szinvonala (szülők és tanárok), az egészségügy irreálisan alacsony bérei miatt virágzik a hálapénz stb...stb..stb..
Arrol azert ne feledkezz meg, hogy a vasut haszna nem kizarolag a vasutnal jelentkezik, mig a koltsegek igen. Ezert aztan nemzetgazdasagi szinten nem biztos, hogy indokoltak ezek a leepitesek. Pl.gondolj bele, ha Nancsi neni nem tud beerni a munkahelyere, mert megszunt a vonat, busszal meg mindig elkesik, akkor ha emiatt kirugjak, akkor az allamnak kell allni a munkanelkuli jarulekot, de szamtalan peldat lehetne hozni (beruhazasokat vonz, felertekeli az ingatlanok erteket stb.).
Oke meg igy is be kell zarni nehanyat, de a fentiekrol a MAV-nal meg Kormanyeknal mindig megfeledkeznek.
Lezoli
Az IC-korszak előtti boldog békeidőkben járt Bp.-Pécs között a Baranya-Zselic expressz, Dombóvárig kb. 3-4 kaposvári közvetlen kocsival. Dombóvár után marad a Gigant a 4 pécsi kocsival. Az igazi élmény volt, ahogy a gép az önsúlyát alig meghaladó kocsikat húzta a Mecseken felfelé, alagutakból ki és be!
Az áramszedok "papucsa" szén, korábban használtak alumíniumot is, de a szén maradt. Az elso Gigant egyik áramszedojének papucsa szén volt, a másiké alumínium.
A Gigant, Szili nagyon jól gyorsul, a LE/súly a személykocsiké nagyságrendjében van. Ifjúkoromban az egyik elso Gigant vontatott egy Leót (alighanem V41 lehetett). Ferencrol indult, éjszaka, egy zölddel, úgy kilott, hogy a Leó vonyítva szaladt utána.
Helló! Egyik kollégám megkérdezte, hogy vajon milyen a gyorsulása a V43 és V63 mozdonyoknak. Van, aki tudja? Meg az is érdekli, hogy milyen anyagból van az áramszedők csúszófelülete (így hívják egyáltalán)?
hagy szóljon közbe egy nem MÁV-, hanem vasútbarát.
Szerintem értelmetlen a MÁV, az illetékes ország- és egyéb vezetoket fikázni. Nem ok tehetnek róla.
A cél: a MÁV-ot akkorára karcsúsítani, hogy a jelenlegi évi kb. 70 milliárd Ft támogatás jelentosen csökkenjen. Hogy lehet ezt? A fovonali teherforgalom (foleg a tranzit) és a bejáróforgalom, esetleg némi expressz marad az amúgyis fenntartandó fovonalakon. Sajnos a világ fejlettebb felében is, kevés kivételtol eltekintve, ez a helyzet. Ezt kell megoldani olyan egyensúlyt fenntartva, ami libatolltépésnél is elérendo: elegendo tépett libatoll produkálása elviselheto szintu a gágogás mellett.
A MÁV vonalbezárások hírére a gágogás minimális (mi itt, de rajtunk kívül?), tehát nosza. Ez nem gonoszság vagy ostobaság, hanem gazdasági szükségszeruség. (Aki azt mondja, hogy a mellékvonal nyereséges, válasszon egy szépet, és tessék. Hamarosan megkaphatja. Elozoleg tudja meg a lakóhelye közeli szükségszállások címét, hogy majd ne kelljen kapkodni.)
A következo "úgy rúgnám seggbe" meg "azok a sötét bunkók ott fönn" leírása elott a fentieket kérem végiggondolni.
az egészben az zavar, hogy a nagy titkolodzás közepette minimálisra csökken annak az esélye, hogy az önkormányzatok, vállakozók, stb felkészüljenek arra, hogy vasútvonalakat vegyenek át.
Te melyik lístára gondolsz? (Megy a medve az erdőben, a kezében egy lista...) Nem tudom, hogy van-e 2800 km-es változat közkészen. Felsorolnád, hogy mely számű vonalakra gondolsz. Továbbá abban is érdekelne a véleményed, hogy a MÁV-ról leválasztott vonalak közül mennyit lehet és miképpen reálisan üzemeltetni. Gondolok itt pályázatok, támogatások elnyerése, stb... Engem az nem zavarna, ha nem a MÁV foglalkozna vele, lényeg, hogy ahol lehet forogjanak a kerekek...
Arra gondoltam egyebkent, a tezisek poennak lett szanva, aztan erre kiderul, hogy nem is tevedtem akkorat. Szoval johet az a biralat, foleg ha jo szaftos.
Ezek a MÁV-nál ott eszméletlen hülyék. Azt írta az illetékes, hogy nem érdekli a vonatmegszüntetés, menjenek az utasok busszal. És még ezek beszélnek szemléletváltásról, meg vállalkozói vasútról? Ha én miniszter lennék, ezeket a vezetőket úgy rúgnám seggbe... Eltiltanám őket, hogy nehogy még egyszer életükben bármi közük is lehessen a vasúthoz.
Több kárt okoznak, mint hasznot. Csak az a baj, hogy az pályakezdő diplomásoknak túl elhivatottaknak, vagy túl hülyéknek kell lenniük ahhoz, hogy a MÁV-hoz menjenek dologzni, és hogy leváltsák ezt a sok sötét mai vezetőt.
Bár lezártuk a dunaföldvári híd ügyét, még szeretnék egy félkatonai-félvasútit hozzászólni (újabb infókat szereztem):
1. Kiégett fűtőelemeket már vagy két éve nem szállítanak rajta, mivel az oroszok már nem fogadják. Így marad az atomerőmű területén, átmeneti tárolóban. A tervek szerint 2012-15 között fog leállni Paks, így addig még etetni kell, vagyis szükség lesz új fűtőelemekre. Ezeket viszont tilos közúton szállítani (hajón lehet még a vasút mellett). Ha sín le, akkor nem tudom, hogy ezt hogyan oldják meg.
2. A másik használati mód a nehéz harci járművek átszállítása a közép-dunántúli gyakorlótérre az Alföldről. Ha igaz, a mostani diszlokáció szerint az Alföldön már nincsenek ilyen járgányok (talán Tatára és Tapolcára költöztették őket). Így ez már nem érv a fenntartás mellett.
Szerintem azért az 1. pontban leírtak bőven indokolják azt fél milliárdos többletköltséget.
Az éjjel legalább egy ember kereste fel a kemencei kisvasútról szóló oldalt a Te linkedről!
Ha kíváncsi vagy, van egy ilyen statisztika funkció az oldalon.
A kemencei kisvasútról megbeszélés jan 31-én 17.00-kor a Láng Művelődési központban (Újpesten,megközelítés a forgách utcai M3 megállótól).
Hétfőig más vasutakon utazom, viszlát utána.
marslakó
Európában hagyományos háborúval már nem számolnak.
Pedig ugy hallottam, nehany eve volt valami hasonlo a szomszedban. Valamelyik barom esetleg jobban mellenyul, akkor nem (csak) Barcsra esik egy raketa, hanem lezuzza a bajai hidat. Egy ilyen esetben pedig nagyon jol tud junni a dunafoldvari.
Ize, nem te irtad, hogy a szloven vasut elsosorban katonai, meg politikai dolog, es nem az, hogy gabona igy a kikotobe, es ugy a kikotobe. Ott miert fontos katonailag a vasut?
Orbán Viktor, miközben Esztergomban a Suzukiban a szalagról levezette az első Wagon R+-t, ezt bírta mondani: Ez a Wagon a vasutassztrájk idején is megy.
Főként, hogy a cikk szerint főleg a paksi atomhulladékot szállították rajta vasúton. Biztos találnak valami más megoldást, de abból megint tiltakozás lesz (NIMBY)
Nagyon meglepett, hogy Ön is olvassa a topicot, nagyon megtisztel, és nagyon örülök annak, hogy beszélgetne velem.
A nevem Barta Endre, ez a Bacilus csak a fedőnevem, rámragadt. Talán emlékszik rám, én vagyok az, aki az Állomástervezés tárgyból Kál-Kápolnát választotta.
Nagyon szeretem ezt a fórumot itt, az Indexen, nagyon sokat tudok itt tanulni a vasútról.
Látta, hogy felvetődött a komáromi állomás esete, és sokakat érdekelne, hogy mi is történt ott. Nagyon örülnénk, ha elmesélné nekünk.
OFF
"nevtelen" nemegyenlő "névtelen"!! mindig össze szoktak keverni :(, "nevtelen" állítólag inkább a politikában szokott járni, s most a szrtájk: politika...
ON
takilaci (6264)
köszi az infót! a továbbiakért hamarost jelentkezem:))
Ákos! Csütörtökön reggel melyik NOHAB fog indulni Szombathelyről a pécsi sebessel?
Köszi! Azt még senki nem tudhatja ilyenkor. Mostanában sokszor a 171-es Szergej viszi.
Macibb 2000-01-24 14:53:38 (6251)
És mivel jár a kiemelten közhasznú státusz a gyakorlatban? A domain név regisztrációval mire jutottál?
Nem tudok még mindent, egy biztos, hogy az adományozók az adomány nagyobb részét írhatják le az adóalapból (~150%). Regisztráció ügyben nem léptem, mert napokon belül lesz adószámunk meg minden, akkor már jobb úgy próbálkozni, hogy valós cég vagyunk.
takilaci!
Kuldtem neked e-mailt,nem kaptad meg? Marcius 13-an erkezem es 18-ig maradok. A kelet-europai bovites es kozlekedes/kornyezetvedelem konferencia egyes reszei talan Teged is erdekelnenek!?...
marslako
A '80-as évek elején történt Kobánya - Kispesten az ún. nyulas" baleset. Az állomás Pestlorinc felöli végén a V43 1191 psz. géppel vontatott tehervonat beleszaladt egy a határon túl álló tehervonat végébe. Az álló tehervonat nyulakat is szállított így a csattanás után a környék tele volt élo (és döglött) nyulakkal. A V43 1191 mozdonyvezetoje Majoros József (HKVF) volt.
Kiegészítés:
Majoros József bácsi személyes ismerősöm, mikor már inkább felvigyázó volt, ő mesélt nekem részleteket a nyulas" balesetről. Úgy tudom, azóta meghalt. Jó vasutas volt, és szigorú felvigyázó. Volt, hogy haragjában az egy szál fogát csattogtatta. Emlékezzünk rá kegyelettel.
A Majoros Józsi bácsi által vitt tehervonat Szemeretelep felől haladt Kőbánya-Kispest felé. Józsi bácsi emlékezett rá, hogy kiintett a forgalmásznak Szemeretelep kezdőpont felőli tornyában, kidobta az ablakon a cigarettáját, innen kezdve filmszakadás, csak a baleset utáni időre emlékszik.
Józsi bácsi CSM, azaz csak mozdonyvezetőként utazott, a mozdonyon rajta kívül nem volt más. Ebben az esetben a naplókba egy 1-es számot kellett írni a vonathoz, ez jelezte az egyedül utazó mozdonyvezetőt. Az ilyen módon vezetett, és az állomáson áthaladó vonatot csak akkor volt szabad az állomási bejárati jelzőig engedni, ha a kijárat is szabad volt. Az 1-es szám a vonat száma mellől sok naplóból hiányzott, és Józsi bácsi vonatát a Kőbánya-kispesti vörös bejárati jelzőnek kellett volna megállítani. (Bocsánat, ha a fentiek nem teljesen pontosak, az általa elmondottakat emlékezetből idézem, lehet, hogy rosszul.) A vágány mentén nem volt mindenhol jelfeladás (gondolom, elsősorban Pestlőrinc be- és kijárati váltóin). A Kőbánya-kispesti végpont felőli megállj állású jelző valószínűleg gyorsfékezést okozott, de ez már nem tudta megállítani a vonatot a jelzőn túl álló, Szergej vontatta, egy kocsis tehervonat előtt. A kocsiban vadnyulak voltak, amit exportra szállítottak (volna). A megrongálódott tehervagonból a rakomány nagy része szétszaladt.
Mivel megjött a tíz kérés (igaz, hogy ebbol hetet én írtam, hármat meg a Bárdos :-))) ), ezért itt a baleseti kiegészítés.
Idézet Imre listájából, amit nem lehet túlértékelni:
1960.11.15. Budatétény, vasúti átjáró : 411,?
Horváth János 56 éves sorompóor késve eresztette le a sorompót, ezért a GA-06-76 forgalmi rendszámú gyors 14-es járatban közlekedo Ikarus 60 típusú autóbusz egy tehervonattal ütközött. Egy ember meghalt, 15 megsebesült.
Kiegészítés:
18 óra 24 perckor Budatétény állomásnál a 14-es busz megállás nélkül hajtott rá a vágányokra. Az 1061/d számú, 52 tengelyes, 470 tonna súlyú tehervonatot húzó egyenes állású 411,384 pályaszámú gőzössel ütközött. Egy utas meghalt, a buszvezető és még nyolcan súlyosan, hatan könnyebben megsérültek. A busz teljesen összetört, itt a kár 150.000 - 200.000 forint volt.
A dombóvári mozdony szolgálatképtelen lett, mert a légsűrítő és egy henger megsérült. A kár benne kb. 5.000 forint.
A tehervonat Nagytétény-Diósd állomásról indult Budafok-Háros felé. Nagytétény-Diósd 2-es tornya telefonon értesítette a vonalon dolgozókat, többek között az útátjárónál lévő 6-os számú őrhely sorompókezelőjét is, aki azt tudomásul is vette és az előjegyzési könyvbe bevezette.
A sorompókezelő a pénztár átadását készítette elő, és ez elvonta a figyelmét, pedig közben az 1806-os vonatot is jelezték Budafok-Háros irányából. A sorompót a vonat érkezése előtt 3 perccel kellett volna leengednie, amit nem tett meg. Mikor a kb. 1400 m-re lévő 7. számú sorompókezelői őrhelyről telefonon jelezték, hogy a tehervonat ott elhaladt, a 6. őrhely sorompókezelője kiment lezárni a sorompót, de ekkor a vonat már kb. 50 m-re volt tőle és 40 km/h-s sebességgel haladt az útátjáró felé.
A busz az útátjáró előtti megállóban nem állt meg, mert nem volt le-fel szálló utas. A sorompók nem voltak leeresztve és a vörös közúti jelzőlámpa sem jelzett. A sorompókezelő a vörös lámpát bekapcsolta és megpróbálta leengedni a sorompót, de ekkor már késő volt. A sorompókezelő kézilámpával megállj jelzést adott és kiáltással akarta megállítani a buszt, de nem sikerült és így a busz és a mozdony egy időben érkezett a sinekre. A mozdony sebességcsökkenés nélkül ütötte el a buszt, mert a mozdonyon utazó figyelő az ütközés előtt 30-40 m-re vette észre, szólt a mozdonyvezetőnek, aki gyorsféket alkalmazott, de az ütközésig fékhatás nem alakult ki. A mozdony 155 méteren keresztül tolta a buszt.
Az ütközés után a sorompóőr utasította a tehervonat személyzetét, hogy állítsák meg a helyes jobbvágányon közeledő 1806. számú gyorsvonatot, mely már csak 500 m-re volt, és sikerült is azt a roncsoktól 250 m-re megállítani.
A balesetet a sorompókezelő okozta, aki nem engedte le időben a sorompót, de hibás volt a buszvezető is, mert megállás nélkül hajtott a sinekre.
Pénteken láttam a Déliben egy Dl jelzésű kocsit, ami félig poggyász, félig meg mozgássérülteknek fenntartott kocsi volt. Van a mozgássérülteknek "szóló" kocsikra spéci jelzés? És úgy általában, találok én valahol egy összefoglalást, hogy melyik kocsijelzés mit jelent (főleg személy)? Ha volt már ilyen a topicban, akkor bocs!
jegyzeteimben keresgélve találtam néhány új adatot Bárdos Imre listájának két balesetéhez. Mivel az anyag több törzsasztal oldalnyi, kérem, hogy akit érdekel, küldjön nekem egy mailt a Laszlo.Tomori@eth.ericsson.se címre (és ne a "válasz erre" módon). Ha >10 levelet kapok, akkor mégis felteszem a Vasútbuzulls-ba, illedelmes méretűre vágott részekben.
Csak egy pici kiegészítés: 1965-ig a Csepel-Csillagtelep HÉV-vonalon (is) járt, ami nem volt villamosítva. A kocsiszekrénye szélesebb a HÉV-nél szokásosnál, ezért az ablakok lehúzhatóságát korlátozták, és a felső részére két vízszintes, kihajolást gátló pálcát tettek. Motorja (dízel) keresztben van a vezetőfülke mögött, hajtása dízel-elektromos. Ja, és nagggyon szép!!!
úgy tünik kezdetét vette a Papagáj korszak Hatvan felé, tegnap a 10:35-kor Keletiből induló hatvani személyvonaton a Bdt 403-volt és V43 2373
a hangosbemondó a szerelvényen az borzalmas:
kkrrRRRRRRzzzzuuUUUUmmmMMMMMMZZZZZZZZZKKKRRRRRRRRrrrrrrrkkkkRRRRRzzzzzZZZZZUUUUUMMMMMM PUKK
kb. ilyen hangefekteket lehetett csak hallani dobhártyaszagató hangerővel...
Tudom, hogy egy kicsit off, a vasutmodell topicban is felteszem...
Keresem a MAV 601-es gozmozdonyanak, M31, M32 dizemozdonyanak a haromnezeti rajzait... Meg szeretnem epiteni oket(kicsiben, termeszetesen :-)) ), de fenykeprol nemigen tud az ember meretet venni...
SAndras: Valaki beleszólt, hogy utazhass-e a mozdonyban c. téma. Elmondom a saját tapasztalatomat.
Valamikor 1987-1988-ban történt az Úttörővasúton. Az összes felnőtt dolgozó ismerte X-et. Tudták róla, hogy gépész szakra megy majd szakközépiskolába, és hogy mozdonyvezető akart lenni. Volt mozdonyvezető, aki felengedte maga mellé (és vezethetett is), volt aki nem. Aki nem engedte felszállni, annál nem próbálkozott.
X megjelent az egyik hétvégi napon a Hűvösvölgyben. Tudta, hogy ki viszi az adott vonatot. Én szolgálatban voltam (váltókezelő vagy naplózó -- már nem tudom, csak arra emlékszem, hogy nekem is kellett fogani a vonatot). Vonatot elmenesztjük, X száján széles mosoly, ő vezet. Mögötte áll a mozdonyvezető, és persze a gépen van a vonatvezető is. Fél órával később megjelenik az ottani egyik nagyfőnök, az üzemfőnök helyettes. (Aznap még nem láttuk.) Köszön, de még csak hatás szünetet sem tartva beviharzik az állomásfőnök irodájába, és a fülünk hallatán úgy letolta, ahogy az ember a saját gyerekével négyszemközt sem szokott beszélni. Mondván, hogy nem lett volna szabad megtűrnie, hogy a mozdonyban ott tartózkodásra nem jogosult utazzon. A hangnem nem volt odavaló, de egyébként igaza volt. (Vajon mit csinál, ha azt is látja, hogy ki vezetett!)
A példa annak illusztrálása, hogy igenis előfordulhat, hogy valaki félti a saját bőrét, és ezért odamegy a mozdonyvezetőhöz, és megkéri, hogy tessékeljen le a mozdonyról. Nyilván ez nem kellemes annak, akit letessékelnek, de meg kell érteni, hogy miért csinálják.
A Boros Béni legjobb tudomásom szerint a század elején kezdte pályafutását az ACsEV (Arad-Csanád Egyesült Vasutak) benzinmotoros motorkocsijaként. Kéttengelyes, amelyből az egyik hajtott. Az emlitett magánvasút-társaság egyébként úttörő szerepet játszott a motoros vontatás bevezetésében.
Azóta sok minden történt vele, pl. dízelmotort kapott, acélvázasitották, átkerült a BHÉV állományába, járt sebesvonatként a gödöllői vonalon, most Szentendrén pihen.
Hat igen. Bat nekem ok mindegy ki bulija.
Bar ha a Nosztalgia benne van , mar jo nem lehet.
Erdekes modon a Japcsik , nemetek johettek Se-re gozossel? Ugy tudom valakik nagyot kaszaltak belolle. Es nem visszaforgattak.
Szega: Tudom, hogy egy másik topik, de nekem Budapesten az is elég nosztalgia, amikor hetente 1-2 alkalommal kénytelen vagyok felülni a 49-es villamosra...
Egyébként elképzelhetetlennek tartom, hogy egy szerelvény Szentendre-Budapest-Szentendre közlekedtetése 500.000 Ft-ba kerüljön! (Még akkor se, ha rezesbandát szerződtetnek minden állomásra, hogy fújják a fiúk!)
Van-e arra valamilyen értelmes válasz, hogy a személykocsik (legalábbis a Bhv-k) belső világítása ennyire gyatra? Tegnap Fehérgyarmatról jöttem vissza Pestre a 1631-essel, és végig vakoskodtunk. Utaztak a fülkében vasutasok is, egyik ki is ment a kulccsal, hogy megszereli, de nem ment semmire. Létezik, hogy valamilyen műszaki megoldással kikötik az összes többi világítást, és csak minden második középső ég?
Az 1%-ot termeszetesen lehet adni a KBK-nak, hivd a megadott telefont.
Egyebkent az emlitett masik 2 alapitvanynak is lehet adni, meg pl. a Magyar Kozlekedesi Klubnak is. Ezzel kapcsolatbna a 361-3631 vagy a 361-3630 telefonon kell erdeklodni.
Peterr!
Valami olyasmi stikli lehet a dologban, hogy ez a BKV Tours vagy a Nosztalgia Kft biznisze. Egy uzemkepes jarmuvet behozni a varosba Szentendrerol nem olcso mulatsag, felmilka korul van. Namost ha minden (vagy minden 2., 3., stb.) hetvegen beuzemelnek, akkor az
-vagy q....va sokba kerul,
-vagy egyertelmuve teszi, hogy megsem kerul olyan sokba.
Utobbi kovetkezemnyeit fonokeid zsebet illetoen szerintem magad is le tudod vonni a kovetkezteteseket (ha netalan valoban ugy lenNE [?] a dolog).
Megmondtak, hogy miert nem lehet? Vagy az volt a valasz,hogy csak. Csak aztan nehogy a nagyfejuek otletekent
jojjon vissza a dolog, es akkor majd lehet.
Hogy nez ki a Boros-Beni, es mikori szerzet?
Az ötleted kitűnő! Szerintem nagyon féltik a DM XII-est. Némileg talán joggal is, hiszen pótolhatatlan. Persze ha valaki fizetne érte... Ennek az egész nosztalgiának (a BKV-nál) nem sok értelme van a jelenlegi gyakorlat szerint. Gondolj az MVIII-as évenkénti egyszeri közszereplésére. Ha nincs pénz, nincs semmi. De ez inkább a másik topic-ba való.
Udv Leho'
A 2136-os Csorire reagalnek.
Azert oly utott-kopott, mert csak motorcsere volt benne, azt hiszem a 2115-os motorjat kapta, a 2115 pedig megy jarmujavitoba, darabokban, ill. a 2136 dog motorjaval. Ja es nem lett/nem is lesz "okoska".
Mi lenne ha a Boros-Benit kivinnenk hetvegeken Nosztalgiazni mondjuk Szentendre - Nyugati Pu kozott.
Erdekes modon heves ellenallasba utkozott.
Szo sem lehet rola.
Valyon mi lehet az oka? kerdem en.
Szivesen letennem a diesel vizsgat akar maganeribol is. (hogy atjarhato legyek a MAV vonalon is)
K_Sandor:
Neked van valami jegyzet, kony amibol lehet elotanulmanyt vegezni?
Szombaton S7707 és 7734 M41 2136 volt, nem lett felújítva, ugyanolyan kopott, mint 3-4 hónapja volt. Nem tudom, mit csináltak vele, rég nem láttam. Az oldala annyira le van kopva, hogy a Werner által kért adatok sem látszanak.
Tegnap vonatoztam egyet a fiammal. A 717-essel indultunk Szegedről, V43 1230 vitte. Most nem soroztak ki román kocsit, az 1.o-t is a szerelvényben hagyták. A legutolsó kocsiban (Bdh) ültünk, ami papíron 120-as volt, de már száznál úgy szitált, hogy azt hitem, rögtön szétesik. Kistelekig 80-nal mentünk, utána 100-zal. Dorozsmán volt a kereszt IC702-vel (V43 1222), majd Balástíán egy ROLA szerelvénnyel (V43 1314), természetesen minket tettek kitérőbe. Érdekesség: a vonaton mögöttünk utazott két fővizsgáló, de - gondolom a román kocsik miatt, nem akartak szidást kapni - nem indultak el elenőrizni, végig dumáltak. A fickó, amikor rágyújtott, nem a peronra ment ki, hanem átment a dohányz szakaszba! Számomnra nagyon pozitív meglepetés volt!
Félegyháza: a 10.30-as szentesi személy megint nem Bz volt, most MDmot 3035. Mi Lakitelekig mentünk Bzmot 285-tel, onnan MDmot 3042-vel Szolnokra. Érdekes, hogy a 145-ös vonal állomásain nem mindenütt van szolgálat pl. Tiszaalpár. Viszont Tiszakécsként kéregjegyet adnak (Kiss Laci!!!)
Szolnokon láttuk a Szolnok-Hatvan személyt: V43 2345, Bhv, Bhv, Bhv, Bdt 400, menetrend szerinti vonattal. 2 vágánnyal mellette a vámosgyörki Bz, az elején kitáblázva a viszonylat, mint a buszokon. Nem hiába, sínbusz.
Szolnokon vettünk néhány új képeslapot, aztán MDmot 3042-vel folytattuk utunkat Szentesre. A vonat 11 perc késéssel indult, mert bevártuk a Szentes felől érkező személyt (MD 3003) A bal vágányon mentünk Szajolig, a Tisza hídnál találkoztunk a Nyíregyháza felől érkező IC-vel (V43 1094, nagyon szép). Kunszentmártonban a kereszt MD3030 volt. Az állomáson a pálya siralmas állapotban van, max sebesség 10 km/h. Szentesre 1-2 perc késéssel érkeztünk, a motorgarázsban egy csomó Bz és MD mellett M41 2198, 2202, egy Gokart. Vásárhelyig egy 2 kocsis Bz-vel mentünk tovább, ami tömve volt diákokkal, majd vissza Szegedre MD 3036 szerelvényével.
Az IC vitahoz visszaterve, Carpy irta, hogy egyesek a Cegnel ugy gondoljak, hogy errol kell lenyuzni megegy bort, aazal, hogy megallaitjuk meg par helyen, hadd gyuljon a nep raja.
Most delutan ket orankent fognak jarni Miskolc, Nyiregy fele,
ez talan enyhiti majd a hetvegi zsufoltsagot, (Miko (Kali Laci) tudna errol meselni ). De ezzel, hogy tobb nepet hoznak ra, ugyanazt a helyzetet erik el vele. Miert kell mindenaraon ebbol kifacsarni a penzt, raadasul ugy ,hogy a szinvonal kozben eszrvehetoen sullyed? Miert nem lehet a tobbi vonat szinvonalan is emelni, gyorsvonati kocsikat felujitani, stb? Nem a penz hianyzik hozza, hanem a szandek!
Most olvasom itt az indexen a Westel hirdeteset, a MAV pont a forditottja ennek: "Egyre tobbert egyre kevesebbet "
A szakszervezetekrol meg az a velemenyem, hogy kakasok
harca a szemetdombon, egyre inkabb azt hiszem, hogy a vezerek kivaltsagairol van szo, nem pedig a melos boritekjarol.
Sziasztok!
Itt adom közre a KBK kérését. Kérjük, aki tud, jöjjön segíteni újjáépíteni a kemencei kisvasútat, vagy erejéhez képest támogassa munkánkat! Aki tudja, kérem tegye fel a szöveget honlapjára is, vagy linkeljen az enyémre, hamarosan ott is olvasható lesz mindez.
Részletek az idézetben.
"Akció a kemencei erdei vasút megmentéséért
A Börzsöny északnyugati részén található Kemence falucska, ahonnan egykoron 600 mm nyomközű vasútvonal vezetett a hegyek belseje felé. A Kemencei Erdei Vasút első vonalát 1910-ben adták át a forgalomnak. A vasút feladata az erdők faanyagának szállítása volt. A megrakott kocsikat a völgyekből a gravitáció erejével juttatták el a vasútvonal végére, míg az üres kocsikat eleinte lovakkal, majd gőzmozdonyokkal vitték vissza a rakodás helyére. A kisvasút hálózata az idők folyamán egyre változott, a síneket egy völgyben hol lerakták, hol felszedték, attól függően, hogy hol történt éppen a fakitermelés. Ha az összes valaha létezett szárnyvonal hosszát összeadnánk, félszáz kilóméteres hálózatot eredményezne. Hajdanában a kisvasút fővonala Királyházára vezetett, és tervezték összeköttetését a Börzsöny többi kisvasútjával is! Azonban a tervek nem valósultak meg, és a Kemencei Erdei Vasút vonalait fénykora után, a motorizáció előretörésével egyre kevésbé vetták igénybe, vonalait egymás után számolták fel. Az utoljára megmaradt 7 km-es fővonalon a forgalmat 1992-ben végleg leállították.
1994-ben megalakult a KBK, a Kisvasutak Baráti Köre. Ez az egyesület mindig is kiemelt figyelmet fordított a kemencei kisvasútra, és már megalakulása után felvetődött tagjai között a kemencei kisvasút megmentése. Sajnos azonban 1995-ben egy árvíz olyan súlyosan megrongálta a kisvasút fahídjait, hogy papíron az egész kisvasutat meg kellett szüntetni, majd 1999. nyarán egy újabb árvíz el is mosta a hidakat. Ilyen körülmények között kereste meg a KBK a kisvasút gazdáját, az Ipoly Erdő Rt-t. Szándékuk egy múzeumvasút kialakítása volt, melyhez immár az Ipoly Erdő Rt. elképzelése is párosult, miszerint egy erdei múzeum is létrejönne a kisvasút közelében. 2000. január 1-étől életbe lépett az Ipoly Erdő Rt. és a KBK közötti szerződés, melynek értelmében mindkét fél támogatja a múzeumvasút és az erdészeti múzeum kialakítását, és a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület e célból határozatlan időre kibérli a kisvasút telephelyét.
Nemsokára új mozdonyokkal és kocsikkal gazdagszik a kisvasút, a néhai nádasdladányi tőzegbánya vasútról két mozdony és hét vagon érkezik. Hamarosan talán ismét csattoghatnak a kerekek, és mozdonyok hangja töltheti be a kemencei motorszínt.
A Kemencei Erdei Vasút létrehozásáig azonban nagyon sok feladat van még hátra. A kisvasút jogilag nem létezik, a felújításhoz szükséges pénzek nem állnak rendelkezésre, és rengeteg élőmunkára is szükség van. Ezért a KBK elhatározta, hogy nyilvános "kisvasútépítő" táborokat szervez, melyeknek célja a kisvasút telephelyén létesülő vasúti múzeum kialakítása 2000. július 29-éig, amikor -a Magyar Közlekedési Közművelődésért Alapítvány immár hagyományos kisvasúti napok sorozatának részeként- megtartják a Kemecei Erdei Múzeumvasút napját.
A Vasútépítő Táborok időpontja a tavaszi iskolai szünet (2000. április 16-23.) és az iskolai tanév utáni 1 hónap (2000. július 3-30.) A KBK várja mindazok jelentkezését, korosztálytól függetlenül, akik segíteni szeretnének a kisvasút telephelyének és az onnan kiinduló vasútvonal még megmaradt rövid szakaszának helyrehozatalában. Érdeklődni a Vasútépítő Táborok és minden más kemenceikisvasúti programok után a következőknél lehet:
MÁV Nosztalgia Kft. (1056 Budapest, Belgrád rkp. 26.), Tel: 317-1665
Hotelinfo Utazási Iroda (1056 Budapest, Váci u. 78-80.), Tel: 318-7671
Azok, akik kétkezű munkájukkal otthoni elfoglaltságuk miatt nem tudnak segíteni, természetesen anyagilag is támogathatják e nemes cél elérését, és a KBK 11712004-20206435 számú bankszámlájára történő utalással a távolból is fontos szereplőjévé válhat az eseményeknek! Sárga postautalványt közvetlenül a KBK-tól igényelhetnek: 1222 Budapest, József u. 7. (Tel: 227-0255). Mivel az KBK egy egyesület, adóigazolást nem tud adni. Aki adóigazolás fejében szeretné támogatni a múzeumvasút kialaakítását, az a Vasúttörténeti Alapítványon (10300002-28512992-70073258) vagy a Magyar Közelekedési Közművelődésért Alapítványon (10700024-04070407-51100005) keresztül tudja adományát eljuttani. Ez esetben kérjük befizetéskor a "KBK" vagy "Kemence" jelzést mellékelni!"
EC 663 Feldkirch-Bécs között csak Innsbruckban áll meg. Menetideje 15 perccel rövidebb a több helyen megálló EC-nél (15.02-22.24). Egyébként ez a vonat teljes viszonylata.
De az igaz, hogy a többi EC ezen a viszonylaton majdnem annyi helyen megáll, mint az IC-k.
Egyes MÁV mozdonyfordulók letölthetők az Internetről. Link a honlapomon (www.zpok.hu/fjoo/railways.htm)
Azért Pl. Németországban az IC és az EC egy kategória, ugyanazt a pótdíjat kérik rá, a megállások számánál mintha az EC-k egy kicsit kevesebb helyen állnának meg. Az osztrákoknál ez egyértelműen megfigyelhető Pl. Bécs-Salzburg az IC-k ott egy pár állomással több helyen állnak meg, mint az EC-k és úgy 20 perccel több a menetidejük.
A Te párizsi EC-det nem osztják meg véletlenül Graz felé? Olyankor szokott ilyen kocsikösszeállítás lenni. Egyébként az osztrákoknál vannak időnként a belföldi IC-jeiknél is kavarások.
A belföldi EC témához: valami olyasmi, hogy megfelelő minőségű kocsikkal (beleértve a kényelmet) megfelelő gyorsasággal, kevés határátmeneti várakozással és különleges szolgáltatásokkal lehet EC-t indítani. ILyen alapon van belföldi IC is, van amelyik BRegenztől Bécsig talán csak 2 helyen áll meg. Nézzétek meg a DB online menetrendet!
T.képpen szerintem az ICE és a TGV is EC kategória, hiszen magasabb színvonalú, mint az IC, az más kérdés, hogy nem ilyen nevet kapott, pl. n
álunk is gyorsvonati számban közlekedik az IP, oszt mégis IP.
Kinek volt már ilyen kínos esete:
Fölkéreckedik egy mozdonyba és persze a rendes! mozdonyvezető belegyezik.
És ekkor egy "máv-mozdonyvezető-figyelő-ügynök" bekopog a mozdonyba és azt kérdezi:
Mit keres ez az idegen személy a mozdonyon?
és a többi...
>>> Érdekes, hogy az 1-199 terjedő számcsoport van fenntartva a "kiemelt" nemzeközi vonatoknak (IC, EC) IC-ben ilyen nálunk az Ady Endre (IC20/21)
+ még egy-2:
EC Bartók 62/63
EC Lehár 40/41
EC Liszt 24/25
EC Polonia 130/131
EC Traianus 46/47
EC Hungaria 170/171
EC Comenius 174/175
Plusz az egyetlen 200 alatti, ami nem IC, EC a 15/16-os Tisza-expressz.
A Tiszán egyébként a belgrádi közvetlen kocsikon még mindig a Puskin-exp. van kitáblázva...
Ezeket a kocsikat a 344/345 hozza-viszi, emiatt -- még ha egyébként rendes is volna -- garantálható a késés ui. a Keletiben 17, illetve 22 perc van a kocsik átrendezésére+gépcserére, ami sohasem volt még elegendő (én legalábbis még nem láttam ilyet).
Meg szep ,hogy nem potdijas! Amit az muvel Kelebiaig, arra pofatlansag lenne beszedni a potdijat. A kocsik minosegerol nincs tudomasom, azt hiszem vegyesen JZ es OBB kocsik vannak rajta. Az Ivo Andric szinten IC, de azon lepukkant
MAV kocsik jarnak egyedul a jugok etkezoje nez ki jol rajta.
>>> Mi az ,hogy Matthias Corvinus, talan Csardas, iden mar csak az van ! (Viszont az vonatszamat en sem tudom. :-) )
A Csárdás IC 310/311 Tavaly sem volt már Matthias Corvinus, akkor is már Csárdás IC volt a neve, de persze télen csak Prágáig járt.
Anno decibel, amikor télen Mátyás királyról volt elnevezve a csak Prágáig járó vonat, a száma IC 1110/1111 volt, könnyű volt megjegyezni.
Az Avala valóban IC344/345 és bár a menetrendben hely- és pótdíjkötelesnek van feltüntetve, a valójában nem az.
Na, most én kérdezek!
az Agramra visszatérve: Honnan kapta az Agram nevet?
Most olyat, amire én nem tudom a választ:
Miért változott meg a Rákóczi nk gyors száma először 212/213-ról 312/313-ra, majd 412/413-ra?
>>> EC 564 Germánoknál:
Van egy Wien Westbf--Bregenz EC 564 a MÁV-menetrendben, ez korridorvonatként áthalad Salzburg--Kufstein között. Azt nem tom, hogy utána átmegy-e némethonba...
Germanoknal mintha lattam volna olyasmit, is ,hogy EC 564, vagy mi, akkor ez "belfodi EC" lenne? Amugy tegnap neztem
az EC 64-et itt Nancyban, piszok impozans az a piros OBB
szerelveny, viszont hibasan volt osszerakva ( :-) ):
2.o +3 db 1.o + etkezo + 6 db 2.o. Ugy latszik ott sem megy minden tokeletesen.
Kollega ur lelovi a poenokat elolem, az Agramot en is tudtam volna, csak mas dolgom, volt eppen. Na de ilyen a c'est la vie . tenyleg Csabi, nem tudod, hogy egy idoben mi volt
a kanizsai Bp-kkel, alig lattam oket, szinte mindig keletis kocsik jartak! Egyebkent januar 14-en vegre ugy nezett
ki a 1843/1873 ahogy annak ki kell neznie:
ARp+2Bp+WRR+Arp+2Bp.
Amugy a komfortokbol, csak a 84-35 000,001 nez ki egesz jol, a tobbi ketto eleg szar. Nem tod egyebkent, hogy minek szedtek ki a telefunkent beloluk, meg az etkezobol?
Ja, majd elfelejtettem, a nemzetközi IC-k nemzetközi vonatszámúak (200-499 terjedő számokat kapják nálunk), csak előttük van az IC jelölés.
Pl. Kvarner IC200/201
Drava: IC242
Anno az Agram IC202/203 volt.
Most a többit (Avala ,Mathias Corvinus) nem tudom fejből
Érdekes, hogy az 1-199 terjedő számcsoport van fenntartva a "kiemelt" nemzeközi vonatoknak (IC, EC) IC-ben ilyen nálunk az Ady Endre (IC20/21)
Csabi
Ja a Kvarner is Budapestet elkerülő IC, vonatszám alapján csak (Rijekea)-Zagreb-Dombóvár
István Gyuri
Persze, megoldható a fénymásolat. A 40/41 IC fordáját fejből nem tudom, egy biztos, valamelyik pécsi szerelvény fordul be IC828/829-ként.
Carpy:
Ezekről a nemzetközi IC-kről nem sok biztos dolog van, nem tudom, vannak-e olyan kritériumai, minta az EC-nek. Asszem két vasűt megállapodásán múlik a dolg, ők állapodnak meg a pótdíjakról (kell-e vagy sem). Van olyan is, hogy a vonat az egyik országban IC, máshol nem.
Pl. Drava
242 :
IC: MÁV, HZ SZ, , normál gyors az olaszoknál.
243
IC: SZ, HZ, normál ngy. a MÁV-on és az olaszoknál.
(egyébként egyszer találtam a Draván szlovén IC pójegyet, ami az érdekes: kéregjegy volt!)
>>> Nekem van. Igaz, otthon
Esetleg fénymázolható?!
Köszi a 30-asról az infót, leginkább 1873-as szerelvénye izgatott, hogy honnan bukkan elő ;-)
Megy fejből a péntek/vasárnap a 40/41-es vonalon? Jöhet csak magánba is. Ne tartsd vissza magad!
Az Avas eredeti neve Agram volt, egeszen az 1994-es menetrendvaltasig, ekkor jart IC vonatszammal, es jo horvat kocsik voltak rajta :))) Ezidaig volt a Dravanak zagrabi resze (a mai Kvarner IC helyett) Aztan akkor csinaltak a Drava zagrabi reszebol Agram neven IC-t (mostani Kvarner), amit egy ev mulva atkereszteltek Kvarnerre, az Avas pedig megkapta mostani nevet.
Egyebkent az mindket Agram IC pot es helyjegymentes volt.
Sot, egy ideig '94 tajan a Drava is nemzetkozi IC volt mindket iranyban, olaszoknal potjegyet is kellett venni ra.
Nekem van. Igaz, otthon, de el tudom hozni, es akkor minden keredesre megprobalok valaszolni, akar maganban is. Van egy kis gond vele: meg a nyar elejen kaptam, es azota nem kaptam modositasokat, szoval az ujabb dolgok niocsenek meg.
30/as IC fordaja:
Most nem tul izgalmas:
Hetkoznap:
1.NAP: IC849-IC848/878
2.NAP: IC879/849-IC848
Itt a 848/878 azt jelenti, hogy a vonat keszthelyi resze.
Péntek és vasárnap:
1:
IC849-IC1844/1874-IC1871/1841 Keszthelyi részhez általában 2 db. keletis Z1-es kocsi erösítésként a 1874/1871-en vasárnap.
2:
IC879/849-IC1844-IC1841
Ezzel megy Kanizsara a 3 GySEV kocsi erősítésként
3:
IC1843-IC848/878
4.
Lezárva a 8537 sz. vonattal-operatív szerelvény Balatonszentgyörgyről Keszthelyre-IC1873/1843-IC848
Megjegyzések:
Balatonszentgyörgy-Budapest között mindig kettő egyesítve közlekedik, így 1.-2. ésszekapcsolva pl. a 1841-en. Vasárnap ez az erősítések miatt gyakran 12 kocsis.
1. és 2. Kanizsai kocsijai a Keletiből szombat és hétfő reggel térnek vissza az IC242 végén.
A sztenderd összeállítás ARp (Komfort) +Bp azaz 2(!) kocsi, az étkező mindig Kanizsára megy.
Még vannak cifrázások, átcsatolt kocsik, de ez eléggé improvizatív, ezzel már nem untaom a társaságot.
Felreertes ne essek, en nem azert allitanam meg az IC-t Cegleden, hogy a ceglediek Pestre jarjanak vele. Amennyiben a csatlakozasok ugy alakulnanak, hogy az jotekonyan hatna a vonatok kihasznaltsagara, akkor erdemes meglepni a megallitast. Elsosorban a Nyiregyhaza, Debrecen Szeged viszonylatban utazokra gondoltam.
Azt irod, hogy az IC neveben benne van, hogy nem all meg minden zold fanal. Keremszepen, ez egy vilagszerte elfogadott markanev, de mindenhol mast ertenek rajta. Nehogy mar a farok csovalja a kutyat, azert mert igy hivnak egy vonatot, attol ne lehessen megallitani nehany plusz helyen, ha az ugy gazdasagosabb. Angiaban az IC rovidtavu hivatasforgalmat is lebonyolit, pl Leeds-bol Wakefieldbe a Londonba tarto IC-vel is jarnak haza az ingazok, menetido 14 perc. (az angol IC nem helyjegyes.) Japanban a sinkanzenen is jelentos szamu ingazo utazik Arra akarok kilyukadni, hogy gazdasagi eszerveket tessek hozni a megallitasok ellen, es ne dogmakat.
Leho!
En azert azt nem hiszem el Neked, hogy azert nem lennel hajlando felulni az IC-re, mert az megall pl a Kokin, vagy Felegyhazan. Ennyire meg Te sem vagy elvetemult :)
IC-k vonatszama. Ez jo hogy elojott, mert nagyon fel tudtam magam bosszantani rajta. Egy idoben az Avas IC vonatszammal kozlekedett. (Pirospontert: ki emlexik mi volt a vonat elso neve?) Miskolc Tiszain van egy elkepesztoen igenytelen indulasi jegyzek, es azon a 7.30-kor indulo Avas ki volt irva, mint IC. Ugyanugy, mint a 7.00-s, vagy a 10.00-s, amik valoban helyjegyes, sehol meg nem allo vonatok voltak. MAV 1994. Szoval ennyit arrol, hogy mit is jelent az a markanev, hogy IC.
Szeged-Pecs buszok: 5.35, 8.00, 9.00, 10.00, 14.00, 16.30, 18.55. Vissza 5.00, 9.00, 10.30, 13.30, 15.30, 16.25, 17.35. Menetido minimum 3.55, max 4.28. Hetvegeken 2-3 busz is indul egy-egy idopontban.
Amugy tokeletesen egyetertek Godeny idevago 6149 sz hozzaszolasaval.
Vegul egy kis Trianoni kitero.
1919 telen a Berenkey-kormany megprobalt az antantnak kedveben jarni, hogy elerje a bekekonferenciara valo meghivast, am ezt nem igazan ertekeltek a gyoztes hatalmak. Nekik celjuk egy olyan utkozozona letrehozasa volt, ami elkeriti a kommunista oroszorszagot. Ezen zonak orszagai javareszt az Osztrak-Magyar Monarchia utodallamai, es mint uj allamok, szukseg volt a megerosodesukhoz es fejlodesukhoza jo infrastruktura, ami szazad elejen foleg a vasutvonalakban oltott format. Tehat az nem volt kerdeses, hogy az Arad-Nagyvarad-szatmarnemeti vasutvonal Romaniae, a Drava-volgyi pedig ?gJugoszlaviae?h lesz, a kerdes az volt, hogy az orszaghatar ezektol a vasutaktol hany km-re lesz beljebb.
A Vix jegyzek 1919 marc 20-an Szeged-Debrecen vonalaban, illetve ezen varosoktol Nyugatra kivanta a magyar roman hatart meghuzni. (Kepzeljetek el, hogy Leho pl Romaniabol irna :( )
A Berenkey kormany ezzel a jegyzekkel nem tudott mit csinalni, ezert lemondott, ekkor jott letre a Tanacskoztarsasag, ami megprobalta fegyverrel kitolni az orszaghatarokat (ami akar a Tisza vonala is lehetett volna, mint termeszetes hatar, ahogy az a Dravanal is tortent)
A csehek es a romanok persze nem neztek jo szemmel a tervezett hatarmodositasoknak fegyverrel ellenallo Tanacskoztarsasagot, es aprilisban megkezdodott az intervencio, amit a Tanacshatalom visszavert (legalabbis a csehszlovakot), sot benyomult a Felvidekre. (Kozben a munkasgyerekek, mint azt tanultuk, boldogan nyaraltak a Balatonon.) Juniusban volt az ominozus Clemanceau-jegyzek, ami megigerte a bekekonferenciara valo meghivast es az orszag elismereset, es a romanok visszavonulasat a Tisza vonalatol, mert akkor mar ott voltak, es ez abban a helyzetben a leendo hatarokat jelentette. A Clemanceau jegyzek feltetele az volt, hogy visszavonul a sereg a Felvidekrol. Ezt a demoralizalo lepest megtette a Tanacshatalom, a jegyzekben foglaltakat Clemanceau megsem teljesitette. Ekkor ment neki a romanoknak a magyar Voros Hadsereg, akik ezt olyannyira visszavertek, hogy benyomultak Budapestre, es iranyitasuk ala vont hatalmat (Friedrich-kormany) alakitottak. Ez mar az antantnak is sok volt, es a Horthy-fele Nemzeti Hadsereg vette at a romanok helyet.
Mindezzel csak azt akartam elmondani, hogy az Arad-Szatmarnemeti vasutvonal mar jo ideje csak hivatalosan tartozott Magyarorszaghoz, 1916 ota roman csapatok allomasoztak arra, igy – hulyen hangzik, de – legalabb annak orulhetunk, hogy a hatart a vasuttal parhuzamosan moindossze 10-15 km-re huztak meg.
De a vasutvonal mindenkeppen Romaniae lett volna, ebbol nem engedett az antant, igy lehetett a legtobb kapcsolatot elvagni a regioban, es megadni a fejlodes lehetoseget az uj allamoknak egy olyan idoszakban, amikor az eros, onallo nemzetallamok utkozozonajanak letrehozasa volt a cel.
Bocs, hogy ez ilyen off lett, de ha leirtam, akkor mar elkuldom.
rm40! Látom otthon mozogsz a 8-as vonalon! Kezembe került egy szolgálati menetrend, és egy mozdonyvonattal bajban vagyok: a 9972M-t nem tudom hova rakni, miért csak + napokon közlekedik?
95 körül beszéltem egy vasutassal: állítólag volt hétköznaponta egy tehervonat Fehérvár és Lovasberény között, sőt állítólag "néhány éve még szolgált is volt Lovasberényben", állítólag anno vasutashiány miatt szüntették a személyforgalmat...
Vonalmegszüntetés:
csak megérzés: van akinek érdeke... de a legtöbb embernek nem. Nagyon sok vonal felett megjelent a "bárd" és igen sokan emlékeznek a régi, megszűnt vonalakra. Ha lehetne, hogy összefogjanak (pl. helyi önkormányzatok, környetzetvédők, vasútbarátok): nagyon erős társadalmi bázis állna mögötte, szerintem.
Ha a vasutas szakszervezetek az ésszerűtlen vonalmegszüntetések elkerülését és az utasbarát menetrendszerkesztést tűznék ki elsődleges célnak (és a valódi szakmai érveket, nem azt, hogy "a mellékvonalak veszteségesek, tehát megszüntetni...."), akkor a társadalmat maguk mellé állíthatnák, utána a bérről is könnyebben tárgyalhatnának... (fordított példa: viszkis-rabló mítosz: üldözött hősből, az üldözők lettek hősök...)
Szerinted/szerintetek ez működne?
"Egy kis reklámmal, és egy jobb menetrendel mégtöbb utast lehetne szerezni... "
"Hogy van ez? A menetrendben elvileg "csatlakozásra nem vár" jel van az IC csornai indulási adata előtt...
Nincs esetleg összefüggés a Soproni IC-menetrendje és aközött, hogy a 30-ason (1844/1814) szoktak GySEV IC-kocsik lenni?! "
Elvileg igen... Menetrendváltáskor volt már, hogy egyszer-egyszer bekeményítettek, de aztán általában marad, ahogy volt. Az a legnagyobb baj, hogy az átszállók számára is meglepetés a dolog, ha a 991-es késik, bitosat a kalauzok sem tudnak mondani. Így aztán előfordul, hogy a helyjegysek leszállnak, de az IC már sehol, mire visszaszállnak már a helyüket is elfoglalták. Egyébként főleg azok számára fontos ez, akik Bp-en túl, pl. Gödöllőn tanulnak, nekik nem teljesen mindegy mikor érnek Pestre, lesz -e csatlakozás...
Bizonyára van összefüggés a 30-assal bár nem tudom, hogy emiatt lenne-e ez a menetrend. Egyébként, ha csak vasárnap megcsinálnák újra, ez a 30-as vonalat sem vágná földhöz. Nem ismerem egyébként a 30-ast, de talán vissza lehetne hozni a szerelvényt Sopronba valamikor. De elvileg MÁV-os kocsik is jöhetnének, bár mindig ezzel van a MÁV-nál is probléma: az ilyen utascsúcsokat nem bír elviselni...
>>> a 18:20-as 991-es "gyors"vonatot szokta megvárni a Szhelyről jövő IC911 Claudius, ha 10 percnél a gyors nem késik többet
Hogy van ez? A menetrendben elvileg "csatlakozásra nem vár" jel van az IC csornai indulási adata előtt...
Nincs esetleg összefüggés a Soproni IC-menetrendje és aközött, hogy a 30-ason (1844/1814) szoktak GySEV IC-kocsik lenni?!
Esetleg amiért a MÁV megkapja a 30-asra kocsikat (=> nincs este IC sporonból) 10 percet vár a 991-re a 911?
Van valaki aki tudja PONTOSAN a IC-kocsik fordáját a 30/40/41-es vonalakra? Ma ui. a 1804-es elején két B-s kocsi is volt (étkező nélkül), holott bent már állt a 804-es szerelvénye is. Majd megjött a 1805, amit 828-nak tábláztak ki. A jegykezelő szerint ez mindig így szokott lenni.
Épp ez ami miatt megússza a mostani bezárást. Állítólag ameddig nem írják le a vonal értékét 0-ra addig nem szüntetik meg, mert valami gazdasági statisztikai ok miatt az elszámolással probléma lenne. Állítólag mi (86.-os vonal) is azért nem kerültünk bele az elsők között megszüntetendő vonalak közé, mert a '85-os átépítés költségein még manipulálnak. Egyébként ennek a vonalnak a megszüntetéséért(!) több éven át küzdöttek a miskolci vezetők, mert ráadásul személyes ellentéteik is voltak a helyi szakszervezetekkel, és személyes bosszúból(!) akarták a vonalat leépíteni, vagy legalább az állomásokon a személyzetet megszüntetni. Már azt is tervezik, hogy a jászkiséri gépeket áthelyezik Bp.-re, hogy az állomások bezárásának a gépek miatti nagyobb forgalom se legyen akadálya. Addig, ugyanis nem zárhatják be Jászkisér, és Jászladány állomást, mivel akkor a gépekkel való közlekedés nehéz lenne, a sok várakozás miatt (ameddig a személyvonat beér valamelyik megmaradó állomásra).
Mellékesen ezen a két állomáson havonta a menetjegyeladás alapján számított utasszám meghaladja a 10 ezret, és havonta több, mint 1 millió Ft. a személyfuvarozási bevétel, amibe nincs benne az állami árkiegészítés, ezért a bevételt ennek a kb. kétszeresének kellene számolni!
Ez maradt annak ellenére, hogy a menetrendet és a csatlakozásokat direkt elrontották! Egy kis reklámmal, és egy jobb menetrendel mégtöbb utast lehetne szerezni...
Na de most nem ez a célja a MÁV-nak :-(
A múltkorokban volt szó a svájciak villamos üzemű gőzmozdonyairól, s találtam egy ilyen képet a neten: http://www.railfan.net/railpix/ABPR/november99/11-28-99/B_E33.jpg
Érdemes átböngészni ezt a szervert, vannak rajta jó dolgok.
Bocs ha már valaki ajánlotta volna.
"Azt tudja valaki, hogy miert ilyen idiotan lett megcsinalva a
Sopron-Bp IC-k menetrendje?
Sopron 6.20,10.20,14.20? A 10.20-st kellene este 18.20 kor
inditani. Sopron fele igy is van, ott este megy az utolso."
Legalább hétvégén, de a "hét első munkanapját megelőző napon" mindenképp jó lenne az esti IC (a száma IC931 lenne). Jelenleg úgy csinálják, hogy a 18:20-as 991-es "gyors"vonatot szokta megvárni a Szhelyről jövő IC911 Claudius, ha 10 percnél a gyors nem késik többet, de ez a határ is teljesen bizonytalan. Ahhoz, hogy a gyors ne késsen ahhoz elsősorban az kell, hogy a Sopronba 17:55-kor érkező IC936 ne késsen túl sokat, ugyanis ugyanaz a gép viszi a gyorsot Győrig. Egy ideg volt is 18:20-as IC, vasárnap mind a három kocsi dugig volt. A Szhelyi IC911 most se semmi elég gyakran kell háromjegyű helyjegyszámú kocsikat utánakapcsolni (52-től 59-ig menne a kocsiszámozás elvileg)... lényeg, hogy a Szhelyi IC sem késne feleslegesen. Mozdonyfordulóban nem jelent semmit, az IC911 mozdonya úgyis a 994-est viszi Sopronig és onnan 9973M mozdonyvonatként megy Csornáig.
Egyébként az IC-k számai
Sopronból: IC937 Ciklámen i6:20, IC935 Ikva i10:20, IC 933 Lővér i14:20 (Csornától IC917, IC915 és IC913)
Sopronba: IC932 Cikámen é9:55, IC936 Lővér é17:55, IC938 Ikva é21:55 (Csornáig: IC912, IC916, IC918)
""Korábban már kérdeztem: az új Szergej tud-e majd fűteni? "
Valószínűleg igen, mivel egy inverter kell csak hozzá, ui. a mozdony váltó-egyenáramú lesz "
Gondolod? Én pesszimista vagyok.
**-80-as kocsik: én a román IC-ken szoktam látni őket, ükéseinek jellegzetessége, hogy a fej-és a háttámla egyben van műbőrrel bevonva. Egyébként a szolvákoknak használnak ehhez nagyon hasonló (ugyanilyen?) kocsikat amelyekkel hozzánk is bejárnak.
9/11: cask rövidítettem, természetesen az 1.osztályú kocsik 9, a 2. oszt. kocsik 11 ülőhelyek lesznek. (Ez egyébként a 26,4 m-es hosszal együtt az UIC-X és UIC-Z kocsik szabványos adatai. Ja, és mindegyik fülkénként 6 üléssel.
Egyébként szerintem azért nem ezek kerülnek felújításra, mert a lengyel kocsik sokkal rosszabb állapotban vannak, az ex-NDK-s kocsik pedig nagyobb felújítás nélkül belföldre még egy ideig jók lesznek, másrészt összesen 35 db 20-80, 20-20 db 19-80-as és 39-80-as kocsija van a vasútnak.
A listádból a 147-et kihagytad, pedig az is benne van nyakig a bajban. Az Orosháza - Szentes szakaszt szerintem 100 %, hogy temethetjük 1-2 éven belül.
Mivel a Szentes - Kkfháza szakasz 1986-ban kapott egy Tisza-hidat, akkori áron 600 millió Forintért, több, mint valószínű, hogy megússza a nyírást.
A Magyar Államvasutak Rt. vezérigazgatósága a 2000. évre tervezett veszteségek csökkentésére drasztikus lépésekre szánta el magát. Kiadta ez egyes területi igazgatóságoknak, vontatási főnökségeknek, hogy csökkentésék a szerelvényfordulók számát, ha kell, akkor vonatszám-csökkentés árán is. Ez mind a fővonalakra, mind pedig a mellékvonalakra értendő. A vasúttársaság vezetése abban reménykedik, hogy ezzel az intézkedéssel kisebb kocsiállományt és mozdonyállományt kell majd fenntartania. (Egyes hírek szerint erre az évre 200 személykocsi selejtezését írták elő.)
(Azok a kocsik és mozdonyok lesznek selejtezve, amelyeket fel kellene majd újítani.)
Habár a tervezet minden vonalra vonatkozik, a legnagyobb veszteséget a mellékvonalak szenvedik majd el. Sok vonalon napi 2-3 pár vonattal kevesebb közlekedne majd a tervek szerint. Több vonalra, vonalszakaszra előírták, hogy az ottani állomásokon vonatok nem keresztezhetik egymást (itt valószínűsíthető, hogy a szolgálatot megszűntetik).
Mivel a mellékvonalakon zömmel Bz-k közlekednek, jópár Bz-forda meg fog szűnni, így ott, ahol most Dacia + 2-3 Bhv és Csörgő (Szili) + 2 Bhv összeállítású szerelvények járnak, várható a Studenkák megjelenése.
Lehó!
Január 27-én Ajka-Tüskevár között dolgoznak.
A következő vonatoknál kell buszra szállni:
900, 902, 9010, 373, 907, 9015, 9045.
Nlhány további csatlakozó vonat menetrendje is megváltozik.
Régebben szinte kizárólag nemzetközi forgalomban közlekedtek, kicsit alacsonyabb a tetejük, mint a győri kocsiknak (pl IC kocsik épültek a magastetős győri kocsikból, innen biztos tudok, mire gondolok, hogy minél alacsonyabb tető) Betűjelük A, B, vagy AB. Egy-két éve keletis volt az összes, most azt hiszem vannak Békéscsabán is, ezek járnak az IC20/21 vonatokban.
Én is olvastam a cikket, egy valamit nem értek: A tervek szernit az xx-80-as kocsik nem kapnak főőőjavítást, hanem helyettük új kocsikkal számolnak. Ezeket a kocsikat 1980-ban gyártották az NDK-ban, (19-80, 20-80, 39-80) egy családba tartoznak a 88-81-es étkezőkkkel. Idáig azt gondoltam, hogy a húsz éves kocsik főjavítást kapnak, és úgy még közlekednek húsz évig. (Mint az IC kocsik) Az igaz, hogy jelentős elmaradása van a MÁV-nak e téren.
Tudja valaki, hogy a nyolcvanosokat miért szórják ki?
Ennyire leromlottak volna, vagy más van a háttérben?
> "A Posta központja a jelenlegi tervek szerint Rákosrendezőn
> az üzemi pályaudvar mellett kerül kialakításra"
> Mindegy, hol lesz a központi posta,
Nem mindegy, hol lesz a Posta; az pont az üzemi pályaudvarnál van a legjobb helyen. Különben a postakocsikkal külön kell foglalkozni, így meg beviszik a szerelvényt az üzemi pályaudvarra, és a postakocsit se kell túl messzire lökdösni.
Letöltöttem az első 6000 hozzászólást, txt fájlokba. ZIP-esítve 1,17 MB. Ha így folytatjuk, 10 év alatt kb. 30 megás lesz "csak" az anyag. Egész kezelhető, még keresni is lehet benne ilyen-olyan programmal. És majd ha csinálok belőle egy másik verziót, amiben a konkrét adatot nem tartalmazó hozzászólások már nem lesznek benne, akkor egész könnyű dolgom lesz és a mérete is sokkal kedvezőbben alakul majd!
Már csak azt kellene megoldani, hogy a betett képeket és linkeket is összegyűjtse egy helyre valaki (gondolom ehhez már .html formátumú fájl kell), és a kettő együtt egész hasznos adatbázis lenne!
A tegnapi kedvező hírek után most megint úgy hallom, hogy lesz sztrájk, és a "szakik" megint csak a napi 2 vonatra vállalnak garanciát... Pedig február 9-én este mindenféleképpen utaznom kell!
"Ha van egy listát, hogy mi hiányzik, küldd el és utána tudok nézni még néhánynak. "
Kösz az infót. A 2182-ből gondolom, celli-szombathelyi géprekről tudnál írni. Várom az infót és kösz.
Többieknek: Miskolci, debreceni, hatvani, békéscsabai, dombóvári csörik főműhelydátuma érdekelne leginkább, és hogy okoska-e. De bármelyiket látjátok és felírjátok, köszönöm. Eddig kb 20% van meg.
Leho:
"Korábban már kérdeztem: az új Szergej tud-e majd fűteni? "
Valószínűleg igen, mivel egy inverter kell csak hozzá, ui. a mozdony váltó-egyenáramú lesz (végre igaza lesz a Czére-Vaszkónak).
"Szerintem nem sok értelme lenne. Időben nem sokkal lenne rövidebb az út Pécsig, de jóval többe kerülne ez az új szakasz, mint rendbetenni a 64-est."
Mások is így gondolják, sajnos. Ez a pár km-es új vonal viszont bekötné a forgalomba Mohácsot és lenne is utas. A mai körülmények, közúterősítések mellett csak álom marad, sajnos, mint ahogy a 64-es felújítását is csak annak tartom.
"fülkék száma 9/11"
Miért nem 3/17...???
Miért nem csinálnak külön bagóskocsit a nagyobb gyorsvonatokra?
"A Posta központja a jelenlegi tervek szerint Rákosrendezőn az üzemi pályaudvar mellett kerül kialakításra"
Mindegy, hol lesz a központi posta, de a Keletiben érdemes lenne felszámolni és a helyén vágánybővítést csinálni. Józsefváros kiváltásáról eddig SEHOL sem olvastam v. hallottam.
"Ott jelentős átalakítások lesznek az üzemi pályaudvar építése miatt. A Keletivel az üzemi pályaudvart egyébként a körvasúton tervezik összekötni, tehát a vonatok egy kb 30 perces utat tesznek majd meg. :-)"
Igen, sajnos spórolós játék lesz ez is, természetesen csökkent célszerűséggel.
Macibb,
Az én tudomásom szerint pont a vasútvonal miatt vették el tolünk azt a néhány várost. Információm a következo:
a Temesvár-Arad-Nagyvárad-Szatmárnémeti vasútvonalra a francia intervenciós hadsereg felvonulása miatt volt szükség, ezen a vonalon szállították a csapatokat Szerbiából a Szovjetunió felé. Kellett nekik, és miután nem akartak vacakolni a különbözo áthaladási engedélykérésekkel (elvégre ok gyoztek vagy mi), egész egyszeruen arrébbtették a határvonalat. Lásd Vyx-jegyzék (aki egy francia alezredes volt, elég lealacsonyító, hogy egy alezredes intézkedik egy ország megcsonkításáról, dehát akkor ilyenek voltak az eroviszonyok).
Egyébként ezen a vonalon volt szerencsém? utazni még a Ceausescu-korszakban Érmihályfalva-Nagykároly-Szatmárnémeti között. Egy dízel húzta talán 60-nal, volt vagy 25 kocsi rajta, dugig tömve, mivelhogy összesen naponta 2 vonat volt...
"A Semmering-bázisalagútról: e pillanatban úgy tűnik, hogy mégis lesz. Ugyanis valami országos testület úgy döntött,
hogy nem akadályozhatja meg egy tartományi testület egy ilyen országos sőt nemzetközi jelentőségű beruházást.
Ugyanakkor biztos, hogy nem ez volt a legutolsó szó. Egyébként Sopron-Szombathely között két irány is felmerült: az
egyik a 15-ös vonal, Sopron-Bük-Szhely, a másik az egykori Sopron-Kőszegi HÉV vonala:
Sopron-Oberpullendorf-Kőszeg-Szombathely. A Kőszeg-Felsőlászló[Oberloisdorf] szakaszt ugyan benőtte a fű, de
úgyis teljesen át lenne építve a kiválasztott vonal."
Sziasztok!
Ezzel kapcsolatban annyit mondanék, hogy a Kőszeg vá.-országhatár szakaszt tavaly felszedték. Egy zalaegerszegi kft. megkereste a MÁV-ot, hogy felszedhetné-e a vonalrészt, ekkor a MÁV azt válaszolta, hogy ahhoz neki semmi köze, ui.az nem MÁV tulajdon volt hanem ÖBB az 1921-es szerződés óta, ami alapján lehetővá vált akkor a vonatközlekedtetés a határon keresztül. Ha jól tudom az osztrákok is felszedték már régen a határtól Oberloisdorfig. Egyébként onnantól is csak teherforgalom van Lackenbachig, már amikor.
Videokartya drivert probald meg cserelni ujabbra vagy regebbire, ha van ra lehetoseg akkor kapcsold ki a gyorsitas funkciokat, illetve ha PCI kartya akkor tedd at masik slotba. Entiben nem vagyok jaratos, de Linux alatt ezek valamelyike be szokott jonni.
Azt hiszem, ott vegig egy vonatszamon megy a Somogy
,illetve Gyekenyes-Kanizsa kozott, es forditva 828-1 es 829-2 szamokon. Amugy ezen is latszik, hogy jo lenne a dupla vagany Mura es Kanizsa koze ujbol, akkor nem kene
kereszt Muran este a 240-nel, es min 10 percet nyerne a nep. (mondjuk ilyen alapon Dombovarig jo lenne dupla vagany, de en is belemyulok a bilibe :-)) ).
IC Bp nélkül: (mármint Budapest és nem Bp kocsi nélkül)
Ja, ha így nézzük (bár erre én is gondoltam, de nem tartottam teljesen helyesnek a választ....)
Egyébként ha vki Sopronba utazik és Bicske környékén jön a kaller mit ír rá a jegyre a dátumon kívül:
912 vagy 932 esetleg 912/932 ??
A számokat nem ismerem - ha van elég utas, persze, hogy éljen a vasút.
De: egy busz, ha nem expressz járat - vagyis sehol nem áll meg - még ha megyeszékhelyek közti viszonylat is, sokkal jobban ki tudja szolgálni a bejáró forgalmat is. (A vasút is, de egy 10 - 30 km-es útnál sokkal többet nyom a latban, hogy valahol a házam közelében áll meg a busz, a vasútállomás meg azért van olyan messze a falutól, hogy legalább a sínekhez közel legyen :-)
Vagyis az, hogy naponta megy 5-6 busz, egyáltalán nem jelenti azt, hogy megtöltene 3 kocsit az utazóközönség a vonaton - hiszen a járatsűsűség is szempont az utasnak. A napi 5-6 busz alternatívája csak a napi 4-5 Bz lenne.
"Egy Pécs-Szeged, Szeged-Békéscsaba viszonylaton van ugyan igény, de amit napi 1 busz el tud vinni, "
Carpy biztosan pontosabban tudja, de Pécs-Szeged között naponta 5-6 busz van, Szeged-Békéscsaba között szintén, emellett ez utóbbi viszonylaton napi 10-11-12 vonatpár. Ha a Szeged-Baja-Pécs vonalon lenne normális vasút, itt is lenne igény napi 5-6 vonatpárra, csak az emberek "alkalmazkodnak" a lehetőségekhez...
Csak éppen ha összehasonlítom, hogy hányan akarnak Debrecenből Budapest olyan részébe menni, ahol egy Köki megállás jelentős időnyereség a k. utasnak, meg azt, hogy hányan mennének Cegledről Debrecenbe, akkor nagyon nagy különbségek jönnének ki.
De Ceglédről legyen olyan csatlakozó vonat Szolnokra, amivel el lehet érni az IC-t, és a dolog rendben van. Mert ugya nem az a bosszantó, ha tovább kell utazni utána / odafele kell utazni előtte, hanem az, ha "látom a házam, aztán talán egy óra múlva oda is érek". De a lényeg a várható utasok darabszámában van.
Valahol ugyanez van a körkörös utazási igényekkel is. Egy Pécs-Szeged, Szeged-Békéscsaba viszonylaton van ugyan igény, de amit napi 1 busz el tud vinni, azt gazdaságosabb is, ha a busz viszi el! No meg az sem olyan katasztrofálisas nagy baj, ha pl. egy Pécs - Győr a fővároson keresztül gyorsabb. A levegőben nem kell sínt fektetni, mégis a légitársaságoknak is vannak átszálló csomópontjaik, mert minden keresztviszonylatot nem lehet gazdaságosan kiszolgálni. Ha tehát a körkörös pálya állapota olyan, hogy csak nagy pénzért lehetne valódi IC-t járatni rajta (IC kényelem + IC sebesség), akkor az utas nem nyer vele időt, ha közvetlen vonaton megy, szemben a Budapesten keresztülivel.
Persze a jegyár fáj neki, és ezért fog mással menni. Tehát el kellene e miatt is gondolkozni egy viszonylatra szóló jegyen. Mert a MÁV-nak csak jó, ha az úgyis közlekedő vonatára még több utast tud csábítani, tehát megéri neki az utas 400 km-en keresztül utaztatni 200 km áráért, ha egyébként az illető tényleg csak 200-al kerül odébb.
Azt tudja valaki, hogy miert ilyen idiotan lett megcsinalva a
Sopron-Bp IC-k menetrendje?
Sopron 6.20,10.20,14.20? A 10.20-st kellene este 18.20 kor
inditani. Sopron fele igy is van, ott este megy az utolso.
Az biztos, ha megállítják az IC-t Cegléden vagy más helyen, nem fogok saját pénzen IC-vel utazni. Szeged tekintetében még viszonylagos szerencse, hogy itt vannak a Bmx kocsik, amelyek egész jók, a tavalyi év végén kaptak új fővizsgát, remélem, maradni is fognak Szegeden.
A megoldás:
A soproni és a keszthelyi IC-k ilyenek, mert azok vonatszám szerint csak Csorna-Sporon és Balatoszentgyörgy-Keszthely vonatok.
Tehát:
IC 878 IC879, IC 1874, IC1873, IC1871, a soproniak vonatszámát nem tudom.
IC vita: Peldakeppen nezzuk a cegledi megallast, miert mindenki
csak azt nezi, hogy Bp-Cegled kozott nem eri meg? Persze, hogy hulye lesz a nep igy utazni. De ha teszemazt Debrecenbe, vagy Nyiregyre megy? Akkora tavon mar megeri
IC-zni! Amugy jomagam sem tamogatom a mindefele megallast, csak ezt az indokot eddig senki nem nezte.
Gondolom a szombathelyi IC-vel se nagyon utaznak Bp-re es viszont, de Tatabanya es Szombathely kozott mar megeri.
Hasonlokeppen sokkal tobben mennenek a 30-as IC-ivel, ha megallna Fehervaron is, reggel a Dravara ami megall, egesz sokan szoktak felszallni. Szemelyes velemenyem megint az, hogy ne alljanak meg.
Itt az lenne a megoldas, amit mar egy csomoan ragoztak.
A gyorsvonat legyen tenyleg "gyors".
Jó harminc éve a CFR csinált olyat, hogy Aradról 3 vonat indult összekapcsolva - elöl gőzös, 4 tengelyes kocsik, aztán egy motorvonat pótkocsival, aztán megint egy gőzös négytengelyes kocsikkal. Igen vidáman nézett ki. De sógoréknál is láttam néhány hónapja két személyvonatot összekötve kimenni Bécsből (a Ferenc-József pu-ról): szintén vidám dolog volt az egyébként villanymozdony húzta szerelvény közepén a dízelmozdony. Hogy a motorja járt-e, nem tudom, de a vezér benne ült.
Lassújel adalék: ha nincs egy vonalon lassújel, a pályamesternek nincs mire pénzt kérnie. Ha van lassújel, kopogtathat a lóvéért. Namost egy pályamesternek elég szerteágazó kapcsolatai vannak, aki akar, az megoldja, hogy ismerős kubikoljon, a kinyert anyagot olcsón megvegye és drágán eldja, stb. Meg az államnak is lehet mondani a %-okat.
Hajtányozás: takilaci írt róla, asszem a Pályaőrben megjelent valamikor nyár/ősz táján.
Nem tudom, meddig bírom még a tempót, nagyon sokat írtok! Lassan 3 órája lógok a neten, többnyire a topicot olvasva/válaszolgatva.
Ismersz, szeretem a rejtvényeket, de ezt nem bírom megoldani. Melyik IC ez? És mit jelent az ,hogy nézzem "vonatszám szerint"? Bár lehet, hogy a megoldás után már rájövök, hogy mire vonatkozott ez az infó!
Nem Mo-on keresztül fogja Ausztria kiváltani a Semmering vasutat, hanem bázis alagútat épít. A Today's Railways című brit lapban cikk és térkép is van róla (TR48, 1999 December).
Árvayné Marika annak a példának alapján akarja elérni, hogy BKV jeggyel (bérlettel?) lehessen a MÁV vonatokon utazni Rákoskertről, hogy létezik már ilyen eseti megállapodás a BKV és a Volánbusz között is valahol. De nem tudom, hogy hol.
"Sok utas reggel megy, este jön. Ezt abból gondolom, hogy az útitársaim visszafelé rendszerint jelentős arányban ugyanazok. Az a 25%, amely leszáll Kelenföldön, azért teszi, mert elintéznivalója arra közelebb van. Ebből következik, hogy visszafelé is így lenne jó neki. Csak akkor kénytelen bemenni a Délibe."
Apám sokszor jön Bp-re Debrecenből. Igaz, hogy általában a belvárosba megy, de a programjai mindig úgy érnek véget, hogy várnia kell 1-2 órát a következő IC-re (ha nem 3-mat). Egyszóval sokan lehetnek még rajta kívül így, és ebbe az időbe belefér elmenni Kelenföldről a Délibe. Sokkal érdekesebb lenne az elmélkedés, ha már óránként járnának az IC-k. (Ezzel persze senkinek sem akarom elvenni a kedvét az elmélkedéstől.)
Na, a megszüntetésre ítélt vonalak listájáról annyit, hogy még nagyban változhat. KHVM-ből származó információim szerint a MÁV által összeállított javaslatot a KHVM nemzetgazdasági alapon is véleményezi (pl. a rekultiváció, útszélesítés miatt drágább lehet egy vonalat megszüntetni, mint fenntartani még 20 éven keresztül a veszteségek mellett, de mindez persze függ a veszteségképzés könyvelési módszertanától), a lényeg az, hogy lehet nem járul hozzá néhány vonal megszüntetéséhez. A MÁV javaslatban szereplő vonalak közül pl. erősen gyanús, hogy nemszűnik meg Debrecen-Nagykereki/Létavértes.
A vonalak kb. 4 kategóriába sorolhatók.
1: már megszűnt vonalak (Bicske->Lovasberény, Dombóvár->Mezőhídvég, Pécsvárad->Véménd)
2: csak teherforgalommal rendelkező vonalak (Tamási->Keszőhidegkút-Gyönk, Véménd->Palotabozsok, Székesfehérvár->Lovasberény, Mátramindszent->Mátranovák-Homokterenye, Börgönd-Pusztabaszolcs)
3: keskenynyomközű vonalak (Fenyves, Kecskerét és Nyírvidéki)
4: mai napig személyszállítással rendelkező mellékvonalak
-24
-Palotabozsok->Bátaszék (64)
-Drávafok->Harkány (asszem, bár a térképről nehezen azonosíthatók a pontos állomások, 62)
-Szilvásvárad->Putnok (87)
-Boldogkőváralja->Hidasnémeti (98)
-Hejőkeresztúr->Mezőcsát (88)
-Tiszalök->Óhat-Pusztakócs (117)
-113
-114
-Nagykálló->Nyíradony (112)
-106
-107
Heves->Kenderes (102)
-Vésztő->Kötegyán (128 ü érdekes, hogy Kőrösnagyharsány az eredeti javaslatban nem volt benne, de egyébként az egész napról napra változik)
-129
-126
-125a
-147
-Szolnok->Lakitelek (145)
-Lakitelek->Kecskemét (146)
A KBK újsága szerint a Nyírvidéki Kisvasút és a Kecskeméti hálózat továbbüzemeltetésére készülnek a helyiek, kérdés mekkora sikerrel. A 3-4 pontok alá tartozó vonalakat nem szüntetik meg, csak felmentik a MÁV-ot a kezelési kötelezettség alól. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy csak arra a vonalra adnak majd koncessziót, ahol az államnak 15-20 évig nem kell a pályáafenntartást finanszíroznia. Tehát a kör elég szűk lehet...
Csak a félreértések kedvéért mondom még egyszer, hogy az idézőjelek közötti szakaszt takilaci írta, én csak továbbítottam. Asszem még mindig nem bírt fellépni ide, de talán tévedek.
Feriheggyel kapcsolatban: Demján építeni akarja, és szerintem meg is fogja. Egyszerű leágazásra tippelek a 100a-ról, esetleg a kifelé tartó vágány hídon átível majd a 100a/M4 felett, esetleg alagútban.
Tfh utazik egy 8 kocsis IC-ben 560 ember. Ennek az 1/6-oda 93 ember! Ha nincs tele a vonat csak 30%-ban, akkor 30 ember, ha csak 5 kocsis a vonat, akkor 17 ember. De még 17 embernek is 5780 Ft bevételt jelent csak a helyjegye. Persze kérdés, hogy ezek közül mennyinek jelentene okot a Déliig elmennie, hányan választanának az IC helyett más utazási formát. (A kocsik közül egyiket étkezőnek számoltam, 0 extra utassal).
Van pedig a szétkapcsolásra példa: A M.szalka - Nagykároly Bz a Tiborszállásig közlekedő Md után van akasztva, legalábbis 96 nyarán volt így, most nem tudom. Hollandiában automata ütköző-vonó készülékkel kapcsolódnak össze-vissza az IC motorvonatok, érkezéstől számított 5 percen belül mehetett tovább az egyesített/szétkapcsolt vonat. De hasonló a Bp-B.gyarmat/Jászberény Bz is, persze a fékpróbát ott is meg kell tenni, és a gyarmati irányt is vált, ugyebár.
" Vitaindito: Mit szolnatok hozza?
1/ Minden palyaudvar csatlakozzon a MA MEGLEVO metrohoz. Tehat
Jozsefvarosban megszuntetnem a szemelyforgalmat. E helyen kialakithato
(bovitheto) lenne egy Nagy Budapesti Kozponti Postapalyaudvar. "
A Posta központja a jelenlegi tervek szerint Rákosrendezőn az üzemi pályaudvar mellett kerül kialakításra. Itt lesz az üzemi pályaudvar mellett egy mozdonyskanzen is.
"5/ A Nyugati-Rakorendezo delta helyen azt a sok trutymakot eltakaritanam,
es ott kialakithato lenne egy Hungaria koruti megallo a rakosrendezoi
helyett. Rakosrendezo helyen meg lehetne csinalni az amugy is tervezett
uzemi palyaudvart, melynek a 4. pont alapjan lenne kapcsolata Keletivel es
Jozsefvarossal is. "
Ott jelentős átalakítások lesznek az üzemi pályaudvar építése miatt. A Keletivel az üzemi pályaudvart egyébként a körvasúton tervezik összekötni, tehát a vonatok egy kb 30 perces utat tesznek majd meg. :-)
(Lehet, hogy olcsóbb, mint egy deltát csinálni.)
K_Sandor ! (5995)
"Ma fényképeztem az Új BDt villamos vezérlőkocsit, belsejét, külsejét.
Holnap megy állítólag próbaútra Győrig és vissza. Ezek lesznek a 2000-es sorozatú szilik (v43)
vezérlőkocsijai! "
Ma láttam a 4 kocsis szerelvényt Szolnokon. A gép a V43 2345 volt és a 401-es vezérlőkocsi. A Hatvan-Szolnok személyvonat szerelvénye volt. Szerintem ezen a vonalon fognak közlekedni, mert állandóan körbe kellett járatni a gépeket Hatvanban és Szolnokon is.
névtelen ! (6004)
"Akkor miért egy amerikai céget bíztak meg a vasúthálózatunk gazdaságossági felülvizsgálatára?? Szerintük nem kell vonat a Balaton északi partjára, a délin meg nem kell ráhordó járat."
Nem csak amerikait bíztak meg. Már '92-ben is voltak olyan vonalak amiknek a bezárását tervezték. A listát feltettem a honlapomra. Elég furcsa, hogy csak azokat a vonalakat vették bele, amelyeken tengelyterhelés korlátozás van, tehát a felújításra költeni kellett volna. Olcsóbb leállítani a forgalmat, mint felújításokat végezni! Ha minden kormány így gondolkodik, akkor hova fejlődik ez az ország. :-(((
Carpy ! (6042)
"IC-megallas ugyben: "
"Ezt igy nem lehet nezni. Nem lehet olyan korlatokat szabni, hogy az IC 100 km-en belul 3-szor nem allhat meg, mert tetre kell szabni a menetrendet, nem marketing-szabalyokra.
Jelemleg a MAV egyetlen elfogadhato szolgaltatasa az IC-IP halozat. Ez tovabb noveli a Budapest-kozpontusagot, immar sok viszonylatban gyorsabb Budapesten at az eljutas, mint egy esetleg km-ben rovidebb utvonalon. De ha ugy vesszuk, ez egy bevalt strategia, utaskm-novelesre + potdijbevetelre. Az ilyen intra-Dunantul utasoknak pl. jo lenne ha megallna az osszes IC Kelenfoldon. "
Az IC szerintem legyen a nevéből adódóan IC, tehát ne álljon meg csak a célállomáson, ill. 1v 2 kiemelt állomáson. Cegléden megállás: fölösleges. 340 Ft.-ot nem fizetnek, hogy egy gyorsvonat helyett IC-zhessenek, ha a különbség 10 percen belüli. És ennél nem lehet több, mert akkor az már nem becsületes manipuláció.
Albertus ! (6109)
"A lassan bejárandó pályarész előtt általános fékúttávolságra (mindkét vége előtt) el helyezni egy L. B. P. előjelzőt. Az elejénél egy L. B. P. eleje jelzőt, ennek a hátoldalára egy L. B. P. vég jelzőt. Ezeket úgy képzeld el, mint a kresztáblákat az út mentén. Alumínium cső a szára, színes, fényvisszaverő kivitelben. Biztos van neki ára. "
Biztos van ára. Nálunk annyit elloptak, hogy a szára fából van készítve, vagy betonoszlopot állítanak fel. A táblákat pedig lecserélték műanyagra, azt egyelőre nem lopják úgy, mint az alumíniumot.
Egyébként, ha nincs meg a vasúti átjáró kezdete jelzőeszköz (András-kereszt), akkor a vonatnak 15 km/ó sebességre kell lassítani. Emiatt több hónapig minden átjáró előtt lassítgattak a vonatok, mert néhány óra alatt ellopták a táblákat ha kihelyezték.
Bacilus ! (6110)
"Nem tudom, hogy másoknak eszébe jutott-e már (biztos), de az én nagy tervem a sínbicikli-turizmus beindítása a Sz.fehérvár-Bicske vonalon.
Láttam prospektusokat Franciaországban arról, hogy használaton kívüli mellékvonalakon hajtánnyal nyomulnak a turisták. Van egy csomó előnye: egészséges, érdekes, kaland. Itt van ez a vonal, ami nagyon szép tájon halad keresztül, és teljesen kihasználatlan. Érdemes volna belefogni, szerintem még pénz is lenne belőle.
Tudja valaki, hogy milyen állapotban van az a vonal?"
A hajtánnyal kapcsolatban: Nem rossz, de személyzet kell rá, amit a MÁV szerintem elég drágán biztosítana.
A vonal állapota:
Székesfehérvár-Lovasberény között a pályasebesség 60 km/ó. Itt nincs tengelyterhelési korlátozás sem.
Lovasberény-Délbudai Ásványbánya ipvk. között a pályasebesség 0 km/ó. Azaz nem lehet rajta közlekedni. Szerintem hajtánnyal sem. Itt egyébként van teng. terh. korlátozás is, azaz a pálya átépítve nem lett.
Délbudai Ásványbánya ipvk.-Bicske között a pályasebesség 40 km/ó. Teng.terh.korl. nincs.
Azt nem tudom, mennyi van még meg a pályából. :-(
Na, tehát, amit a Vasúgépészet 1999/4 sz.40-44p.-on található cikk ígér:
Nemzetközi kocsik:
a/DWA Z2-es (10-71,20-71)kocsik: átalakítás zárt WC-re
b/spanyol Z1-kocsik: nyomásállóvá alakítás
c/jugó (GOSA)Z1-es 21-91,30-91): üléshuzatcsere, zárt WC, vészfékáthidaló,ep.fék,fülkékben számítógépi csatlakozások,feljáró ajtók,vezérlések felújítása
d/WRbumz88-71:zárt WC, nyomásállóvá alakítás
e/88-81: korszerű belső kialakítás, központ ennergiaellátó ber., légkondi, el.-pneu. feljáró és homlokajtók, zárt WC, zuhanyozási lehetőség, új bevonatrendszer, fedélzeti diagnosztikai ber., új konyha, vészfékáthidaló, ep.fék, nyomásálló vagy arra előkészített kivitel
Ami talán érdekesebb:
Belföldi kocsik:
a/Ap,Bp IC-kocsik 6+12 db kerül még kialakításra régi poggyászkocsikból, második generációs kivitelben
b/By 20-17-es kocsik: termes és vegyes(termes+fülkés)utastérkialakítás, 80 ülőhely, (egyes kocsik mozgáskorlátozottak és/vagy kerékpár szállítására is), új típusú ülések, hőszigetelt ablakszerkezet, el. vezérlésű és pneu. működésű feljáró-és homlokajtók, központi energiaellátó ber.,fénycsővilágítás,légfűtés, hangosítás, egybeépített WC-és mosdó (egyes kocsikban mozgáskorlátozottak számára is), új típusú külső bevonatrendster; korszerűsített 90 vagy korszerűsített Kaláka III forgóváz (mint felújított Bhv)
c/Ao,Bo 19-37,20-37 lengyel kocsik: termes és vegyes utastér, 60 1./80 2.oszt ülőhely, (egyes kocsik mozgáskorlátozottak és/vagy kerékpár szállítására is), termes elrendezésű és a vegyes elr. kocsik termes részében szemtől szemben ún. "vis-á-vis" üléselrendezés középen (összecsukható) asztalokkal, új típusú ülések, hőszigetelt ablakszerkezet, el. vezérlésű és pneu. működésű feljáró-és homlokajtók, központi energiaellátó ber., minden asztalnál számítógépi csatlakozás, klímaberendezés, egybeépített WC-és mosdó (egyes kocsikban mozgáskorlátozottak számára is), termek végein csomagtárolási lehetőség, új típusú külső bevonatrendszer, új/korszerűsített OPOLE típ. forgóváz, tárcsafék, Vmax=160 km/h
d/ az 57-es kocsik selejtezésre kerülnek, helyettük új kocsik beszerzése (Amz,Apmz,Bmz,Bpmz,BDpmz) főbb jellemzőik: hossz ütközők között: 26,4 m , Vmax=160 km/h, fülkék száma 9/11, el. vezérlésű és pneu. működésű feljáró-és homlokajtók, központi energiaellátó ber., hangosítás, zárt WC, 1. oszt termes kocsiknál telefon, új típusú külső bevonatrendszer.
Elővárosi kocsik
Bhv és BDt sorozatok felújításuk a már megismert kivitelben az ülések cserélhető, vandálbiztos [?] kivitelben.
Mellékvonali kocsik: folytatódik a Bzx és a BDzx pótkocsik felújítása az eddigi kivitelben, Vmax=80 km/h.
Korábban már kérdeztem: az új Szergej tud-e majd fűteni?
Carpy:
Leho altal irt 80-20-as Nyugati-Koki arany eseten egyertelmuen meg kellene allitani az IC-t a Kokin. Tegyuk fel, hogy a Kokin felszallni szandekozo 20% fele mondja csak azt, hogy jo, akkor bebumlizok a Nyugatiba metroval,es ott felszallok, a maradek pedig nem fizeti meg a potdijat, neadjisten egyaltalan nem veszi igenybe a MAV igenytelen gyorsvonatait.
És mi van, ha a Nyugatiig utazni szándékozó 80% fele-harmada mondja azt, hogy köszöni, nem kér abból az IC-ből, amelyik minden fánál megáll?
Kiss Laci:
32-est (2040 = ex-2025) tavaly december végén fotóztam Orosházán tehervonattal. Ha gondolod, majd adok belőle másolatot.
Köszi, jöhet! Ha minden jól megy, a jövő héten nekem is lesznek új képeim (vonat, villamos, pl. szegedi 818 kibelezve :-(((
Uhi:
agy Pécs - Bátaszék(!)-Szabadka(!)-Szeged. Hogy ezek milyen áron, mennyi idő alatt és hány megállással, az más kérdés. De legyenek tiszták, pontosak; továbbá vonzóak az autóbusszal és gépkocsival szemben.
A szívemből szóltál
Divi:
van egyáltalán olyan IC ami nem érinti Budapestet?
Divi, ez nagyon költői kérdés volt
Uhi:
Nem úgy, mint új korában. Nyomvonalkorrekciókkal (hadd legyen sok szép hibaszelvény).
Álom (én is sokszor álmodom róla) Szeptember 12-i bejárásunk alkalmával saját szemünkkel győződhettünk meg arról. hogy dédapáink-ükapáink kétkezi munkával milyen hatalmas töltéseket építettek ezen a vonalon. Ezeket akarják most veszni hagyni A nyomvonal korrekció hatalmas pénzbe kerülne, és ezen a vonalon 60-80 km/h sebességnél szerintem nincs többre szükség, az bőven elegendő lenne. Ezt pedig a mostani ívek is elviselik, feltéve, hogy jó a pálya. Az 50-es vonal teljesen hasonló adottságokkal bír, csak arra költöttek az elmúlt évtizedekben.
Werner:
Akármennyire fáj a szívem a 64-esért, megkérdezem: mi a francért nem csinálják meg a Báta-Mohács szakaszt? Egyszer már tervbe volt véve.
Szerintem nem sok értelme lenne. Időben nem sokkal lenne rövidebb az út Pécsig, de jóval többe kerülne ez az új szakasz, mint rendbetenni a 64-est. Ráadásul a Dunapart azon a szakaszon eléggé dimbes-dombos, és ez a magyar vasútépítésnél mindig problémát szokott okozni.
Ma Baján voltam, az állomáson volt M44 141. A déli pesti sebest M41 2209 vitte, a Kiskunhalasról du 2 után Bátaszékre induló személy MD3006 volt.
Én is NT alatt dolgozom, nekem nem csinált ilyet még semelyik gépen sem (4 db).
Az általam feltett VB5 file-okat használod, vagy fent voltak már nálad ? Ha igen, milyen verzió ?
Nemigen van ötletem, mert teljesen jámbor BitBlt hívásokat használok, minden más meg Visual Basic, akinek nemhogy kék halált, hanem Dr. Watson megjelenését sem szabadna okoznia - ha valami bibi van, akkor saját Basic hibajelzésnek kellene megjelennie.
Próbáltad a legutolsó verzióval ? Annak a memóriafelhasználása jóval kisebb (a belső kép cache-t más módon valósítja meg).
A kék halálnak van valahol eldugva a képernyő felső részén egy megnevezése is - éppen mi volt a hiba. Nos, mi a hibajelzés ?
Sajnos a lassújel kítűzése és a menetrendszerkesztés között nem elég gyakori az információ áramlás...
Azt a lassújelet, melyet a pályamester úr menetrendi időszak alatt tűz ki, max. csak a következő menetrendben fogjuk észlelni. Addigra meg esetleg megcsinálják a pályát, a sebesség visszaáll, a menetrend nem :-((( Sajnos ez ördögi kör, mert a menetrend mindenképpen megsínyli.
S.
Üdv!
Bicske-Székesfehérvár vonal.....
1987-88-ban építgettük át anno a vonalat egészen Lovasberény után pár száz méterig. Akkor úgy tűnt, hogy azt a hiányzó 2-3 km-nyi sínt visszateszik, hogy megindulhasson a személyvonati közlekedés. Aztán sokáig nagy csönd kísérte a vonalat. MAradt minden a régiben Sajnos. Főleg azért mert Orosz rakéta bázis volt a vonalon, mivel az megszűnt, vége léett a tervnek is
Különben szép vonal nagyon, mellette van az egykori Kádár vadászbirtok is telis teli vadakkal...
S.
A Semmering-bázisalagútról: e pillanatban úgy tűnik, hogy mégis lesz. Ugyanis valami országos testület úgy döntött, hogy nem akadályozhatja meg egy tartományi testület egy ilyen országos sőt nemzetközi jelentőségű beruházást. Ugyanakkor biztos, hogy nem ez volt a legutolsó szó. Egyébként Sopron-Szombathely között két irány is felmerült: az egyik a 15-ös vonal, Sopron-Bük-Szhely, a másik az egykori Sopron-Kőszegi HÉV vonala: Sopron-Oberpullendorf-Kőszeg-Szombathely. A Kőszeg-Felsőlászló[Oberloisdorf] szakaszt ugyan benőtte a fű, de úgyis teljesen át lenne építve a kiválasztott vonal. Ne féltsltek a GySEV-et, elég jól jönne ki a dologból. Sőt előre tervez a már említett Sopron-Deutschkerutz és hamarosan várhatólag a Sopron - Loipersbach-Schattendorf szakasszal amelyket villamosítani és felújítani fog (az előbbi felújítása már elkészült).
Még a Bázisalagútról: 1996 okt.-benakkora vízbetörés volt, hogy teljesen eláasztotta az alagutat. A víz szivattyúzása a mai napig is tart, költsége: 1,5 millió ATS/hó. Egyébként ma kb. 73 éves megtérüléssel lehet számolni, ami szintén nem kevés.
"A 4000-es motort néztem idáig, elég nagy a közepes dugósebesség. Milyen fejlesztéssel érték el szerinted (anyag v. konstrukciós), hogy 11 m/s-t meghaladó sebességnél is üzembiztos a motor?"
Sajnos ennyire nem vagyok otthon a témában, de biztos vagyok benne, hogy sokat segített nekik, hogy nem omlott náluk össze a KGST, bizosan van egy bazi nagy fejlsztőközpontjuk, marha jó beszállítóik és tudnak folyamatosan fejlszeteni más célra is. Egyébként, ha megfigyeled, ennél még van kiélezettebb motorjuk is. Gyártanak gyors hajókba, sőt harckocsikba is motorokat. Ja és mindössze a világ egyik legnagyobb konszernjének, a DaimlerChrysler-nek a tagjai.
A képernyőkímélő rejtélyes dolgokat produkál nálam (ez még nem az idei verzió, hanem az eggyel korábbi): totálisan lefagyasztja az NT 4.0-t! Elég régóta észrevettem, csak a párhuzamban nem voltam biztos, mert először az overclockolt processzorra gondoltam, visszavettem, ugyanaz. Utána a prochűtő ventillátort vonat górcső alá, de az is müxik már, és ezek után is napi 2-3 kékhalált produkált a rencer, mindig akkor, amikor futott a traffic. Ezek után próbaképpen kikapcsoltam a kímélőt, utána no elszállás, visszakapcsoltam, kékhalál. Biztos, hogy ez okozza, már bő hónapja gyanakszom rá, de most már biztos vagyok benne. Mi lehet a zűr? Másnak nem csinál ilyet?
Kár, hogy nem tudok semmilyen konkrétumot, hogy miként vett részt az 1-es átépítésében a projektiroda vezetőjének a felesége, egyáltalán részt vett-e, azt hittem, hogy tud erről valaki pontosabbakat is. Jó, hagyjuk ezt a témát. Térjünk vissza a vasúthoz, azaz a szép oldalához.
Nem tudom, hogy másoknak eszébe jutott-e már (biztos), de az én nagy tervem a sínbicikli-turizmus beindítása a Sz.fehérvár-Bicske vonalon.
Láttam prospektusokat Franciaországban arról, hogy használaton kívüli mellékvonalakon hajtánnyal nyomulnak a turisták. Van egy csomó előnye: egészséges, érdekes, kaland. Itt van ez a vonal, ami nagyon szép tájon halad keresztül, és teljesen kihasználatlan. Érdemes volna belefogni, szerintem még pénz is lenne belőle.
Tudja valaki, hogy milyen állapotban van az a vonal?
A lassan bejárandó pályarész előtt általános fékúttávolságra (mindkét vége előtt) el helyezni egy L. B. P. előjelzőt. Az elejénél egy L. B. P. eleje jelzőt, ennek a hátoldalára egy L. B. P. vég jelzőt. Ezeket úgy képzeld el, mint a kresztáblákat az út mentén. Alumínium cső a szára, színes, fényvisszaverő kivitelben. Biztos van neki ára.
Igen, az állandó lassúmenetet (ami legalább egy teljes menetrendi időszakban végig érvényes), azt meg kell hirdetni a menetrendi a szolgálati menetrendkönyveben. Ebben nem hiszem, hogy sokkal több papírt vagy festéket lehetne elsütni.
Az ideiglenes L. B. P.-ről a vonatszemélyzetet (vagy csak a mozdonyszemélyzetet?) írásbeli rendelkezésben kell értesíteni. Mivel ez nem egy zh., nem írom le, hogy mikor és ki értesíti őket. Ez már papír..., de ezzel annyi adminisztráció van (a lassújelet elrendelni, arról fűt-fát értesíteni, az írásbelit megírni, a vonathoz kivinni, a vonat- és a mozdonyvezető példányával a szolgálat végén elszámolni), hogy ebben biztosan nem érdekelt egyetlen külső cég sem.
Azt tudom, hogy a "Szabad az elhaladás" jelzést sötétben régen úgy kellett adni, hogy volt egy kézi jelzőlámpa, aminek az egyik felén zöld, a másik felén sárga fény volt. A lámpással kiálltál a jelző mellé, és lassan forgattad. A mozdonvezető felváltva látta a sárga és a zöld fényt. Erre külön jelzőlámpát kellett vásárolni sznite minden szolgálati helyre. Aztán vége szakadt. Költségkímélés címén bevezették, hogy egy zöld fényű kézijlezőlámpát kell vízszintesen mozgatni. Ez meg pont olyan, mint amit a vonatindító jelzőeszköz (zöld, kör alakú tárcsa, fehér szegéllyel) helyett sötétben használni kell. A váltókezelőnek ettől kezdve egy lámpát adtak. Ennek alapból fehér színe volt. Ha kellett a zöld, feltolt az égő elé egy színes műanyag lapot, amin keresztül zöld fény jött ki. (Hmmm, amikor az utolsó vonat gépét a Hűvösvölgyben ezzel járattuk körbe... :-) )
Egy igazi vasutas biztos tudja, hogy a lassújeleknek milyen vonzatai vannak. Pl. el kell rendelni őket, stb én nem tudom. Vagy a menetrendeket kell módosítani miattuk, azt ki, hogy végzi, stb.
Mi fel sem foghatjuk, hogy kinek van miben érdekeltsége, milyen szerződések, szabályok szerint működik az egész. De aki ott van, az tudhatja, és talán ez is okozza azt a rossz működést, és hatalmas veszteségeket a MÁV részéről.
Bocs de en ezt nem ertem, hogy lehet egy kft erdekelt a lassujelekben? Milyen kft az? Kerekkarimaolajozo ivben?
Vagy lassujelelojelzotablakeszito kft? Vagy miert jo valakinek ha az ott van ?
Ha majd hazajovok aprilisbanban, egyik hetvegen elnezek
arra "lab-Bz"-zni.
Ilyet akarok meg: Bicske-Fehervar, az ominozus
Szabadbattyan -Borgond vonalon.
A Szabadka - Bácsalmás szakaszról: Csikéria - Országhatár között a magyar oldalon felszedve. Csikéria - Bácsalmás között 1997-98-ban 1,5 vkm hosszban ellopták ismeretlen tettesek a pályát. Ha jól tudom, a Csikéria - Bácsszőlős ipv. kiág. közötti szakasz bontása terba van véve hivatalosan is. A Bácsszőlős ipv. - Bácsalmás szaksz maradna, a bibi csak az, hogy a pályalopás pont itt történt.
Lehet a PFT is, de annál szerintem sokkal bonyolultabb a dolog.
Ki tudja, hogy hány MÁV-os nagy halnak van saját kft-je, amely nem piaci viszonyok között kapják a megbízásokat, és a hatalmas lóvékat?
A lassújelekben állítólag szintén az egyik MÁV-nagyfőnök feleségének kft-je érdekelt...
rm40: Koszi az MTU linket. A 4000-es motort néztem idáig, elég nagy a közepes dugósebesség. Milyen fejlesztéssel érték el szerinted (anyag v. konstrukciós), hogy 11 m/s-t meghaladó sebességnél is üzembiztos a motor?
"Egyébként írhatok én a Szabadkán át közlekedő korridorvonatról amit akarok, amíg Pécs-Bátaszék között a 68 km kb. 2 és fél óra lenne - ha járna vonat :-( "
Akármennyire fáj a szívem a 64-esért, megkérdezem: mi a francért nem csinálják meg a Báta-Mohács szakaszt? Egyszer már tervbe volt véve.
Meghogy nagysebessegu, max. emelt, de meg annak is
eleg halovany. Ugy tudom a teljes vonaldertve ezalatt
mind a ket sinpart mindossze 37 %-a 160-as. a tobbi
120-140. En lattam rajt valahol Tetubanya kornyeken
egy 60 lassujelet is a bal vaganyban. Amugy nem a Kelen
Tetubanya a kritikus szakasz? Ott kacskaringos elegge a
palya.
Arról a Salgóţarján - Ózd vonalról vagy 40 éve vagy még régebben gondolkodtak. Igaz, akkor még járt az Ózd - Borsodnádasd iparvasút, és még a vas és acél országa akartunk lenni.
Kikerülte volna. A város is azt akarta, hogy normális Duna-partja legyen, és a vasút érdeke is azt diktálta volna, hogy új pálya épüljön, mert az állomás után Győr felé van egy 80-as szakasz (400 m sugarú ív). Valami üzem van ott, amit nem akartak/tudtak lebontani.
Nem tudom, hogy ismeritek-e a BME Vasút-tanszékéről a Rudi bácsit (Domonkos Rezső), ő nagyon a kikerülés mellett volt, de a fiatalabb ott dolgozók is. Bosszankodtak is rendesen, amikor a MÁV mégsem hagyta magát meggyőzni. Rudi bá szerint a vasút vezetői közül többen érdekeltek a lassújeleket illetőleg (nem tudom, hogyan).
De ha a MÁV egy igazi nagysebességű pályát akar az 1-esből, akkor Komáromot mindenképp át kell helyezni.
OFF:
Ami azt illeti, en pont az ellenkezojerol tudok, hogy ha
Tanacskoztarsasag nem viv honvedo haborut ( erdemes megnezni a tabornokait, egy se volt komcsi), akkor lehet, hogy most a Tiszantul Romania lenne.
ON:
Amugy mennyivel kellemesebb lenne most a vasuti kozlekedesi helyzet, ha az emlegetett varosok ideat lennenek.
Peldaul a 64-es tuti fovonal lett volna, es mar regen atepitettek volna egyenesebbre ,mint a mostani.
Trianonnal kapcsolatosan hallottam olyat (persze nemhivatalos forrásból), hogy az eredetileg ide szánt terület nem 93.000, hanem 113.000 km2 lett volna. A dolgok mostani alakulása a Tanácsköztársaságra, mint a megbizható image elvesztésére vezethető vissza.
A különbözet: Szabadka, Arad, Nagyvárad, Szatmárnémeti, Beregszász, Csap, stb., tehát a körirányú vasútvonalhoz tartozó települések.
Lehet, hogy Te jobban ismered az osztrákokat... Viszont ezt a lehetőséget (Sopron, Szombathely) én először az ÖBB-nél, osztrák mérnököktől hallottam. Szerintük könnyebb a terep, nagyobbak a városok... Akármilyen nácik is az osztrákok, ha a saját pénzükről van szó (na meg a környezetükről, ld. Semmering tönkretétele), akkor lehet, hogy meg lehetne őket győzni.
Az ÖBB-nél viszont nem a meglévő pálya kipofozásáról beszéltek, hanem vadiúj 250-es pályáról... Csak majd a MÁV annyira merev lesz, és a vezetők annyira csak a saját személyes érdekeit nézik (ld. Komárom), hogy nem lesz az egészből semmi.
Tudtok valamit az új Schwechat-Eisenstadt-Sopron 160-as pálya tanulmánytervéről?
Fotótúrában benne vagyok, de majd ha szép idő lesz.
Az, hogy a vasúti közlekedés Budapest-központú, annak nem az az oka, hogy a vasút Budapest központú akar lenni. Az egész ország az. Ez szerintem sem jó, de a vasútnak az (lenne) a dolga, hogy a közlekedők igényeit kielégítse, nemdebár?
Az osztrákok még mindig nem tudnak azon túllépni, hogy valamikor egy 55 milliós birodalom "krémje" voltak és hihetetlen kisebbségi érzésben élnek. Ez csúcsosodik ki a keleti szomszédok b***ogatásában és a Haider-féle politikai erők egekbe emelésében.
Azt hiszem emiatt nem kene haragudni a sogorekra, ennyi
nacionalizmus mindenhol van. Bar emlekszem a parkanyi
hidat is csak azert sikerult kibulizni vegre, mert nem Meciar
volt hatalmon, aki azt mondta, hogy nem epitunk hidat az idegeneknek. Ha mi is EU tagok lennenk, kivancsi lennek,akkor mi lenne a hozzallas ehhez a bazisalagut vs
Sopron-Szombathely vonal dologhoz.
Buszok Pécs-Szeged között (1995-ös emlékeim alapján):
naponta kb. 5-6 járatpár, egy részük Harkány-Pécs-Szeged viszonylatot csinál, van egy közvetlen járat Békéscsabáig is. Pénteken és vasárnap két kocsi, az egyik csak Baján áll meg, ennek menetideje kb. 3 és fél óra, a másik elég sűrűn (Mohács, Mélykút, Kisszállás betérés, stb.), ez kb. 4 és fél óra alatt abszolválja az utat. Pécsről az utolsó járat korán, 1630-kor elmegy.
Semmeringbahn kiváltása: a két alternativa: bázisalagút a Semmering alatt és a Wien-Eisenstadt-Sopron-Szombathely-Körmend-Szentgotthárd-Graz vonal kipofozása (nagysebességű kiépités, villamositás, stb.). Ha a számokat nézzük, az utóbbi jóval olcsóbb, még úgy is, hogy Schwechat és Eisenstadt között teljesen új a vonal és a Leithagebirge (Lajta-hegység) alatt egy rövid alagutat kell fúrni.
Ami ellene szól, az a politika. "Rendes" osztrák gyomornak nem esik jól, hogy a két legnagyobb várost összekötő nagysebességű vonal külföldön - ráadásul keleten :-/ húzódik, külföldi munkaerő épiti, stb.
Egyébként: kinek lenne kedve egy fotótúrához a Semmeringbahnon?
1. Melyik a kétvágányú vasútvonal bal vágánya? Amelyiket a kezdőpont felé fordulva látom a bal oldalon, vagy pont az, amelyiket a végpont felé fordulva látom a bal oldalon?
2. Ismét D70. A kezdőpont felé közlekedő menetek részére beállítandó vágányutak kezelésére használt gombok gyűrűje fekete, vagy pont ezek a kék színűek?
Tényleg döbbenetes, hogy Pécsnek és Szegednek nincs rendes vasúti összeköttetése. Mint valahol Ázsiában (bár szerintem ott is lehet két hasonló nagyságú város között vonaton utazni). Mindkettő megyeszékhely, majd' 200-ezres egyetemi város. Valaki tudja, hogy milyen buszforgalom van a két város között?
Lenne a vasútnak létjogosultsága, hiszen ott van közben Baja, és átszállással Szekszárd is (ha Szabadkát, és a kisebb városokat nem nézem). Csak amíg ilyen a politikai helyzet, és a jugóknak nem hogy az Uniós tagság a cél, hanem hogy újjáépítsék az országukat, addig nem sok esélye van egy ilyen tervnek. Viszont biztos vagyok benne, hogy ez jó pár év múlva napirendre kerül.
A trianoni békeszerződés vasútilag tönkrevágta a magyar vidéket. Bár tervek születtek rá, máig sem csináltak semmit a helyzet rendbehozatalára. Szerintetek volna szükség olyan vasúti összeköttetésekre, mint Békéscsaba-Berettyóújfalu-Derecske-Debrecen? És Salgótarján-Ózd? Ezzel kapcsolatban jut eszembe, hogy egy szlovák terven láttam egy nagysebességű (>250) Pozsony-Kassa vasúti pálya nyomvonalát Szlovákia déli részén. Nyilvánvaló, hogy ez egy álom (létjogosultsága lenne, csak pénzük nincs), de egy jó politikával ki lehetne ezt nekünk használni?
És mit tudtok arról, hogy Ausztria Sopron és Szombathely felé akarja(?) egy nagysebességű pályával kiváltani a Semmering-vasutat?
kicsit off:
Tegnap este a Bp TV-ben Árvai Ferencnét mutatták. Ő a Rákoskertért alapítvány vezetője, egykori vasutas, és minden követ megmozgat azért, hogy a rákoskertiek vonattal közlekedjenek. Az ő közbenjárásának köszönhetően épült újra az állomásépület, szintén neki köszönhető, hogy ismét megáll néhány vonat ott. Most arról beszélt, hogy szeretné elérni azt, hogy Rákoskerttől BKV bérlettel is lehessen utazni befelé. Szerintem Marika az, aki tényleg minden követ megmozgat céljaik érdekében....
Szerintem nem hülye ötlet, csak ki fog fizetni a MÁVnak? Mert ha már egyszer használják a vonatokat, valakinek fizetnie kell ezért. A BKV nem fog, semmilyen esetben sem...így pedig nem lesz semmi a dologból, pedig rengeteg embert lehetne ezzel a vonatra vinni.
on
Sok utas reggel megy, este jön. Ezt abból gondolom, hogy az útitársaim visszafelé rendszerint jelentős arányban ugyanazok. Az a 25%, amely leszáll Kelenföldön, azért teszi, mert elintéznivalója arra közelebb van. Ebből következik, hogy visszafelé is így lenne jó neki. Csak akkor kénytelen bemenni a Délibe. Tehát a délutániaknak kellene kifelé megállni Kelenföldön. Ugyanis a csak egy napra felutazók ideje a legdrágább. És azt nem a megállás 2 perce vesztegeti el. A többi irányban ugyanígy.
Ott lelkes netezők a névadó város életét próbálják szebbé és pezsgőbbé tenni és nemrég a polgármester
- hozzászólt
- nyitottságot mutatott
- kötetlen megbeszélést kezdeményezett.
Ja, már majd elfeledtem...
Du. kint voltam Kelenen, hogy megnézzem az IC-ről leszállók arányát: 25% körül van, ez szerint már indokolja a megállást, talán holnap a Kökin is szétnézek.
Az 1-es vonalról eléggé jegesen-havasan jöttek a vonatok: IC 913 +8, 4913 +45.
Az győri IC előtt begördült a 2000-es Szili új vezeérlőkocsijával egy próbamenet, Mosonmagyaróvárról jött. Lehet, hogy én nem értek hozzá, de nekem fura volt az összeállítás:
BDt 403+3-4 Bhv+V43 2xxx+BDt 4xx.
Elől-hátul vezérlőkocsi? Vagy csak a próba kedvéért?
Nem, mert én alapvetően nem jármű- hanem sínmániás vagyok, de bármi, ami alkalmas az ország megyeszékhelyközi összeköttetésére. Lelki szemeim előtt MD lebeg, mert azt ismerem és hagyományos ezen a viszonylaton; de akkor inkább annak valami kényelmesebb változata
"Pécs-Bátaszék között a 68 km kb. 2 és fél óra lenne"
Na, persze. De ahogy a jugó részeket, ugyanígy ezt is rendesen meg kéne csinálni. Nem úgy, mint új korában. Nyomvonalkorrekciókkal (hadd legyen sok szép hibaszelvény).
Talán túl késő van, nem vettem észre, hogy véletlenül elaludtam, és most álmodok...
Az ilyesmi nekem is ínyemre volna, igaz akadnak szép számmal gyenge pontjai:
Bácsalmás-országhatár-Szabadka között a vonal végig megvan mindkét oldalon, igaz, meglehetősen elhanyagolt, betemetett, használaton kivüli állapotban. Mindenesetre nincs felszedve.
Szabadka-Horgos-Röszke-Szeged között van forgalom, Bz-k és jugoszláv ezüstnyilak formájában, a pálya állapota a jugoszláv oldalon csapnivaló. Palic állomáson megnéztem a síneket: Diósgyőr 1891.
Egyébként írhatok én a Szabadkán át közlekedő korridorvonatról amit akarok, amíg Pécs-Bátaszék között a 68 km kb. 2 és fél óra lenne - ha járna vonat :-(
>>> van egyáltalán olyan IC ami nem érinti Budapestet?
Hát persze!! Pl. az Insbruck--Bécs közti IC még ezidág kikerülte Bp-t... ;-)))
Kis hazánkon belül jelenleg nincs IC Bp nélkül.
Többminden eszembe jutott, megpróbálok egyszerre beszélni :-)
A WECC-ből átsétáltam a nyugatiba, megböbbenve tapasztaltam, mennyire egybeépült a létesítmény a pályaudvarral. Érdekes például, hogy a parkolóház az 1-6 vágányok fölött van, így azok a peronnal együtt fedettté váltak. Amíg a MÁV ilyen együttműködésekre képe, nincs elveszve. Kifelé sétálva megcsodáltam az EIFFEL feliratokat az oszloplábakon, és arra gondoltam, hogy bár ez a gyönyörű pályaudvar a hálózat szempontjából nem a legjobb helyen van, a városban mégis talán a legjobban sikerült elhelyezni.
A déli felé villamosozva (ha nem muszály, nem metrózom) elgondolkodtam, hogy a 4-6 tényleg nem bír elmenni a déliig, de nem is fontos, mert a vasúti átszálló forgalom a helyi közlekedéshez képest csekély. A metró például továbbmegy a moszkváról, de alig maradnak benne.
OFF: a szóló 59-essel lehet deltázni a Moszkván, mégpedig jó nagyot, ki kell menni a fasor irányába az utolsó váltón túl, tolatni a 4-6 induló oldal mellett a Széna felé az utolsó váltón túlig, majd a Várfok utca felőli legszélső vágányon be lehet jönni az 59 hivatalos végállomásáig, azon a szélén nincs siklasztósaru sem. ON.
Többször szóba került a fejpályaudvar / átmenő
pályaudvar ügye. Szerintem a fejpályaudvarokat hagyjuk, illetve használjuk ki. A Budapesti irányú forgalmat ezek szolgálják a legjobban.
A vidék-vidék kapcsolatokból meg könyörgök, hagyjuk ki Budapestet. Igenis szükség van vidék-vidék összeköttetésekre, és miért ne lehetne azokon is IC minőségű szolgáltatást nyújtani?
Pl. Pécs-Kaposvár-Szombathely-Sopron. Vagy Pécs - Bátaszék(!)-Szabadka(!)-Szeged. Hogy ezek milyen áron, mennyi idő alatt és hány megállással, az más kérdés. De legyenek tiszták, pontosak; továbbá vonzóak az autóbusszal és gépkocsival szemben.
Klasz jelzések, és jelzési képek.
Jelentésük: mindíg utalást adnak a következő jelző jelzési képére, mivel két színnel ad jelzést.
Nézzétek meg a honlapomat, ott van leírás róluk. Nem akarom terhelni a topicot..
De ha bármelyikkel gond van szívesen mondom.....
http://www.extra.hu/kosanyo_mosz/jelzok.htm
Viszont felülről sorban a 19..20..21..22. jelző képe helytelen..
A 7-ik "Maximálisan 15 km/óra sebességgel..a következő jelzőig nincs meg a tényleges fékúttávolság fele sem"
A 23-ik "Hívó jelzés, Maximálisan 15 km/óra sebességgel.."
A 24-ik jelző "Hívójelzés feloldása"
Fejpályaudvaron ütközőbaknál "Visszatolásra ad engedélyt"
S.
SRC="http://www.zpok.hu/~fjoo/acsev_sm.jpg">
