Csak találgatni tudok. Az ötlet (lehet, hogy hülyeség):
Amikor a HÉV a Filatorigát és az Árpád híd közt százzal kanyarodik, jól érzékelheto, hogy kifelé dol. Ilyenkor a külso íven elhelyezkedo kerekeket és a sínszálat terheli, a belso ívrol pedig "leveszi a súlyt". Ha ezt a terheléskülönbséget meg tudnánk szüntetni, nem lenne veszélyes a kanyarvétel.
A döntheto kocsiszekrényes vonat esetében a szekrény -tudtommal- nem a tengelye körül fordul el, hanem "elbillen", a súlypontja az ív belseje felé vándorol, vagyis a belso ívre helyezett nagyobb súllyal igyekszik csökkenteni az ívben fellépo forgatónyomatékot (azáltal, hogy megrövidíti az erokart, mintha a súlypontot lejjebb helyeznénk).
Ezt azért nem a szekrény elcsúsztatásával oldják meg, hogy az utasok "ne ragadjanak rá a külso íven fekvo falra". A döntés hatására "a centrifugális ero egy része nehézségi erové alakul, ezért lehet borozgatni az ICE-T-n.
Röviden ennyi, lehet, hogy kissé nyakatekert voltam.
Üdv!
Szia Lazar!
Igazat kell adnom kkalmi által leírtaknak.
Sajnos igazán már közel sem a bérekről folyik a tárgyalás, politika az egész.Nem kell sajnálni a Sípos féle utazó mozdonyvezető társaságot sem, mivel 3 éve azért távolították el a mozdonyvezetők Sípos Józsefet a MOSZ éléről, mivel saját zsebre mozdonyvezetőket ajánlott ki cégeknek "gebinbe". Szerintem most is jól megfizette a MÁV az ők mostani egyéni mozdonyvezetését. A legnagyobb baj a MÁV 2000. évi tervezete semmi mást nem akar, és ezt 4-én éjjel Katona Kálmán nyilatkozta is: " Ő csak arra ad pénzt, hogy az utas Nyíregyházára két óra alatt eljusson...,hogy onnan autóval, busszal vagy mással utazik haza a kisvárosba az már nem érdekli..."
A vasúton folyó gazdaságos teherfuvarozást ki akarják privatizálni, - eddig ez a bevétel tartotta fennt a ráfizetéses személyforgalmat - szabad rablógazdaságot akarnak a teherfuvarozásnál elérni, minden nemű ellenőrzés nélkül. Jelenleg is sok tehervonat (Rola, Optimatours, stb) haszna jelenleg is egyes vezetők KFT-ébe tejel. Gondoljatok bele, ugyanaz a mozdony, ugyanaz a pálya, ugyanaz a személyzet, csak a fuvarköltséget teszi más zsebre annélkül, hogy a tényleges költségeket a vasút felé kifizetné.
Gondoljátok, hogy ilyen tervek mellett nem azt akarják, hogy a személyfuvarozás a vasúton teljesen megszűnjön? Akik leírhatják költségként az utazásukat, azok is legtöbben autóval közlekednek, nem IC-vel. Csak a kisebb jövedelműek veszik igénybe nap mint nap a vasutat.
Ezek nem hoznak semmi hasznot a vasútnak.
10 év alatt, ha ennek a kormánynak a törekvése sikeres lesz, nem lesz normális személyfuvarozás magyarországon vonattal. Ez az egy állami vállalat, melyet még nem adott el. Bányák, elektromos energia előállítók, ipari cégek, stb már elkeltek, és nem sok van amelyik igazán felvirágozódott.
Adózás tekintetében, az a vállalkozó, aki létminimumra jelenti be magát, és alkalmazottait, közben 90-12000 Ft-ot tisztán hazavisz egyébb költségtérítés mellett, nem adózik semmit. Vagyis az állami vállalatok állami pénzeit csakis mi, állami alkalmazottak fizetjük be, mivel nekem feketén-fehéren le van írva, hogy egy hónapban kerestem bruttó 102000 Ft-o. ebből adó, társadalombiztosítás, nyudíjjárulék, stb gyanánt levonnak 46000 Ft-ot, én meg hazaviszek 48-56000 ft között.Tehát ha fenntartom ezt az állami apanázst, akkor elvárom, hogy becsületes munkámért tisztességesen megtudjak élni.Tudom, hogy sokan elmondhatnák ezt. Sajnos Ő értük nem állhatok ki sztrájkolni. De magunkért megtesszük.
A tanárokról csak annyit, hogy csatolok egy tanárnő levelét:
" TISZTELT FEJÉR MEGYEI HÍRLAP!
A Nyílttér február 2-án megjelent egyik cikkéhez szeretnék hozzászólni, a vasutasok sztrájkjával kapcsolatban.
Jogos-e a sztrájk?
A fővasutasok gyerekeit tanító altanár" hozzászólását olvasván nem állhattam meg, hogy ne szóljak hozzá. Annál is inkább, mivel mindkét részről érdekelt vagyok: egyrészt a tisztelt altanár" kollégám, mivel jómagam egy fehérvári középiskolában tanítok, másrészt egy főmozdonyvezető a férjem. Először is egy képzavart szeretnék eloszlatni. A pedagógusok között is van szakmai hierarchia, hiszen van óvónő, tanítónő, általános iskolai tanár, középiskolai stb., attól függően, hogy ki hol végezte tanulmányait. A főmozdonyvezető pedig azt jelenti, hogy dízel- és villanymozdonyra egyaránt érvényes vizsgával rendelkezik, s ezen kívül sok éves gyakorlata is van. A másik képzavar, amit szeretnék eloszlatni, a bérezés. A médiából az ömlik, hogy milyen jól keres a vasutas. Akkor most én elárulhatom, hogy kb. 4000 Ft-tal kap többet a főmozdonyvezető férjem, mint én. És vajon ezzel a 4000 Ft-tal meg van-e fizetve az, hogy általában 12 óra egy szolgálat, hogy rendszeresen éjjel is mennie kell, de nem csak hogy éjjel, hanem karácsonykor vagy más ünnepeken is? Vajon belegondol-e bárki is abba, hogy milyen körülmények között dolgozik egy mozdonyvezető ezért a pár ezer forint többletért? Hogy szétrázza a kényelmes" ülés a gerincét, hogy vagy lefagy a lába vagy szétolvad, mozdonytól függően. Vajon vállalná-e bárki is, amit most az új szerződés szerint rájuk akar kényszeríteni a MÁV? Pl. ahol szükség kívánja, oda át lehetne vezényelni a vasutast. A kedves kolléga elmenne-e egy kis szabolcsi faluba tanítani, mert most ott kevés a tanár? A harmadik képzavar a vasút tisztasága. Az altanár" kolléga sorait olvasva lelki szemeim előtt megjelent, hogy mi mindenért felelősek a vasutasok. Látom, amint az egyik állomáson a mozdonyvezető meg a kalauz előkapják tízórais bicskájukat, módszeresen felszabdalják az üléseket, szeméttel beszórják a vagonokat, majd a feszültséget levezetendő, a mellékhelyiségeket is jól összekenik, s ezután folytatják útjukat. A kedves kolléga szerint mindezt a vasutasok csinálják? Kedves O.F., kedves kolléga! Valljuk meg őszintén, hogy irigyek vagyunk! Irigyek vagyunk, hiszen éppen olyan rossz körülmények között dolgozunk, egyre kevesebb fizetésért, egyre nagyobb elvárások mellett, de mi csak a tanáriban merjük egymás fülébe suttogni a problémáinkat, és nem merjük olyan összefogottan és példásan felvállalni az érdekeinket, mint a vasutasok és mozdonyvezetők?
M. L. főmozdonyvezető felesége, köztanár "
Én is most olvastam az indexen a hírt, ott is azt írták, hogy a vezér a 40-es váltón legalább 120-al ment át. Kíváncsi vagyok, hogy mi volt az oka annak, hogy túllépte a vezér az engedélyezett sebességet. Átépítésről beszélnek, lehet, hogy ki volt kapcsolva a bizber? Úgy tudom, hogy Németországban elég sok helyen a vonat haladási sebességét is ellenőrzi a vonatbefolyásoló berendezés, és gyorsfékez, ha túllépi azt. (Ami a dologban az érdekes: nemcsak a jelzők képei, hanem a lassújelek is benne vannak, tehát a lassújel betartása is ellenőrizve van. Én ezt Stuttgart-Singen között láttam, igaz, hogy a szerelvény az új billenőszekrényes ICE volt.)
Ha már ívbe bedőlő vonatoknál tarunk, egy kis játékra invitálom a társaságot:
KI tudja, miért mehet gyorsabban a kanyarban az ívbe dőlő vonat?
Takilacitól mobilon érkezett friss infó:
Német vasúti baleset 40-es lassújelnél történt, ahol a vezér (28 éves) legalább 120 km/h-val ment. Eddig 9 halott, 10 életveszélyes és 80 súlyos sérült.
Mostanában nem volt időm olvasni ezt a topicot, ezért néhány régebbi hozzászólásra most válaszolok.
Hatvani Szabolcs ! (6287)
" Azt írja a Népszabi, hogy a dunaföldvári híd felújítása után nem fog vonat járni a hídon. Akkor mi lesz a hídon? Pótlóbusz? "
Nem. A Dunaföldvári híd felújításáról véletlenül láttam a parlamenti vitát. Meg fog szűnni, mint közös vasúti-közúti híd, és csak közúti hídként üzemel tovább. Erre a honvédelmi minisztérium is igent mondott, mert lehetőség van (szükség esetén) egy ponton híd kialakítására Dunaújvárosnál.
:-(
Egy vasúti híddal kevesebb...
Bacilus! (6306)
"Ezek a MÁV-nál ott eszméletlen hülyék. Azt írta az illetékes, hogy nem érdekli a vonatmegszüntetés, menjenek az utasok busszal. És még ezek beszélnek szemléletváltásról, meg vállalkozói vasútról? Ha én miniszter lennék, ezeket a vezetőket úgy rúgnám seggbe... Eltiltanám őket, hogy nehogy még egyszer életükben bármi közük is lehessen a vasúthoz.
Több kárt okoznak, mint hasznot. Csak az a baj, hogy az pályakezdő diplomásoknak túl elhivatottaknak, vagy túl hülyéknek kell lenniük ahhoz, hogy a MÁV-hoz menjenek dologzni, és hogy leváltsák ezt a sok sötét mai vezetőt."
Sajnos nem váltják le őket, és az ilyen tettekről egy hosszú, többoldalas leírást is tudnék készíteni, mert nálunk a 86.-ost is válogatott modszerekkel, szándékosan tették tönkre.
Mellesleg a pályakezdő diplomásokat , ha nincsennek jó kapcsolatai, az ilyen vezetők SOHA nem engedik érvényesülni, ezért nem is mennek a vasúthoz.
Sajnos, úgy hallottam, hogy az idén Győrben nem tudnak vasúti szakot indítani, mert nem lesz meg a 20(!) fő! Ugyanoda jut a vasút, mint a hajózás. :-((
man6tani ! (6322)
"Szevasztok, hagy szóljon közbe egy nem MÁV-, hanem vasútbarát. Szerintem értelmetlen a MÁV, az illetékes ország- és egyéb vezetoket fikázni. Nem ok tehetnek róla. A cél: a MÁV-ot akkorára karcsúsítani, hogy a jelenlegi évi kb. 70 milliárd Ft támogatás jelentosen csökkenjen. Hogy lehet ezt?"
Sokféleképpen. A vonal és állomásbezárások NEM CSÖKKENTIK a veszteségeket!!!
Főleg nem a társadalom, a nemzetgazdaság veszteségeit.
A 6 igazgatóság bezárása, a csomóponti állomások adminisztrációs munkát végző dolgozóinak létszámcsökkentése viszont IGEN.
A privatizációból most egy vezetői réteg jól meg akarja szedni magát, nem véletlenül akarják titkosan kezelni a privatizációs dokumentációt.
" A fovonali teherforgalom (foleg a tranzit) és a bejáróforgalom, esetleg némi expressz marad az amúgyis fenntartandó fovonalakon. Sajnos a világ fejlettebb felében is, kevés kivételtol eltekintve, ez a helyzet. "
Legyünk mi is kivételek! (És persze fejlettek. :-)
"Ezt kell megoldani olyan egyensúlyt fenntartva, ami libatolltépésnél is elérendo: elegendo tépett libatoll produkálása elviselheto szintu a gágogás mellett. A MÁV vonalbezárások hírére a gágogás minimális (mi itt, de rajtunk kívül?), tehát nosza. Ez nem gonoszság vagy ostobaság, hanem gazdasági szükségszeruség."
Most, hogy tart a sztrájk, néhány emberrel beszéltem. Nem is tudták, hogy az egyik pontja a sztrájkkövetelésnek, hogy ne zárják be a mellékvonalakat. Egyből másként értékelték a szakszervezeteket!
A közvéleményt félretájékoztatták a MÁV PR segítségével. Úgy állítják be, hogy nem kellenek a mellékvonalak. A PR iroda vezetője nem ért a vasúthoz, és ő, meg a hozzá hasonlók akarják megmondani, mi legyen a vasútnál, mit kellene csinálni. Ez a legnagyobb baj.
"(Aki azt mondja, hogy a mellékvonal nyereséges, válasszon egy szépet, és tessék. Hamarosan megkaphatja. Elozoleg tudja meg a lakóhelye közeli szükségszállások címét, hogy majd ne kelljen kapkodni.)"
Ha minden kötelező, és eddig is biztosított támogatást kifizetnek, a pályafenntartást olyan mértékben, vállalja az állam, mint a Volán esetén, állok a feladat elé. De a MÁV tól is normális szolgáltatást várok el, mert a mellékvonalon hiába csinálnék normális munkát, ha a fővonalon büdös, piszkos, sötét kocsikban kell az utasoknak menni, ráadásul lassabban, mint a mellékvonalon!
"A következo "úgy rúgnám seggbe" meg "azok a sötét bunkók ott fönn" leírása elott a fentieket kérem végiggondolni."
Ez a vasút megmentésének egyetlen lehetősége: a dilettánsokat "úgy rúgnám seggbe" ! Mellesleg elég sokan vannak "azok a sötét bunkók ott fönn" .
man6tani ! (6335)
"Olajáremelés: láttál már te biogázzal hajtott Bz-t? "
Nem. De nem Bz-ben kell gondolkozni! Gondoljunk a villamosenergiára. Pl.: Napenrgiából előállított villannyal közlekedő motorvonat. Majdnem ingyenes energiaforrás...
"A jellemzo: leesik 7 cm hó, és megáll a vasút, nem áll át se a váltó, se a forgalmász. "
Ez a MÁV 2000 : nincs szolgálat, mert lecsökkentették a létszámot.
Jó példa volt a decemberi havazáskor Rákos állomás. Ott lebénult az egész 80.-as, 120-as vonal...
Nem csodalkoznek rajta, ha egy lincslo tomeg (az emlegetett EZREK) nekimenne mondjuk a
Keleti szemelyzetenek es zavargasok tornenek ki. Es istenigazabol meg tudnam erteni oket!
Ez mar kicsit tulzas. Lehet vitatkozni, hogy ki kuzd onos erdekekert.
Kalman nehogy azt hidd, hogy a szakszervezeti vezerek mind tisztak! Koztuk is van
saros, es van persze a MAV vezetosegeben. Es persze vannak tisztesseges emberek is, kar , hogy nem ok vannak tobben. Azt en sem ertem, hogy a GYSEV-nel miert volt eleg a
8,5 szazalek? Azt ne mondja nekem valaki, hogy annyival tobbet keresnek.
Es ismet kifejtem, hogy UNDORITO, hogy aki TENYLEG DOLGOZNI AKAR es nem kamubol
azt MEGFENYEGETIK, hogy elalljon a szandekatol.
Nem tudom mar, hol irtad, lehet, hogy a sztrajkos topicban, hogy mi koze a tarsadalomnak
a vasutasok berehez, amikor egy magancegnel semmi koze a melosnak a fonok fizetesehez.
Hat az, hogy a vasutasok fizeteset a tarsadalom adojabol fizetik ki mert a MAV ALLAMI ceg.
Es senki nem akarja az adojat az ablakon kihajitani, ugy ,hogy azt elnyelje a MAV feneketlen zsebe. Egy magancegnel ez teljesen mas, ott ha nem megy a bolt senki nem huzza ki oket a szarbol.
A valaszt kuldd inkabb maganban, mert ez a topic nem errol szol igazan.
A fizetesekrol annyit, hogy a mozdonyvezetokrol meg van a velemenyem: az aposom 30 eves munka viszonnyal sem keres annyit mint egy kezdo mozdonyvezeto (aposom pedagogus, doktori cimmel), es legalabb olyan fontos a munkaja, mit egy masinisztanak, es akkor nyomorult 2 % -on kepes vitatkozni. Menjen a fenebe...
Es a pedagogusok nem sztrajkolhatnak, vagy ha megteszik, akkor be kel potolniuk a tananyagot a nyari szuneteben, vagyis ugyanott vannak es a sztrajtra persz nem kapnak
fizetest..
Armand
>>>A MÁV Rt. egyes vezetői, önös érdekeik érdekében,
ÖNÖS érdeikben?????
Ne csináld ezt Kálmán!! Ennyire nem lehetsz elvakult!!
Ha történik is ilyen azért teszik, hogy a kollégisták, a katonák ne maradjanak otthon, ne legyen utaslemaradás, hogy a plusz vasárnapi mentesítovonatok elindulhassanak Bp-re. Szerintem ezt nem kellene MEGAKADÁLYOZNI!!!
Csüt.este azt mondtam, hogy ha holnapig du-ig nem lesz változás, nagyobb gond is lehet. Gondolom a T. Szaksz. vezetok is megijedhedtek attól, hogy a bp-i pályaudvarokon EZREK maradnak le a vonatról, ezért engedték a mentesíto gyorsokat 8 fovonalon, akkor még azt nyilatkozták, hogy TERMÉSZETESEN ezek vas. este vissza is indulnak.
Most meg akadályozni akarják ezeket (pl. nincs szegedi vezér, aki felvinné a mentesítot, ezért kellett nem sztrájkolót keríteni), gondolom úgy gondolkoznak, hogy azok az ezrek, akik bp-n gondot okoztak volna, azok most már elszórtan nem okozhatnak NEKIK (itt van szerintem ÖNÖS érdek!!!!) már problémát. Ez számomra nagyon undorító, és ilyen hozzáállás miatt a legnemesebb célokért sem szabad küzdeni. A cél nem mindig szentesíti az eszközt!!!!!!
Lehet, hogy amit kb egy órája láttam, megerősíti Kkalmi által mondottakat. Megjött Szentesről gépmenetben M41 2177. Rögtön kimentem a nagyállomásra (más is kaphatott fülest, hogy valami lesz, mert amikor eljöttem, egy srác érkezett egy WV Golffal igen nagy lendülettel, kipattant a kocsiból, és egy digitális fényképezővel indult a Csörgő felé). Megjött a Csörgő, elkezdte rendezgetni a kocsikat. Azt tudtam kivenni a vasutasokból, hogy Pestre fog talán menni egy vonat, és ezt a gépet tudták szerezni, de állítólag azóta lett villanygép vagy arra alkalmas vezér, és mégis villanygép fogja vinni a pesti vonatot. Ennek teljesen ellentmond az, hogy a Csörgő elkezdte a szegedi nagyállomáson kocsirendezői munkáját (másik kérdés: hová lett M44 214??) Ami még feltűnt: egy viszonylag idősebb (talán nyugdíjas??) vezér vezette a gépet, de nekem úgy tűnt, mintha régebben látott volna már Csörgőt, vagy nagyon régen végzett kocsirendezést, olyan csigatempóban történt minden.
Akinek nem feltétlenül szükséges, a sztrájk idején NE UTAZZON VONATTAL!!!
A MÁV Rt. egyes vezetői, önös érdekeik érdekében, olyan lépéseket tesznek, amivel a vasút üzem biztonságát veszélyeztetik.
Tehervonatok továbbítását próbálják erőltetni, úgy, hogy üzemviteli utasításokat nem tartanak be.
Több tehervonat FÉKPRÓBA NÉLKÜL INDUL, és egyes mozdonyokat nem mozdonyvezetők vezetnek !
EZZEL SÚLYOSAN VESZÉLYEZTETTÉK A VASÚTI KÖZLEKEDÉS, ÉS AZ ELÉGSÉGES SZOLGÁLTATÁSBAN UTAZÓ EMBEREK ÉLETÉT ÉS BIZTONSÁGÁT !
Belegondolni is szörnyű, mi történhetett volna, ha egy állomás előtt nem sikerül a vonatot a megfelelő helyen megállítani, és az egy másik vonatnak ütközik.
A mondanivalóm még január 31-éről származik, de csak most jutottam netközelbe:
Aznap jöttem balatonmáriáról és találkoztam a Zágrábba menő Maestral-lal. Az eleje a szokásos Moscow-Zagreb, meg a horvát kocsik, aztán csak ámultam-bámultam: gyönyörű kupés IC kocsik, és étkezőkocsi. (Ráadásul vagy 13-14 kocsi volt a keszthelyi résszel együtt) Ez csak a sztrájk miatt volt igy, vagy ezentúl ilyen igényes lesz a Maestral? Tud róla valaki valamit?
February 5, 2000
Web posted at: 10:23 PM EST (0323 GMT)
BERLIN (Reuters) -- Six people died and around 20 were seriously injured
when an overnight train from Basle to Amsterdam crashed near a regional
station just outside Cologne, a German police spokesman said on Sunday.
He said a further 250 people were less seriously injured when the train
derailed shortly after midnight.
"
Istvan Gyuri! Ma nem tudtalak felhivni, irtam levelet Neked, a cimedre. Holnap proballak hivni, ha kell, a telefonom:
30/9115631
Csabi
Egyebkent a SZVOR szerint vasarnap es penteken a teljes Bartok szerelvenye a Tokaj IC-vel megy le.
Van még egy NOHAB-os képem a Déliből, de sajnos csak dián, és a számát sem tudom fejből, majd megnézem. Ha akarod felrakom a netre. Az a baj, hogy a 80-as években még keveset fotóztam. A bánki gőzösről sajnos csak ez a képem van.
Ja, a Honfoglalas 2000 ugyre elfelejtettem reagalni. Komolytalan volt, bar ezek legalabb a vasuti szolgaltatas feleleszteseert tuntettek, kb. 50-en a VezIg elott. Ennyi tortent.
>>> Vegulis megoldhato, mert akkora a Tokaj szerelvenye nem 697-kent jonne vissza, hanem lenne visszafele is Tokaj IC.
Jó, a fordáját már kiveséztük (szerintem nem elox).
De ha nem a 697-esként jönne fel, hanem Miskolc felé kora délután (pl. Miskolc i. 12:30, így onnantól 2 óránként jönnek - az EC40-1-hez igazítva.) akkor a karbantartást Debrecennek kellene végeznie (ami szerintem elég zurös -- szakemberek, mi a hozzászólás?), ui. 16:00-kor (vagy ha a EC63-2-es igazítjuk 15:30-kor) már IC566-ként kellene indulnia.
Sztrájk ügyben csak találgattam, mert délután 3 körül bemondta a Juventus, hogy a du. MÁV 4-től vonalanként 6-8 vonatot állít szolgálatba.
[off on]
Egyébként van egy kisvasutas topic, mint nekem is mondták vala, ott (is) lehetne a Visegrád környéki vonalról kérdezősködni, bár egy kicsit csalódott vagyok az írogató kollégákban itt-is ott is, mert kíváncsiságomat csak részben tudták kielégíteni. A francba, megint elmentek az ekezeteim! Egyszoval, egy hajos kerdesre nem kaptam valaszt, es az 1906-os ACSEV Weitzer dizelvillamos motorkocsirol sem tudott senki sem tobbet mondani. De legalabb Fradi helyszinrajz es csepeli HEV csatlakozas ugyben tudtatok segiteni, azert is egy kosz a kozossegnek!
[off off]
>>>meg valami reakcio a HOnfoglalas 2000
szervezet akciojara, ami tegnap volt.
>>>
Ennyit tudok:
http://www.nepszabadsag.hu/Redakcio/Doc.asp?SID=1&IID=1401&CID=10&AID=73262
Gfeca: István hozott!! ;-) Legalább lesz, aki majd kiokosít minket, ha hüjjeségeket írunk.
A Bartókos vitához csak még annyi, hogy néha elofordul, hogy az IC 566-tal már lemegy a másnapi teljes EC62 szerelvénye (1x szilveszterkor volt, 1x meg egy pénteki napon láttam -- pénteken mondjuk állandóan elkelne, lehet, hogy így is van??? CSABI! Csak mézesmadzagnak szántad a SzVÖR-t??? Jelentezz, kérlek!)
Amúgy a 698-as hétköznap nagyon jól néz ki: Z1-es kocsik elott egy postakocsi!! (emiatt van egyébként pl. Szolnokon annyi állomási tartózkodása, ui. postakezelés van.)
Az esti záhonyi sztrájk vonatra 60 perc késés volt kiírva a Nyugatiban.
"a sztrájk egy (végső) eszköz a munkavállaló kezében"
Pontosan ERRŐL van szó, de a zárójelet hagyd el, és írd e benne lévőket nagybetűkkel. A GySEV-nél ugyanezt a bértáblát fogadták el minden hűhó és csinnadratta nélkül!!! Tehát főleg nem a bérekről van szó (vagy még mindig megéri állami alkalmazottnak lenni - a vsútnál?)
Nagymamám a MÁV-tól ment nyugdíjba, de inkább nem írnám le a véleményét a sztrájkolókról.
Azért csinálhatják meg ezt, mert tudják, hogy a veszteségeket Állam Bácsi majd úgyis kifizeti. Tessék észrevenni, hogy maguk alatt vágják a fát! Egyébként nekem a vezér tavalyi halála óta megvan a saját véleményem.. Egyébként, ha végigolvasod az előző hozzázólásokat, láthatod nagyjából a károk nagyságát, ehhez vedd még hozzá az erkölcsi károkat, mely egy szóban: MEGBÍZHATATLANSÁG. Egyébként, ha előbb utóbb nem lesz ekkora és főleg ilyen MÁV, akkor majd lehet választani. To work or not to work..
Na de megint csak a gőzt eresztettem le
Lényeg a felelősségérzet lenne mindkét oldalon. Ez így nem mehet tovább
De ezt a témát ne feszegessük tovább.
Részben más:
Van egy cikk a GySEV-ről a szombati NapiMagyarországban. Sajnos a neten még csak a tegnapi szám van fent, nem tudom idelinkelni
Van egy
A menetrendtervezet nyilvánossága jó kérdés. 96-ban a menetrendtervezet egy szépkötésű könyvecske volt, amit akár ki lehetett volna adni rendesként is később, csak a címlapot kellett volna átírni. Ezt a tervezetet a Volánoknak odaadták jó előre, igaz, ám az egyik egyeztetésen Kaposváron már közölték, hogy ki lehet dobni, mert már más szelek fújnak. A Volánoknak azért kell, hogy jó előre hozzáigazítsák a buszokat az egyes vonatokhoz, illetve kitöltsék a menetrendben a vasúti csatlakozó sorokat. Volt olyan év, hogy a Volán menetrend jóval (kb. 2 nappal :) előbb jelent meg, mint a MÁV-é, én meg 2 vizsga között azzal szórakoztam, hogy a Volán-menetrend csatlakozó soraiból összeállítottam a MÁV menetrendet....
Máskor meg előfordult, hogy a Volán menetrendben lévő csatlakozó sorok egy az egyben a tavalyi MÁV menetrend adatait tartalmazták, abban az évben ugy látszik nem adtak ki menetrendtervezetet.
Nem is olyan rég pedig direkt kérte az egyik MÁV üig az illetékes Volánokat, hogy hagyják üresen a csatlakozó sorokat, mert nem tudnak hozzá megbízható menetrendi adatokkal szolgálni.
A közösségi közlekedés harcban a személygépkocsik ellen...
Ezzel a hozzászólással valószínűleg nem leszek az itteni népszerűségi Toplista csúcsán. Nem is teljesen topicba illő, de ha fikázni lehet a sztrájkot akkor gondolom mellette szólni is. Mégis ha nem így gondolnátok előre is elnézést. Elöljáróban még annyit, sem vasutas sem szakszervezeti vezető nem vagyok.
1. Nem a sztrájk teszi/tette tönkre a vasutat.
Mindenkinek ajánlom takilaci vasútbarátoknak írt leveleit elolvasni, hogy kissé reálisabb képet kapjon a tényleges okokról. Az kétségtelen hogy okoz károkat, de szerintem ennek súlyát eltúlozzátok.
2. A sztrájk a KÉT FÉL meg nem állapodásának eredménye. A következményekért csak az egyik felet felelőssé tenni igazságtalan dolog.
Valóban olyan egyértelmű, hogy csak a vasutasok a hunyók? Tényleg irreálisak a követeléseik? Tudom most jönnek az érvek, hogy a MÁV veszteséges, meg országos átlag feletti jövedelmek. Szerintetek pl. a veszteséges bankok középvezetői kevesebbet kapnak mint a nyereségeseké? Vagy kissé demagógabban, ha te szeretnél 1-2%-kal jobban élni lemondanál erről mert, 1. többet keresel mint egy ápoló, tanár stb. 2. az a cég ahol dolgozol veszteséges és talán örökre az is lesz.
3. Azért mert a munkavállalók sztrájkol(hat)nak még nem jelenti azt, hogy ők diktálnak és a vezetés kiszolgáltatottjuk lesz. Pont fordítva a sztrájk egy (végső) eszköz a munkavállaló kezében, hogy munkaadóval szembeni kiszolgáltatottsága ellen tenni tudjon.
4. Egy sztrájk legalább olyan rossz a munkavállalónak is (még ha más okból is) és bármilyen furcsa ezzel tisztában is van. Éppen ezért nem is olyan könnyű megszervezni.
Röviden ennyi. Ígérem nem terhelem többet ilyen témával a topicot, és a továbbiakban inkább magánban reagálgatok.
UI. Most olvastam, hogy lett volna egy megfelelőbb topic is ennek, de én csak ezt szeretem olvasgatni. Mégegyszer bocsánat, hogy ide írtam.
Akit erdekel, van egy topic a vasutassztrajkrol, eleg vaskos
900 koruli hozzaszolassal az URL-je :
http://index.hu/forum/furum.cgi?a=t&t=9005165&uq=714
Egy új kérdést dobnék be a köztudatba:
Tudtok-e valamit az Apát-kúti (Visegrád) kisvasútról?
Én csak azt tudom, hogy volt valaha (ez meglepett), és megtaláltam a térképen (A Börzsöny és az Ipoly völgye - túristaatlasz) az emléktábláját.
Megnézni még nem tudtam, mert ahhoz biciklire kéne ülni, és még hideg van.
Az esetleges infót elore is köszönöm!
"ét emberéletet követelt a Kerepesi úti MÁV-székház tüze
Budapest, 2000. február 5. (MTI) - Két személy életét vesztette és hárman megsebesültek a MÁV Budapesti Igazgatóságának épületegyüttesében
szombat hajnalban keletkezett tűzben - jelentette az MTI tudósítója a helyszínről. Az áldozatok halálának oka füstmérgezés volt. A tűz az épület
ötödik emeletén ütött ki. A tűzoltókat hajnali 3 óra után néhány perccel riasztották. Kilenc tűzoltóautó vonult ki a Kerepesi út elején, a Keleti
pályaudvar szomszédságában lévő székházhoz, és a tűzoltók a kiérkezést követő egy óra elteltével megfékezték a lángokat.
Az oltás során másodfokú égési sérüléseket szenvedett egy tűzoltó is, őt a mentők a Fővárosi Szent István Kórházba szállították.
A Belügyminisztérium Katasztrófavédelmi Főigazgatóságának szóvivője, Dobson Tibor az MTI-nek elmondta: a tűz az épület ötödik
emeletén, a szemétledobóban, vagy a mellette található aknában keletkezett, és rövid idő alatt hatalmas füst árasztotta el az épületet. A tűz
és a füst két ötödik emeleti irodahelyiség környezetében volt a legjelentősebb, ahol a diszpécser-szolgálat helyiségei találhatók. A tűz
keletkezésének okát egyelőre vizsgálják a szakértők.
A MÁV Budapesti Igazgatóságának épületében már péntek füstölgött az egyik szemétledobó. A tűzoltók akkor, pénteken megszűntették
a füst okát, és a kataszrófavédelmi szóvivő szerint csaknem teljességgel kizárható, hogy a két eset között kapcsolat van, már csak azért is,
mert a szombati tűz az épület más részében keletkezett, mint ahol a pénteki.
A MÁV Keleti pályaudvar melletti, budapesti igazgatóságának székházában keletkezett szombat hajnali tűz az idei év ötödik jelentősebb
tűzesete a fővárosban. +++" (MTI)
Na en se igy gondoltam, de osszejott a 6699 is!
Carpy: a takilaci fele anyagban van benne a volanok toplistaja, Istvan Gyuritol elkerheted az egesz hobelevancot.
Amugy visszaterve a mentrendtervezetre, nem ertem, hogy
miert nem nyilvanos? Felnek attol, hogy mindenki belebeszelne? Ugysem a public fogja veglegesiteni!
Hatha leesne nehany jobb otlet is! A sztrajkrol nincs valami
hiretek?
Az a VOLÁN-toplista nagyon érdekelne. Ha itt off, mehet a Volán topicba is. Köszi!
IC-menetrend
A 2-oránkénti IC közlekedést a 80-as és 100-as vonalon már a 96 őszén kezembe került jövő évi menetrend-tervezet is tartalmazta. Akkor reggel 7.00-tól 19.00-ig tartott az ütemes rendszer a 80-ason. Most, hogy beléptek a nehezebben tologatható nemzetközi vonatok, István Gyuri javaslata megfontolandó.
Én is üdvözlöm gfecot, és emgem is nagyon érdekelne a jövő évi IC menetrend, különös tekintettel az anyaméhben cseperedő zalaegerszegi IC-re.
Étkezőkocsi-árak
1995. júl. 15-én az Orientenn 33 ATS volt egy üveg sör, és ha már az árak nem is, az otthon fílinghez hozzájárult az étkezőkocsiból kiszűrődő ízes magyar káromkodások tömkelege...
Neztem a MAV homepage-t de ott csak tegnap esti anyagok
jottek fel (21.00) , meg valami reakcio a HOnfoglalas 2000
szervezet akciojara, ami tegnap volt. Tud arrol valaki valamit, hogy mi volt tegnap?
Igen mindennap fog menni a mostani 1804/1805.
Nemcsak a németektől függött, de nem volt róla szó, hogy mi állítsuk ki.Nekünk marad a Bartók.
A részletek kissé bonyolultak és hosszú lenne leírni.Azért a menetrend tervezetkről annyit, hogy azok még igencsak tervezetek....Bár a nemzetköziek már alakulnak.
Kössz Lazar ( Armand) az üdvöt!
Az utazóközönséggel kapcsolatosan teljesen egyetértünk.
A fordulót sajnos nem műszaki emberek csinálták, és 1 év alatt sem lehetett meggyőzni őket, hogy ez így nem jó.
A jövő évi sem sokkal jobb, de apró lépés.....
A menetrend tervezetre később térjünk vissza...
Hanem akkor marad a hat par belfoldi IC, mindennap?
Es miert nem, a nemetek nem mnetek bele? Vagy technikailag
nehez volt megoldani, gondolok olyanra,hogy a Delibe kellett
volna vinni, Z1-es kocsikat odavinni (gondolom jovore mi
allitottuk volna ki), stb...
Kicsit bovebben ha lehetne!
Az Orienten amikor jottem ki, akkor bekukkantottam a bufebe
en is, de ott kivoltak irva a durva arak rendes etlepra ,ami itthon egy viszonylag draga vendeglonek felelne meg,
A kajak 1000-1200, a desszerttek 400-500, a pia ennek megfelelo arakon ment. Asszem ez enyhe tulzas, hol kapod te azt a szolgaltatast a vonaton, mint egy jonevu vendegloben.
El nem hiszem, hogy annyival tobb a koltseguk.!
Na de ez ilyne szempontbol meg mindig balkan!
lazar:
"A pecsi IC-ken egyenletes szolgaltatasi szinvonal, egyseges image van. Mintaerteku. Ez kene mindenhova."
Csak a menetrendváltásig, akkortól az EC 24/25 ugyanazt produkalja majd nektek, mint nekünk a Bartók!...
Egyébként az Utasellátó rablóbandát én is nagyon útálom. A minap Szlovákiában Topol'cany nevű helységben (Nyitrától északra) a restiben gulyásleves+kenyér+sör 140 Ft-nak megfelelő értékű pénzbe került. OK, hogy náluk olcsóbb az élet, de nem is ez a poén. A csehek, szlovákok, lengyelek, szlovákok mind úgy működnek, hogy az állomási elárúsító helyek árai max 10-15%-kal drágábbak a sima boltinál. Ez tisztesség.
Sajna az osztrákok és németek nem így működnek. Ott a boltihoz képest sokkal drágább, de a külvárosi nem bolti árak majdnem olyan magasak, mint az állomáson.
A kérdésedre: egyszer mentem az egyik magyar EC-vel osztrákiában. A nemtom kávéért vagy sörért vagy ásványvízért 5,50 DEM-et kért az Utasellátós. Ez még az osztráknak is sok volt. Kifizette, de nagyon tátotta a száját. Már régebb óta tervezem valami főmuftinak megírni: a magyar Utasellátós a szép bordó melélnyében kezében egy kartonlapra kézzel írt árlistával mászkál az EC-n külföldön, nem ám a kocsira vankiírva az árlista. Itt aztán kíváncsi vagyok, mennyi megy a zsebbe!?
Másik kedvencem a jugó és hasonló vonatokon, amikor tálcán kis műanyag pohárban körbehordják avonaton a méregdrága kávét.
Udvozlom az uj tagot a klubban!
A szakertesbol, meg az e-mailbol ( :- ) ) latszik ,hogy bennfentes a dologban.
Amugy azt szeretnem megerni, hogy olyan utazokozonseg legyen, akiknek gyorsra is lelkifurdalas nelkul be lehet rakni
a Z1-es kocsikat.
Amugy nem tudod, miert igy csinaltak a fordat ?
Es ha veletlenul a menetrendtervezet kezedbe akad, nem nezned meg benne a 30-as IC-it, mar igen esz a fene miattuk, meg az uj ZEgi miatt. Koszi.
A Tokaj (IC566) nem 697-nek jön vissza, legalábbis másnap. A forduló a következőképpen néz ki:
IC566 és később a 698-as Debrecenben összezár, majd másnap EC62 Bartók Béla lesz.
A lemenő EC 63 szerelvénye jön vissza 697-nek.Keletiben javít, karbantart majd IC566 és 698. És indul előről.
A jövő menetrendben annyi változik, valóban megszűnik a gyorsvonatban való közlekedése a szerelvénynek (reméljük)....
Vegulis megoldhato, mert akkora a Tokaj szerelvenye nem
697-kent jonne vissza, hanem lenne visszafele is Tokaj IC.
Valszeg igy csinaljak meg. Legalab nem barmoljak szet az
IC kocsikat a normal gyorson. Amilyen arcokat lat az ember
Nagykata fele....
Na akkor ezt jol elirtam ( Á ... KERESSÉTEK MEG)
Lehet a web directori nem kell? Mar nem emlekszem.
Mar unalmas ez a sztrajk.
Szegeny kalauznenik inkabb felkapaszkodnak a gepre , mintsem 14 pupozott kocsi utasai meglincseljek oket.
>>> Ezek amugy magyarok, vagy nemetek, illetve osztrakok?
Magyarok ;-((( Utasellátó.
A pécsi IC-k tényleg nagyon jók.
Korábban szó esett arról, hogy az új menetrendtol du. kétóránként lesz IC Miskolcra, meg Debrecenbe.
Ha nagyon belegondolunk Miskolcra ez megvan csak egy kicsit tologatni kell az indulási idopontokat (gondolom a Bartók ezután változatlan fekvésben fog jönni):
IC 504 13:00 helyett 13:30
IC 566 16:00 helyett 15:30
EC 63-2 17:35 helyett 17:30 ???
IC 508 19:00 helyett 19:30
(Ez utóbbi indulás nagyon jóó lenne a 15:30-as viszont talán korai.)
Akinek van rálátása a menetrendtervezetre az plíz nézze ezt meg.
Ha ugyanis ez lesz az "újítás és fejlesztés" az nem fog sokba kerülni. (És "felfelé" is kétórás lesz du.?)
Ezt nem ertem, ha belfoldi forgalomban Gyor es Debrecen kozott kifeizetem az IC potjegyet, akkor tessek erte egyenletes szolgaltatast nyujtani. Mi az ,hogy csokkentett a kinalat? Ezek amugy magyarok, vagy nemetek, illetve osztrakok?
OFF:
Egyebkent a csak belfoldi IC-k etkezoivel en is elegedett vagyok. Viszont abbol is a felujitottak az igaziak, Kanizsara meg csak a Somogyon jar olyan, ami meg kerulo :-(( , Ott ittam 250-ert CSAPOLT Gold FAsslt, hideget, mig a mozgobufes, a Soproni Aszokert ami meleg kert volna hasonlo
osszeget. )
A pecsi IC-ken egyenletes szolgaltatasi szinvonal, egyseges image van. Mintaerteku. Ez kene mindenhova.
(Szerintem csak a kanizsai, egri, meg bekescsabai log ki a sorbol, illetve a miskolci a Te altalad irtak miatt)
Emberek nekem gyanusak azok a hirek, hogy 94 % dolgozik a MAV-nal. Nem a nagysagrend, hanem az ,hogy nem arrol van szo, hogy minel kevesebb ember ne kapjon munkabert?
Megnezte valaki, hogy mindig ugyanazok sztrajkolnak-e ?
Amugy megvan a velemenyem arrol akik megfenyegettek
azokat akik dolgozni akartak, ugye szakszervezetnek mindent szabad, aki dolgozni akar annak kuss, mert mi azt mondjuk, vagy kulonbe nmegverunk. Ok akarnak maguknak demokratikus jogokat, meg beszelnek sztrajkjogrol, amikor ne m tartjak tiszteletben a munkahoz valo jogot.
A beka segge magaslat az o szintjukhoz kepest!
A csak belföldi IC-ken szerintem az árak elég normálisak és elég sokan igénybe is veszik oket. Nekem pl. miskolcra általában a 20-as kocsiba szól a helyjegyem ;-))
A zurök akkor jöttek amikor a Bartók meg a Lehár elkezdett belföldi forgalomban is járni. Ui. ezeken Bp-ig nk. árak vannak (egyébként príma minoségért), Bp-tol Miskolc-Sújhely/Debrecen-ig illetve vissza pedig csökkentett árakon (talán még a "sima" IC-k alatti áron is???) erosen csökkentett kínálat (zacskós leves + 3-4 féle étel + 2 féle sör + 3 féle üdíto kész,passz).
A személyzet pedig NYÍLTAN vállalja azt, hogy ez nekik nem biznisz, csak fölöslegesen kell lejönniük Debrecenbe, stb.stb. És ennek megfeleloen bánnak az utasokkal, ami sokszor anyázásig is fajul.
A legjobban az a néhány osztrák/német van megdöbbenve, akik nem pestig jönnek a vonattal és mondjuk Füzesabony környékén bejönnek az étkezobe, már zárunk, elfogyott minden, stb.
SZVOR erdekel, majd akkor ha be tudok nezni hozzad, addig tartsad melegen :-)
Csak nem buszra fanyalodtal? Amugy igaz, az utazasi kenyelemben majdnem ugyanazt tudja mint az IC (Szukebb a hely, nincs klotyesz, meg etkezo, amugy meg ugyanolyan), a menetido is 3 ora 15 perc korul van, ES AZ ARA JOVAL
OLCSOBB MINT AZ IC . Ezzel azert vigyazzunk, mert ha
teljes aron utaztal volna, akkor mennyi lett volna a difi?
Akkor mar kisse kevesebb nem? Lehet, hogy ugy mar megeri
az IC is mert a teljesaru vonathoz kepest nem olyan sok a
340 penz a potjegyre, es ezt pont kiegyenlitheti a buszjegy
dragabb voltat.Amugy nem csodalom a Zala Vola masodik
helyet a Volan toplistan : IC minosehu buszokat raknak az
osszez nagyobb (pl. Kanizsa-Zeg, Kesthely-Zeg, Kanizsa=Keszthely, Kanizsa-veszprem) es NYEMA POTDIJ.
A MAV-nal az IC lenne az alap, a tiszta pontos csendes, stb, es az extra seggnyalasert kene fizetni. A vasut szerint
az IC extra seggnyalas.
Emlekszem meg a regi gyorsok etkezoire, es utalom a
mostani "Hideg kavet ,meleg sort tessek " bevasarlokocsisokat.
Amugy errol halottam olyasmit, hogy azert kenytelenek olyan iszonyatos arakat kerni, mert az Ittasellato Rt. 60 000 Ft
berleti dijat ker toluk per ho, hogy a fenebe tudja ez tbehozni, iugy, hogy meg eljen belole ahhoz 200 000 NYERESEGET
kellene prezentalni, amit persze ilyen arakkal tud. Az illtokrol, meg a szolgaltatas szinvonalarol jobb nem beszelni
Amugy az etkezokocsik is alvallalkozoknak vannak kiadva, amit egy jo nagy baromsagnak tartok. NYilvan iy olcsobb a fenti
RT-nek nicsenek alkalmazottak, nincs TB koltseg, csak felveszi a berleti dijat, es csokolom.
Igaz ne sirjak ,az etkezok ,meg a megfizetheto arba tartoznak, es a vonat soha nem volt olcso.
Az egesz egy balkani stilusu dolog.
Aki jobban ismeri a kulfoldi vasutakat, naluk hogy megy a
etkezo-bufe biznisz, ott is rablobanda van?
Megjöttem egy hetes telelésemből. Sajnos otthon olyan lassú volt a hálózat, hogy még a topicot is így-úgy tudtam követni, hozzászólásra esélyem sem volt.
Takilaci: Légy üdvözölve! Kíváncsi voltam, hogy mikor jössz...
Egyébként akinek kell, nálam is megvannak takilaci levelei kinyomtatva, oda tudom adni.
Elhoztam az idei SZVÖR-t. Írjon, akinek kell, oda tudom adni fénymásolásra is.
Kicsit OFF:
Sztrájk: Életemben először busszal jöttem (a gimis osztálykirándulások kivételével :))) ) Kanizsáról Pestre. Kicsit drágább, mint a normál gyors, de százszor kultúráltabb, és ugyanannyi idő alatt ért fel, mint az IC. T. szakszerv. vezéreknek el kéne gondolkozniuk, hogy milyen színvonalon dolgoznak, mit nyújtanak, és még jár a szájuk...
Nem tudom, de nekem az az érzésem, mintha a vasutasok nagy része még mintha a régi időkben érezné magaét, aamikor mindenkiről gondoskodott az állam, ha valami baj volt, akkor majd kisegítettek. Nekem a nagyszüleim generációja ilyen, mindent kaptak annak idején: lakást, stb. Most pedig képtelenek felfogni azt, hogy a problémáikat esetleg saját maguknak kéne megoldaniuk. Vasutasok is ezt várják, sztrájkolunk, nem baj, majd a végén az állam úgy is fizet. HÁT NEM!!!!!
ON
7-én 23:35, 13-án 18:20, 17-én 11:35, 29-én 20:00-kor ismétlik a HBO-on
emlékeim szerint 5 különböző mozdony van a szerelvényen...
rendezzünk hibagyűjtő versenyt! :-)))
Hatvani Szabi szerint ma este 23:00-tól a HBO-n Európa expressz lesz, amit részben a(személy)forgalomban már nem használatos Börgönd-Szabadbattyán szakaszon forgattak egy kicsinosított Csörgovel plusz egy IC-szerelvénnyel (na meg persze dobókacával ;-)) ).
De lesz jelenet a Nyugatiban is, ahová nem ugyanaz a mozdony fogja behozni a vonatot. De mintha errol lett volna szó korábban...
Albertus: "Legszemleletesebb pelda Budapest Deli pu. -- Kelenfold. Itt azert van baloldali kozlekedes, mert a Deli pu. rendezojebol a nyilt vonal fele idonkent kihuzast kell vegezni. A kihuzast celszeru arra a vaganyra vinni, amelyiken nem kozlekedik szembe vonat. (Menetirany Deli pu. felol all.) Ha a bal oldali vaganyra huznak ki, akkor termeszetesen elfoglaljak a paros vonatok vaganyutjat, viszont nem zavarjak a paratlan vonatok kozlekedeset. (Paratlan sz. vonatok kozlekednek Budapest fele.) Ha a jobb oldali vaganyra huznanak ki, akkor a paros sz. vonatok kijarati vaganyutjat is elfoglaljak, de a paratlan sz. vonatoket is, mivel azt meg keresztezik. Itt maradt ezert a baloldali kozlekedes. "
Az alapfeltevesed hibas, es abbol leszurt kovetkeztetesek szinten. Mar miert lenne celszeru a kihuzast arra a vaganyra vinni, amelyiken nem kozlekedik szembe vonat? A Th-t egyik vaganyon sem haladhadjak meg, tehat a kihuzovagany hossza ugyanannyi. Az nyilvanvalo, hogy semmikeppen nem huznanak ki a jobb vaganyra, mert akkor mindket vaganyutat lezarnak. De semmikeppen nem a kihuzas "megkonnyitese" indokolja a forditott kozlekedest.
Miért késik a záhonyi sztrájkvonat?
Nos, kb. így néz ki a menetrendje:
26219 sz. vonat
Záhony 5:10
Nyír1 6:22/6:25
Debr 7:09/7:12
Ladány 7:46/7:48
Karcag 8:00/8:02
Kisúj 8:15/8:17
Szolnok 9:02/9:10
Cegléd 9:33/9:35
Nyugati 10:55
Szolnokon a makói személyre vár (é. 9:07).
Na, lessük az okokat. Ez az egyetlen vonat Záhony felol Bp-re, ergo tele van, mint a déli busz. Tehát az állomási tartózkodási idok megnonek. Tegyük fel állomásonként (kb. 55 db) 1 perccel (nagy állomásokon több -- pláne minél közelebb van Bphez, tehát már oda zsúfoltan érkezik, szvsz Debrecenig nagyjából tartható volt a menetido), ebbol lejön a szolnokon a késés miatt megspórolható 5 perc, így pontosan kijön az 50 perc késés. Ez egyébként MINDENNAP így volt.
Miért van akkor ez a menetrend?
1. A T. menetrendszerkeszto is sztrájkol
2. A fent említett személy sz@rik az egészre, egész 1xuen összerakott egy személyt a megszokott menetrendi adatokkal.
3. Továbbra o a végrehajtó, de utasításra tesz ilyet. Pl. a menetrendjét úgy kell tervezni, hogy a reggeli még de. 11 (az esti meg 10 elott) megérkezzen és ne hajnalban induljon.
SzVSz a következoket kellett volna figyelembe venni:
1. Inkább Záhonyból hajnalban induljon, de "emberi" idoben felérjen. Ui. Ha már valaki a világvégérol útra kell személyre Bp-re (5 óra!!!), azt azért teszi, mert valamit NAGYON el akar intéznie ott, tehát inkább még korábban kel, de korábban akar érkezni, hogy még visszaérjen a 16:10-es visszaindulóhoz.
2. Egy-két csatlakozó vonalra azért oda lehetne figyelni...
3. minden állomásra +1 perc állás
4. Szegedrol a ceglédi személyt nem 7:15-kor, hanem két órával korábban küldtem volna (plusz indok ua. mint záhonynál), így az azokról átszállók nem a záhonyira próbáltak volna meg felnyomulni (5-10 perc alatt) hanem a 7:35-ös ceglédról induló személyre.
Ma Pesten jártam és ha már ott voltam fél tízenegy körül kinéztem a Nyugatiba. A következőt láttam illetve hallottam:
"A Záhonyból érkező személyvonat előreláthatólag 50 percet késik." Ilyenkor? Miért?
"Azt meg tudnád mondani, hogy a 218-asban milyen motor van (2500LE-s ennyit tudok)? "
A legtöbb gépbe MAN V6V 23/23TL típusú motor van, mostani típusjelzése MTU MA 956 TB. Teljesítménye az 1. és 2. gyártási sorozatban 2500 LE (TB 10 motorverzió), a 3. sorozatban 2700 LE és a 4. sorozatban TB 11-esként 2800 LE. Fordulatszáma 1500 1/min, Furat 230 mm, löket 230 mm, közvetlen befecskendezés, turbófeltöltés, töltőlevegő-visszahűtés, 12 hengeres V-elrendezés.
A 4. sorozat egyes mozdonyai Klöckner-Humboldt-Deutz gyártmányú SEMT-Pielstick 16 PA4 V 200 típusú motorral vannak ellátva. 16 henger V-elrendezés, 2 turbó, töltőlevegő-visszahűtés, 2800 LE 1500 1/min, 200 mm furat, 210 mm löket, közvetlen befecskendezés.
>>> 16:25-kor indul a 2117-es Lajosmizsére, a 11. vágányról. Több gépet nem láttam, de a másik szerelvényre (az is hatkocsis) valahonnan csak kerül gép... az ha jól emléxem 17:50-kor startol, utána újrea se kép, se hang.
>>>
A 16:25-ös Kecskemétig ment, utána 17:20-kor, 18:35-kor, 19:55-kor megy még Lajosmizsére személy.
>>> És GIGANT az elején!!!!!!
Sajnos, rossz hírem van egy Szili birkózott meg a 15-kocsis szerelvénnyel.
Abban, azt hiszem, itt senki nem kételkedik, hogy ha nem kezdik el a Nohabokat tűzzel-vassal irtani, akkor sokkal jobb lenne a helyzet.
Én csupán azt az elméleti tételt próbáltam érthetővé tenni, hogy a kis sorozattal relatíve több költség jár együtt. De ha egy szar gép nagy sorozatát kell egy jó gép kis sorozatával összehasonlítani, akkor már van mit fontolgatni - számolgatni.
Gödény:
"Ha van 5 gép, nem tarthatok a műhely sarkában 0.1 db alkatrészt, egy egészet kell vennem - tehát az 1 működő gépre vetített lekötött, raktárban pihenő pénz kb. a tízszerese. És sok kicsi sokra megy."
Uuuh... De elméleti..... A számításokkal egyet kell értsek.
Az viszont elfelejtetik, hogy a 0,1 alkatrész helyett az 1 alkatrész nemcsak gyakorlatilag indokolt, hanem esetleg a járműfenntartó vagyonát is növeli. Idézett mondatodból is látszik, hogy nem igazán az a fontos, menjen-e a verkli...
Azonban előfordulhat olyan eset is, hogy a nagyobb sorozat fajlagosan jóval több alkatrészt fogyaszt, mint az adott kisebb sorozat, akkor olvadozik az előny... Réven-vámon. Ezt sajnos a NOHABoknál nem vették figyelembe.
> A kis sorozatnál a készeltek se túl nagyok, és elférnek a műhely sarkában.
> Ebben pedig mi olyan piszok drága?
Relatíve drága. Ha van 50 gép, és átlagban valami 1-2 évente kell, akkor elég belőle 1-2 darabot tartani, és utánrendelni, ha felhasználták. Ha van 5 gép, nem tarthatok a műhely sarkában 0.1 db alkatrészt, egy egészet kell vennem - tehát az 1 működő gépre vetített lekötött, raktárban pihenő pénz kb. a tízszerese. És sok kicsi sokra megy.
"Nagy soroztanál ... van értelme készletezni. A kis sorozatnál ennek nincs értelme (nem gazdaságos, hiszen átlagban csak sokára lesz rá szükség)."
A kis osrozatnál e készeltek se túl nagyok, és elférnek a műhely sarkában. Ebben pedig mi olyan piszok drága?
"Úgy tudom, arra jó, hogy a Kelenföld felől a Keletibe érkező, majd Rákos felé továbbmenő (illetve ugyanezen az útirányon visszafelé közlekedő) vonatok a Keletiben ne keresztezzék a fél világot."
Ilyen problemák meg nagy zsúfoltságok nem lennének, ha lenne egy Budapest-Népliget, és ott állnának meg az említett vonatok.
"Az egyik közlekedő tehervonat miatt 20 percet álltunk Szentgál bejáraton. A tehervonat M41 2160 - as gépből illetve 29 db Es, 2 db Eas-y, 3 Eas kocsiból állt."
Bravo! Nem lehet NOHABot selejtezni... a 2160-as Csörgőnek Tapolca felé keéne személyeken dolgozni... ehelyett majd szépen kifingik... a Szerjok pihentek?
rm40: ""Szóval a Dacia-motor elődje..." - Nem egészen..."
Kösz az infót. Sajnos beleestem abba a hibába, hogy a jelzésekből érdemi információkat vontam le...
"Maybach-Mercedes-Benz MB 835 Ab típus...effektív középnyomás 10,35 kp/cm2"
Nem is annyira kihegyezett...
Azt meg tudnád mondani, hogy a 218-asban milyen motor van (2500LE-s ennyit tudok)?
"Szerintetek holnap délután lehet számítani Csörgőre Kőbánya-Kispesten?"
16:25-kor indul a 2117-es Lajosmizsére, a 11. vágányról. Több gépet nem láttam, de a másik szerelvényre (az is hatkocsis) valahonnan csak kerül gép... az ha jól emléxem 17:50-kor startol, utána újrea se kép, se hang.
"Werner, miota van M62 171 Tapolcan? A szivem fajdul mag azert a gyonyoru gepert!"
Az ősszel (szeptember 29-én) láttam Fradiban, aztán mint Ákos írta nem sokkal később már ott volt. Én október 28-án utaztam mögötte, azóta gyakorlatilag végig ott van és jelenleg ő az egyetlen Szerjó arrafelé. Megjegyzem, kicsit sokkal jobb, mint a fehérváriak, bár ővele is akadtak gondok.
Igaz, hogy két szerelvényt összeraktak (636-692, így 15 kocsi, melybol 4 elso osztály, 1 büfé, 1 bisztró, 1 kerékpár+a nagyja termes..."
És GIGANT az elején!!!!!!
"29-en mikor és hová szokott menni teher?"
Most már a kővonatokon kívül nincs teher. 6 évvel ezelőtt, amikor "második korszakomban" figyelni kezdtem a vasutat, láttam a M40,215-öst 3 kocsival, mint tolatóst, 1994-ben az M61,004-est (először csíkosan!) harckocsivonattal Fűzfőn, szintén katonavonattal a 013-ast Révfülöpön gyorsítani - atom hangja volt, ahogy a csövön kifért - gyerekek, azt köllött volan videózni... 1996 novemberében pedig a 010-est láttam tolatós teherrel Szabadbatyeszban. A kővonatokon kívül november 4-én vitték el a Polgárdi-iparon tárolt kocsikat. Akkora vonat volt, hogy Csajágon csak két részletben fért el. A 190-es Szerjó vitte őket, Veszprém felé.
A közelmúltban is volt rá példa, hogy a NOHABok messzebb vetődtek (Kókai Karcsi írta, hogy Dunaújvárosban látta a 010-est gépmenetben visszatérni), valamint a paksi atomvonatokat is ők vitték pár évvel ezelőttig.
Régen pedig... hajjaj, pl. mennyi bort meg badacsonyi bazaltot vittek tapolcás Szerjókkal! Tomajon egész éjjeleket tolattak...
Leginkább a soha és sehová a megfelelő válasz, elvétve Uzsáról kővonatot visznek sv-re. Én most láttam talán másodszor igazi tehervonatot arra (hétfőn-szerdán-pénteken de. van egy tolatószolgálatos forda M43-mal), NoHABbal talán valamikor 83-84 környékén Kiliántelepnél utoljára. Persze volt azóta is, csak nekem nem volt szerencsém hozzá.
Irtam, hogy talalt, a bingo-val erre utaltam.
Amugy ez se rossz, erre nem gondoltam. Amugy public, mert
az egyes szamu potlekban kiadtak a 9-es menetrendjet.
GYSEV CIV dijszabassal lehet belfoldon utazni, ez nem tom mennyi arra a14 km-re. Erdemes megnezni a mentrendet is, itt kisse jobbak a csatlakozasok, mint a MAV-nal.
Lazar wrote:
"Nekem is van egy talalos kerdesem: Van egy hatarallomas, ami csak egy helyen szerepel a menetrendkonyvben, de sem
az allomasnevmutatoban, sem a belfoldi menetrendi mezokben
nem szerepel, hogy hivjak, es melyik vonalon van? "
Egy masik tipp - mert mar volt egy, de nem irtad, hogy talalt-e - a 9-es GySEV kezelesu Fertoszentmiklos-Pamhagen vonalon levo Fertod (vagy regebben Mekszikopuszta). De ez csak megallohely, a (kozos) hatarallomas az osztrak oldalon levo Pomogy(Pamhagen).
Jartam ezen a vonalon, es van minimalis belfoldi szemelyforgalom is (nehany helyi lakos, akik tudnak rola). Pedig meg kozel is a falu, vajon miert not public a menetrendkonyvben?
>>> Szerintetek holnap délután lehet számítani Csörgőre Kőbánya-Kispesten?
Tegnap du. volt a 17:20-as mizsein.
Egyébként csókoltatom:
1. Azt a hüjjje menetrendest, aki a 100a-n nem indit ceglédi személyt az egyetlen du-i záhonyi vonat (16:10-kor, 26216) elott (ugyanez hatvan-miskolc felé). Igaz, hogy két szerelvényt összeraktak (636-692, így 15 kocsi, melybol 4 elso osztály, 1 büfé, 1 bisztró, 1 kerékpár+a nagyja termes, amibe kevesebb ember tud beállni, mint egy termesbe), de mivel errol a vonatról van az utolsó lehetoség Cegléden át Szegedre menni így már ezen utaznak a 100, 140-es + 100a-s utasok.
2. Azok a bunkó utasokat, akik "én már fent vagyok, más nem érdekel" hozzáállással megállnak a kocsik végében csomagjaikkal, pedig a vagonok közepén kívülrol jól láthatóan sok ember elférne. A jegyvizsgálók meg sz@artak az egészre nekik biztos helyük volt a vezérállásban. Ja, és lazán elmenesztették a nyugatiból a vonatot, kb. 50 utast hagytak ott.
Du. 5-kor dolgom volt Kispesten, metróval mentem KÖki-re, ahonnan ennek a vonatna 16:29-kor kellett volna mennie. 16:53-kor indult el. Ui. az ottani szolgálattevo addig nem menesztette, amíg az összes cegléden túl utazó nem tudott felférni! (És addigra már 'utolérte' a következo ceglédi személy, 7 kocsival jött!)
OFF Szerintem, ha a hétvégén nem tudtak hazmenni a heti bejárósok+egyetemisták itt valami nagy botrány lesz a tegnapi tapasztalataim alapján......
Jól tudod, valóban ott. Ha a Boráros téri állomásról elindulsz Csepel felé, akkor balra ágazik ki a vágány a kijárati jelző után nem messze. Itt egyébként volt egy összekötő vágány valamikor a 2-es villamos és a HÉV között, de ez megszünt az üzletközpont építésekor. Itt egyébként korábban egy komplett teherpályaudvar volt, ami feltehetően a Fradihoz tartozott, de mára már csak ez az egy vágány maradt.
Meg tudja valaki mondani, miért hívják a Burma vonalat (Szemeretelep Soroksár) épp pont Burma vonalnak?
Továbbá lehet, hogy kicsit off kérdés, de MÁV is van benne: hol van összekötve a ráckevei és a csepeli HÉV a gödöllői vonallal?
Azt tudom, hogy a túlsó végén Törökőrnél, de ezen a végén hol? Csak sejtem, hogy a ráckevei Soroksári út MÁV pályaudvarnál, és a csepeli HÉV meg ugyaninnen, de a másik irányba kiinduló vontatóvágánnyal valahol a Lágymányosi híd alatt találkozik a MÁV hálózattal. Jól tudom?
Azért megkérdem a BKV topicbanis, ha rálelek.
marslakó
Újra működik a Gigant Club lapja!
Szerintetek holnap délután lehet számítani Csörgőre Kőbánya-Kispesten? Normál esetben szokott lenni, de a sztrájk miatt bizonytalan vagyok.
""A motorok (MB 835 Ab) kis lökettérfogatú, kis tömegű, nagyfordulatú gépek. Ez, pláne akkoriban magában hordozata a kudarc lehetőségét"
Szóval a Dacia-motor elődje..."
Nem egészen... A német motorok régi típusjelénél mindig volt egy kis kavarás. A Daimler-Benz MB836Bb és az MB820Bb (MÁV M43, ill. M47 típusba kerültek beépítésre) ugyanannak a motorcsaládnak a soros 6-os, illetve a V 12 változatai . Ez utóbbi a V200.0 (új 220 sor) mozdonyának volt az alternatív erőforrása (az MD650 és a MAN L 12 V 18/21 típus mellett), és beépítési teljesítményük 1100 LE volt. Ezeknek a motoroknak a teljesítményük már nem volt tovább növelhető.
Eközben került kifejlesztésre a 16 hengeres Daimler-Benz MB839, például a V160 (216 sor.) számára. Ebből a motorból készült 12 hengeres változatként a Maybach-Mercedes-Benz MB 835 Ab típus, későbbi típusjelzése: MTU MB 12 V 652 TA. A 652 egy henger lökettérfogatát jelöli. Adatai: előkamrás égéstér, UIC-teljesítmény 1400 LE, névleges teljesítménye 1350 LE, V-szög: 45°, Névl. fordulatszám 1500 1/min, üresjárati fordulat terhelve 600, terhelés nélkül 650 1/min. Furat 190 mm, löket 230 mm, turbófeltöltő: BBC VTR250. A motor tömege 4830 kg, összlökettérfogat 78,25 l, effektív középnyomás 10,35 kp/cm2.
Ez a típus beépítésre került még a 212 és 213 sorozatokba.
Magyar viszonyok között pedig ehet bennünket a sárga irigység, hogy a német vasutak hányféle közepes teljesítményű motortípus között válogathatott, míg nekünk max 1000 Le-ig sikerült eljutnunk, azt is csak '67-re. Másrészt az a motor (16 VFE) 7000 kg tömegű...
Végül saját magamat helyesbítem: az említett angol vasúttársaság a Great Western Railways; a 'Western' az egyik (hidraulikus) mozdonytípusuk beceneve.
"Ráadásként" csak annyit, hogy a Keleti és Déli pályaudvarok érkezési és indulási oldal elnevezése is a baloldali közlekedéshez van alkalmazva, talán ez még régről maradhatott. A mostani Délinél már nem annyira észrevehető a dolog (a háború előttinél külön a régi csarnok két oldalán volt az érkezési-indulási oldal, és az Alkotás utca felőli volt az érkezési, a másik oldalon, a Vérmező felől voltak a pénztárak), de a Keleti pénztárterme (ugyebár az indulási oldalon van) a mai napig a bal oldalit "jelöli ki" helyes vágánynak. Érdekes módon viszont a Nyugati pályaudvar mindig is jobb irányú volt? Ott (is) a posta felőli oldal az indulási, és ott vannak a pénztárak is!
Nyilvánvaló, hogy nincs jól egyik sem. Ha te éhesen mész haza, mert elfogyott a zsemle, az még hagyján, de ha a mozdony csak néhány napot áll alkatrészre várva, az alkalomadtán sokkal többe kerülhet, mint készletezni valamennyit az alkatrészekből. Hogy pontosan mennyit, az nyilvánvalóan szakma és érzék, statisztikák és tapasztalatok kérdése. Kis sorozatra, néhány gépre jóval élesebb a dolog, és mindenképpen ráfázol - vagy relatíve túl sok pénzt köt le a készlet, vagy túl gyakran lesz állásidő. Hát ezért baj a kis sorozat.
De a másfél évre való készletezés az cucialista tervgazdasági csökevény.
Tegnapi esemény volt Szfváron, hogy Pusztaszabolcsra az M41 2143 + 3 Bhv ment Bzmot helyett. A reggeli szolgáltatás gépei a következők voltak:
Sárbogárdra: Bzmot 346 + Bzx + Bzx + Bzmot 349
Tapolcára: M41 2199 + 3 Bhv(?)
Nagykanizsára: V43 1082 + 8 kocsi
Szombathelyre: M41 2183 + 9 kocsi
Korábban hibásan adtam meg a szombathelyi vonatszámokat. A számok a következők:
29012 - 29013
29017 - 29018
A sztrájk alatt tegnap leutaztam Szombathelyre, s utasszámlálást végeztem. Sárpentelén,
Márkón, Kolontáron és Kertán nem volt se leszálló, se felszálló. Szombathelyen kb. 120 - an
szálltunk le. A közel öt órás várakozás alatt megtekintettem a rohonci vasútvonal maradványát,
illetve ahogy tudtam úgy megnéztem a helyi gépeket. A Púposok állapota elszomorító valamint
az M41 2129 állapota nem valami lelkesítő. Az viszont érdekes, hogy "feles" forgóváza van,
mivelhogy csak az egyik forgóváza saját(?), a másik vendégforgóváz. Két rezsó is eléggé
viharvert állapotú. Visszafelé is a 2183 - as gép hozott. Szombathelyen indulásra várt a 2126 - os gép a szentgotthárdi vonattal /ez egyébként is Csörgős vonat!/, a soproni vonaton a Bzmot
267 + 268 volt 4 mellékkocsival. A többi vonat még csak ezidőben járt ki a fűtőházból.
Celldömölkre való beérkezéskor indult el Boba irányába M47 + 2 kocsi, ennyit a csatlakozásról
(?). Az egyik közlekedő tehervonat miatt 20 percet álltunk Szentgál bejáraton. A tehervonat
M41 2160 - as gépből illetve 29 db Es, 2 db Eas-y, 3 Eas kocsiból állt. A beérkezésünk után
indult is tovább Ajka irányába. Szfvárra 25 perc késéssel érkeztünk be, de a főváros felé utazók
/köszönet a fehérvári jv - nek, a várpalotai forgalmistának/ nem késték le a csatlakozást.
Szerintem ez túlmutat a vasútmánia témakörén. Ha tényleg annyira egyedi darabról van szó, akkor nyilván nem lehet olyan beszállítót találni, aki vállalkozik arra, hogy az alkatrészt a _saját_ raktárából x órán belül leszállítja.
Ha nem teljesen egyedi darabról van szó, akkor viszont gazdaságosabb, ha a szállító raktároz, és az ő forgótőkéje fekszik benne. Vajon mennyi pénz álldogálhat a javítókban? Közgazdasági tétel, hogy a nagyobb fogyasztói kör igényei egyenletesebbek, tehát jobban tervezhető, becsülhető, gazdaságosabban lehet a raktározás.
Amikor voltunk az Északi Járműjavítóban, ott mondták, hogy másfél évre előre készleteznek. Egyszerű, 8-as, jobbmenetes csavart is. A Suzuki 6 órára raktároz. Mit raktároz? Tárol a műhely sarkában!
De ez hozzáállás kérdése leginkább. A sarki boltos se rendel zsemlét, ha elfog délután 2-kor. Miért nem? Mert elvileg előfordulhat, hogy este 7-ig már nem fog elfogyni; vagy mert a pékség nem szállít. JÓL VAN EZ ÍGY?
Ha biztos lehetsz abban, hogy a rendeléstől számított záros határidőn belül ott van, és a gyors teljesítés/szállítás költségtöbblete nem olyan rémes, még igazad is van. De ez az általános kijelentés inkább a termelésre, mint a karbantartásra vonatkozhat - ahol jól ütemezhető a dolog, és még "aktuális" alkatrészekről van szó. Itt mi meg matuzsálemekről beszélünk, és karbantartásról, ahol ugyan valószínű, hogy az alkatrész kelleni fog, de nem tudod, hogy pontosan mikor.
Kiegészítésem a Keleti - Kőbánya felső - Rákos baljárathoz:
Úgy tudom, arra jó, hogy a Kelenföld felől a Keletibe érkező, majd Rákos felé továbbmenő (illetve ugyanezen az útirányon visszafelé közlekedő) vonatok a Keletiben ne keresztezzék a fél világot.
Érkezik pl. egy vonat a Dunántúlról a helyes vágányon a csarnok felől nézve a baloldalra (pl. 2. vágány). Innen kényelmesen baljárattal jut ki.
Az elméletet a Keletiből Rákos és Ferencváros felé kivezetett 2-2 vágány bújtatása is igazolja, meg lehet nézni.
A Debrecen - Nagykerekit tovább lehetne vinni Biharkeresztesre is...
Hasonló ötletek: Kalocsa - Dunapataj, Kalocsa - Baja, Kuszentmárton - Szarvas - Gyoma.
Ezekre tudtommal tervek is voltak anno...
Vagy pl. a Bátafotel - Mohács, ahol egy jó darabon a töltés is elkészült az ötvenes években.
Azért gondoltam ezt a nyomvonalat, mert úgy érzem, Tompáról a természetes mozgás É-D irányú, míg pl. Mélykút-Kisszállás térségében K-NY, nagyon sokan utaznak Szegedre. Így Mélykút (saját saccra 6-7 ezer lakos) és Kisszállás (3-4 ezer lakos) is belekerülne az útirányba. Az számomra is természetes, hogy Röszkénél kell becsatlakozni!
Szabadka egy kb. 100 ezer lakosú város, amit kár lenne elkerülni. Persze most elég rázós dolog lenne Szerbia felé terelni a magyar vasúti közlekedést, de vasutat az ember mégsem 10 évre tervez... És talán 10 év múlva már lehetne a jugók felé közlekedni, ott is lesz talán valami haladás...
Jó lenne már ott tartani, mint nyugaton, hogy észre sem veszed, hogy határon mész át. Nem lenne ez a sok nyomorék, kettévágott vasútvonal, ellehetetlenült határmenti régió...
Meddig tartana megcsinálni pl. a Debrecen-Nagyváradot Nagykerekin keresztül? Vagy ott van az ipolymenti vasút. Már olyan régóta benne van a menetrendben, hogy a határállomás megnyitásáig nem közlekedik a vonat Losoncra...
Vagy lehetne vonat Miskolcról Tornanádaskán át Kassára is vonat, és akkor nem éreznék azok az emberek, hogy a világ végén élnek...
joem:
Régi korlátos Szergejek:
Aminél pirosra van festve: 171, 221, meg van még néhány.
Krómozott: 168, 231, 263, 265, gondolom ebből is.
Armand:
"A 64-es ezek szerint vegleg elfelejtve? Felujitani szerintem olcsobb lenne, mint ujat epiteni Mohcs-Bata kozott,"
Fáj a szívem a 64-ért! De szerinted hogyan lehetne az ő nyomvonalából egy 100 km/h-s vonalat csinálni? Ráadásul Mohácsot, várost és fontos kikötőt kihagyná a vonal...
"legolcsobb az delta lenne Kiskunfelegyhazanal"
Kérdés hogy mire lenne jó. Az országjárást úgyis megtennéd, csupán a félegyháziak maradnának ki a vasúti összeköttetésből, ami az orruk előtt megy el...
Olyan vasútra lenne szükség, mely alkalmas agy normál gyorsvonati közlekedésre (100, néhol 120 km/h) a megfelelő városokat összeköti és nyomvonalhossza a lagjobban közelíti ezen városok távolságát.
"Én inkább így képzelném el: Mélykút-Kisszállás település északról kerülve-Kisszállás állomás (150) - Ásotthalom - Mórahalom (délről) - Röszke."
Cimbora!
Nem néztem térképet, de a Bácsalmás-Mélykút északra kitérő. Ráadásult Tompát elkerülnéd? Úgy tettem, mint Sztálin apánk, húzogattam az egyenes szakaszokat :-))) Maximálisan ki akartam használni meglévő nyomvonalakat (pl. Csikéria - ágyazat- és felépítménycsere úgyis kellett volna) és a röszkei vonalat is. Tompa északi szélén állomás, Kelebia álllomásra csatlakotattam Tompa felől és délnek pedig a tározó és a határ között Ásotthalom felé.
Kiskunhalas-Bácsalmás pedig megmarad összekötő vonalnak.
Baloldali közlekedés Rákos és Kőbánya-felő között téma:
A képet linkelni nem tudom (sose próbáltam még), de ide feltöltöttem:
http://www.tar.hu/vasut/albertus/rakos.gif
Természetesen a körvasúti kapcsolattal, a vágányok valódi számával, a líravágányokkal, kihúzóvágányokkal és a sínrögzítő csavarok számával nem foglalkoztam. Ez csak a séma a megértéshez!
Magyarázat: A felső képen azt látod, amikor Rákos még két egyvágányú vonal elágazó állomása volt. Kőbánya-felsőre nem kétvágányú vasútvonal vezetett, hanem két párhuzamos egyvágányú vasút.
Alul már azt látod, amikor az egyvágányú vasutakat kétvágányúsították. A Kőbánya-felő felé vezető pályát egyszerűen kinevezték kétvágányú pályának.
A zöld és sárga nyilakkal jelölt menetek úgy haladnak keresztül az állomáson, hogy csak egyenes állású váltókat érintenek. Tehát a vonat a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel áthaladhat. Ha megállás után továbbindul, akkor is ebben a két esetben nem kell hamarabb fékeznie vagy a gyorsulást visszafogni addig, amíg a kijárati vágányútban az utolsó kitérő állású váltón is keresztülhalad. Négy "átmenő" irányból tehát kettő egyenes váltókon jár be és ki is.
A másik kettő érint kitérő állású váltókat, azonbaon: a kékkel megrajzolt vágánykapcsolatokban a váltók kitérő állásban is 80 km/ó sebességgel járhatók. Azért az mégse 40 km/ó, mint egyébként egy kitérő állású váltón.
A hozzászólás végén nem Rákos-Kőbánya felső-Keletire gondoltál?
Már régebben kérdeztem, mért van fordított közlekedés ott. Hiszen ha nem kellene annyit váltózni szerencsétlen vonatnak, talán nem késne amikor leesik 1cm hó és működésképtelenné válnak a váltók.
Igaz, ha nem megy át a másik vágányra, akkor is beiktatják a kését, elteszik a körvasúti aluljáróba (mint ahogyan ezt igen gyakran minden látható ok nélkül meg is teszik).
Egyszer, valami oknál fogva azonban "helyes" irányban közlekedtek a váltók, de csak egy nap láttam tavaly ősszel.
A Fradi helyszinrajz enegem is erdekelne. Amugy meg az a megerzesem, hogy a Pecs-Arad osszkottetesnel igen kerulitek a Pecs Bacsalmas kozotti osszekottetest. A 64-es
ezek szerint vegleg elfelejtve? Felujitani szerintem olcsobb lenne, mint ujat epiteni Mohcs-Bata kozott, ami ugyaolyan
kerulo, mint Dombovar fele. Mar irtam itt egyszer, hogy
legolcsobb az delta lenne Kiskunfelegyhazanal.
Ja a Gigant Club azert nem muxik, mert beszart az ELTE
halozata, es a szerver egy ELTE-s gep.
Nekem aztatat tanították, hogy a nagy készletezés mindig drágább, mint az, ha a beszerelés előtt pár órával érkezik meg az alkatrész. Ezt immár a harmadik iskolában tanultam, úgyhogy lehet benne valami.
Vajon az M. Kir. Vaspá-j-a Rt.-nél miért nem így van? A gravitáció még úgy van, ahogy az általánosban tanítják?
Hali!
Kicsit OFF, de a Gigant Club nem muxik, és a dolog sürgős.
Venni keszulok egy szerjoe modellt, ami mar kesz van, csak a palyaszam hianyzik. Az elethuseg illuziojanak fenntartasa erdekeben szeretnek olyan jelenleg is futo Szerjoe palyaszamot kerni, melyet relative jol lekepez a regi Gutzold modell, es a regi tipusu korlat van a szelvedo alatt.
Thanx: Joe
end kicsit OFF
Kis sorozat - nagy sorozat.
Egy nagy sorozatnál szinte biztosra lehet menni, hogy egyes alkatrészek záros határidőn belül kelleni fognak. Egy kis háromszögletű ablak is - ami nem elhasználódik, csak bedobják / betörik. Tehát van értelme készletezni. A kis sorozatnál ennek nincs értelme (nem gazdaságos, hiszen átlagban csak sokára lesz rá szükség).
A ketvaganyu palya egyik vaganya az adott iranyra nezve az ugynevezett helyes vagany. Ez altalaban a menetirany szerinti jobb oldali vagany (Magyarorszagon). A masikat helytelen vaganynak nevezik.
A modern vasutvonalakon a helytelen vaganyon is ugyanolyan feltetelekkel lehet kozlekedni, mint a helyes vaganyon. Ha a biztositoberendezes jol mukodik, akkor -- ha ugy hozza a szukseg -- a helytelen vagany minden tovabbi nelkul igenybe veheto.
Miert a jobb vagany? Nalunk is a baloldali kozlekedes terjedt el eloszor. Abban az idoben meg nagyon korulmenyes volt a helytelen vaganyon valo kozlekedes. Amikor a kozuti kozlekedesben attertek a jobb oldali kozlekedesre, a vasut nem kovette a peldat azonnal. Jott azonban a II. Vilaghaboru, ami utan ujja kellett epiteni szinte az egesz magyar vasutat. Ez volt az Arccal A Vasut Fele! jelszavu rohammunka. Ha mar ujjaepitettek, hat jobb oldali kozlekedest vezettek be.
Az egyetlen bibi akkor van, amikor a helytelen vaganyon kozlekedo szemelyvonat egy megallohelyen nem arra a peronra erkezik, ahol az utasok varjak. Az ilyen "balesetek" elkerulesere valami szabalyt is csinaltak.
Tobb helyen azert megmaradt a baloldali kozlekedes. Legszemleletesebb pelda Budapest Deli pu. -- Kelenfold. Itt azert van baloldali kozlekedes, mert a Deli pu. rendezojebol a nyilt vonal fele idonkent kihuzast kell vegezni. A kihuzast celszeru arra a vaganyra vinni, amelyiken nem kozlekedik szembe vonat. (Menetirany Deli pu. felol all.) Ha a bal oldali vaganyra huznak ki, akkor termeszetesen elfoglaljak a paros vonatok vaganyutjat, viszont nem zavarjak a paratlan vonatok kozlekedeset. (Paratlan sz. vonatok kozlekednek Budapest fele.) Ha a jobb oldali vaganyra huznanak ki, akkor a paros sz. vonatok kijarati vaganyutjat is elfoglaljak, de a paratlan sz. vonatoket is, mivel azt meg keresztezik. Itt maradt ezert a baloldali kozlekedes. De baloldali van meg Rakos es Kobanya-Kispest kozott is. Azt viszont csak abran vagyok hajlando elmagyarazni! :-)
Igazából senki sem válaszolt még a tolatós tehervonat és a fényszóró használata c. kérdésekre.
A tolatós tehervonat valóban olyan, hogy egy adott állomáson elvégzi a szükséges tolatási műveleteket is. Általában rövid távolságokra közlekedik (néhány állomást tesz meg). Ha az adott szolgálati helyen nincsen tolatási feladat, azaz továbbítandó kocsi vagy hagyott kocsi, akkor a vonatot rendkívüli áthaladással áthaladtatják. Egyébként ez a vonat a legutolsó a vonatok fontossági sorrendjében, tehát minden más vonatot előnyben kell részesíteni vele szemben.
A fényszórók használatáról azt kell tudni, hogy a vonatok elejét nappal és sötétben egyaránt két darab, egymáshoz képes víszintesen elhelyezkedő, fehér színű fényszóróval kell megjelölni. (Egyenlő fényerővel rendelkező fényszórókkal.) Ezen kívül használható a vonatatójármű homlokfalán felül, középen elhelyezett sugárvető is. Tolatáskor a vontatójárműveket egy darab fehér fénnyel kell megjelölni. Tolatáskor a sugárvető nem használható.
"Nemrég tudtam csak meg, hogy az M62,001 az egész Szergej-széria prototípusa. Az Első. És ma is üzemel! "
Sajnos csak a harmadik. Az első kettő kint maradt a SZUban, mivel először széles nyomtávú prototípusok készültek. Asszem azokat nem is adták el. A 001-002 gyakorlatilag "MÁV" vagy "nyugati" prototípusok, normálnyomtávon. Ezek vizsgálata sokat késett, így ezek gyakorlatilag az 50 db-os (szovjet méretek vannak ám itt) nullszéria mozdonyaival érkeztek. Mivel volt amelyik már elfeküdve jött Bp-re (fődinamó körtűz) és az üzemkészség egyébként is igen szar volt, ezért hívták a szériát 52 prototípusnak.
Nem is tudtam erről a ketyeréről, hogy nem Voith hajtómű volt benne... telán ez volt az oka, hogy nem vették meg?
"2 db gépcsoport. Ez nálunk már a Camot 315-316 esetében sem jött be - azóta a MÁV nem minden alap nélkül ódzkodott a kétgépes megoldástól. Bár elvileg dupla biztonságot kellene adnia."
Az első gondolat, ami a M61,2001 kapcsán eszembe jut. Csak most kellene figyelni, nehogy kétmotoros sínbuszok érkezzenek mer az má' gyanús (ráadásul az orrukban a motorokkal, képzelheted, egyet koccan oszt ki lehet dobni az egész motort).
"A motorok (MB 835 Ab) kis lökettérfogatú, kis tömegű, nagyfordulatú gépek. Ez, pláne akkoriban magában hordozata a kudarc lehetőségét"
Szóval a Dacia-motor elődje... A Maybach már a 20-as években élezte a motorokat. A németek tudták, nem mindegy mennyit zabál... szegényeknek ugye nincs olajuk. Más kérdés, hogy csomó mindenben törekedtek a könnyű építésre (vasuk se volt?) gondolták pótolják precizitással. És kialakult a motorkocsi-iskola (nálunk is jártak egyes motorkocsik Maybach motorral) és amikor mozdonyt is kellett építeni, akkor nem tudták (nem akarták) átugrani saját árnyékukat (az idő egyre inkább őket igazolja). Érdekes, mennyire ragaszkodtak a hidraulikus hajtáshoz...
"a döntés helyességét ma sem lehet vitatni"
Hálisten, akkor még volt ész...
MÁS.
"M40 212 (ex 004) nem erről a gépről írtátok, hogy kiégett?
De igen, szegény. Tudja valaki, mi van vele?"
Ha jók az infóim, Hatvanban van. Gondolom tároláson, a főgépcsoport valóban jó, hiszen a 80-as években készült (legalábbis a motor). Ennek esélye van a továbbélésre egy másik Púposban.
"Gagant Club...ti mit tapasztaltok?"
Lassan, de megy... (köszi az infót)...
Volt 2 prototípus, az egyiket elvágták, a másik most is egy Leningrád környéki múzeumban van. M62 001 az első széria gép, úgy tudom.
Szerintem a Taurus mozdonyról, amit a GySEVakar venni, az ÖBB vagy a Siemens honlapján lehet képeket keresgélni, vagy a német vasutas újságok honlapján. Kezdésnek a Lok Reporthoz van egy link az én oldalaimról.
"Mohács-Bácsalmás_Szeged vonalra lehet befektetőt találni"
Huuuhhhh.... Gondolod, hogy ez lehetséges? A Mohács-Bátaszék vonalhoz kellene építeni tizenvalahány km pályát, ehhez szerinted fog valaki befektetni ekkora busz és kamion ellenszélben?
Bácsalmás-Szeged: a között ugyan van összeköttetés, de te is tudod, milyen trágya: felér egy ismerd meg hazádat vagy egy kalandozás az Alföld borvidékein programmal, de semiképpen nem startállomástól célállomásig utazás. Ha meg már a jugókkal nem lehet szót érteni akkor kiesik a szabadkai (legrövidebb és legolcsóbb) összeköttetés is (sajnos - nem lenne rossz a vajdasági magyarok számára). Persze ez is járna olyan km vonalépítéssel és még több elsőrangúsítással. Mi marad? Tök új vonal Bácsalmás-Csikéria-Tompa-Kelebia-Ásotthalom-Röszke... egyenlő lehetetlen. Ami van, az nem versenyképes...........De jó lenne, ha megcáfolnál!
Más: Kis sorozatok többletköltsége:
Megértem, milyen nehézségekkel kellett anno megküzdeni (és kell is, ebben itt nem volt rendszerváltás sajnos) ha működőképesen kel tartani egy sorozatot. De:
1/ Ily viszonyok mellett, az üzembiztosabb, jobb konstrukció előnyben van (esetünkben az M61)
2/ Alkatrészt beszerezni a nagy sorozathoz is kell.
Kérdésem tehát fennmarad.
"Emlékszem a legtöbb baj azokkal volt amiből csak 1-10 db volt"
Ennek voltam kíváncsi az okára.
"Kitört egy kis pillangó ablak. Renben. Meghozzák.Egy fél év alatt."
Miért? És miért csak a kis sorozathoz? Ezek itt szervezési kérdések (vagy túl naiv vagyok). Mozdony, mozdony. Gondolom ment az aktatologatás: Engedély? Nem engedély? A fenntartónak és üzemeltetőnek kapcsolatban van a gyártóval, ilyenek elkerülésére. Ha meg a gyártó a hibás, akkor gondolom erre is megvannak a megfelelő eszközök. Konkrétan: a General Motors mennyi idő alatt szállít le pl. egy szelepcsomagot?
"valami mással pótolni, hogy dolgozzon a gép"
Sok esetben még jobb is volt, mint az eredeti. Olyan mozdonyoknál pl., ahol az eredeti konstrukció üzemkészsge, összeforrottsága, egyes alkatrészek minősége hogy finom maradjak a béka segge alatt volt.
De egy jól működő mozdonynál ez hiba. Persze nem lehet az üzemeltetőt mindig hibázatni, mert sokszor örült hogy lik volt a seggén. Nem mindig tehetett a helyzetről...
"ragaszkodni az eredetihez de akkor áll a gép amig megszerzik az alkatrészre a pénzt"
Miért kell megszerzeni? Alkatrészalap nincs?
"Ha megvan a pénz megy a megrendelés, jön a visszaigazolás, pontositás, alkatrész, vámolás,központi raktár, területi raktár, főnökség, fűtőház, szerelő, gép"
Koltai Róbertet idézem:"...összevissza tekerednek, csavarodnak a csövek, mi elindítjuk a fűtést, úgy lefelé, az elvtársak felé, csak nem ér oda..."
"Gép megbetegszik, orvos elő, telefon, fax, a világon bárhová.
Na, na, alakul... :-)
"24-48 órán belül gyorsposta szolgálat (DHL,TNT,UPS,stb:)"
Ez biztos kell?
"egyenesen a tapolcai szerelő (és nem a főnök) kezébe teszi az alkatrészt"
Hát, miért a főnök kezébe kellene jutni az alkatrésznek? Azt végül is csak a szerelő építi be.
"E megoldásnak egy kicsi hátránya van. Nincs rá pénz."
Ha a gyorspostára gondolsz, valóban. (Azok is tudnak ám csücsülni nevetségesen kicsi megrendeléseken...).
Nyugodtan okosíts ki, ha valami hülyeséget írtam, nem vagyok szakember de szeretném legalább jól tudni mi a helyzet...
Üdv, Werner
Hattengelyes V200-as lett volna a NoHAB alternatívája? Én azt hittem, hogy az eredeti V200.
Hát igen, ha azt vettük volna, itthon már rég nem lenne egy darab sem belőle. Bár lehet hogy a Szergej sem született volna meg...
Nemrég tudtam csak meg, hogy az M62,001 az egész Szergej-széria prototípusa. Az Első. És ma is üzemel!
Bár a Nohabok is elég szépen elmuzsikálnak a Sarkkörön túl is, a norvég fjordokon is, meg itt is (reméljük minél tovább!)
takilaci erre | adatok | e-mail 2000-02-02 20:52:01 (6578)
werner: "Kérlek mondd el, hogy hogyan áll össze ez az aranyár!
Vagyis: Ha egy mozdonykategória 110 darabjából van 100 db az A típusból, és tíz db a B típusból, akkor hol jelentkezik a többletköltség? Vannak sejtelmeim, de kérlek pontosíts."
takilaci :
...járművet.(ezért van gyomorfekélyem is)Emlékszem a legtöbb baj azokkal volt amiből csak 1-10 db volt. Kitört egy kis pillangó ablak. Renben. Meghozzák.Egy fél év alatt. Betenni csak fél óra volt de fél évig állt a gép.
Valami elromlott két lehetőség adódott:
a./ valami mással pótolni, hogy dolgozzon a gép. Két év után már nincs olyan szerelő, művezető aki tudná, hogy a gép különböző alkatrészei, hogyan miből vannak buherálva, ha valamihez hozzányúlsz akkor annak mi a NEM törvényszerű következménye mert négy hónappal ezelatt rövidre zártuk, átkötöttük, kiiktattuk csak akkor menjen a gép.
Ez teljesen igaz, de erre - szokás szerint csak a NoHABokkal példálozok, mert a többi sorozatot nem nagyon ismerem - lett volna egy marha egyszerű megoldás: nem kellett volna a NoHABokat eladni a bontó kft.-knek valami nevetséges összegért és szétvágni, hanem tárolni kellett volna őket, ahogy azt a norvégek is teszik, és így akármilyen alkatrészhez egy pillanat alatt hozzájutnak, pláne, hogy - mint írtam - ennél a típusnál a motoralkatrészeken, TC-ken és hűtőkön kívül nem nagyon van kritikus pont. Csupán annyi kellett volna, hogy a MÁV egy picit előrébb lásson az orra hegyénél, vagy a bontó kft.-k... izé, tudjátok, mire gondolok...
Így, mint azt írtam, a NoHABoknál gyakorlatilag 5-6 fajta(!) alkatrésszel elvegetált volna a sorozat máig üzemelő mondjuk 12 tagja, annyi hely meg bőven van akár Tapolcán is, hogy 6-8 leállított gép is elférjen, pl. ott, ahol anno álltak a 80-as évek végén nyáron (amikor még volt egy kis lehetőségük játszadozni és nyáron tartalékolták a fűteni képes NoHABokat és amit lehet, Szergejjel vittek).
Tehát kellett volna TC (igazából csak forgórész, de az sem feltétlenül új, mert akár az Északiban, akár esetleg Békéscsabán is meg lehet csináltatni (utóbbi helyen még nem csináltak NoHAB-TC-t)), hengerpersely+dugó+gyűrűk, injektor, hűtőelemek és szinte kész is a lista. Ami ezeken kívül nagy ritkán elromlik, arra ott lettek volna a leállított gépek, amik az első komolyabb alkatrész-vissznyereményezés után meghozták volna az el-nem-adásuk miatt keletkezett veszteséget, persze nem a bontó kft.-kben érdekeltek zsebébe...
Egyébként meg nevetséges, hogy a sorozat azon csúszhat el, hogy képtelenek néhány TC-t megcsináltatni.
rm40 2000-02-02 22:59:00 (6592)
Gigant Club-képek. M40 212 (ex 004) nem erről a gépről írtátok, hogy kiégett?
De igen, szegény. Tudja valaki, mi van vele? A gépcsoport ép, tehát ebből és egy gépcsoport-hiányos gépből össze lehet rakni az egyiket. Erről én semmit nem hallottam, igaz, amióta 017 nincs Rákoson, nem is voltam ott.
Már a januári sztrájk alatt is volt ilyen vegyesvonat. Akkor egy Romániába tartó halas frigokocsi jött eloször hajnalban Hhalomból a keletibe egy személlyel, aztán onnan átrakták a nyugatiba és ahhoz csatolták a záhonyi személyt, ami ladányig vitte, onnan a bkeresztesivel vitték a határaig.
MÁS:
- a Hídvégardó nagyon szép megoldás volt (nem ismertem). De ahol Hídvégardó megtalálható, néhány sorral alatta található Nógrádszakáll (sic!) is, ami egy l-lel irandó. (Ennél csak egy 'szebb' elírást láttam. Kb 10 éve egy MKV-menetrend melléklettérképén: HELYOCSABA. Hibajegyzékben: HELYOCSABA városnév neve helyesen HEJOCSABA. Lehet, hogy csak azért jegyeztem meg, mert ott lakom???)
- Nem tom, érdekel-e bárkit az én rejtvényem megoldása a 8a vonal végállomása volt, ui. a menetrendben a 'Kastély' helyett is 'Barátság' állomás szerepel (ami így egymás alatt háromszor található meg!!!)
Valóban, a személyszállítási szakigazgatót leváltották febr 1.-ével. személycsere várható még 4-5 szakigazgató esetében is.
Sárdy a korábban PÉcsett a keze alá dolgozókat akarja a Vezigre felvinni. (Ez lesz a magyar vasút szégyene, egyben vége.)
Hali!
Az ICE-ben és az új Db-AG vezérlőkocsikban is középen van már a vezetőállás. Nagy-Britanniában pedig a bal oldalon, legalábbis a régebbi mozdonyokban. Motorvonatokon asszem már a jobbon.
Más. Egy fontos kérdésem lenne. Tud valaki szolgálni egy hozzávetőleges Ferencváros rendező pu. térképpel? Már úgy gondoltam, hogy másolni, A4 méretben is jó. Az egész Fradi kellene, csak kicsit pontosabban, mint a Bp. térképen van. Előre is köszi.
M61 2001 véleményem szerint akkora pofáraesés lett volna, ha azt választjuk, hogy még! A mozdony gyakorlatilag a DB V200.1 (később 221) sorozatának hattengelyes változata. Jellemzői:
1.) 2 db gépcsoport. Ez nálunk már a Camot 315-316 esetében sem jött be - azóta a MÁV nem minden alap nélkül ódzkodott a kétgépes megoldástól. Bár elvileg dupla biztonságot kellene adnia.
2.) A motorok (MB 835 Ab) kis lökettérfogatú, kis tömegű, nagyfordulatú gépek. Ez, pláne akkoriban magában hordozata a kudarc lehetőségét, valószínűleg az angolokhoz hasonlóan jártunk volna
3.) A hajtómű (Maybach-Mekydro K184U) , noha végig hidraulikus nyomatékváltó működik, uána egy négyfokozatú MECHANIKUS váltószerkezet van körmöskapcsolókkal. A sebességváltáskor a szinkronizálást a turbina lapátkerekének a hidraulikus körfolyamból való kihúzásával, helyére fékező lapátozás betolásával történt. Talán ebből is látszik, mennyi lehetőség van a rendszerben, hogy elromoljon. A németeknél is elég magas volt a javítási költség a Voith-hidraulikákhoz képest.
És még két adat: 2x1350 LE teljesítmény 78 tonna tömegre (a hattengelyes változat 104 t).
Már ebből is láthatjuk, hogy ez egy "szuperkönnyű", minden szempontból "kiélezett" típus, műszakilag rendkívül kockázatos. A német vasutak ugyan sikeresen, megbízhatóan üzemeltette, azonabn az ő karbantartási szintjük, munkájuk pontossága messze a hazai viszonyok fölött állt és áll még ma is..
Véleményem szerint egy mozdony és egy nagyra nőtt motorkocsi között választottak a döntéshozók
A már említett angol példa. A Western vasúttársaság számos típust szerzett be német motorokkal és német licenc (a műszakilag kevésbé kockázatos Voith-)hidraulikákkal. Az ottani, nagy lökettérfogatú, nehéz motorokhoz és villamos hajtásrendszerhez szokott üzemeltetési és fenntartási rendszerben rendkívül sok nehézség fordult elő, főleg a motorok vonatkozásában, de pl. évekbe tellett amiíg a hattengelyes kardános hajtóművek minden búját-baját sikerült megismerni, részben kiküszöbölni. Azonban mire sikerült megbízható gépekké tenni őket már döntöttek a villamos hajtásrendszer javára, a hidraulikus gépeket elkezdték kivonni. (Persze nem három darab került belőlük megőrzésre, hanem legalább kétszer annyi...)
Összefoglalva: kimondottan jól jártunk a beszerzett NoHAB-gépekkel, amely akkor is már kiforrott, sokszorosan bevált típus volt, a döntés helyességét ma sem lehet vitatni. Kár, hogy a beszerzett 20 db után egy másik típus tesztelését bízták ránk, olymódon, hogy mindjárt küldtek 52 db prototípust... De ez egy másik történet.
A vezérállás elhelyezéséről még: Németországban ugyanúgy a jobb oldalon van, mint nálunk, meg ha jól tudom Ausztriában is. Svájcban tutira a bal oldalon van a vezetőállás.
Biztos ez is olyan hagyomány lehet, mint a közúti közlekedésnél. Valszeg tényleg a gőzösös időkből maradt ránk (jelzők elhelyezése). Megfigyelhető, hogy a kétvágányú pályán itthon szinte mindig a menetirány szerinti jobb oldalon megy a vonat, biztos meg van az oka.
kicsit OFF
Gigant Clubos kérdés: mi van a www2.chem.elte.hu-val? kétnapja tetű lassú...
a traceroute szerint az adatok tesznek egy kört a datanet felé is, ami elég érdekes számomra, az elte.hu-nak nem egyetemi vonalon kéne lenni?
amúgy a levlistáról se jött kedd óta levél, még az se amit én írtam...
ti mit tapasztaltok?
valamelyik tv híradóban érdekes dolgokat láttam:
-személyvonathoz kapcsoltak teherkocsit
-mutattak induló tehervonatot: Szergej + 1db kéttengelyes pőrekocsi egy konténerrel...
[off on]
A Matavrol van egy kis velemenyem, szerintem javul a ceg, de epp most emelnek irdatlanul. Ugyanaz az effektus, mint a MAV-nal, lassan olcsobb lesz a mobil. Szerintem ez szemetseg. De ok fogjak megbanni. Ezt annak ellenere mondom, hogy Matavos a baratnom. UFF!
[off off]
takilaci!
Az EU penzekkel csak az a baj, hogy a) palyara es nem jarmuvekre adjak; b) hozza kell rakni a 25-50-75% sajat reszt. (Ennek is a nagy resze hitelbol szokott menni, azaz az orszag csak meg tobbet fizet erte, a bankok meg zsebre vagjak a penzunket es cserebe meg azt is megmondjak, hogy zarjunk be 1000 km mellekvonalat, csokkentsuk a vonatszamot 12%-kal, stb.)
[off on]
Ez meg nagyobb szemetseg, mint amit a Matav, a MAV, a KHVM csinal. Hogyan mernek beleavatkozni egy orszag belugyebe? Es mindezt kedves kulfoldi consulting cegek javaslatara. Hat igen, nekem ez a nyugat nem kell, inkabb nem az EU-ra szavazok, az egesz buzlik, mindent csak nehany nagy cegcsoport erdekei miatt csinalnak. A TEN-eket is az Europai Ipari Kerekasztal javaslatara vettek fel EU programnak!
[off off]
marslako
[off on]
Meg jo, hogy nem foldlako vagyok, bar itt Budospesten meg Demszky akarja a metrot rank eroltetni, igy hamarosan lehet, azok leszunk. Fel, fel, Ti rabjai a foldnek! (Ennek a strofanak az elso ket hangjat zeneli a metro ajtobezaras elott, eszrevettetek mar?)
[off off]
Ne haragudj a sok kérdésért, az igazság az, hogy sokkal többet is feltettem volna Neked, de csak szépen sorjában.
Az említett Derdák Péter Urat milyen számon lehet elérni? (Még azt sem bánnám, ha beszervezne vasútbarát klubtagnak, végül is az vagyok )
Hallom, hogy a GYSEV terjeszkedik, kapott néhány kilométert ott, Sopron környékén, és azt is beszélik, hogy épül egy új Bécs-Eisenstadt-Sopron pálya, amit majd a GYSEV üzemeltet majd.
Szerinted elképzelhető, hogy előbb-utóbb felnő a GYSEV a MÁV-hoz, vagyis hogy lehet-e olyan prosperáló cég, mint a MATÁV?
A penz az penz, ugyanugy gazdalkodni kell vele, barhol. Most ne azt nezd, hogy mivel folgalkoznak, hanem olyasmiket, hogy melyik ceg mennyire nyitott az uj otletekre, uj technologiakra, mennyire ad magara, mennyire figyel oda a beruhazasaira. Es hogy honnan jott fel a MATAV. A szemleletre celoztam, nem a tevekenysegre.
OK, OK; en ezt hallottam a radiobol es kicsit hiszek is benne. Persze, en inkabb mint vasutbarat szolok hozza, annyira ismerem a tenyleges helyzete amennyire az itteni hozzaszolasokbol meg lehet ismerni. Ezert latom ugy a dolgot, hogy ha mas cegen segitett a vezetoseg atszervezese, az (annyira utalt) menedzser-vezetes, szemlelet bevezetese akkor a MAV-on is segitene. Ugy vettem ki, hogy a helyzet a rendszervaltas ota gyorsabban romlik, mint azelott. Kicsit OFF; ha a MATAV-ot a "fejcsere" Kozep-Europa legjobb cegeve tette, akkor a MAV is elerheti ezt, nem?
A GYSEV-ről kérdezhetek? Talán Te írtad, hogy a 15-ös és a 16-os vonal villamosítása már majdnem tény, csak azt nem tudják, hogy ki csinálja: a GYSEV vagy a MÁV? A GYSEV miért csinálhatná? Mindkettő MÁV-vonal, és rajta sincs azon a listán, amitől meg akarnának szabadulni. Vagy esetleg rajta van? Van annak valami esélye, hogy a GYSEV átveszi ezeket a vonalakat? Tudsz erről valamit? Esetleg volna értelme annak, ha a GYSEV átveszi mondjuk a Csorna-Pápát és a Pápa-Tatabányát? Lehet a GYSEV-nek Budapestig nyúló pályája? Lenne értelme? És a jövőben?
A másik dolog pedig az, amit Rudi bácsi írt a minap a Barcs-Pécs-Szeged-Arad vasúti közlekedésről. Erről tudsz valamit?
Szerinted a GYSEV-nek milyen lehetőségei vannak a MÁV gyengélkedései miatt? (ld. Audi)
A rádió ma bemondta, hogy atrocitás nélkül zajlott ma a sztrájk. Ilyet akkor szoktak mondani, ha atrocitás történt. [(c) Rejto: Vesztegzar a Grand Hotelben; "Semmi ok a panikra - erre mindenki panikba esett."]
Na, ma az egyik igazgatosagon azt hallottam az egyik dolgozotol, hogy azon a vonalon, ahonnan o jar be, megvertek egy mozdonyvezetot, ket fog hijan epsegben beert az intenivre.
Mas: valszeg levaltottak Szilvasit, mert mar Vizsy van a helyen a Szemelyszallitasi Szakigazgatosagon. Vizsy helye a bp-ieknel meg ures.
marslako
(Valami miatt gepeles kozben elment az ekezetem, es nem jott vissza)
Kaptam egy kérdést egy egykori ACSEV dízelelektromos motorkocsiról, 1907-ben gyártotta Aradon a Weitzer. Ki tud róla bővebbet? Lszi magánban (vagy legalább magánban is! ha elég közérdekű) válaszoljatok, köszönöm. Nem tudom, hogy keskennyomközű volt-e, de itt van róla egy kép:
Amelyik az útjába eső állomásokon - ha van oda szóló vagy onnan induló teherkocsi - akkor a helyére is tolja (a megfelelő rakodóvágányra) az érkezett kocsit, és fel is veszi az indulót. Elvégre nincs saját mozdony a legtöbb helyen.
Egyébként az irányok szerinti rendezés mellett (amire a gurítódomb ki lett találva) van egy un. finomrendezés is, amikor a szerelvényen belül a kocsik sorrendjét akarják megfelelően összehozni, hogy olyan sorrendben legyenek, hogy útközben könnyű legyen a helyükre tolni a megérkezett kocsikat
Szó volt korábban a tolatásról. Ezzel kapcsolatban két kérdés:
1. Mit jelent pontosan a tolatós tehervonat kifejezés?
2. Melyik gépmozgáshoz milyen fényszóró világítás tartozik? (normál vonat esetén ég mind a három fényszóró)
Takilaci:
Tegnap végére értem annak a néhányszáz oldalnak, amit írtál. Nagyon sok dolog van benne, amivel vitába szállnék, de neked mindig van a kezedben egy-két adu számok tekintetében. Kérdésem: ezek a számok mennyire valósak, mennyire aktuálisak? Hozzászólásaidban, a levelekben leírt véleményeidben néha egy kis fanyar szkepticizmust (Bede Andrisról írt vélemény, vasútbarát-vasútmániás minősítés) érzek. Hidd el, nem mindenki tökéletes, nem lehet mindenki kobakjában annyi információ, hogy kapásból kibökje, hgy az a szubjektív vélemény, amely a vasúttal kapcsolatban kicsúszott a száján, milyen pénzügyi vonzattal jár. Jómagam is gazdasági szaki vagyok, próbálom megérteni az érvelésed, de hidd el: azért ember az ember, mert érzelmei vannak.
Remélem, nem bántottalak meg, és ha időm engedi, egy részletesebb levélben is reagálni fogok feléd a megküldött anyagot illetően.
Az elmúlt tíz évben négyszer volt legfelso menedzsmentcsere a MÁVnál (az egyik halálesettel is járt, mint tudjuk). Mind a négyszer a három szakszi fomufti követelésére és tevékenysége nyomán. Aszonta a miniszter a tévében (nagyon szimpi volt), hogy ennek egyszer és mindenkorra véget kell vetni és o a maga részérol senkit nem fog leváltani.
A szakszi fomuftikat mikor és ki fogja leváltani? Áldásos tevékenységük megutáltatta a vasutat a fuvarozókkal és az utasokkal, megutáltatta a vasutasokat a fél országgal. Valamint sírba viszik a MÁV-ot. Persze aki más fxxx-val veri a csalánt...
Ma reggel hallottam a rádióban; egy szakszervezeti vezető nyilatkozta (?): a MÁV jelenlegi helyzetéhez nagyban hozzájárult az is, hogy a felső vezetők a vállalat ügyei helyett saját cégeik dolgaival és finanszírozásával vannak elfolgalva. A bérviták helyett az új vezetést kellene megvitatni, új irányvonalat bevezetni. Ez volt az első eset amikor hallottam, hogy a nyilvánosság előtt valaki kimondta volna ezt! Szerintem igaza van, kár hogy a szó elszáll....
Aki esetleg nem látogatja a Vasútmodellezés topicot, de érdekelné: péntek-szombat-vasárnap modellkiállítás lesz Kispesten ai Vigadóban XIX. kerület Fő utca 22. Nyitva: 10-18 óráig.
Nemsokára ismét felkerül egy régi PIKO katalógus a netre.
kicsit off: akinek van Z+, délutánonként van egy műsor, amit ezen a héten egy járműjavítóbol adnak. Mindenféle mozdonyok és javítás alatt lévő gépek között mászkált a műs.vezető (Zsu) tegnap és tegnap előtt, gondolom ma is lesz úgy 6 óra körül.
on
"GySEV-vel másfél óra alatt meg tudtak állapodni, így már a mostani sztrájk alatt a GySEV mozdonyai továbbítják az audis vonatokat. A Rábának és a Graboplastnak már a tavalyi sztrájk óta GySEV szállít."
Hajrá, GySEV! Valaki mentse mán' meg a vasúti közlekedést!
"A MÁVnak befellegzett. Semmi és senki nem fogja megmenteni a szétdarabolástól."
Akarja valaki???
"Melyik menetrendről és honnan származik a számpélda?"
A 29-es vonal téli szolgálatijából. A táv helyesen 3.7 km, a menetrendben egyik irányban 2,2, a másikban 3.8 van feltüntetve.
"Az AUDI mar a GYSEV-vel szallittat. "
Szegeny Baross GAbor forog a sirjaban, mi lett az o MAV-jabol.
Hat igen, errol van szo, ezt szajkoztak a MAV vezerei a szakszervezeteknek, nem hittek el, most aztan majd megerezhetik a borukon a melosok, de nem a Gasko es tarsai
"korlatolt felelossegu tarsasag". Nekuk mindegy nem oket fogjak elbocsatani.
En a Szentes Oroshaza vonalon Szentetornya alias Oroshaza-kulsore tippelek.
Az 1. kerdes erdekes, lehet, hogy erdemes lenne emiatt
kiprobalni a sztrajkvonatot, csak el kene jutni ,az adott mezohoz.
Nekem is van egy talalos kerdesem: Van egy hatarallomas, ami csak egy helyen szerepel a menetrendkonyvben, de sem
az allomasnevmutatoban, sem a belfoldi menetrendi mezokben
nem szerepel, hogy hivjak, es melyik vonalon van?
Már éppen megfogalmazódott bennem a kérdés, hogy mindezt (GySEV+új pálya) mikor lépi már meg az Audi. Éppen ideje volt.
A MÁVnak befellegzett. Semmi és senki nem fogja megmenteni a szétdarabolástól. A vasutasokat meg a durva leépítésektol. Most majd megköszönhetik a szakszi vezéreknek, amit értük tettek. Bár ki tudja, mi másért jó még nekik, ha a MÁV teljesen ellehetetlenül. Nem lennék meglepve, ha privatizációkor kiderülne valamelyik szakszi vezérrol, hogy mondjuk egy tokeeros külföldi vasúttársaság lobbystája...
Üdv néked is, DBZ!
Ja, most jut eszembe, hogy győri audis barátom meséli, - bár a hírekből szerintem ti is tudjátok - hogy a MÁV helyett ezentúl a GySEV szállít az AUDI-nak Győr és Ingostadt között. A négykarikásoknak elegük lett a MÁV sztrájkokból és szerződést bontottak. A múltkori sztrájk 140 millió forintjába került az Audinak. 250 kamiont kellett bérelni, hogy a termelés ne álljon le.
A GySEV-vel másfél óra alatt meg tudtak állapodni, így már a mostani sztrájk alatt a GySEV mozdonyai továbbítják az audis vonatokat. Sőt, a GySEV saját pályát épít a győri gyárig, hogy teljesen kiküszöböljék a MÁV-ot. A Rábának és a Graboplastnak már a tavalyi sztrájk óta GySEV szállít.
MÁV sorra elveszti nagymegrendelőit...
Dent
Pár napja épp azon meditáltam, hogy jó gyerek lehet ez az Arthur Dent, megnyit egy topicot, aztán oda se bagózik. De hát itt van, csak épp eddig illegalitásban volt, mint egykor Lenin.
Offtopic:
Kedves vasútbarátok. Sokáig nem jutottam netközelbe, ezért örömmel konstatálom, hogy a Vaútbarátok ide topic létezik és jól prosperál.
További alkotó sikereket...
On
"Valaki írta, hogy a tempót egyre kevésbé bírja a dízelmozdonyparkunk. Kérem, mutasson a világból valaki olyan dízelmozdonyt, amely egy mondjuk 270 tonnás vonattal 3,8 km-es távon (80-as pályán) állóhelyzetből állóhelyzetbe érve 2 perc alatt elvisz!"
Ez nem dízelmozdony kérdése. Ha a 3,8 km-t elosztod 2 perccel, elérendő átlagsebességként 114 km/órát kapsz. Innen kezdve az egészről nem sok értelme van beszélni!!!!!!!!!
Melyik menetrendről és honnan származik a számpélda?
Nem tudom pontosan, de több gépük nem lesz. De a legtöbb gépük tudtommal önjáró, a NoHAB csak ahhoz az új, állítólag ultramodern mérővonathoz kell - akár külföldi megrendelésekhez is!
A regi HEV mozdonyokon (egeszen az M IX-es megjeleneseig) a baloldalon volt a vezetoallas. Sot meg a jobbiranyu kozlekedesre valo atallas utan is igy gyartottak motorkocsikat (pl. L VII, M VIII-ast). Ez talan meg a baliranyu kozlekedes idejebol szarmazik. Persze ezeken a mozdonyokon nem akadalyozza a kilatast semmi a jobb oldalra.
Olaszorszagban ma is baliranyu kozlekedesnek megfeleloen epitik az uj ketvaganyu vasutakat is, es szerintem Svajcban is igy lehet. Azaz a jelzok ott a bal oldalon vannak.
Van annak egyáltalán jelentősége, hogy a mozdonyvezető melyik oldalon ül? Hogyne volna: ha a gep konstrucioja olyan, hogy a palya jobb oldalan levo jelzoket nem latna (lasd nagyobb gozosok, M31, M40 stb). A jobboldali vezerles meg gozos idokboli hagyomany lehet.
Kerem, javitsatok ki, ha nem igy lenne.
Van annak egyáltalán jelentősége, hogy a mozdonyvezető melyik oldalon ül?
Hogyne volna: ha a gep konstrucioja olyan, hogy a palya jobb oldalan levo jelzoket nem latna (lasd nagyobb gozosok, M31, M40 stb). A jobboldali vezerles meg gozos idokboli hagyomany lehet.
Kerem, javitsatok ki, ha nem igy lenne.
Takilaci:
"Tiz db alatt minden mozdonysorozat aranyárban tartható üzemben."
Kérlek mondd el, hogy hogyan áll össze ez az aranyár!
Vagyis: Ha egy mozdonykategória 110 darabjából van 100 db az A típusból, és tíz db a B típusból, akkor hol jelentkezik a többletköltség? Vannak sejtelmeim, de kérlek pontosíts. Tekintsük a két típus darabonkénti üzemanyag- és alkatrészfogyasztását egyenlőnek (máris elrugaszkodtam a valóságtól). Valamint a 10 db B egy fűtőháznál dolgozik, ahol nincs A állomásítva, az adott fűtőház adott mozdonykategóriában tehát csak Bvel rendelkezik.
"Nem műszaki állapot szerint fognak most selejtezni hanem azokat amiből a legkevesebb van"
Aki pedig üzemeltet, annak meg el kell mennie a számosabb, de sz@rabb géppel, mert elvek aztán vannak... sajnos ismét a MÁVnál sok példa akad rá (M31-M43, M61-M62, M61-M41)
"TIPUSTISZTITÁS"
Minden vasútbarát rémálma (b0cs a gazdaságisoktól, tudom hogy a legutolsó szempont, de ez egy vasútbarát topic, nem...?)
nohab:
"pusztán a megtervezése százmilliós nagyságrendű buli, és egy részükkel maximum a tervezők és az építők nyernek, senki más. A fából vaskarika nem mindig jön össze..."
Ez igaz, de megint sajnos. A dologgal az a baj, hogy igen későn kezdtek ehhez hozzá. Mert remotorizáció valóban elfogadott dolog lehet olyan típusok esetén, mint a Bobó (A Daciát meg sem szabadott volna venni, de hát volt akkor a MÁVnak szava???). Mert a Bobóban egy 87 literes motort ki lehet cserélni egy 27 literesre, van annyi fejlődés, hogy ekkora méretcsökkenéssel is üzembiztos maradjon. A baj a rettenetes késés. Mert ezt már 10 évvel ezelőtt el kellett volna kezdeni. Prototípus? Egyszer csak beérik, csk idő kell hozzá. A Bobó főgépcsoport már 1943-ban kipróbáltatott, a sorozatgyártás 1956-ban kezdődött. Jó is lett, piszkosul, még az átkos viszonyai mellett is (vag épp csak az eufória miatt, ki tudja?). Talán ezért nem is mertek hozzányúlni, mondjuk egy 12VFE 17/24-et (ami szintén egy jómotor) beletenni. Az eredeti motort még a tervezés után 30 évvel is gyártották... Más kérdés, hogy ma már egy motor sem futna be ilyen karriert, hiszen ma az "az a jó, ami új" korát éljük.
"kiáll a negyvenéves Bobó, köpi az olajat szegény és hörög,"
Ez sem volna így, ha nem agyonkopott dugókkal és x-szer újrahegesztett hengerfejekkel járnának. Szinte hihietetlen, de sajnos meg lehet magyarázni, hogy egy gyár megcsinál egy világszínvonalú konstrukciót, de alkatrészt már nem gyárt/vesznek tőle a mozdonyokhoz...
Emlékszel a 158-asra tavaly december 20-án (amikor a darus púpost is filmeztük Rákoson)? Na, abban is Caterpillar van már...
"Honnan lesz 4-5 hasonló üzemkészségű és erejű mozdonya Tapolcának?"
Meg lett mondva: Sm-ről kapnak Szerjót.
Persze a dolog nem ily egyszerű, mert Smen gondolom ragaszkodni fognak a jó gépekhez mivel jópár évig lesz azért még teherforda, különösen, ha a GySEV kölcsönkap gépeket, márpedig ők nem a hitványakat viszik el. Marad Cell, de ott is inkább gyengélkednek a Szerjók, mint szétveti őket az erő.
Szóval Tapolca vagy szív a Csörgőkkel, vagy pedig jő a csoda (egy központi rendelkezés pl.) hogy alkalmas M62-esek kerülnek a vonalra. Csakhogy tudod, mi a szomorú vicc? Hogy ez nekik SEMMIVEL NEM LESZ kevesebbe, sőt! A szerelők is NOHABhoz lesznek szokva!
Vagy:
Jó pár év kell, s akkor jut nekik MTUszergej... (M62,301-305) de nyárra tuti több kell.
Sajnos az a legnagyobb baj NOHAB ügyben, hogy már csak volnákról vitatkozunk. Ha (mint írtam) időben korszerűsítés van és azt a gépet amit kell, akkor a 20 db NOHABból legalább 10be beleraknak egy kis motort és egy AC generátort, fűteni!!! Taplca VF elmehetne 2-3 tolatómozdonnyal, pár Bzvel és a 20 db NOHABbal, csaknem az egész dunántúli diesel-szigeten...
"nem mondok sem napot, se vonatszámot"
Én sem, de olyan is volt már, hogy a mozdonytalan szerelvény ott maradt az állomáson, az utána jövő gyorsot az átszállított néhány utas miatt mindenütt megállították, mivel aznap egy korszerű gép valami banális hiba miatt ledöglött, egy korszerűsítésre kijelölt (és gyakorlatilag kölcsönkapott) mozdony a névleges teljesítménye 25%-ával üzemelt és 12 km/h-t ért el emelkedőn, a kölcsönkapott tartalék azt segélyezte, így a másik vonatot nem volt mi elvigye...
Valaki írta, hogy a tempót egyre kevésbé bírja a dízelmozdonyparkunk. Kérem, mutasson a világból valaki olyan dízelmozdonyt, amely egy mondjuk 270 tonnás vonattal 3,8 km-es távon (80-as pályán) állóhelyzetből állóhelyzetbe érve 2 perc alatt elvisz!
Jobb oldalon ülnek a Gyermekvasúton is. És nyilván az Mk 45 sorozatú mozdonyokban a sárospataki és a nyíregyházi vonalakon is a jobb oldalon volt kénytelen ülni a mozdonyvezető, amikor még ott is ilyen típuú mozdonyok jártak.
Van annak egyáltalán jelentősége, hogy a mozdonyvezető melyik oldalon ül? A közúton egyértelmű: az egymás mellett való elhaladásnál biztonságosabb, ha azon az oldalon ülsz, amelyik oldaladon el fogsz haladni a szemben közlekedő mellett. De egy vasúti járműben... ott igazán nincs mit kicentizni.
Nem pont erről szól a példám, de talán tudsz majd következtetni.
Nemrég beszéltem néhány régi ismerőssel. Az egyik most állomásfőnök egy fővonali középállomáson. Azt mondja, hogy a forgalmi szolgálattevők NEM MERIK beírni a hibaelőjegyzési naplóba, ha egy kevésbé fontos szakasz hamis foglaltságba esik. Abban bíznak, hogy hátha elmúlik magától a dolog. És akkor nem szúrhatja le őket senki, hogy miért jelentik ezt a piszlicsáré esetet.
Meg a jegyvizsgáló se mer szólni, hogy nincs fűtés a vonatban, hiszen nem akarja, hogy a főnöke főnöke -- aki dönt majd a következő elbocsátáskor -- emlékezzen a nevére.
Majd pont azért szól valaki, hogy a fék megbízhatatlan?
Egy kérdés: (had ne nézzem át mind a hatezer akárhányszáz hozzászólást)
Mostanában volt/van a Spektrumon egy sorozat a hegyi vasutakról. És abban többször mutattak olyan jelenetet, hogy a mozdonyvezető nem a jobb, hanem a bal oldalon volt. Csak nálunk általános (hirtelen csak a Fogaskerekű Vasútat tudnám kivételként megemlíteni), hogy a vezér a jobb oldalon van, vagy külföldön is? És miért pont a jobb oldalon?
Fecó
...vonatban közlekedő vasúti személyszállító kocsik fékberendezésének működése megbízhatatlan. ???????????
Ez dobbenetes!!! A MAV-ot belulrol nem ismerem, de mintha lenne, legalabbis regebben volt vmilyen biztonsagtechnikai szervezet (mint minden nagyobb veszelyes uzemnel) az vajon mit szol ehhez?
Annak a gepeszeti izenek(*) meg nem megjavit(tat)nia kene inkabb tavirat helyett???
azért érdekes, hogy a PFT-esek pont egy Nohabot szemeltek ki maguknak :-)
Hát igen, nem nagyon kellett tukmálni rájuk :-) De hát igazuk is van: a megbízhatóság a legfontosabb nekik. Az erő és a sebesség (a NoHAB egyszerű áttételcserével 143 km/h max. sebességi upgrade-elhető - 017-ben 130-as áttétel lesz, asszem 59:18 a 62:15 helyett) is velük van. Ki sem találhattak volna jobb gépet nekik.
... -- // __
takilaci : köszönöm, hogy végigolvastátok, nem lehetett könnyű. a többieknek:
...csak 2 db ! vagy 4 db !.Nem birják. Most jött a nagydizelek új generációjának első 2 db-ja. Nem műszaki állapot szerint fognak most selejtezni hanem azokat amiből a legkevesebb van.
TIPUSTISZTITÁS.
Igy megmaradhat 40 éves gép amiből 20 db van de selejt lesz az a 4 db gép amelyik csak 25 éves.
Van benne ráció, de ott van ez a mondat: Most jött a nagydizelek új generációjának első 2 db-ja. Tehát új beszerzés történik. Ezt hiányolom a MÁVnál, mert az addig OK, hogy típustisztítás, meg mifene, de urambocsá' a trakciót csak pótolni kellene... És szépek a kísérletek, hogy Pielstickes Dacia, MTU-Dacia, MTU-Szergej, Okoska, MTU-Bobó, Caterpillar-Bobó, csak gyanítom, hogy ezeknek pusztán a megtervezése százmilliós nagyságrendű buli, és egy részükkel maximum a tervezők és az építők nyernek, senki más. A fából vaskarika nem mindig jön össze, a prototípus meg általában minden, csak nem napi menetrendi üzemben biztonságosan alkalmazható gép. Mert mi van, ha egy MTU-Dacia lerohad? Semmi, kiáll a negyvenéves Bobó, köpi az olajat szegény és hörög, de betolja az új csodát a műhelybe és elvégzni a tolatási munkát. De ha a vonaton rohad le a gép, akkor az ciki. Mondjuk egyre inkább úgy érzem, hogy a MÁVnál ez nem ciki. Pláne olyan hozzáállás mellett nem, hogy pl. az egyik nap (nem mondok sem napot, se vonatszámot) egy fontos Dunántúli állomáson azért indult gépcsere után +8 perccel a rendesen érkező vonat, mert az állomás dolgozói nem tudták megoldani, hogy 55 perc alatt a vonatról lejáró gép az állomás másik végén pozícióban várja a vonatát.
És abban is tökéletesen igazad van, hogy a NoHABok menetrendi gyilkolása ebben a formában már értelmetlen, csak egy valamit nem értek: Honnan lesz 4-5 hasonló üzemkészségű és erejű mozdonya Tapolcának? Mert a Fehérvár által odavetett 600kW-os 4TC-s Szergejek nem ekvivalensek velük, ezt tudjuk.
De ha ez ezek lesznek, akkor szívesen segítek menetrendet írni a MÁVnak a nyárra. A személyvonatoknál a kiindulási alap kb. +30' legyen tp-sv viszonylatban.
Ha pedig az alapítvány gépszerzésében esetleg tudsz segíteni, annak nagyon örülnénk.
Mivel továbbra sem lettem (leszek) gépész NOHAB-ügyben szakvéleményt nem tudok adni, úgyhogy inkább hallgatok.
Úgy, hogy egy kicsit más téma, a kedélyeket lehutendo.
Tegnap elokerült az a kérdés, hogy vannak olyan megállóhelyek, amik (még) szerepelnek a menetrendben, de nem áll meg ott vonat.
Kérdéseim:
1. Most a sztrájk alatt a vonalankénti 2-(4-...12) vonat minden állomáson és megállóhelyen megáll. Legalábbis ez hallható mindenütt. Ezeken a helyeken is megállnak???
2. A mostani menetrendkönyben pedig az egyik mezonek hiányzik az egyik állomása (egész pontosan az idoadatok ott szerepelnek, csak más állomásnév van kiírva). Melyik ez?
"tiz db alatt minden mozdonysorozat aranyárban tartható üzemben."
ha egy évtizede nem kezdtek volna a Nohabok értelmetlen írtásába, akkor most még mindig jóval több mint 10 Nohabunk lenne...
most már mindegy, ami történt, az megtörtént. :-(
azért érdekes, hogy a PFT-esek pont egy Nohabot szemeltek ki maguknak :-)
Feri:
"Szombathely - Szentgotthárd és viszot közlekedő tehervonatok hivatalos menetrendjét"
Csak nem oda készülsz?
Nohab, Dlala: hozzászólásaitokkal (miért a NOHABok) maximális mértékben egyetértek.
És miért Csörgő, Szergej, Dacia?
Mert ez utóbbiakat 1972-1983 között szerezték be (1-2 kiv. van), a NOHABokat viszont 1963-64-ben. Ez minimum 10, maximum 20 év korkülönbség.Ha CSAK EZT tekintjük, akkor érthető minden...
Azt hiszem, ide meg nem irtuk meg a NOHAB-GM Alapitvany bankszamlaszamat.
ABN AMRO Bank 10201006-50090570. Ha valaki szeretne segiteni nekunk, tudjuk fogadni az adomanyokat. Adoigazolast is tudunk majd napokon belul adni.
Egy eszrevetel: a banki atutalsnal 200 Ft koltseget levonnak. Ha valaki 5000 Ft alatt szeretne minket tamogatni, akkor javaslom, varja meg a sargai postai utalvanyok elkeszultet vagy szemelyesen fizesse be valamelyikunknek.
Kerdesekkel Akoshoz (nohab) vagy hozzam (marslako) fordulhattok. Egyebkent a domain nev regisztracio (valaki ezt kerdezte a multkor) folyamatban van, igy nemsokara lesz sajat-sajat honlap es e-mail cimunk is.
Elore is koszi, es szurkoljatok, hogy sikeruljon!
Joo Feri
A hozzánk eljuttatott B 228/71. számú, a MÁV Rt. Gépészeti Szakigazgatóságának szakigazgató-helyettese által kiadott táviratból arról értesültünk, hogy az Ady Endre InterCity vonatban közlekedő vasúti személyszállító kocsik fékberendezésének működése megbízhatatlan. A távirati rendelkezés szerint a vonatot továbbító mozdonyvezetőnek tízpercenként a legnagyobb fékhatás kialakításával le kell a vonatot lassítania és ily módon megbizonyosodnia a fékberendezés üzemképességéről. Ha többszöri fékezési próbálkozás sem vezet eredményre, a mozdonyvezető köteles csökkentett sebességgel haladni a következő állomásig, bár, hogy ezt mi módon tegye, ha a fék nem működik, erről nem szól a rendelkezés.
(Lehetséges megoldásként kínálkozhat horgony kidobása, fékernyő alkalmazása, ellenszél megrendelése, stb.)
Minden - a testi épségét megőrizni óhajtó - utazni szándékozónak figyelemfelhívásképpen közöljük a fenti tulajdonságokkal jellemezhető szerelvényekből álló vonatok menetrendjét:
IC 21 számú Ady Endre InterCity (Budapest Keleti 9.00 - Biharkeresztes 12.17 - Kolozsvár)
IC 20 számú Ady Endre InterCity (Kolozsvár - Biharkeresztes 7.55 - Budapest Keleti 11.02)
355 számú Béga nemzetközi gyorsvonat (Budapest Keleti 13.15 - Lökösháza 16.54 - Kolozsvár)
354 számú Béga nemzetközi gyorsvonat (Kolozsvár - Lökösháza 13.01 - Budapest Keleti 16.12)
748 számú gyorsvonat (Budapest Keleti 17.15 - Békéscsaba 20.02 - pénteken Gyula 20.32)
749 számú gyorsvonat (Békéscsaba 5.30 - Budapest Keleti 8.12)
Közleményünkhöz - melynek tartalmát a mai napon a MÁV Rt. vezetésével is ismertettünk, kérve azonnali intézkedésüket - mellékeljük az annak alapjául szolgáló, a MÁV Rt. szolgálati helyeire kiadott belső távirati rendelkezést.
Budapest, 2000. január 28.
Bárány Balázs Péter
VDSZSZ
Végigolvastam a leveleket és sok tanulságot vontam le belolük. Az általad írt megállapítások többségével tökéletesen egyet tudok érteni. Egyetlenegy kivételével. Bocs, de most idéznem kell az egyik leveledbol.
"Van egy "vasútbuzulls" nevű fórum az interneten. Ott most ugyanerről vitáznak Nohab ügyben. Nem értik (mert nincs aki elmondja nekik), hogy miért nem célszerű 4 db Nohabot éltben tartani. Ők csak szeretik a Nohabot, de alig látják be, hogy az 1940-es években tervezett, az 1950-60-as években gyártott mozdonyhoz bármit beszerezni millió munkaóra (ezt a költséget Ők sosem számolják), sok pénz, töménytelen bosszúság, árán lehet. Norvégiával példálóznak. Ha a Magyar GDP olyan lesz mint a Norvég, akkor alakitunk egy kicsi csoportot a Fradi egyik csücskében és Ők a Nohab-hoz, M 31-hez, M 28-hoz, M 32-höz M 44-hez, fognak alkatrészt utángyártatni a "Bikaszarva" Kft-vel Kiskunborzasztó külsőn."
DLala nagyjából hozzáfűzte már a hozzáfűznivalókat (köszönjük!), csak pár kiegészítő adat:
- Ahol megfordultak Európában a NoHABok, mindenhol az adott vasúttársaság valaha volt legüzembiztosabb vontatójárművei lettek, mindent beleértve (villany-gőz-dízel).
A MÁV-nál a NoHABok selejtezése - a teljesség igénye nélkül - így zajlott ki:
'88: Megy távirat Tapolcára, hogy kell selejtezni egy NoHABot, kiválasztják a 003-mat, mert annak volt a legnagyobb "hibája": kopott abroncsok miatt 80-as volt a gép.
007: fődinamó-zárlat, selejtezésekor a három hónappal korábban selejtezett 016 még szinte megbontás nélkül állt működőképes dinamóval. 018 alól valamikor '91-92 körul kivettek néhány TC-t (baja nem volt), ezért utána azt is gyorsan leselejtezték, 012 es 014 viszont szintén
működőképes állapotban kapott S-t. 015-ben egy dugót kellett volna cserélni selejtezés helyett, 005-ben es 011-ben szintén. A MÁV óriási szégyene, hogy ezek a selejtezések megtörténtek, ma meg sírnak, hogy nem tudnak mivel vontatni, mert (Népszabadságban nyilatkozta a MÁV) " az öreg dízelek nem bírják a tempót" (azt mindannyian tudjuk, hogy ez hmmm... füllentés). A legnagyobb baj az, hogy ha a MÁVnál valamit elhatároznak, akkor ezt végigcsinálják akkor is,ha esetleg kiderül, hogy hülyeség. Értelmetlen a NoHABoknál kis sorozatra hivatkozni, mert lassan minden mozdonytípus 2-3 különböző motorral és vezérléssel megy, és akkor is ezt mondták, amikor még 12-13 gép volt. Van egy megbízható, kiforrott technika, erre egyre-másra kerülnek ki a prototípusok az átalakító üzemekből, ugyenebben a kategóriában is. Miért lesz jobb egy prototípus MTU-Szergej, mint egy széria M61?. Továbbá az is elszomorító, hogy vasúti mércével mérve filléres alkatrészek miatt áll két gép, miközben a bevallottan kifejezetten balsikerű Csörgő-okoskásítást behunyt szemmel, foggal körömmel csinálják végig.
A norvég GDP-vel meg abszolút értelmetlen dobálózni, pont emiatt nem mondhatjuk azt, hogy a norvégek azért használják még mindig napi üzemben pl. az 1954(!!!)-es 3.603-as és számos 50-es években gyártott gépet, mert nincs pénzük újra! Volt pénzük, csak nem volt olyan típus, ami akár távolról is megközelítette volna a NoHABok üzembiztonságát (mostanában egyébként a Di8-as sorozat kezd teret nyerni náluk). És - szintén rejtélyes módon - ott nem vágták szét puccsszerűen a gépeket (azt hiszem, nem érdemes belemenni abba, hogy itthon miért is ment másképp), mert tudták, hogy bármelyik alkatrész jól jöhet később is. Itthon a 004 és 008 kivételével egyik gép sem volt helyreállíthatatlan állapotban, állítom, hogy ha a szétvágások helyett ésszerű gép- és alkatrész-tartalékolás lett volna, akkor legalább 3-4 géppel több lehetne ma is, csak hát valaki(k)nek nagyon kellett az a sok finom réz.
És pontosan úgy van, ahogy DLala is írja, nem az új ellen ágálunk, hanem az ellen, hogy egy normális, kivitelezhető megoldás ellenében egy szükségmegoldás legyen.
A Csörgő alkalmatlan a nyári 9-13 kocsis személyvonatokra, mert nincs hozzá ereje, gyenge a hűtése, és az okoskásítás miatt még jó 10-20%-kal gyengébb. Arra való, amire most télen használják: 5-6 kocsis gyorsokra. Ha NoHABok hiányában a személyeket is Csörgők viszik majd, az kemény dió lesz. Ha pedig Szergejekre ruházzák a feladatot, akkor meg kell barátkozni a sokkal magasabb üzemeltetési költségekkel, no meg az irgalmatlan olajos-füstfellegekkel, amik a kiemelt idegenforgalmi területen bizony épületes látványt nyújtanak a turistáknak. Ha pedig a MÁV fejleszteni akar, akkor pedig felejtse el a 41-es és 62-es sorozatot is a személyvontatásban és vegyen hernyóhoz hasonló dízelmotorvonatokat. Mert amíg olyan vonatokat látok, hogy NoHAB+1 kocsi+rezsó, addig nem nagyon fogom bevenni a gazdaságosságról szóló általános maszlagokat. Sajnos a legnagyobb baj az, hogy nagyon nagy hangzatos stratégiákkal megspórolnak néhány milliót, és közben száz meg elfolyik olyan okosságokra, mint sztrájk, Pielstickes Dacia, meg úgy általában, Dacia. Abszolút elfogadható, hogy a MÁVnak nincs pénze arra, hogy felszámolja a dízelmozdonyos személyvonat-forgalmat (=motorvonatokkal kiváltsa). De a mozdony-irtást ne azzal a típussal kezdje, amelyik a legalkalmasabb a célra (a nyári forgalomra gondolok, a fűtés miatt). A normális megoldás talán az lenne, hogy télen Csörgőzni, max. nehéz személyvonatoknál NoHAB+rezsózni és nyárra tartalékolni a NoHABokat. Csak hát ha az ember lenéz a 29-re, akkor azt látja, hogy beér a NoHAB és fordul rá a vonatra, mert 25 perc múlva indul vissza. Ennyire nincs gépük! Ez egy nagyon speciális vonal, közepes mellékvonali forgalommal télen és kifejezetten erős fővonali forgalommal nyáron, 1% feletti emelkedőkkel, ami köztudottan nem a hidraulikus hajtás kedvence.
És a Csörgő attól még nem lesz alkalmasabb erre a feladatra, hogy ötvenszer leírjuk, hogy igen, igen, persze, hogy alkalmas rá.
Apró adatok még a levélhez:
- A dízelmotorhoz ma is könnyedén mindent be lehet szerezni, lévén Dániában ma is 60 körüli a használatban lévő NoHAB-GM mozdonyok száma (MY és MZ).
- Az M61-gyel ekvivalens NoHAB tervezése 1950-ben kezdődött, a gyártás 1954-1969 között zajlott.
- Az utána következő, a 70-es évek legvégéig gyártott MZ-típusú NoHABnak a forgóváza és a vontatómotorjai megegyeznek az M61-éval, tehát a két kritikus pont, a motor és a TC-k minden szempontból könnyedén karbantarthatóak lennének - hiszen a dánok is karbantartanak, vagy mi a fene.
Gyakorlatilag két dolog miatt fekszik el egy NoHAB: TC és motor. Vagyis a gépek szét nem vágása esetén egy olyan alkatrészbázis kellett volna, ahol kizárólag TC-k és motoralkatrészek vannak, az összes többit vissznyereményezhették volna max. 5-6 végleg leállított gépből (pl. az összes ma futó NoHABban az eredeti gyári generátor van). Ha hozzávesszük azt is, hogy Tapolcán gyakorlatilag csak a NoHABhoz értenek, a Csörgőknek talán többet ártanak, mint használnak, az egész "meg kell szüntetni a sorozatot, mert magasak egy kis sorozat alkatrész-készletezési költségei" megintcsak izé, füllentés. Talán keverik a többivel, a Daciának pl. valóban magasak az alketrész-tartalékolási költségei, mert ahhoz bármi bármikor kellhet.
Tudomásom szerint M41 2167 OKOSKA.A többi adat stimmt.
Egyébként sm-i Csöresz ment 29010-zel, illetve jött a 29019-cel a sztrájk alatt,számot nem tudok sajna.
Nem jol latod a dolgokat, azt irod:
" ...legalább addig is a hangos, füstöt okádó, üzemanyag- és olajzabáló, 35 éves szergejek fognak nyomulni. Mert az ugye sokkal korszerubb, újabb, gazdaságosabb típus. "
De a szerjoekra majd lehet mindenfele kornyezetvedelmet tamogato hitelt felvenni, a tiszta kulturalt Nohabokra meg nem. (Az mar mas kerdes, hogy esetleg a hitelt nem is arra koltik, amire kapjak...)
Végigolvastam a leveleket és sok tanulságot vontam le belolük. Az általad írt megállapítások többségével tökéletesen egyet tudok érteni. Egyetlenegy kivételével. Bocs, de most idéznem kell az egyik leveledbol.
"Van egy "vasútbuzulls" nevű fórum az interneten. Ott most ugyanerről vitáznak Nohab ügyben. Nem értik (mert nincs aki elmondja nekik), hogy miért nem célszerű 4 db Nohabot éltben tartani. Ők csak szeretik a Nohabot, de alig látják be, hogy az 1940-es években tervezett, az 1950-60-as években gyártott mozdonyhoz bármit beszerezni millió munkaóra (ezt a költséget Ők sosem számolják), sok pénz, töménytelen bosszúság, árán lehet. Norvégiával példálóznak. Ha a Magyar GDP olyan lesz mint a Norvég, akkor alakitunk egy kicsi csoportot a Fradi egyik csücskében és Ők a Nohab-hoz, M 31-hez, M 28-hoz, M 32-höz M 44-hez, fognak alkatrészt utángyártatni a "Bikaszarva" Kft-vel Kiskunborzasztó külsőn."
Ez így csúsztatás. A tolatómozdonyokat (M28, M31, M32, M43, M44, M47, az összeset) már régesrég le kellett volna cserélni egyfajta, korszeru típusra. A nagy dízeleket (M40, M41, M61, M62) is rég le kellett volna cserélni szintén egyfajta típusra. Minden sorozatból egy-két darab mehetne múzeumba. Lenne a vasutakon kétfajta dízelmozdony és ennyi éppen elég is lenne, ennél több gazdaságilag nem indokolt.
A folyamat tehát gazdaságilag indokolható, amíg nincs pénz új mozdonyra, addig is egységesítsünk. A probléma az, hogy nem a megfelelo típust sikerült kiválasztani. Mondhatni pont a leggyengébb konstrukciókat. A jelen magyar valóságban semmire sincs pénz, de arra valahogy mégis van, hogy szergejek meg dácsiák remotorizációjára kidobjunk az ablakon százmilliókat. Az eredményt mindenki ismeri. Az a nagy büdös igazság, hogy amíg nem vágnak hozzá a vasutakhoz (szándékosan nem MÁVot írok) EU méretu pénzeket, addig csak azzal lehet közlekedni, ami van. A Nohab alternatívája (hivatalosan) ugye a Szergej meg a Csörgo. Szergejhez az alkatrész legalább annyiba kerül, mint a Nohabhoz, az alkatrészbeszerzés legalább annyira körülményes, üzemeltetése pedig sokkal, de sokkal többe van. A Csörgo köztes teljesítményu típus, igazából semmire sem tökéletes, tolatáshoz drága, hosszú személyvonathoz, pláne teherhez meg túl gyenge. Karbantartási költségeik ugyanolyan magasak, sot.
Nyugodtan ki lehet jelenteni, hogy a jelenlegi anyagi helyzetben a Nohabnak nincs megfelelo helyettesítoje. És még egy ideig nem is lesz.
Azt hiszem mi örülnénk a legjobban, ha modern mozdonyok rohangásznának a vonalakon és a 40 éves masinák végre múzeumba kerülhetnének, max. nosztalgiavonat elé. De amíg nincs helyettük semmi, addig égbekiáltó hülyeség szétvágni oket.
Nem baj, legalább addig is a hangos, füstöt okádó, üzemanyag- és olajzabáló, 35 éves szergejek fognak nyomulni. Mert az ugye sokkal korszerubb, újabb, gazdaságosabb típus.
Ezt akarod?
Ja igen, szerintem a norvégok meg a német magánvasutak nem olyan hülyék, hogy szándékosan pénzt dobáljanak ki az ablakon. Valami oka csak van annak, hogy a mienkénél öregebb Nohabokat vesznek és üzemeltetnek. Ideírom, mi az oka: a Nohab egy fajlagosan olcsó és átlagon felül megbízható megoldás. Ennyi. Ha van valami tanulnivalónk Nyugatról, akkor ez az.
Itt is elmesélem, hogy Berkenye és Szokolya között elmosta a víz a vasutat, úgyhogy a sztrájk alatt most pótlóbuszok járnak... Én meg csodálkoztam reggel, hogy miért ment 4 busz Diósjenőről Vácra (menetrend szerinti Volánbusz járat, mentesítő Volánbusz járat, MÁV vonatpótló busz Volánbusz járművel)
Csatlakozom, az elottem szolohoz. En is orultem a dolognak, csak lehet, hogy felmerulnek bizonyos dolgok, amik keresztbe raknak. Ahhoz, hogy a 64 franko legyen , nyomvonalkorrekcio, vagy uj palya, az Isten penze nem eleg ra, az orsegi vasutat veve alapul ez kb 40-50 milliard Ft. Aztan utana mar nem olyan veszes, csak Csikeria es Szabadka kozott kene uj palyat epiteni., ez is kb orsegi vasut nagysagrendu 20 milliard Ft, fog a ceruzam rendesen, mi :-) ,
plusz meg Tisza hid Szegednel.
Ha csa krendbetennek a 64-est, mondjuk 80-as 100-asra, az utobbi a nagy kanyarok miatt kerdeses, akkor mar jobban nezne ki penzugyileg a dologm, de akkor is szep tetel lenne.
Legolcsobb megoldas: Delta Kiskunfelegyhazanal, plusz 64-est kisse rendberakni. es akkor meg esetleg Tisza hid.
En is orulok a dolognak, csak pesszimista lettem az utobbi idoben. Leho megverhetsz, ha akarsz nyugodtan.
A 64-esnek egyedul hosszutavu kozlekedes szempontjabol enne rertelme,amugy nem..
Velemenyeket varok.
"Látom mégis sikerült elcsípned 262-t Kispesten"
Hálisten sikerült. A villamosról ugrottam le, mert rendellenes idően volt veres az üllői úti átjáró. Épp odaértem, már lehetett is kattintani. 262 barátunk elég sokat jár mostanában arra, mivel a hivatalos 265 éppen széjjelszedve áll, 224 vár a talpaira, 263-meg asszem a soroksári oldalban van (Soroksár a 262 igazi vadászterülete), 227-et nem nagyon eresztik errefelé (kár), ő gubacsi gép szokott lenni, 230 ugye dorogi, 198 meg Keleti rendezős átállító (szinte mindig) 138 meg éppen oda áll be ahova kell. Több mozgó gép ott nincs is. Kölcsöngépet Fradiban az utóbbi időben nem láttam (legtóbb 117, 171 volt fent).
Szia Rudi bácsi (ha idősebb vagy, bocs, hogy letegeztelek!)!
"Másik téma: Jelenleg kezdeti állapotban van tárgyalás Barcs-Pécs-Szeged-Arad közötti vasúti közlekedés kedvezőbbé tételéről, elsősorban meg kell menteni a Pécs - Bátaszék közötti vasútvonalat. "
Számomra ez a nap híre!!! Szeptember 12-én hatan bejártuk gyalog a személyforgalom elől lezárt Palotabozsok-Pécsvárad szakaszt. Azóta is fáj a szívem. Nem a gyaloglástól, hanem a látványtól. Györnyörű tájon visz a vonal, de sajnos meglátszik rajta, hogy egy ideje nem megy vonat. Van egy csomó kép a vonalról, amit akkor készítettem, ah kell, szólj!
Köszönöm, hogy jelentkeztél. Röviden elmondom Komárom esetét:
Komárom város szerette volna a vasútvonal korszerűsítésével egyidejűleg a vasútvonalat a város másik oldalára áthelyeztetni, hogy a Dunapart, és a három erőd is a város része legyen. A tervezést a város fizette, és én készítette. Az állomás az új helyen nem lett volna távolabb a város központjától, mint most.
Az új állomás vágányhálózata kedvezőbb lett volna, és a személyvonati és tehervonati vágányok egymás mellett lettek volna, és így megszűnt volna a jelenlegi kellemetlen helyzet, hogy Rév-Komárom felöl érkező tehervonatok a személyvonati vágányokon haladnak végig, így a foglaltság 8-10 perc.
Jelenleg marad a 80 km/h sebesség, és a 100-as út szintbeni átjárója. Ezzel az is jár, hogy az UIC által kívánt Budapest-Bécs közötti 115 perces menetidő nem valósul meg. Jelenleg Budapest - Hegyeshalom között 110 perc a menetidő, a jelenlegi vonalvezetésnél esetleg néhány perc csökkenés elérhető.
Másik téma: Jelenleg kezdeti állapotban van tárgyalás Barcs-Pécs-Szeged-Arad közötti vasúti közlekedés kedvezőbbé tételéről, elsősorban meg kell menteni a Pécs - Bátaszék közötti vasútvonalat.
Megemlítem még, hogy kb. 30 éve készítettem egy tanulmánytervet Salgótarján - Ózd közötti vasútvonal megvalósításáról.
Üdvözlettel: Rudi bácsi
Arról tud-e már valaki, hogy márciusban melyik Gigant megy Hollandiába tesztelni? A korábbi rendszerükkel ellentétben 25kV-tal villamosítják a rotterdami kikötő egyik új vonalát (ha jól MléxM), és azt fogják própálgatni vele.
Kérek mindenkit, jelzze itt a fórumon, hogy a sztrájk alatt közlekedő vonatok milyen pályaszámú gépekkel mennek! Tavaly nagy kavarások voltak, szerintem most is lesznek. Főleg azok érdekelnek, amik Bz/MD helyett dízel géppel mennek. Köszike,
Vissza a GYSEV nyereségességéhez. A kimutatott nyereség az egész cégre vagy csak a magyaroroszági részre vonatkozott?
Annak idején azért nem államosították a GYSEV-et, csak a részvényeit, mert így a veszteséges magyar szakasz eredményét összevonva a nyereséges osztrák rész eredményével, mégis nyereséges volt a cég. Az pedig bevételt jelentett a tulajdonos magyar államnak is.
Amikor arra jartam, Oalmasrol nekem allomasi emelkeim vannak (egyik nyaron arra bicajoztunk) .Egy allomas a puszta
kozepen, valami raktarepulettel, szolgalat nelkul. Lehet, hogy teherforgalomban meg hasznaljak, a raktarepulet nem tunt nagyon elhagyatottnak.
A franciák által felújított Dáciáknak a vezetőfülkéje nem olyan, mint annak a tolatómozdonynak, amit a Ganz csinált? (bocs a tipusszámokkal mindíg hadilábon álltam) Ez valami szabvány, vagy koppintás, vagy csak nekem tűnik nagyon hasonlónak?
Fecó
Van sztrájk. 7:15-kor az a vonat Ceglédre ment, ott elvileg van átszállás Bp. felé (a reggeli záhonyi vonatra).
A "sztrájk-vonatok" a következo címen találhatók meg:
http://www.mav.hu/publicrel/k2001312.html
Több vonat van benne, mint eddig, foleg a nagyobb városok elovárosi közlekedésében.
Nem használt megállók: már gondoltam arra, ki kellene próbálni, adnak-e oda jegyet... Odamennék a pénztárhoz, és Terézhalomba kérnék egy 2.o-t vagy Tamásiba egy kerékpárjegyet. Szerintem lazán kiadnák...
Más: most van sztrájk vagy nincs? Reggel 7.15-kor indult Szegedről egy igen vegyes kocsiösszeállítású vonat Bp. felé, V43 1127 vitte (ezer éve nem láttam ezt a gépet).
és mit csinálnak ott velük? új motor meg minden?
esetleg nem lenne-e értelme annak, hogy a románok meg magyarok egy helyre hordják a Dáciákat modernizálni? ahelyett, hogy itt egyedileg kisérletezgetünk pár darabbal...
Nem kötözködésből, de ez már tényleg az új mozdonyt építünk kategória. És sajnos nekem még mindíg az eredeti, hurka hangú kis Daciák jobban tetszenek :-)
Itt egy kép a franciák által felújított román Dáciákról. Ezek viszik a Nagyvárad-Kolozsvár közötti nemzetközi vonatok nagy részét. Eddig asszem 4 db készült.
Az elmúlt egy hét hozzászólásait még nem olvastam, majd egyszer talán bepótolom.
marslakó
Találtam egy 1957-es kiadású könyvet egy rokonomnál. Van benne kép és motormetszet a Deltic dízelmozdonyról. Szó esik "az új magyar 600 lóerős diesel-villamosmozdonyról" (a képen egy BoBo látható :-). Külön cikket szentelnek a vasútvillamosítás korai szakaszának.
Az ismeretterjesztés kiterjed más technikai újdonságokra is, mint pl. a sugárhajtású repülőgép, a műanyagok vagy az atomerőmű.
Macibb
PS: scannelni sajnos most nem tudok, ha érdeklődés és segíség is akad, akkor örömmel nézek elébe.
Így igaz, megérkezett. Aki kért az elozo adagból, annak külön kérés nélkül elküldöm ezt is, gondolom úgy is kértétek volna, tehát ok ne írjanak. A leveleket most fogom postázni, aki holnapig nem kapja meg az reklamáljon. Köszi!
Egyébként kezd egy kicsit leülni a topic, a városi/elovárosiban (sokkal) nagyobb a mozgás...
Mi történt?
>>> Az Ipolytarnóc-Bgyarmat és a Bgyarmat-Aszód vonalon a kalauzoknak ...... A készülék úgy működött, mint a távolsági buszok jegykiadó számítógépe. .... Tud erről valaki valamit bővebben.
>>>
A kérdésedre én nem tudok választ adni, talán valamelyik "kolléga" megadja a helyes választ.
Egyébként engem is érdekelne...
OFF: a menetrendet termeszetesen elhoztam magammal, de ide az egyetemre a lakasbol mar nem, este nezegettem egy kicsit, es a 154-ez vettem eszre ezeket, de mar faradt voltam hozza, hogy vegignyaljam a konyvet. Amugy koszi.
most este Rákosrendezőn keresztül jöttem, ott volt a M44 101 és 403 kár hogy k...va sötét van, pedig nagyon jó beállításban álltak meg.
elég furi látvány lett ez a 403...
Nem tudom, hogy mit jelent nálad az "elkezdtem gyujteni" fogalom, nekem kb. 15 perc alatt meg volt az összes. Lehet, hogy nem vitted magaddal a menyétrendkönyvet Nancyba;-))))? Úgy tényleg elég nehéz összeszedni oket. (Fejbol nekem is csak a fele ment)
Az általad írtak OK csak a Teréztanya (154) helyes neve Terézhalom.
Sziasztok!
Elkeztem gyujteni olyan allomasokat, illetve megallokat, amik benne vannak a menetrendben, de egy vonat sem all meg ott.
Ilyenek:
Domosi atkeles (70)
Oalmas (154)
Terezpuszta ? (154)
Dunaegyhaza (151)
Tud meg valaki ilyenekket esetleg?Amugy ezekben mi a plane, lustasag, vagy mi, mert sokra megyunk amugy veluk, ha tudjuk, hogy vannak. (utasszemszogbol), vasutbuziknak jo, mert ilyen ilyet is latnak.
Akinek esetleg holnap(tól kezdve) is van kedve vonatozni, az indulás elott nézze meg a "sztrájk-menetrendet" az alábbi címen:
http://www.mav.hu/publicrel/k2001312.html
Van egy-két érdekesség az oldalon, pl. a 150-es vonalra jeleznek két olyan vonatot amit én nem tudok hova tenni. Ki tud róluk valamit?
Kiskőrös
5.20
Hódmezővásárhely
10.29
Kiskőrös
5.20
Nyíregyháza
11.23
kicsit OFF Lehónak! A kedvedért Veszprém-Kisvarsány helyett Veszprémvarsányt adtak meg információs helynek. Lehet, hogy mégis olvasnak minket mail.mav.hu "végu" emberek? HALIHÓÓÓÓÓÓÓ! Itt vagyunk!!! Válaszoljatok! Lehet magánba is ;-))))))))
Északi Jj.:
Tevebol ugyan, de bent lattam egy Gigantot (mozdonyszekreny javitas),
M61,017 egeszen egyben, M62 175 szejjelszedve, mozdonyszekreny javitas.
2111-es Csorgo kijott! 1999.12.23. Ma fotoztam.
A MÁV zuhanórepülésével kapcsolatban az a véleményem, hogy minél szarabb valami, annál olcsóbb. Nézzétek csak a híradásokat!
Leho cimbora, kongratulalok a nem mindennapi elmenyeidhez
Felhívtam az APEH-et. Azt mondták, hogy nem tilos ezt használni, de már évek óta valóban van egy másik számuk. Az alapítványnál pedig azt mondták, hogy novemberben voltak egyeztetni az APEH-nél az 1998-as 1%-ok ügyében, és nem hívták fel a figyelműket arra, hogy ezt a számot már ne használják.
Szerintem nyugodtan ráírhatod a "01" végűt. (Vagy nem azért izgultál, hogy nem jut célba a pénzed?) :-)
Az utoló két karakter az illetékes adóhatóság (megye, igazgatóság) jelölő kódja, az adóalany mivoltát az adószám első (első kettő?) karaktere határozza meg.
A NOHAB-os alapítvány még új... A Gyermekvasutasokért Alapívtány viszont már elég régen működik ahhoz, hogy fogadhasson 1%-os felajánlásokat. Az adószámuk: 18075144-2-01
Nem tudom nohab mikor jár erre úgy, hogy itt a válasz, amely a nohab-ok honlapjáról származik (www.nexus.hu/nohab)
"Működőképes. Budapest Rákos állomás az otthona, a daruvonatot mozgatja, ill. segélygépként üzemel. 60-as tempóra korlátozva a kopott abroncsok miatt. Erős motor, kopottas külső. Jövő: biztos. Új kerekekre van szüksége. Nem kerül vissza Tapolcára, sőt, ősztől fontos feladata lesz, és hosszú, szép jövő vár rá!. A mozdony november 15-től immár hivatalosan is a Pályafenntartáshoz tartozik. Tizenheteske pillanatnyilag az Északi Járműjavítóban van, egyelőre csak tároláson."
A tegnapi "Atkak" :) c. musorban a vasutas sztrajkrol volt szo. Volt egy bevagas az Eszaki Jarmujavitobol es az egyik kepen megpillantottam M61 017-et :)))))))
Nem tudod veletlenul, hogy mit csinalnak vele?
Lezoli
Fent voltam ma a 29-en, elég nagy volt a nyűzsgés: 020:977/9734/9744; 9711/9718; 019: 9705/9714; 006:9745/9735/9706; 9751; és azt hiszem, hogy reggel 9709/9712 is 006 volt, de ez nem bizti. Hír nincs semmi új, csak leugrottam így vasárnap délután egy kicsit NoHABzani.
Üdv!
Igen, képem is van róla igaz csak fekete-fehér. Műszaki adatok is vannak ha érdekel valakit. Győrbe állomásítanak belőllük állítólag márciustól.
A kép:
http://www.extra hu/ksmosz/m471201.jpg
S.
A jo ido meg engem is ravett, hogy kimozduljak vonatokat lesni. Igaz, a forgalom gyer felenk, de sikerult elkapnom egy szemelyvonatot Szilivel es keszult par kep csak ugy,ilyenek.
A sok olvasgatástól kedvem szottyant egy kis vonatozásra, amit ma meg is ejtettem. Láttam egy érdekes dolog, ami lehet hogy csak számomra volt új. Az Ipolytarnóc-Bgyarmat és a Bgyarmat-Aszód vonalon a kalauzoknak egy első látásra közönségesnek tűnő, de valojában érdekes táskájuk volt. Ugyanolyan fekete műbőr és vállon lógó volt, mint a hagyományos, de az oldalán volt egy nyílás, a tetején pedig egy kiálló madzag végén egy billentyűzet. A készülék úgy működött, mint a távolsági buszok jegykiadó számítógépe. A kalauz bepötyögte az adatokat a jegy pedig az oldalsó nyíláson kijött. Tud erről valaki valamit bővebben. Pl. mennyire elterjedt? Tudja-e, hogy hányan honnan hová, vagy pedig csak azt, hogy x állomástól ennyi és ennyi 20 kilóméteres jegy kelt el.
kisrobi egy eddigi hűséges olvasó és leendő többszörös hozzászóló
Egy-két infó még mielott azzal duzzasztjuk fel a topic-ot, hogy MAIL MENT, MEGJÖTT.
1. Nekem a matavnetes cimem elég megbizhatóan muxik, nem igazán volt még elakadt levél. Tehát, ha valaki küld egy mailt azt megkapom.
2. Naponta többször ellenorzöm a postaládámat, tehát hamar megkapom ==>> hamar válaszolok rá.
3. Nem igazából nekem kell köszönni én csak egy egyszeru "díler" vagyok, a leveleket takilaci írta és bocsátotta rendelkezésünkre.
Tehát, aki kéri a leveleket (178kB zippelve, 6-os vagy 2-es wordben.) az minden külön értesítés helyett küldjön egy mailt. Köszi!
ON
Tegnap az Orient-expresszel érkezett a KELETIbe nosztalgia szakasz is (4 db bécsi kocsikkal). Ezek nem a nyugatiba szoktak járni (és onnan Isztambulba menni)???
Egy érdekes infóra akadtam a www.onelist.com/messages/HunRail oldalon, méghozzá Joó Ferenc "billentyűzetéből":
Az M47 1201 psz. mozdony január 18-án bemutatásra került. (Ez az első MTU-motoros Dacia pályaszáma.) Az első nyolc mozdony (M47 1201-1208) mind győri állomásítású (lesz).
>>> az elmúlt félév vasútbaráti levelezése. Kb.80 oldal. Felhatalmaztam, hogy bármelyikteknek aki kéri adja tovább, mert Onnan könnyebb mint innen.
Valóban megérkezett, csak nem voltam azóta gépközelben, illetve amikor voltam nem engedett be az Index ;-(((
Tehát, akit érdekel Word for Windows 2.0, vagy 6.0-ás Wordben vannak meg a takilaki-féle levelek, zippelve (kb. 178 kB).
Aki kér belole küldjön egy mail-t, csak a word-verziót adjátok meg, hogy miben kéritek.
Én nagyjából már átrágtam magam rajta, szerintem sokatok álláspontját fogja megváltoztatni, vagy legalábbis átgondolásra késztetni az anyag.
Felreertes ne essek ezek regi dolgok amiket irok, ne nezem oket teljesen hulyenek, nyilvan csak abba mennek bele
ami kapcsolatban all a vonalhalozatukkal es amiben fantaziat latnak. Amugy felvetodott az 16-17 villanyitasa a jovoben a GYSEV altal.
NA szoval ha szetvalik a vallakozo es a palyavasut,akkor a
ki fogja kifizetni a villamositas koltsegeit, ki veszi fel a hitelt?
A GYSEV, vagy a palyavasut? Nem igazan ertem, a GYSEV kifizeti a villamositas koltsegeit, de a palya nem az ove, o csak hasznalja, de novelte az erteket, gyakorlatilag masnak epitett valamit.
Ez valami olyasmi, mint a kanizsai alallomas, a MAV megepittetne, aztan ingyen atadna az aramszolgaltatonak, erre torvenyi kotelezettsege van, + meg kifizetheti az AFA-t is. Ezert nem epult mar meg egy jo ideje.
Ha nem jol ertem akkor homalyositsatok fel gyarlo elmemet errol.
M41 2129 kivülről valóban viszonylag jól néz ki, de belülről... Nincs motorja, a géptérben táncolni lehetett volna vagy állófogadást tartani. Szerintem csak egy másik gép (olyan, ami nem EUROFIMÁ-s, rosszabb külsővel, de jobb motorral rendelkezik) kárára maradhat meg.
Wernernek:
M41 2108 REV C Sl 97.07.30 EUROFIMA nemokos
M41 2129 REV C Sl 96.05.31 EUROFIMA nemokos
M41 2136 REV nem látszik adat nem EUF. nemokos
M41 2151 REV C Sl 96.06.27 EUROFIMA nemokos
M41 2167 REV C Sl 98.11.30 EUROFIMA nemokos
M41 2206 REV C Sl 95.04.28 nem EUF. nemokos
M41 2211 REV nem látszik adat nem EUF. nemokos
Már megint érződik, hogy sztrájk lesz. Most talán még több tehervonatot látni, mint az előző sztrájk előtt. Egymást érik a szerelvények a 40a-n. És furcsamód megint a Gigantok vannak többségben, rengeteget látni. Az "öregek" közűl a 006-ost, meg a 007-est is láttam dolgozni.
En eggyel tudom kiegesziteni nagy hirtelen, bar nem pontosan emlekszem, talan Apafa, valahol Nyiregyhaza es Debrecen kozott is agazik ki egy hasznalaton kivuli delta.
Akkor az eddig emlitett deltak: (*=lehet, hogy hasznaljak, lehet, hogy nem...)
Banrevet 6-7 eve talan meg elkerultek a Bp-Ozd gyorsok, de lehet, hogy van az tobb is. A helyi onkormanyzat mar tobbszor dilizett, hogy milyen idetlen, hogy megall az IP, de nem nyit ajtokat...
Vegulis, ha mar deltaknal vagyunk, osszeszedhetjuk a hasznaltakat is. Mondjuk Bp-en kivul:
Cegled, Nyiregyhaza, Szolnok (2), Hatvan, Hatvani delta deltaja, Gyor, Dombovar, Szajol, stb. Aki tud megbizhato infok alapjan "anti-csillagozni", az is irjon!
Leho reszletes leirasahoz annyit tennek hozza - Armandnak is valaszolva - hogy a madzag Ajkaig teljesen kesznek latszik, Ajkatol Bobaig eleg jol allnak, az oszlopallitasbol es a kereszttartokbol mar nem sok hianyzik, az allomasi hosszlancokat szerelik Devecseren. Bobatol Cellig csak oszlopok allnak, Cell utan pedig alig all oszlop, meg a helyuket meregetik. Sarvartol pedig szuz a terep.
Ja es egy/ket erdekes (foto)loves: iparvasuti Mazsola, Szfv-i 2199 es Csoresz, 2193-as Okoska Veszpremben.
Előre elnézést azoktól, akik hosszúnak fogják találni ezt az irományt, de 3 nap történését, a látottakat próbálom leírni. Csütörtökön, azaz 27-én a 900-as szombathelyi gyorssal indultam Fehérvárról (egyes szám első személyben írok, de az első nap nagy részét Lantos Petivel együtt töltöttem). Várpalotáig V43 1231 vitte a vonatot, onnan M41 2211. Várpalotán tehervonattal várt indulásra Veszprém felé M62 213. Hajmáskéren a kereszt (909) M62 211 volt. Veszprémben a tartalék M62 187 volt, a szombathelyi személlyel M41 2167 várakozott. Csörgőnk igencsak nyögvenyelősen próbálkozott nekilendülni a Bakonynak, kb. 60 km/h sebességre sikerült felgyorsítania. Szentgál előtt piros volt a jelző, a vezér dudált is rendesen, hátha mégis megállás nélkül sikerül feljutnunk Szentgálra, de nem jött össze. Kb 3 perc várakozás után leszállt a vezér a gépről a kb 30 cm-es hóba, majd odament a bejárati jelzőnél lévő telefonhoz, informálódni. Ekkor lehetett látni, hogy a szentgáli fővágányra bedöcög M62 146 egy emberes tehervonattal. Utána nagy nehezen beengedtek bennünket, természetesen kitérőbe. (Érdekes: a gyorsot elverik egy teher miatt.) A tehervonatot hátulról M40 201 segítette fel Szentgálig. Ajkától Tüskevárig buszozni kellett. Ajkán M62 215 állt a Muntenia szerelvényével. A villamosítók Devecser állomáson dolgoztak.
Tüskevártól M41 2214 vitte bennünket tovább Szombathelyig, a személy gépe M41 2126 volt. Bobán leakasztották az 1 (azaz egy) darab zeg-i kocsit, amelyet egy másik, Celldömölkről érkezett kocsi társaságában M41 2184 vitt. Celldömölkön M41 2207 állt az első vágányon, személyvonattal. Emellett Szergej-hegyeket lehetett látni, pl. M62 064 és 072. Ha jól emlékszem, ez utóbbit legutóbb június elején Miskolcon láttam. Celldömölkön volt még többek között M40 203 és V42 514 (!). Szombathelyre 10 óra után néhány perccel értünk. Szétnéztünk az állomáson (IC érkezett M41 2210 sz. géppel), majd felkerestük a fűtőházban Sebestyén Ferit. Ezúton is köszönet ifjabb és idősebb Sebestyén Ferencnek ezért a napért. Olyan dolgokat láthattunk és olyan infókat kaphattunk, amihez mezei földönfutó nemigen juthat hozzá. Dióhéjban: a csarnokban javításon M40 226, M41 2108, 2212, M62 246, 260, valamint a gőzös. A javítandó Szergejeket M62 270 tologatta be. A csarnok előtti kép: M40 117 (lassú halál ), M41 2129 (nem sok van már hátra az életéből, persze lehet, hogy nem ezen a számon fogja végezni ), M62 162, M62 201 (kéttengelyes forgóvázon ), M63 003 (kissé fakul, sajnos), M41 2206 (üzemképtelen), M40 209 (ex 114). Indulás után láttuk, hogy az északabbra lévő csarnok mögött áll egy Gigant is, mintha 04x valami lenne a száma, de nem 100%! A 9013-assal mentünk tovább. Ez a szerelvény 13 óra után néhány perccel érkezik be Szentgotthárdról, majd tovább megy 9013-ként Veszprémbe. Érdekes módon Szentgotthárdról a vonat hozott egy 1.o. IC kocsit, amit Szombathelyen lekapcsoltak, de utána a vonat kapott még 3-4 2.o. kocsit. Így összesen 7 kocsival (+Vfk) indultunk Veszprém felé, M62 188 Szergejjel. Én Porpácig mentem, itt egy órát fotóztam (gyönyörű napsütés volt, ami azt jelenti, hogy a Szombathely felé közlekedő gépek fotói jók lettek, de az ellenirány mind ellenfényes ) A Csorna felől érkező IC M41 2190 volt, a néhány perc múlva Szombathely felől érkező másik IC pedig M41 2210. A 903 gyorsot M41 2139 vitte, eléggé ütött-kopott állapotban van. A keszthelyi személlyel mentem tovább Celldömölkig, de még indulás előtt le tudtam fotózni M41 2207-et a Pápáról Szombathelyre közlekedő személlyel. Elég siralmas volt az út Celldömölkig, össze is jött 10-12 perc késés. Ostffyasszonyfán igazi csúcstalálkozó volt: a csonkavágányon egy villamosító munkavonat 2 Púpossal (valszeg 208 és 233). Az első vágányra a mi szerelvényünk érkezett. Celldömölk felől jött teherrel M62 213 (2. vágány), majd a 904-es (M41 2211, 3. vágány). Kb. 15 perc dekkolás után indultunk tovább, majd Tokorcson újabb 10 perc állás, szemből jött M41 2191 egy személlyel. Celldömölkön állt M62 113, M41 2205, valamint M62 211 egy személykocsikból álló szerelvényvonattal. Celldömölktől Győrig az Ovidiussal mentem (M41 2214). Kereszt Vináron (M41 2204 személlyel) és Pápán (M62 104 teherrel). Győrbe kb. 5 perc késéssel érkeztünk.
Pénteken kocsival utaztam, de azért volt lehetőségem egy kis fotózásra is: Ács állomás közelében V43 326 699 szerelvényével, V63 037 IC 915, valamint M44 202 tehervonattal. Almásfüzítőről épp érkezésünkkor indult egy tehervonat a 4-esen, M40 234 vitte. Nyomába eredtünk, és Dunaalmásnál csináltam is néhány képet a Púposról. Kora délután Tatabányán láttam még egy érdekes gépmenetet: egy GYSEV Szili robogott egy GYSEV Bobóval Győr felé. Ma, szombaton reggel Almásfüzitőről személlyel mentem Komáromig, innen Bz-vel Fehérvárig. Bábolnán láttam két ipari mozdonyt: A21 042 (Mazsola, zöld) és A23 072 (Zetor, piros). Bodajkon duplabobós tehervonatot láttam (M44 501+071), Moha-Rakodón pedig M62 158 várt indulásra teherrel Komárom felé. Fehérvárra történő érkezés után láttam még, hogy M62 140 is teherrel megy Komárom felé (fotózva). Ezek után kocsival elmentem az akarattyai alagúthoz: S9705 M61 006 volt, 9734 pedig M41 2114. 974-et Csajágon kaptam el: M41 2160.
M40 - csak közvetett vezérlés, lásd gőzösök. A vezérlőkocsiból csak a féket vészfékváltót és a dízelmotor-leállítót lehet vezérelni.
M41 - közvetlen vezérlés az ismert 100-as vezérlőkocsikkal, a mozdonyon nem tartózkodik senki.
V41,V42 - 200-as vezérlőkocsik, közvetlen vezérlés, itt a mozdonyon tartózkodik ugyan kezelő, de csak megfigyel, és a fűtést ki-be kapcsolgatja
V43 - közvetlen vezérlés, nem kell a mozdonyon tartózkodni. 300-as vezérlőkocsik.
MD - természetesen...
Bz - ha lenne hozzá vezérlőkocsi, majd az IP-n...
Ezeknél alkalmazzák/-ták. Elvileg a többihez is ki lehetett volna alakítani.
Egyébként olyat is lehet, hogy két összekapcsolt mozdonyból az elő nem fejt ki vonóerőt, csak a vonómozdonyt vezérli
Mert athalad az allomason, es mozgo vonatra felszallni, vagy arrol leszallni balasetveszelyes! :-)
Ha igy van, akkor hulyeseg megtiltani a fel es leszallast, biztos lennenek akik utaznanak vele, viszont szebben mutat, hogy csak ket helyen all meg Miskolc es Ozd kozott.
Miert?
Hat csak! Nem jol nezne ki (a menetrendben), igy olcsobb, nem kell Banreven IP potjegyet tartani.
Ime egy ujabb nem hasznalt delta, egyebkent hogy itt sem hasznaljak, ezen leesett az allam :)-[[[[
Kedves Morfondir!
A Gigant Club lapján van egy tuti kép, idelinkelni sajnos nem tudom, de leírom az elérését:
http://www2.chem.elte.hu/gigant_club/pic/hu/diesel/m40/m40.jpg
Megérkezett összesen 11 oldal (ebből 1 fedőlap, 1 csak félig lejött oldal, amely azonban az azt követő oldalként egészben lejött)
Hálásan köszönöm segítségedet!
And now comes something completely different.
Tudja-e valaki, hogy az ozdi IP-k Banrevenel a deltaban mennek, vagy bemennek az allomasra iranyt valtani? A menetrendbol en az utobbira gyanakszom, de ez a 4 perc plusz lehet a delta esetleges rossz palyajatol is.
Tudja valaki, mikor hasznaltak azt a deltat utoljara menetrendszerinti vonatok?
Van valakinek listaja a kis hazankban levo deltavaganyokrol, plusz a ketvaganyu vonalszakaszokrol. Es meg egy kerdes:
mikor szedtek fel Sarbogard es Retszilas kozott a masodik vaganyt, az most is elkene neha, jonehany keresztet, meg menetidot lehetne vele megsporolni.
Beszeltem, uff
Armand
Hi! Érdeklődöm, valaha nem volt-e a Púposnak zöld festése? Mintha kölyök koromban láttam volna ilyet, sárga mintával. Ha volt és valaki tud róla képet kérem jellezzen itt. Üdv:Zsolt
Azt hiszem, sokan drukkolunk a GySEV-nek Talan mielott az az ujabb 'reformnak nevezett' MAV-talpraallito/letepero -mindenki valaszthat izlese szerint - kiserletbe belefognanak, a torvenyi hatteret kellene letisztazni. Igy esetleg a tokekepes befektetok is elkezdhetnenek gondolkodni, nem az utolagosan gyorsan es sok hibaval elkeszulo torvenyben bukdacsolnanak.////
Igen -igen torvenyi akadalyok, ezek vedik a MAV monopolhelyzetet, mivel csak vonatozhat mifelenk.
Viszont ha ezek nem lesznek, es mas is beszallhat a buliba,
akkor legyen nagy szajuk, es mutassak meg aztat.
Hany oldalt kuldtel? Az en itt 2 oldalt kaptam meg .Ha meg jott volna ,akkor ird mar ide az indexre, hogy jon a tobbi, most nem tudom elerni az e-mailomat.
Vasut: Hat igen GYSEV , rajuk mondta regebben egy MAV-os, hogy operettvasut. Szerintem irigysegbol.
Mert ugye mit olvasok roluk: 100 mila nyereseg, kicsi de +.
Igaz mas a kaliber, de valamit azert tudhatnak.
Amugy azt halottam roluk, hogy szivesen atvettek volna a
Gyor-Veszprem-Lepseny-Dombovar szakaszt, de amikor kiderult, hogy "szocialista megorzesre" (ez jo :-) egyebkent) elvittek a palyat, akkor visszaleptek az otlettol. En szemely szerint nem bannam ,ha ok vennenek at jo nehany dunantuli
vonalat. Az akar, hogy nem tudnak az osszeset, mert nekeik is van erdekszferajuk nyilvan. Szerintem ha rajtuk mulna meg lenne 64-es... Biliakcio indul!!! Kezmosas!
Eger-Füzesabony között rendszeresen vezérlőkocsis volt a szerelvény, 324-es gőzössel, 108-on 424-es ment időnként vezérlőkocsival. Ezeket nagyon szerettem, mert állandóan az ablakban lógtam és a szemem nem ment tele korommal...
ja, ez a 70-es évek közepéig volt így.
Üdv.: Easa
"Hallottál arról, hogy a '40-es évek elején kísérleteztek vezérlőkocsis gőzmozdonyos üzemmel?"
Ha jól tudom, nem csak kísérleteztek ezzel, hanem menetrend szerint is közlekedtek ilyen vonatok. A 324-est alkalmazták erre, telefonos összeköttetés volt a mozdony meg a vezérlőkocsi között.
Hallottál arról, hogy a '40-es évek elején kísérleteztek vezérlőkocsis gőzmozdonyos üzemmel? Lementem hídba... És működött, 324-es, meg 424-es mozdonyokkal (persze a gépen segédvezetővel és fűtővel), a németeket meg megette a frász, hogy nekik nem sikerül a dolog...
M31, M40, M41, M44, M61, M62, M63, Bzmot, MDmot, V43, BDVmot, BVmot, BVhmot. Általában 2db mozdony, de az M44-nél, BV-nél, BVh-nál 3 db is lehet. Az is eltérő, hogy milyen műveletek vezérelhetők az előfogati mozdonyról, és milyen jelzéseket kap a vonómozdonyról.
Üdv!
A kábel amit kérdezel táv-vezérlő kábel, a középső maga csatlakozó fej ahol a vezérlési csatlakozók vannak, a szélső pedig csak a fej rögzítésére szolgál, amikor nincs a kábel a kocsival összekötve.
S.
Emberek hallott valaki valamit a GySEV reformcsomagjáról. A tegnapi esti MTV híradó számolt be arról, hogy a kormány elfogadta. Tud valaki részleteket?
Ez a keresztbe átvetett kábel a mozdonyé, ha távvezérelt üzem következik, a kábelt a szélső csatlásfejből kihúzzák és bedugják a kocsi csatlásfejébe. A kocsi kábele pedig a mozdonyhomlok másik szélén lévő csatlásfejbe dugják. Azoknál a gépeknél, ahol nem alkalmaznak(-tak) rendszeresen ingavonati üzemet, a szemből nézve jobboldali fej hiányzik is, ha jól tudom
takilaki-tól kaptam a következo hozzászólást, a további anyagok folyamatosan érkeznek majd...
*********************************
MELLÉKVONAL PROBLÉMA
(OFF. de hosszú mert ezt nem lehet három sorban)
Több asztaltársaság tag birizgál, hogy írjak listákat, adatokat, tényeket a bezárásokról. Lehet benne valamilyen provokációs felhang is (vagy csak én hiszem igy) mert milyen vasútbarát, vasútmániás az akinek ugyan e témában , 1992 óta megjelent 8 tanulmány egyikének adatai sincsenek meg? 1992=Schamshula féle felmérés, 1993 Phare tanulmány, majd az EBRD finanszírozta felmérés, a MÁV saját tanulmánya, az EIB hitel féle felmérés, a Merczel tanulmány, A MÁV Reform anyagban lévő rész, és legvégül a Dr. Kerkápoly féle ad hoc bizottság tanulmánya. Hátha akad köztünk olyan aki egyiket sem olvasta. Azért bízom benne, hogy aki indulatból szidalmaz vezetőket, néha olvas is.
Kezdjük.
Többen kérték az ominózus listát. Nagy meglepetést nem ígérek. 1992 óta nagyot nem változott a helyzet. A változásokról a végén majd külön szólok.
Amelyik vonallal gond van :
2 = 53 km
4 = 42 km
6 = 51 km
11 = 79 km
13 = 86 km
14 = 37 km
15 = 62 km
18 = 18 km
22 = 23 km
23 = 49 km (Zeg-Rédics)
24 = 6 km
27 = 31 km
35 = 100 km
37 = 60 km
38 = 9 km
42 = 40 km (Paks-Mezőfalva)
44 = 21 km
48 = 18 km
49 = 94 km
61 = 24 km
62 = 94 km
64 = 68 km
65 = 24 km (Villány-Mohács)
----------------- Dunántúl összesen 1048 km
75 = 70 km
76 = 18 km
78 = 41 km (Ipolytarnóc-Bgyarmat)
83 = 6 km
84 = 55 km
86 = 62 km
87 = 34 km (Szvárad-Putnok)
88 = 17 km
94 = 60 km
95 = 15 km
98 = 51 km
102 = 74 km
103 = 45 km
106 = 52 km
107 = 20 km
109 = 68 km
112 = 23 km
113 = 43 km (Mszalka-Zajta)
114 = 33 km
117 = 83 km
121 = 106 km
125 = 98 km
125/a= 18 km
126 = 6 km
127 = 84 km
128 = 88 km (Ppladány-Kötegyán)
129 = 8 km
145 = 65 km
146 = 56 km
147 = 79 km
151 = 50 km
153 = 31 km
-----------------------
Keleti országrész összesen: 1459 km
Egész ország normál nyomtáv összesen: 2507 km
MÁV kezelésű keskenyek 198 km
------------------------
Mindösszesen 2707 km
Remélem nincs benne (nagy) számszaki hiba ?
Tehát ez volt a kiinduló helyzet 1992-ben. Ezt mind meg KELL szüntetni mondá Schamshula. Szerencsére ez azért lassabb dolog. Az ezt követő 7 tanulmány kb. ugyanerre az eredményre jutott. Volt amelyik keményen s volt amelyik (DR.Kerkápoly féle) csak úgy, hogy e vonalakon a belátható jövőben sem a teher sem a személy forgalom nem fog nőni.
Mi a változás ?
A 22-es vonal mint a most épülő őrségi vonal és a 21-es összekötő vonala valószínűleg nem szerepel már az újabb (egyelőre titkosított) listákon. A 15-ös és a 18-as a személyforgalom megugrása miatt, s egyéb vasútpolitikai szempontok miatt valószínűleg megmarad. Hasonló összekötő szerepe miatt a 27-es is megmenekül. A 42-es alsó szakasza, (ugyanezen oldalon nem rég tárgyalt atomvonatok miatt) mint vontató vágány még sokáig megmarad.
S igy tovább...................
Innen kezdve a vita el szokott fajulni. Az maradjon meg ahol én lakom, ahol engem választottak képviselőnek, inkább a másét, miért pont ezt? stb.......
A nyolc tanulmányban olyan eltérések vannak mint például :
- az egyik szerint a 62-est Középrigóc-Villány között kell megszüntetni,
- ugyanerről a másik azt írja, hogy Középrigóc-Villány között,
- a harmadik szerint csak Drávafok és Vajszló között
Vagy :
-hasonlóan minimum háromféle képen javasolják a 109-es felszámolását.
Mindegyik számhalmazokat sorol fel (vélt) igazának védelmében.
Igaza van ChG.-nak abban ,hogy igen-igen fenntartással kell fogadni a számokat. Magyarabbul a számokat hitetlenkedve tessék olvasni.
Amiben az utolsó tanulmánynak nagyon igaza van :
- e vonalak a mált század végén, helyi érdekek szerint, provinciális vonalvezetési szokások (az én birtokomon aztán nem megy át...stb) épültek.
- e vonalak a MÁV hálózat 26 %-a, rajtuk bonyolódik a személyforgalom 1 %-a a teherforgalom 0,3 %-a.
Valóban nem állami feladat ilyen hálózat fenntartása. Üzemeltesse az akinek érdeke, aki üzletet lát benne.
Mielőtt most valakit az indulat kezdene vezetni ész helyett hagy hűtsem egy kicsit a kitörő dühöt. Gondolom tudjátok, hogy a MÁV nem kapta meg az 1998-as és az 1999-es EBRD-EIB hiteleket mert nem teljesítette az 1997-es hitelfelvételkor vállalt kötelezettségeit.. (több vállalás volt, egyik volt az 1000 km bezárása). Namármost. A következő hitelek egyik feltétele, (nemcsak MÁV-nak a többi vasútnak is), hogy a személyszálitási költségek legalább felét az utastól kell beszedni. Ma Mo.-n a kedves utas kb. 30%-ot fizet meg. A Magyar utasok 70-80 %-a KEDVEZMÉNYES jeggyel utazik.
Miért írtam mindezt a mellékvonal témához ?
Mert rövidesen (két lépcsőben) legalább 70 %-al meg kell emelni a jegyárakat, hogy elérjük az utas által fizetendő 50 %-os küszöböt. Akkor lesz újabb pénz, újabb hitel.
.
Amiből pl: tervezik megvenni a 10-15 db. Taurust is. (többek között.) Akkor viszont a 2800 km-re eső 1%-nyi utas számunk még inkább lecsökken. Tehát a 4400 km-n elszállítjuk majd az utasok 99,6 %-át a 2800 km- pedig a 0,4 %-át.
Na többek között ezért kell üzleti alapon működtetni ezt a 2800 km-t, pontosabban az 1992-es 2800 km-ből kb. 1800-2000 km-t.
A kérdés most az, hogy a 2800 km-ből melyik 1000 km legyen az első és melyik 1000 km a második.
Egy szó sem hangzott el arról, hogy be kell zárni vagy fel kell szedni.
NEM.
Üzemeljen mint vontató vágány, legyen rajta teherforgalom, inditson Bz-t rajta aki üzletet lát benne.
*************************************
Próbáld meg faxolni 0036 99320034 számra. Csak kérlek, közvetlenül mielőtt küldöd, üzenj, mert addig nekem le kell jönni a netről, mert ugyanazon a vonalon van...
Annyit titkolózunk mint csitrilányok az első bevetés előtt. Mi a búbánat lehet annyira titkos egy vasútbarát aztaltársaság véleményeiben.
Nem vélemény! A véleményeimet soha nem tartom vissza, néha túlságosan is nem... A dolog, amiről szó van, egy olyan infó, ami még MÁVos berkekben sem mindenhol ismert, bár mondom, október óta azért nagyon nagy utat tett meg a hír és most már talán nem hétpecsétes titok. De azért nem olyan, hogy szét kellene kürtölni, ezért írtam, amit írtam.
Végül is ma már nem akkora titok, mint októberben volt. A lényeg az, hogy a NoHABok üzemeltetésében drasztikus változásra kell felkészülni a menetrendváltástól. A többit a levlistán, vagy magánban.
Még egy gondolat a gőzmozdonyokhoz: el tudjátok képzelni, hogy a 20. század végének munkanélkülije, aki segélyért mereszti otthon a fenekét, hajlandó lesz mozdonyt fűteni, ami közismerten nem egy könnyű hétvégi munka ...
OFF
Tudjátok, hogy amikor beteritette az országot a hó, azt lapátolni se voltak hajlandók ezek a derék semmittevők ...
"Az oroszok felé már több éve leállt a teherforgalom, és csak most kezdik el csökkenteni ott a létszámot. Ha csak tizedannyi vonat van, mint korábban, akkor miért van szükség ugyanannyi vasutasra?"
Forgalmászból akkor sem kell kevesebb, ha napi egy vonatpár jár.
Ez nem feltétlenül igaz. Van sok vonal, ahol a vonatszámok csökkentése a keresztek csökkentését hozná maga után (esetleg nincs is kereszt). Ha pedig nincs, vagy kevesebb a kereszt, akkor egyes állomásokon meg lehet szüntetni a szolgálatot - és ezzel a keresztezési lehetőséget is persze. Ezt persze a MÁV már a legtöbb helyen kihasználta, ezért megy jópárszor 3 mozdonnyal a 36-on a 8806, mert nem tudják a másik kettőt gépmenetben felküldeni. Ha már 36, december 30-án meglehetősen érdekes kereszt volt Osztopánban, érkezett M62,236 Fonyódról 2-re (1=rakodó), utána egy Bz Kaposvárról szintén 2-re, majd 8807 3-ra. Utána 8807 elmegy, Bz kitolat Kaposvár felé és áthalad 3-on, majd M62 is kijár Kaposvár felé - persze csak miután lejelentik 8807-et Jádról.
" És miért ne érintené ez a vezetőket is? Kevesebb vezető kell több fizetésért. Dolgozzanak többet, és akkor nem lesz idejük a saját kis kft-jük irányítgatására, ahová az a sok milliárd vándorolgat."
Annyit a MÁV soha nem fog tudni fizetni, amennyit a kft-jükbol bevesznek. És sok kft a MÁV-ból él. A MÁV 1 millió márkát kért egy NOHAB-ért. Elhiszi valaki, hogy a saujhelyi bontó kft 100 millió forintot fizet egy bontandó NOHAB-ért? Akkor miért ez az árkülönbség? Tippek?
Mert a Népnemzet gazdasági érdeke így kívánta, ugye. Vagy esetleg annak a 3-4 embernek a pénztárcája. Mindenesetre nagyon furcsa, hogy a hidraulikus gépeket szinte alig vágták, a rezeseket pedig százasával. Pedig a dunántúli hegyes-dombos területekre a villamos hajtás sokkal megfelelőbb - pl. Norvégiában kijelentették, hogy az NSB-nek soha nem lesz hidraulikus dízelmozdonya, merrt alkalmatlan a dimbes-Dombĺs :-) terepre.
Nogo 2000-01-28 09:21:07 (6360)
"A kötöttpályán akár a régi gőzösök felújításával, akár "kukoricacsuhéval fűtve" is lehet közlekedni"
Ilyesmire én is gondoltam régen. Elő lehetne szedni a gőzösöket, akár szeméttel is felfűteni, a munkanélküliek lehetnének a fűtők. Csak ez kivitelezhetetlen. Gőzösök már rég nincsenek.
De nemcsak ezért hülyeség. Ott állnak a Púposok, NoHABok néhány százezer Ft miatt. Kötve hiszem, hogy bárkinek is megérné gőzösöket felújítani és üzemeltetni, normál menetrendi üzemben.
***
A NoHAB-GM Alapítvány bankszámlaszáma:
ABN-AMRO Bank Rt. 10201006-50090570-00000000
A támogatások a kiemelten közhasznú alapítványoknak juttatott adományokra vonatkozó jogszabályok szerint csökkentik az adóalapot (LG, van valami anyagod arról, hogy ez pontosan mit jelent cégek és magánszemélyek részére?), ami az ismereteim szerint azt jelenti, hogy az adomány 150%-ával lehet csökkenteni az adóalapot az alapítvány által kiállított igazolás alapján.
Sajnos az 1%-okra az első 3 évben nem vagyunk jogosultak, így egyelőre erre nem számíthatunk. Az alapítvánnyal kapcsolatos kérdésekkel itt találtok meg engem, vagy itt Joó Ferit, de erre a célra immár rendelkezésre áll a NoHAB-GM levlista is a Onelistnél (feliratkozás: NoHAB-GM-subscribe@onelist.com ). Hosszú távon talán jobb lenne a kérdéseket ott megvitatni, gondolom itt nem mindenkit érdekel a dolog (és lehetnek olyan kérdések is, amik inkább csak a szűkebb nyilvánosságra tartoznak és nem feltétlenül országra-világra).
Az idő meglehetősen sürget... Néhányan már tudjátok, miért.
Lezoli:"ha Nancsi neni nem tud beerni a munkahelyere, mert megszunt a vonat, busszal meg mindig elkesik, akkor ha emiatt kirugjak, akkor az allamnak kell allni a munkanelkuli jarulekot"
Én azt hiszem ez kizárólag Náncsi néni problémájaként jelentkezik, ld. a nemrég idézett Népszabis cikket a dunapataji vonalról.
"Túlontúl sok az íróasztal, s az egyik be nem ismert problémát ez okozza."
Ez jogos. Tlán nagyobb probléma, mint a mellékvonalbezárás, de igen sokan igen jól élnek belőle. Ezért marad is így. Pedig a MÁV veszteségeinek és elavult szerkezetének egyik legfőbb oka.
"KÉRDÉS: az abaligeti alagútban miért kell 120 km/h - s sebesség, s Dombóvárról Gyékényes felé miért megy a vonat 40 km/h-val??????????????????????"
Ezzel remélem nem azt akartad mondani, hogy miért nem 40-nel megy a pécsi vonat? Örüljünk, hogy legalább ott megy!!!
Viszont igaz, a 41-esre ráférne egy kétvágányúsítás-felújítás és akkor nem a balatoni vonalat kellene a tehervonatokkal gyötörni amikor a személyeket se tudja rendesen ellátni.
"Szerinted nem az lenne kívánatos, ha a MÁV-vezető a MÁV-tól kapott fizetéséből élne? "
Ma arról van szó, hogy mindenki abból él, amiből tud.
"A MÁV 1 millió márkát kért egy NOHAB-ért. Elhiszi valaki, hogy a saujhelyi bontó kft 100 millió forintot fizet egy bontandó NOHAB-ért? Akkor miért ez az árkülönbség? Tippek?"
Na, mégis mi lehet a tipp?
(majd szóban)
***
Érdekes kis vitát olvastam a mellékvonalakról. Mindért fáj a szívem, mint életünk, történelmünk egy-egy darabjáért. A világ azonban megváltozott, ezt be kell látni.
A helyzet az, hogy szekér helyett egyre többen rendelkezünk kocsival, azaz nagysebességű individuális közlekedési eszközzel (melynek csábítása fennmarad amíg világ a világ), mely elhódítja az utasokat a vonattól, még a hazai autópályadíjak mellett is.
A mellékvonali teherszállítást pedig a termelési szerkezet átalakítása intézi el. A kisvállalkozó furgonnal szállít kaputól kapuig (hány furgont láttatok egy nap pl. 1989-ben és hányat 1999-ben?), a kicsit nagyobb meg kamionnal, szintén kaputól kapuig, még hosszú távon is.
A vasút versenyképessége mindinkább korlátok közé szorul, marad a tömeges anyagok szállítása és a nagysebességű, nagytávolságú személyszállítás.
Ilyen helyzetben egy versenykörülmények között működni kényszerülő nagyvállalatnak csak kolonc a nyakán a kisforgalmú vonalak csokra, még akkor is, ha ezek felszámolásával fővonalain is utasokat veszít (bár lehet, hogy ez is nyereséget hoz). Marad utolsó lehetőségként magánüzemeltetőkkel járatni a vonalat, akik esetleg extra bevételi forráásokkal (pl. turizmussal) segíthetnek rajta, és ha azok is becsődölnek, csak akkor felszedni.
A mellékvonal veszteségessége igaz is, meg nem is. Ha tényleg egy fillér pft nincs (aligha hiszem, ellenőrizni azért kell a pályát, különben úgy fog egy nem is olyan hosszú idő után kinézni, mint a 64-es, amit Lehóék fotóztak), valamint nincs már szolgálat (az is van, legalább 1-2 állomás/vonal) akkor is jócskán meg kell telnie annak az 1 db Bznek, hogy a fogyasztási, személyzeti, fenntartási, Szolnokra küldési stb költségcsoportokat legalább részben fedezhesse. Meg ugye ott van az is, hogy a többség aki ma vonatra ül, általában kedvezménnyel utazik, ami tovább faragja le a bevételt.
A "nem is" alatt meg azt értem, hogy bizonyos viszonylatokban igenis fenn kell tartani a mellékvonali közlekedést. Vannak olyan települések, melyek kitermelnek olyan utazóközönséget legalább egy ideig, mely el bír tartani némi támogatással egy Bzt. A fővonalakon számszerüleg mindenképpen nagyobb veszteség keletkezik, csak a mellékvonalakon ez a veszteség FELTŰNŐBB. Ezért lendül felettük a bárd.
Sajnos ennek a helyzetnek is lesznek vesztesei: kispénzűek, akiknek egyetlen munkábajárási, utazási, esetleg munkalehetőség volt a vasút. Őrájuk, akik a forgalomszámlálások szerint "kevesen vannak", nemigen terjed ki most a figyelem.
Azonban a buszközlekedést se ítéljük el azonban, hanem reménykedjünk, egyszer megvalósul a régóta vágyott összhang a vasút és az arra ráhordó busztársaságok között. Ennek és egy állandó, megbízható menetrendnek a hiánya az igazán fájó pont.
Deltic rulez!!!! 2 db, csúcsára állított háromszög alakú dízelmotor - a világ egyik legizgalmasabb szerkezete. Nézzétek meg az ábrán, hogyan hozzák össze a három forgattyústengelyt...
"Az egész nap semmit nem csináló darumozdony vezetovel megpróbáltak tolattatni. Az a szakmája! Tudod, milyen lett hirtelen minden fonökének az édesanyja?"
Biztosan Ti is hallottatok már a Deltic-ről. Ez a brittek számára olyan mozdony lehetett, mint nekünk a Nohab. 22 db. készült belőlük, ebből 6-ot mentettek meg a lángvágótól.. A 6-ból 3-at egy alapítvány vehetett meg. Itt olvashattok róla. Tanulságos lehet, talán a Nohab-alapítvány miatt is.
Ez az egész hazai outsourcing is príma példa arra, hogy van valami jól működő rendszer nyugaton, és csak azért másoljuk le, mert ott így van. Az, hogy nálunk mások a körülmények, az az irányelveket kiadókat nem érdekli / nem veszik észre. Ha viszont a jelszó ki van adva, akkor az alsóbb szinteken - és itt egy vállalati vezérigazgató már alsóbb szint - csak végrehajtani lehet, vagy felállni. Lehet, hogy a 3 éves tervek óta még mindig túl kevés változott az irányítás rendszerében, a hatalom és a függő helyzetben levők közötti viszonyokban ?
Ezt a kapacitáskihelyezést outsourcingnak hívják és multik eloszeretettel élnek vele. Tulajdonképpen a szükséges szolgáltatásokat is beszállítók végzik. Igen nagy elonye, hogy folyamatosan zsarolni lehet a beszállítókat, illetve bármikor le lehet oket cserélni. A saját dolgozókat ugye sokkal nehezebb és drágább cserélgetni. Kisebb a cégnél dolgozók létszáma, ezért kisebb a szakszervezet hangja és befolyása.
Csak tisztán magántársaságoknál muködik jól. Azok közül is csak ott, ahol a menedzsment komoly felügyelet alatt áll. A MÁV nem tartozik ebbe a kategóriába.
Ez a kft-sdi elvileg azért jó, mert ha a vasút dolgozói végzik a munkát, akkor munkaidejük 100%-ában fizetni kell őket, ha önálló kft, akkor csak az elvégzett munkáért. Keresse meg a kft más körben a megbízóit, hogy folyamatosan működhessen. Meg a melós kerüljön ki a vasúti kollektív szerződés, szakszervezet hatóköréből - ezáltal kevesebbet kelljen ráfordítani, és könnyebben ki lehessen rúgni. Lehet még ok, hogy a felelősségtől megszabaduljon a vállalat. Mert pl. miért jó, hogy a metró területét külön őrző-védő kft felügyeli ? Az ilyen állandó feladatoknál közvetlen gazdasági előny nincs, hiszen a feladat folyamatos. De ha az erős fiúk valakit pofoncsapnak, akkor az őrző-védő kft viszi el a balhét, nem a BKV (legalábbis joogilag).
Egyébként pl. a paksi atomerőműben kb. 3-szor annyian dolgozta a 80-as évek végén, mint egy hasonló nyugati erőműben. És nem azért, mert 3-szor kisebb volt a termelékenység, hanem azért, mert egy csomó olyan munkát - (pl. karbantartás) kapun belül oldottak meg, amit odakint más cégek végeztek - több erőmű számára.
A nem állandó tevékenységek kiadása más vállalatoknak az egész világon bevett (és előnyös) gyakorlat. Kivéve sógor-koma viszonyok között, ahol ez a kiskapu a saját zsebre dolgozás módja.
A MÁV illetékesei például kijelentik, hogy a vasútreform gazdaságilag csak akkor hajtható végre, ha csaknem 1000 kilométernyi vonalszakaszon felmentést kapna az üzemeltetési kötelezettség alól.
Az EBRD-vel és az EIB-vel kötött kölcsönszerződésben feltétel, hogy:
1. a MÁV 300 + 700 km mellékvonalon a vonatüzem-szolgáltatási kötelezettség folyamatosan mentesül, és
2. A MÁV 2001-re 10%-kal csökkenti a vonatok, és 12%-kal az utaskm-kínálatát.
A kölcsön 40 millió ECU (1997-ben kötötték meg), a törlesztés 2001-2012 között történik.
A szerződés szerint a MÁV-nak 1999-től a személyszállítás üzemeltetésiköltség-fedezetét 0,39-re vagy feljebb, 2004-re 0,5-re vagy feljebb kell emelnie.
ez a KFT-sdi miért jó a vállalatnak? aminek eddig volt X költsége, arra ezután X+ a kft haszna pénzt kell kiadni! persze azoknak a vezetőknek akik benne vannak (vagy feleségük, gyerekük, sógoruk, komájuk,stb) azoknak persze, hogy jó, hiszen az X-en felüli összeg az mind a zsebükbe vándorol! az a gyanúm, hogy a MÁV veszteségéből sokan meggazdagodnak...
undorító ez az egész :-(((
pár száz hozzászólással ezelött idéztem egy cikkből, hogy a bosnyákoknál a háború után II. világháborús német 52-es (nálunk 520-a) gözmozdonyokat is beinditottak, mert alig maradt egyéb mozdonyuk...
"A kötöttpályán akár a régi gőzösök felújításával, akár "kukoricacsuhéval fűtve" is lehet közlekedni"
Ilyesmire én is gondoltam régen. Elő lehetne szedni a gőzösöket, akár szeméttel is felfűteni, a munkanélküliek lehetnének a fűtők. Csak ez kivitelezhetetlen. Gőzösök már rég nincsenek. Csak szétrohadt roncsok vannak, de már azokból is egyre kevesebb. Azok már sajnos soha nem fognak működni. Egyet-kettőt talán még fel lehetne újítani sok-sok vadiúj teherautó árából, de azt is inkább nosztalgia célból ként csinálni. Ha krízishelyzet lesz, akkor már úgyis régen rossz...
Egy igen erdekes cikk a mai Nepszavabol a Kossuthon a hirekben is ideztek. Mivel (gondolom) mindenkit erdekel mereszkedek idemasolni:
***********************
Nem hoz megtakarítást a MÁV-nak a mellékvonalak megszüntetése
A pályahálózatból több mint 2000 kilométer nem felel meg az elôírt műszaki feltételeknek
A MÁV mellékvonal-megszüntetési terveit gazdaságilag megalapozatlannak ítéli a Magyar Tudományos Akadémia közlekedéstudományi bizottságának lapunk birtokába került tanulmánya. Az ad hoc bizottság megállapításai szerint a vasúttársaság problémáit nem a kis forgalmú mellékvonalak okozzák, így évek óta tervezett megszüntetésük jelentôs költségvetési megtakarítást nem eredményezne.
M. Kovács Róbert NÉPSZAVA
A vasútreform tervezetében jelentôs hangsúlyt kapott a kihasználatlan, kis forgalmú mellékvonalak racionalizálása - áll a Magyar Államvasutak Rt. és tulajdonosa, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium által közösen készített dokumentumban. A MÁV illetékesei például kijelentik, hogy a vasútreform gazdaságilag csak akkor hajtható végre, ha csaknem 1000 kilométernyi vonalszakaszon felmentést kapna az üzemeltetési kötelezettség alól. Ezzel a bejelentéssel ellentétes megállapításokat tartalmaz a Magyar Tudományos Akadémia közlekedéstudományi bizottságának ad hoc munkabizottsága által készített felmérés. Ebben a szakértôk kijelentik, "a MÁV Rt. problémáit nem a mellékvonalak okozzák, így megszüntetésük jelentôs költségvetési megtakarítást nem eredményezne".
A tanulmány - specifikus jellege miatt - nem közli, hogy mi valójában a MÁV problémáinak gyökere. Arra azonban rávilágítanak a szakértôk, hogy a vasúttársaság 7394 kilométer hosszúságú pályahálózatából több mint 2000 kilométer már régóta nem felel meg az elôírt műszaki paramétereknek. Ugyanakkor ezek lezárása nyomán sem változna lényegesen a MÁV Rt. gazdaságossága.
Az elkövetkezô években a prognózisok szerint stagnálás várható mind a személyszállítás, mind az áruszállítás területén. Ez utóbbinál legfeljebb 1-2 százalékos emelkedés érhetô el eredményes fuvarszerzéssel, szervezéssel. Ugyanakkor a tudósok szerint 10-15 éves távlatban mindkét területen várható 2-3 százalékos további növekedés. Ezért a tanulmány szerzôi nem javasolják a vonalak megszüntetését.
Az emelkedésnek azonban elôfeltétele, hogy a vasúttársaság javítsa a vasút általános műszaki színvonalát. Ehhez azonban elengedhetetlen, hogy a vonalakra évi 0,9-1 milliárd forintot fordítson a vasúttársaság. De ez sem eredményezne olyan kedvezô helyzetet, hogy a pályahálózaton nem maradna több rossz minôségű vonalszakasz.
Az érintett vonalak vizsgálatakor az MTA ad hoc bizottsága megállapította, hogy forgalmuk általánosan vonalanként, évente 4-10 ezer fôtôl 900 ezer fôig terjedhet. Ugyanakkor az alacsony forgalom még nem indokolja a vonalak vizsgálatát. Egyéb társadalmi okokból ugyanis ezek megszüntetése semmiképpen sem indokolható. A szakértôk javaslata szerint meg kell vizsgálni a vasúti közlekedés kiváltásának lehetôségeit.
A szaktanulmány szerint a MÁV vonalain jelenleg 258 kilométernyi olyan szakasz található, amelyek műszaki színvonaluk alapján korlátozottan használhatóak. Ugyanakkor 877 kilométernyi a személy- és áruszállítási teljesítmények alapján kevésbé jelentôs szakaszok hossza. A szakértôk azonban csupán 342 kilométernyi vonalszakaszon javasolják a közszolgálati kötelezettség alóli felmentést, azaz a személyszállítás szüneteltetését vagy megszüntetését. Ez az arány azonban jelentôsen elmarad a MÁV által megszüntetésre javasolt 1000 kilométernyi vonalszakasztól.
A MÁV Rt. vezetôinek döntése saját nyilatkozataik alapján is megkérdôjelezhetô. Hiszen a "feketelistán" például a balatonfenyvesi gazdasági vasút is szerepel. Ez a keskenynyomtávú vasút pedig teljes egészében gazdasági célokat szolgál. Sôt: éppen a MÁV egyik vezetôje nyilatkozta róla egy televíziós műsorban, hogy gazdaságosan üzemel.
***********************
Kivancsi vagyok milyen reakciok lesznek a KHVM, a MAV reszerol? Es esetleg vegre a T. Szakszervezeti vezetok meg fogjak-e "lovagolni" ezt a temat????????
Bocs, valamiért azt hittem, hogy a Kisvác valahol a fővonalon van. De mindegy, a lényegen nem változtat, megállóhelyet lehet kevésbé igényes módon is építeni.
A NOHAB-os árkülönbség példája: akkor mégiscsak meglennének azok a pénzek, amelyek segítenének a mellékvonalakon...
"És sok kft a MÁV-ból él."
A MÁV-vezetők és kft-ik: nem erre mondják azt, hogy összeférhetetlenség? Szerinted nem az lenne kívánatos, ha a MÁV-vezető a MÁV-tól kapott fizetéséből élne?
De zárjuk le ezt a vitát, ez van, és kész. Ez ellen nem tehetünk semmit, ez ellen felsőbb akarat kellene, de nem ez ennek a topicnak a témája...
Viszont remélem, hogy a mellékvonalak átadása az önkormányzatoknak (mert erről van szó, nem?) az nem jelenti majd egyben a megszüntetést is. Talán lesznek majd olyan talpraesett polgármesterek, akik valamilyen pályázatok által tudnak pénzt szerezni, és a területfejlesztésben szerepet szánnak a vasútnak. Ja, most jut eszembe: ha a mellékvonalakat is kft-k üzemeltetnék, akkor lehet, hogy azok is aranybányák lehetnének...
Mindenkinek szevasztok, megjött a mai napra rendelt man6tani.
"A kötöttpályán akár a régi gőzösök felújításával, akár "kukoricacsuhéval fűtve" is lehet közlekedni"
Hm....
"Egy busszal mit csinálnál?????? Lenne 16 lovas hintó? :))))))"
Attól tartok, hogy a lovas szállítást hamarabb vissza lehetne állítani, mint a gozösüzemet.
"A jellemzo: leesik 7 cm hó, és megáll a vasút, nem áll át se a váltó, se a forgalmász."
Ez a MÁV mai helyzetének hibája és nem a vasútközlekedésé..."
A vasutat a mai helyzetben lévo MÁV üzemelteti. Akkora krízishelyzetet nem tudok elképzelni, hogy a mai helyzetben lévo MÁV vasúttá váljon.
"A vasúti pálya masszívabb: krízis esetén lasabban megy tönkre... "
Már nem megy tönkre.
"Attól, hogy máshol nem gondolnak ilyesmire és jól megy nekik, attól még egyáltalán nem biztos, hogy úgy jó.... "
Máshol nem gondolnak ilyenre, és jól megy nekik. Mi gondolunk ilyenre, és nem megy jól nekünk. Nem kellene átvenni a jól menok módszereit?
"a legbrutálabb pályát is elkotorhatja a hókortó... és az közutat...? "
A közúti havat lehetetlen elkotorni, azt csak a vasútról lehet. :-)))
Ha egy egyvágányú pályán eltörik a sín, ott nincs közlekedés néhány órán belül. Ha az autópálya 100 méteres darabja eltunik, ott fél órán belül ki lehet alakítani a földutat mellette. Mi újság a krízissel?
" Biztos szépen megcsinálták a Kisvác megállóhelyet, de ne feletsd el, hogy az egy fővonal."
Kisvác megállóhely az egyvágányú, Diósjeno felé meno sín mellett van. Nem tudom, lehet, hogy az a menetrendfüggelék szerint fovonal, de a jellege szerint mellék. Meg: ha esoben sárba kell leszállni, meg a majd egy méter magas lépcsorol, az szukíti a potenciális utazóközönséget.
"És nehogy azt hidd, hogy hülyeség, hogy a munkások ingyen vannak! Tudod te, hogy a MÁV-munkások milyen lazsálásra képesek?"
Tudom. Lehet, hogy jobban, mint Te. De azoknak általában lenne dolguk! Gondolod, hogy majd beállnak megállóhelyet építeni?
Az egész nap semmit sem csináló darusokkal megpróbáltak gazt irtatni a(z akkor) Hámánban. Tudod, hogy milyen köpködés ment ott?
Az egész nap semmit nem csináló darumozdony vezetovel megpróbáltak tolattatni. Az a szakmája! Tudod, milyen lett hirtelen minden fonökének az édesanyja?
"Ott van pl. Eperjeske, vagy Fényeslitke, mittudomén."
Az ott van, mind a ketto.
"Az oroszok felé már több éve leállt a teherforgalom, és csak most kezdik el csökkenteni ott a létszámot. Ha csak tizedannyi vonat van, mint korábban, akkor miért van szükség ugyanannyi vasutasra?"
Forgalmászból akkor sem kell kevesebb, ha napi egy vonatpár jár. Sem sok egyéb más munkakörben. A darust nem lehet háromóránként két órára hazaküldeni, de így dolgozzon éjjel-nappal, és akkor eggyel kevesebb darus is elég. Nem ilyen egyszeru ez, kartársak.
" És miért ne érintené ez a vezetőket is? Kevesebb vezető kell több fizetésért. Dolgozzanak többet, és akkor nem lesz idejük a saját kis kft-jük irányítgatására, ahová az a sok milliárd vándorolgat."
Annyit a MÁV soha nem fog tudni fizetni, amennyit a kft-jükbol bevesznek. És sok kft a MÁV-ból él.
A MÁV 1 millió márkát kért egy NOHAB-ért. Elhiszi valaki, hogy a saujhelyi bontó kft 100 millió forintot fizet egy bontandó NOHAB-ért? Akkor miért ez az árkülönbség? Tippek?
" Man6tani, Te is láthattad december 28-án, hogy megy ez a gyakorlatban. A 2-es vonalon szinte másodperc pontosan közlekedett a Bz, pedig bőven volt hó, egészen Angyalföldig. Mert Solymáron, Pilisvörösváron, meg Kabátfalva-alsón fűtik a váltókat. Budapesten nem. (Világvárost építünk...) No, akkor hogy is van ez? "Vidéken" van pénz - meg odafigyelés -, csak a nagyvárosokban folyik el az anyagi háttér?"
Szerintem az elso állítandó váltó Angyalföldön volt. Esztergomban arról a vágányról, ahová bejárt, ki is járhat a vonat, Pilisvörösváron is egyenesben áthalad, de jött Angyalföld, és bekrepált a MÁV. Bizonyára a nagy krízishelyzet miatt.
" Ne kacagjatok, de én annak idején azt tanultam, hogy az akkor Landler Jenő Járműjavítónak nevezett borzalom kerítésén belül az a sok roncsnak tűnő gőzmozdony mind üzemképes állapotban van."
Nem kacagunk. Én meg annak idején azt tanultam, hogy a szocializmus a legfejlettebb termelési mód, és túl fogja szárnyalni a kapitalizmust. Az élet bizonyára igazolja a tanultakat.
" Amikor kicsi voltam, azt mondták nekem: Ürhajós leszel vagy katona. De én már akkor is vadakat akartam lenni :-)))"
:-))))) Mi is próbálkozunk lenni szépecskén.
" "operativ modon fogja megvarni". Vasutasok ki ismeri ezt a kifejezest?"
Nem vagyok vasutas, de ezt az operatív kifejezést a III/III-asok történetében hallottam, hogy titokban, "fedésben" intézkedtek. Lehet, hogy a telefonos hölgy odaszólt vasúti telefonon, hogy ha nem vár meg a vonat, szétrúgom a ... :-)))))
Werner újabb adag képet küldött a képtárba, Nohab képek és az Eger-Putnok vonal képeit
(mingyá kedvet is kaptam egy Eger-Putnok vonatozáshoz, mondjuk egy Nohabbal :-) )
>>> - Es a szarajevoi gyors?
A 258/259-asra gondolsz?
Az hivatalosan 1998. majus 24-tol kozlekedik gyekenyesi/tavaly majus ota nagykanizsai kozvetlen kocsikkal+ bufekocsi.
Budapest Keletibol 7:40-kor indul.
JA!!
Dombovar-Sarajevo kozott kulon rendeletre ;-(((
Ket eve idegesitik ezzel pecsi, villanyi, magyarbolyi ismeroseimet.
Az "indulas"nal volt egy kicsit durva, mert a menetrend labjegyzeteben csak odaig jutottak (a 40-es vonalnal), hogy;
"Budapest-Pecs-Magyarboly-Sarajevo, kozevetlen kocsikkal"
a tovabbi resz csak a potlekban volt:
"Budapest-Gyekenyes. Dombovar-Sarajevo kozott csak kulon rendeletre kozlekedik"
Ez az ismerosom ettol kezdve mindig engem hiv fel utazasi infoert, nincs bizalma a menetrendi konyvekben...
A 259-es kapcsolatban nekem is lenne egy kerdesem:
tavaly amikor Nagylok-on tonkre ment a biztber megnott a menetideje es Dombovarra kesve erkezett, eppen annyira, hogy a pecsi szemely (8052) a menetrendszerint mar elindult volna. Igaz, hogy fel volt veve a menetrendbe szinten kulon rendeletesre egy masik vonat (18052), amelyik a sarajevoi utan kozlekedett volna le, de abban a taviratban errol nem rendelkeztek. Mivel egy masik ismerosomnek kellett szerveznem pont akkor egy utat Pecsre, felhivtam a kozponti tudakozot, hogy hatha ok kaptak errol valami rendelkezest, hogy ezentul a 18052-es kozlekedik. A telefonos holgy nagyon kedves volt, mondta, hogy o is ezzel a vonattal szokott hazautazni es HIGGYEM EL, hogy megfogja varni a 9:55-kor indulo szemely a 9:58-kor erkezo gyorsot dombovaron.
Egesz pontosan azt mondta, hogy "operativ modon fogja megvarni". Vasutasok ki ismeri ezt a kifejezest?
A 30a már most is kész röhej, s ez főleg az utóbbi két évben alakult így ki.
A 30a-t egyszer kellene rendesen felujitani, nem toldozgatni-foldozgatni. Allitolag az alepitmeny miatt ilyen, amig azt nem cserelik ki, addig csak tuneti kezelest lehet neki adni. A 40-esen a villamositas elott sok helyen teljesen kicsereltek az alepitmenyt, valoszinuleg azert lehet menni rajta.
Ember, ezt komolyan gondolod, rohasszuk csak le szepen
a 40-est is? Talan inkabb forditva, legyen 120 es duplavagany, Pusztaszabolcs es Dombovar-gyekenyes kozott. Miert faj, hogy valahol van legalabb jo palya?
Nekem is szar, hogy tojnak a 30a-ra, mert kanizsai vagyok.
De nem akarom lerohasztani ezert az osszes jo vonalat.
Amikor kicsi voltam, azt mondták nekem: Ürhajós leszel vagy katona. De én már akkor is vadakat akartam lenni :-)))
Online játék mindenkinek http://kertvaros.cjb.net
Nézzétek már meg, hogy Pécs egy fővonali szempontból zsákvonal! A 40-es kivételével minden
irányba már jó rég óta csak mellékvonalak ágaznak ki/ jó pár éve, amikor még a délvidék is ide tartozott, akkor volt igazán jó, átmenő forgalma Pécsnek/, s most igazán akkor lenne érdemes
a 120 km/h, ha a déli irányba hasonló forgalom lenne, mint a kelebiai. Abban az esetben konku-
rens vonala lehetne a 150-esnek/ lásd 150a, 150 állapota/.
Kár, hogy nincs a NOHAB-ról fénykép!
A Kisvác mh. díszkő burkolatának költségét nem ismerem. Csak azt tudom, hogy a Szentlélek téren a buszok alatt a díszburkolat 3.500.000 Ft-ba került tavaly. Tessék arányosítani a hosszakat!
Ugyanaz a ko? Kisvacon nem megy fol az Ikarus a peronra.
Jelentos forgalmu egyvaganyu fovonal, egy tobb(?) mint 200000 lakosu varost kot ossze Budapesttel, helyi forgalma is van, Abaliget es Hetvehely kozott pl. egyaltalan nincs busz. Teherforgalom Pecsre es Szlavoniaba. Rossz idoben (is) nehezen megkozelitheto hegyi falvakhoz biztositja az eljutast, amig a tavaszi olvadas menetrend szerint el nem mossa a toltest. (Bibi, en mar lattam Mecsek expresszt a magyarszeki allomason. Nohabbal. Nem, nincs fenykepem :-(' de azt a latvanyt nehez lenne elfelejteni. Nagyarc off)
Persze Pecsrol Budapestre is korulmenyes eljutni kozuton ha hofuvasok vannak a Mecsekben. A vonat legalabb jar, hogy klasszikusainkat idezzem, "szépen rendben, összevissza, ahogy a menetrend még sose látta".
Dombóvárról Gyékényes felé miért megy a vonat 40 km/h-val?
No igen. De ha lehet akkor inkabb ne dogoljon meg a szomszed tehene is.
Bonus kerdesek a kornyeket nalam jobban ismeroknek (uhi?)
- Magyarboly - Eszek kozott mikor indult ujra a szemelyforgalom?
- Es a teher?
- Es a szarajevoi gyors?
- A regi (83-84 elotti) alagutak milyen allapotban vannak? Be lehet esetleg menni?
- En ugy emlekszem hogy nem lettek hibaszelvenyek, atszamoztak az egesz vonalat. Ez igaz?
A 30a már most is kész röhej, s ez főleg az utóbbi két évben alakult így ki. Komoly felújítás
csak a bal vágány kitérőcseréje Martonvásárban. Ezt megelőzően jó ideje nem történt semmi,
s egy ideig állítólag nem is fog!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Ne kacagjatok, de én annak idején azt tanultam, hogy az akkor Landler Jenő Járműjavítónak nevezett borzalom kerítésén belül az a sok roncsnak tűnő gőzmozdony mind üzemképes állapotban van. Igaz, hogy nem szépek, emiatt nem alkalmasak nosztalgia vonat továbbítására, de ki lehetne állni velük.
A Kisvác mh. díszkő burkolatának költségét nem ismerem. Csak azt tudom, hogy a Szentlélek téren a buszok alatt a díszburkolat 3.500.000 Ft-ba került tavaly. Tessék arányosítani a hosszakat!
Igenis kell a 120 km/h valamennyi x0-ás villamosított vonalra. Ez egyszerűen alapkövetelmény lenne. Szerintem nem kell összemosni, hogy azért vánszorog a gyékényesi személy, hogy a pécsi IC 120-szal mehessen. Azért vánszorog, mert a kutya nem foglalkozik vele.
Mellesleg van a MÁV-nak olyan koncepciója/alapelve, amely a vasútvonalakat kategóriákba teszi, és így meghatározza az alkalmazandó sebességet? Lehetne szempont az utaskilométer, árutonnakilométer, Rola fut rajta, vagy tudomisénmi, de kéne ilyesmi.
Pl. a 80-as Aszód-Miskolc között többnyire 120-as, de minden évben máshol van egy-két lassú jel. Idénre a Kál-Kápolna - Füzesabony szakaszt sikerült elhanyagolni. 1991-ben az IC tartotta az 1ó 47p menetrendet, sőt minusz 1-3 percet is produkált, most az 1ó 52p menetrendnél plusz 6 a jellemző.
A lassújelre is kellene valami szabályféle, mondjuk x0-ás villamosított vonalon 1 hónap, más vonalakon 3 hónap alatt fel kell számolni.
Például a 140-es, 150-es és 120a egyszerűen közröhej, 30a is hamarosan az lesz! 120a-hoz 20 éve hozzá se nyúltak, aztán most a 20-as jelek korában vették észre magukat.
Az elképzelésem nem azt jelenti, hogy hipersebességűek legyenek a vonalak, lehetne kezdeni reális értékekkel 40-120 km/h-ig. De az tartósan működjön is.
A buznyákot /értsd Bzmot/ még nemhogy biogázas de egyéb módszerrel sem hajtanám igazán. A vasúti pálya ténylegesen lassabban megy tönkre, mint a közúti de azért még kellene
rá költeni, mert a közutakat is szokták javítani tudsom szerint. A vasúti pálya felújításán pedig
nem a kirakat vonalakra kell gondolni, hanem az olyan vonalakra is amelyeken komoly forgalom is bonyolódik.
KÉRDÉS: az abaligeti alagútban miért kell 120 km/h - s sebesség, s Dombóvárról Gyékényes felé miért megy a vonat 40 km/h-val??????????????????????
"A jellemzo: leesik 7 cm hó, és megáll a vasút, nem áll át se a váltó, se a forgalmász"
Man6tani, Te is láthattad december 28-án, hogy megy ez a gyakorlatban. A 2-es vonalon szinte másodperc pontosan közlekedett a Bz, pedig bőven volt hó, egészen Angyalföldig. Mert Solymáron, Pilisvörösváron, meg Kabátfalva-alsón fűtik a váltókat. Budapesten nem. (Világvárost építünk...) No, akkor hogy is van ez? "Vidéken" van pénz - meg odafigyelés -, csak a nagyvárosokban folyik el az anyagi háttér?
Biztos szépen megcsinálták a Kisvác megállóhelyet, de ne feletsd el, hogy az egy fővonal. Egészen más előírások érvényesek mellékvonalra (rövidebb peronhossz, szintbeli megközelíthetőség, stb.), és itt fel lehetne használni a fővonalak felújításával feleslegessé váló anyagokat.
És nehogy azt hidd, hogy hülyeség, hogy a munkások ingyen vannak! Tudod te, hogy a MÁV-munkások milyen lazsálásra képesek? Ott van pl. Eperjeske, vagy Fényeslitke, mittudomén. Az oroszok felé már több éve leállt a teherforgalom, és csak most kezdik el csökkenteni ott a létszámot. Ha csak tizedannyi vonat van, mint korábban, akkor miért van szükség ugyanannyi vasutasra? A létszámcsökkentés szerintem fontosabb, mint a mellékvonalak bezárása. És miért ne érintené ez a vezetőket is? Kevesebb vezető kell több fizetésért. Dolgozzanak többet, és akkor nem lesz idejük a saját kis kft-jük irányítgatására, ahová az a sok milliárd vándorolgat.
"A világ legtöbb országában nagyon jól elviselik az ilyenfajta egy lábon állást.
Olajáremelés: láttál már te biogázzal hajtott Bz-t? "
GGGGGRRRRRRRRRRRRR:)
épp azt mondom, hogy most nincs krízishelyzet!!!!!!
A kötöttpályán akár a régi gőzösök felújításával, akár "kukoricacsuhéval fűtve" is lehet közlekedni. Ha sikerül valami működőképes mozdonyt összefabrikálni, azt simán beállíthatjuk a mai kocsik elé. Egy busszal mit csinálnál?????? Lenne 16 lovas hintó? :))))))
A vasúti pálya masszívabb: krízis esetén lasabban megy tönkre...
Attól, hogy máshol nem gondolnak ilyesmire és jól megy nekik, attól még egyáltalán nem biztos, hogy úgy jó....
"A jellemzo: leesik 7 cm hó, és megáll a vasút, nem áll át se a váltó, se a forgalmász."
Ez a MÁV mai helyzetének hibája és nem a vasútközlekedésé... a legbrutálabb pályát is elkotorhatja a hókortó... és az közutat...?
Túlontúl sok az íróasztal, s az egyik be nem ismert problémát ez okozza.
Ott van a sok regionális vasúti íróasztal aminek nincsen szinte semmi önnállósága.
Emellett még ha az embereket is át lehetne noprmálisan csoportosítani - s a szakszervezet
nem ugrálna állandóan az önös érdekei miatt, sok minden másképp alakult és alakulna is!
A MÁV veszteségeit lehet különbözo módszerekkel csökkenteni, de a radikális csökkentésre az az egyetlen mód, ha a társadalmilag nem feltétlenül szükséges ágakat megszüntetjük, és így csökkentjük a kiadásokat. Olvasni itt érdekes dolgokat, hogy a mellékvonal alig kerül pénzbe, meg egy megállóhelyet ingyen meg tudnak csinálni az unatkozó pályamunkások. Ha a fube beleszúrunk egy táblát, hogy Bivalytogye megálló, az valóban nem drága. De megkérdezném, hogy a nemrég elkészült Kisvác megállóhelyet burkoló ko egyedül mennyibe került? És akkor még a tervezést, az engedélyeztetési költségeket, a földmunkát meg egyebeket nem is számoltam.
Sajnos úgy néz ki, hogy egy-két vonalat be kell zárni, és lehet, hogy nem fog senkinek sem hiányozni. De én továbbra is azt kérdezem, hogy ez lenne az egyetlen mód a vasút veszteségeinek csökkentésére?
" Igen is fenn kell tartani! Azért kell fenntartani, mert kell az utazási alternatíva. TILOS egy lábon állni, lásd: olajáremelés."
A világ legtöbb országában nagyon jól elviselik az ilyenfajta egy lábon állást.
Olajáremelés: láttál már te biogázzal hajtott Bz-t?
" havazás: utak elzárva, csak a vasút bír közlekedni.. jöhet az orvos meg a friss kenyér..."
A jellemzo: leesik 7 cm hó, és megáll a vasút, nem áll át se a váltó, se a forgalmász.
" A nyugati példákat nem bibliaként kell nézni, hanem lehetőségként."
Pontosan. Ne másoljunk mindent, de amit csinálnak, azt nézzük meg. Valószínu, hogy nálunk is muködne. Ha csak tovább nem fejlesztjük. :-)))
"Más a mentalitás"
Hajaj! De még mennyire!
"...és az életszínvonal..."
Az is, a franc egye meg. De talán mi is afelé tartunk.
"Az egyik lényeg: országútra szükség van. Mindenkinek joga van mentohöz, rendorhöz, napi friss kenyérhez, stb. A sinen meg csak a vonat jár, és a sínt a MÁV pénzébol kell fenntartani. Sajnos, sem gazdaságilag, sem társadalmilag nem indokolt mellékvonali szintu párhuzamos személyszállítási rendszert fenntartani."
Szerintem ez a TIPIKUSAN ROSSZ INDOK!!!!!!!! Igen is fenn kell tartani! Azért kell fenntartani, mert kell az utazási alternatíva. TILOS egy lábon állni, lásd: olajáremelés. Bármikor bekövetkezhet egy energiaválság..!
A mai túlautomatizált világ igen érzékeny a zavarokra. És egy krah nem vagy bekövetkezik/nem következik be, hanem az a kérdés, hogy mikor. Mindig is voltak, lesznek krízishelyzetek és ezekre készülni kell. Pl: közvetlen-egyszerű: havazás: utak elzárva, csak a vasút bír közlekedni.. jöhet az orvos meg a friss kenyér...
A nyugati példákat nem bibliaként kell nézni, hanem lehetőségként. Más a mentalitás, és az életszínvonal...
egyetértek, hogy a vasútnak van "külso haszna" (a MÁV-nak is? :-)))) ). A kérdés a mértékek. Évente 70 milliárdért ennyi?
" ha Nancsi neni nem tud beerni a munkahelyere, mert megszunt a vonat, busszal meg mindig elkesik"
Te úgy látod, hogy a vonat mindig pontos, a busz meg mindig késik?
A mellékvonalak Eu nyugati felén már rég bezáródtak, de emiatt sem Anglia, sem Hollandia nem zuhant valami mélységes gazdasági recesszióba.
Az egyik lényeg: országútra szükség van. Mindenkinek joga van mentohöz, rendorhöz, napi friss kenyérhez, stb. A sinen meg csak a vonat jár, és a sínt a MÁV pénzébol kell fenntartani. Sajnos, sem gazdaságilag, sem társadalmilag nem indokolt mellékvonali szintu párhuzamos személyszállítási rendszert fenntartani.
Mikor a MÁV ideiglenesen szüneteltetni kezdte a tamásii vonalat, azt mondta, hogy egyetlen panaszos levelet sem kapott. Ami biztos nem igaz, mert a Joó Feri biztos írt egyet :-)))) . De a nép örömmel vette tudomásul a dolgot, mert a vonat sok falutól látástávolságon túl állt meg, a busz meg a falu közepén, meg a szélén is, ha kell. Ez van. Ezt én sajnálom, de nem lehet mit csinálni.
Az már csak hab a tortán, hogy a nép megutálta a vasutat. Ahogy Orbán mondta: a vonat koszos és nem pontos.
Elismerem, hogy a "seggbe rúgni" kifejezés nem volt helyénvaló, én ezzel csak az érzelmeimet szerettem volna kifejezni a MÁV döntéshozóival szemben, akiket szívből utálok.
Nincs rálátásom a MÁV-nál uralkodó viszonyokra, de gyanítom, hogy nem a vasút gazdaságos működtetését tartják a legfőbb érdeküknek.
Pontos számok említése nélkül: Csárádit állítólag azért rúgták ki, mert a MÁV üzleti tervében túl sok milliárd forint veszteséget irányzott elő. Jött a Sipos elvtárs, és beírt néhány milliárddal kevesebbet... Kérdés: vajon mekkora lenne az igazi szám?
Elképzelhető, hogy meg kell szüntetni néhány mellékvonalat, mivel ezek akkor épültek, amikor még nem volt közúti közlekedés, és így mára már feleslegessé váltak. Vagy lehetne ezeket kevesebb veszteséggel üzemeltetni? Vegyük a 87-es példáját, amit Szilvásvárad és Putnok között meg akarnak szüntetni. Egy magányos BzMot megy rajta oda-vissza egész nap vagy háromszor, kétfőnyi személyzettel. Az egész vonalon megszűnt a szolgálat, és vágányfenntartásra se költöttek már vagy 20 éve. Ez lenne a MÁV-nak annyira ráfizetéses? Jó, alig van utas, mondják ők. Miért is? Hát mert sz*r a közlekedés, és emiatt az utasok az óránként közlekedő buszokra szállnak inkább. Nehogy azt mondja bárki, hogy a MÁV költségvetéséhez képest sokba kerülne pl. két új megállóhely Királdon, ahonnan lenne utas. A munkaerő sem kerülne szinte semmibe, amivel a megállóhely peronjait megépítik, hiszen ha nincs éppen unatkozó pályamunkás, akkor minimális pénzért vehetnének fel helyi munkanélkülieket. Csak hát a szándék...
Királd egy igen hosszú falu, dombok között egy patakvölgyben. A mostani megállóhely a falu alsó végénél van, míg sokkal több lakos él a felső végénél, ahol még emeletes házak is vannak. És meddig tartana azt a BZ-t egész nap oda-vissza járatni? A személyzet az állásidőben sem végez más munkát, csak üldögélnek a forgalmiban, a géppel járó állandó költségek meg egyébként is jelentkeznek. Mi azt tanultuk az iskolában, hogy az álló gép a legdrágább...
Persze, egy ilyen ésszerűtlenség miatt még nem kellene szidni a MÁV illetékeseit, de ki tudja, hogy hány hasonló példa van még ebben az országban?
...környezetvédelem...
illetve: nagyobb mobilitás: a munkavállaló nincs annyira kiszolgáltatva, ha több potenciális munkahely van elérhető távolságra...
...kevésbé balesetveszélyes: igaz, hogy alig/nem mérhető, de ha kisebb a balesetek száma, akkor kisebb az egészségügyi kiadás, a táppénzidő, de ezek olyan áttételesek, hogy könnyű megfeletkezni róla...
OFF
Nem tudom, hogy ti hogy érzitek, de szerintem most kezd visszaütni a rendszerváltás "racionalizálása": az elmaradt felújítások miatt leromosodott a közlekedési hálózat, a leállt lakásépítés miatt csökkent a lakáspiac-> jelentősen nőttek az árak.
A közalkalmazotti "bérracionalizációnak" és az álláasbizonytalanság miatti idegesebb háttér miatt csökkent az oktatás szinvonala (szülők és tanárok), az egészségügy irreálisan alacsony bérei miatt virágzik a hálapénz stb...stb..stb..
Arrol azert ne feledkezz meg, hogy a vasut haszna nem kizarolag a vasutnal jelentkezik, mig a koltsegek igen. Ezert aztan nemzetgazdasagi szinten nem biztos, hogy indokoltak ezek a leepitesek. Pl.gondolj bele, ha Nancsi neni nem tud beerni a munkahelyere, mert megszunt a vonat, busszal meg mindig elkesik, akkor ha emiatt kirugjak, akkor az allamnak kell allni a munkanelkuli jarulekot, de szamtalan peldat lehetne hozni (beruhazasokat vonz, felertekeli az ingatlanok erteket stb.).
Oke meg igy is be kell zarni nehanyat, de a fentiekrol a MAV-nal meg Kormanyeknal mindig megfeledkeznek.
Lezoli
Az IC-korszak előtti boldog békeidőkben járt Bp.-Pécs között a Baranya-Zselic expressz, Dombóvárig kb. 3-4 kaposvári közvetlen kocsival. Dombóvár után marad a Gigant a 4 pécsi kocsival. Az igazi élmény volt, ahogy a gép az önsúlyát alig meghaladó kocsikat húzta a Mecseken felfelé, alagutakból ki és be!
Az áramszedok "papucsa" szén, korábban használtak alumíniumot is, de a szén maradt. Az elso Gigant egyik áramszedojének papucsa szén volt, a másiké alumínium.
A Gigant, Szili nagyon jól gyorsul, a LE/súly a személykocsiké nagyságrendjében van. Ifjúkoromban az egyik elso Gigant vontatott egy Leót (alighanem V41 lehetett). Ferencrol indult, éjszaka, egy zölddel, úgy kilott, hogy a Leó vonyítva szaladt utána.
Helló! Egyik kollégám megkérdezte, hogy vajon milyen a gyorsulása a V43 és V63 mozdonyoknak. Van, aki tudja? Meg az is érdekli, hogy milyen anyagból van az áramszedők csúszófelülete (így hívják egyáltalán)?
hagy szóljon közbe egy nem MÁV-, hanem vasútbarát.
Szerintem értelmetlen a MÁV, az illetékes ország- és egyéb vezetoket fikázni. Nem ok tehetnek róla.
A cél: a MÁV-ot akkorára karcsúsítani, hogy a jelenlegi évi kb. 70 milliárd Ft támogatás jelentosen csökkenjen. Hogy lehet ezt? A fovonali teherforgalom (foleg a tranzit) és a bejáróforgalom, esetleg némi expressz marad az amúgyis fenntartandó fovonalakon. Sajnos a világ fejlettebb felében is, kevés kivételtol eltekintve, ez a helyzet. Ezt kell megoldani olyan egyensúlyt fenntartva, ami libatolltépésnél is elérendo: elegendo tépett libatoll produkálása elviselheto szintu a gágogás mellett.
A MÁV vonalbezárások hírére a gágogás minimális (mi itt, de rajtunk kívül?), tehát nosza. Ez nem gonoszság vagy ostobaság, hanem gazdasági szükségszeruség. (Aki azt mondja, hogy a mellékvonal nyereséges, válasszon egy szépet, és tessék. Hamarosan megkaphatja. Elozoleg tudja meg a lakóhelye közeli szükségszállások címét, hogy majd ne kelljen kapkodni.)
A következo "úgy rúgnám seggbe" meg "azok a sötét bunkók ott fönn" leírása elott a fentieket kérem végiggondolni.
az egészben az zavar, hogy a nagy titkolodzás közepette minimálisra csökken annak az esélye, hogy az önkormányzatok, vállakozók, stb felkészüljenek arra, hogy vasútvonalakat vegyenek át.
Te melyik lístára gondolsz? (Megy a medve az erdőben, a kezében egy lista...) Nem tudom, hogy van-e 2800 km-es változat közkészen. Felsorolnád, hogy mely számű vonalakra gondolsz. Továbbá abban is érdekelne a véleményed, hogy a MÁV-ról leválasztott vonalak közül mennyit lehet és miképpen reálisan üzemeltetni. Gondolok itt pályázatok, támogatások elnyerése, stb... Engem az nem zavarna, ha nem a MÁV foglalkozna vele, lényeg, hogy ahol lehet forogjanak a kerekek...
Arra gondoltam egyebkent, a tezisek poennak lett szanva, aztan erre kiderul, hogy nem is tevedtem akkorat. Szoval johet az a biralat, foleg ha jo szaftos.
Ezek a MÁV-nál ott eszméletlen hülyék. Azt írta az illetékes, hogy nem érdekli a vonatmegszüntetés, menjenek az utasok busszal. És még ezek beszélnek szemléletváltásról, meg vállalkozói vasútról? Ha én miniszter lennék, ezeket a vezetőket úgy rúgnám seggbe... Eltiltanám őket, hogy nehogy még egyszer életükben bármi közük is lehessen a vasúthoz.
Több kárt okoznak, mint hasznot. Csak az a baj, hogy az pályakezdő diplomásoknak túl elhivatottaknak, vagy túl hülyéknek kell lenniük ahhoz, hogy a MÁV-hoz menjenek dologzni, és hogy leváltsák ezt a sok sötét mai vezetőt.
Bár lezártuk a dunaföldvári híd ügyét, még szeretnék egy félkatonai-félvasútit hozzászólni (újabb infókat szereztem):
1. Kiégett fűtőelemeket már vagy két éve nem szállítanak rajta, mivel az oroszok már nem fogadják. Így marad az atomerőmű területén, átmeneti tárolóban. A tervek szerint 2012-15 között fog leállni Paks, így addig még etetni kell, vagyis szükség lesz új fűtőelemekre. Ezeket viszont tilos közúton szállítani (hajón lehet még a vasút mellett). Ha sín le, akkor nem tudom, hogy ezt hogyan oldják meg.
2. A másik használati mód a nehéz harci járművek átszállítása a közép-dunántúli gyakorlótérre az Alföldről. Ha igaz, a mostani diszlokáció szerint az Alföldön már nincsenek ilyen járgányok (talán Tatára és Tapolcára költöztették őket). Így ez már nem érv a fenntartás mellett.
Szerintem azért az 1. pontban leírtak bőven indokolják azt fél milliárdos többletköltséget.
Az éjjel legalább egy ember kereste fel a kemencei kisvasútról szóló oldalt a Te linkedről!
Ha kíváncsi vagy, van egy ilyen statisztika funkció az oldalon.
A kemencei kisvasútról megbeszélés jan 31-én 17.00-kor a Láng Művelődési központban (Újpesten,megközelítés a forgách utcai M3 megállótól).
Hétfőig más vasutakon utazom, viszlát utána.
marslakó
Európában hagyományos háborúval már nem számolnak.
Pedig ugy hallottam, nehany eve volt valami hasonlo a szomszedban. Valamelyik barom esetleg jobban mellenyul, akkor nem (csak) Barcsra esik egy raketa, hanem lezuzza a bajai hidat. Egy ilyen esetben pedig nagyon jol tud junni a dunafoldvari.
Ize, nem te irtad, hogy a szloven vasut elsosorban katonai, meg politikai dolog, es nem az, hogy gabona igy a kikotobe, es ugy a kikotobe. Ott miert fontos katonailag a vasut?
Orbán Viktor, miközben Esztergomban a Suzukiban a szalagról levezette az első Wagon R+-t, ezt bírta mondani: Ez a Wagon a vasutassztrájk idején is megy.
Főként, hogy a cikk szerint főleg a paksi atomhulladékot szállították rajta vasúton. Biztos találnak valami más megoldást, de abból megint tiltakozás lesz (NIMBY)
Nagyon meglepett, hogy Ön is olvassa a topicot, nagyon megtisztel, és nagyon örülök annak, hogy beszélgetne velem.
A nevem Barta Endre, ez a Bacilus csak a fedőnevem, rámragadt. Talán emlékszik rám, én vagyok az, aki az Állomástervezés tárgyból Kál-Kápolnát választotta.
Nagyon szeretem ezt a fórumot itt, az Indexen, nagyon sokat tudok itt tanulni a vasútról.
Látta, hogy felvetődött a komáromi állomás esete, és sokakat érdekelne, hogy mi is történt ott. Nagyon örülnénk, ha elmesélné nekünk.
OFF
"nevtelen" nemegyenlő "névtelen"!! mindig össze szoktak keverni :(, "nevtelen" állítólag inkább a politikában szokott járni, s most a szrtájk: politika...
ON
takilaci (6264)
köszi az infót! a továbbiakért hamarost jelentkezem:))
Ákos! Csütörtökön reggel melyik NOHAB fog indulni Szombathelyről a pécsi sebessel?
Köszi! Azt még senki nem tudhatja ilyenkor. Mostanában sokszor a 171-es Szergej viszi.
Macibb 2000-01-24 14:53:38 (6251)
És mivel jár a kiemelten közhasznú státusz a gyakorlatban? A domain név regisztrációval mire jutottál?
Nem tudok még mindent, egy biztos, hogy az adományozók az adomány nagyobb részét írhatják le az adóalapból (~150%). Regisztráció ügyben nem léptem, mert napokon belül lesz adószámunk meg minden, akkor már jobb úgy próbálkozni, hogy valós cég vagyunk.
takilaci!
Kuldtem neked e-mailt,nem kaptad meg? Marcius 13-an erkezem es 18-ig maradok. A kelet-europai bovites es kozlekedes/kornyezetvedelem konferencia egyes reszei talan Teged is erdekelnenek!?...
marslako
A '80-as évek elején történt Kobánya - Kispesten az ún. nyulas" baleset. Az állomás Pestlorinc felöli végén a V43 1191 psz. géppel vontatott tehervonat beleszaladt egy a határon túl álló tehervonat végébe. Az álló tehervonat nyulakat is szállított így a csattanás után a környék tele volt élo (és döglött) nyulakkal. A V43 1191 mozdonyvezetoje Majoros József (HKVF) volt.
Kiegészítés:
Majoros József bácsi személyes ismerősöm, mikor már inkább felvigyázó volt, ő mesélt nekem részleteket a nyulas" balesetről. Úgy tudom, azóta meghalt. Jó vasutas volt, és szigorú felvigyázó. Volt, hogy haragjában az egy szál fogát csattogtatta. Emlékezzünk rá kegyelettel.
A Majoros Józsi bácsi által vitt tehervonat Szemeretelep felől haladt Kőbánya-Kispest felé. Józsi bácsi emlékezett rá, hogy kiintett a forgalmásznak Szemeretelep kezdőpont felőli tornyában, kidobta az ablakon a cigarettáját, innen kezdve filmszakadás, csak a baleset utáni időre emlékszik.
Józsi bácsi CSM, azaz csak mozdonyvezetőként utazott, a mozdonyon rajta kívül nem volt más. Ebben az esetben a naplókba egy 1-es számot kellett írni a vonathoz, ez jelezte az egyedül utazó mozdonyvezetőt. Az ilyen módon vezetett, és az állomáson áthaladó vonatot csak akkor volt szabad az állomási bejárati jelzőig engedni, ha a kijárat is szabad volt. Az 1-es szám a vonat száma mellől sok naplóból hiányzott, és Józsi bácsi vonatát a Kőbánya-kispesti vörös bejárati jelzőnek kellett volna megállítani. (Bocsánat, ha a fentiek nem teljesen pontosak, az általa elmondottakat emlékezetből idézem, lehet, hogy rosszul.) A vágány mentén nem volt mindenhol jelfeladás (gondolom, elsősorban Pestlőrinc be- és kijárati váltóin). A Kőbánya-kispesti végpont felőli megállj állású jelző valószínűleg gyorsfékezést okozott, de ez már nem tudta megállítani a vonatot a jelzőn túl álló, Szergej vontatta, egy kocsis tehervonat előtt. A kocsiban vadnyulak voltak, amit exportra szállítottak (volna). A megrongálódott tehervagonból a rakomány nagy része szétszaladt.
Mivel megjött a tíz kérés (igaz, hogy ebbol hetet én írtam, hármat meg a Bárdos :-))) ), ezért itt a baleseti kiegészítés.
Idézet Imre listájából, amit nem lehet túlértékelni:
1960.11.15. Budatétény, vasúti átjáró : 411,?
Horváth János 56 éves sorompóor késve eresztette le a sorompót, ezért a GA-06-76 forgalmi rendszámú gyors 14-es járatban közlekedo Ikarus 60 típusú autóbusz egy tehervonattal ütközött. Egy ember meghalt, 15 megsebesült.
Kiegészítés:
18 óra 24 perckor Budatétény állomásnál a 14-es busz megállás nélkül hajtott rá a vágányokra. Az 1061/d számú, 52 tengelyes, 470 tonna súlyú tehervonatot húzó egyenes állású 411,384 pályaszámú gőzössel ütközött. Egy utas meghalt, a buszvezető és még nyolcan súlyosan, hatan könnyebben megsérültek. A busz teljesen összetört, itt a kár 150.000 - 200.000 forint volt.
A dombóvári mozdony szolgálatképtelen lett, mert a légsűrítő és egy henger megsérült. A kár benne kb. 5.000 forint.
A tehervonat Nagytétény-Diósd állomásról indult Budafok-Háros felé. Nagytétény-Diósd 2-es tornya telefonon értesítette a vonalon dolgozókat, többek között az útátjárónál lévő 6-os számú őrhely sorompókezelőjét is, aki azt tudomásul is vette és az előjegyzési könyvbe bevezette.
A sorompókezelő a pénztár átadását készítette elő, és ez elvonta a figyelmét, pedig közben az 1806-os vonatot is jelezték Budafok-Háros irányából. A sorompót a vonat érkezése előtt 3 perccel kellett volna leengednie, amit nem tett meg. Mikor a kb. 1400 m-re lévő 7. számú sorompókezelői őrhelyről telefonon jelezték, hogy a tehervonat ott elhaladt, a 6. őrhely sorompókezelője kiment lezárni a sorompót, de ekkor a vonat már kb. 50 m-re volt tőle és 40 km/h-s sebességgel haladt az útátjáró felé.
A busz az útátjáró előtti megállóban nem állt meg, mert nem volt le-fel szálló utas. A sorompók nem voltak leeresztve és a vörös közúti jelzőlámpa sem jelzett. A sorompókezelő a vörös lámpát bekapcsolta és megpróbálta leengedni a sorompót, de ekkor már késő volt. A sorompókezelő kézilámpával megállj jelzést adott és kiáltással akarta megállítani a buszt, de nem sikerült és így a busz és a mozdony egy időben érkezett a sinekre. A mozdony sebességcsökkenés nélkül ütötte el a buszt, mert a mozdonyon utazó figyelő az ütközés előtt 30-40 m-re vette észre, szólt a mozdonyvezetőnek, aki gyorsféket alkalmazott, de az ütközésig fékhatás nem alakult ki. A mozdony 155 méteren keresztül tolta a buszt.
Az ütközés után a sorompóőr utasította a tehervonat személyzetét, hogy állítsák meg a helyes jobbvágányon közeledő 1806. számú gyorsvonatot, mely már csak 500 m-re volt, és sikerült is azt a roncsoktól 250 m-re megállítani.
A balesetet a sorompókezelő okozta, aki nem engedte le időben a sorompót, de hibás volt a buszvezető is, mert megállás nélkül hajtott a sinekre.
Pénteken láttam a Déliben egy Dl jelzésű kocsit, ami félig poggyász, félig meg mozgássérülteknek fenntartott kocsi volt. Van a mozgássérülteknek "szóló" kocsikra spéci jelzés? És úgy általában, találok én valahol egy összefoglalást, hogy melyik kocsijelzés mit jelent (főleg személy)? Ha volt már ilyen a topicban, akkor bocs!
jegyzeteimben keresgélve találtam néhány új adatot Bárdos Imre listájának két balesetéhez. Mivel az anyag több törzsasztal oldalnyi, kérem, hogy akit érdekel, küldjön nekem egy mailt a Laszlo.Tomori@eth.ericsson.se címre (és ne a "válasz erre" módon). Ha >10 levelet kapok, akkor mégis felteszem a Vasútbuzulls-ba, illedelmes méretűre vágott részekben.
Csak egy pici kiegészítés: 1965-ig a Csepel-Csillagtelep HÉV-vonalon (is) járt, ami nem volt villamosítva. A kocsiszekrénye szélesebb a HÉV-nél szokásosnál, ezért az ablakok lehúzhatóságát korlátozták, és a felső részére két vízszintes, kihajolást gátló pálcát tettek. Motorja (dízel) keresztben van a vezetőfülke mögött, hajtása dízel-elektromos. Ja, és nagggyon szép!!!
úgy tünik kezdetét vette a Papagáj korszak Hatvan felé, tegnap a 10:35-kor Keletiből induló hatvani személyvonaton a Bdt 403-volt és V43 2373
a hangosbemondó a szerelvényen az borzalmas:
kkrrRRRRRRzzzzuuUUUUmmmMMMMMMZZZZZZZZZKKKRRRRRRRRrrrrrrrkkkkRRRRRzzzzzZZZZZUUUUUMMMMMM PUKK
kb. ilyen hangefekteket lehetett csak hallani dobhártyaszagató hangerővel...
Tudom, hogy egy kicsit off, a vasutmodell topicban is felteszem...
Keresem a MAV 601-es gozmozdonyanak, M31, M32 dizemozdonyanak a haromnezeti rajzait... Meg szeretnem epiteni oket(kicsiben, termeszetesen :-)) ), de fenykeprol nemigen tud az ember meretet venni...
SAndras: Valaki beleszólt, hogy utazhass-e a mozdonyban c. téma. Elmondom a saját tapasztalatomat.
Valamikor 1987-1988-ban történt az Úttörővasúton. Az összes felnőtt dolgozó ismerte X-et. Tudták róla, hogy gépész szakra megy majd szakközépiskolába, és hogy mozdonyvezető akart lenni. Volt mozdonyvezető, aki felengedte maga mellé (és vezethetett is), volt aki nem. Aki nem engedte felszállni, annál nem próbálkozott.
X megjelent az egyik hétvégi napon a Hűvösvölgyben. Tudta, hogy ki viszi az adott vonatot. Én szolgálatban voltam (váltókezelő vagy naplózó -- már nem tudom, csak arra emlékszem, hogy nekem is kellett fogani a vonatot). Vonatot elmenesztjük, X száján széles mosoly, ő vezet. Mögötte áll a mozdonyvezető, és persze a gépen van a vonatvezető is. Fél órával később megjelenik az ottani egyik nagyfőnök, az üzemfőnök helyettes. (Aznap még nem láttuk.) Köszön, de még csak hatás szünetet sem tartva beviharzik az állomásfőnök irodájába, és a fülünk hallatán úgy letolta, ahogy az ember a saját gyerekével négyszemközt sem szokott beszélni. Mondván, hogy nem lett volna szabad megtűrnie, hogy a mozdonyban ott tartózkodásra nem jogosult utazzon. A hangnem nem volt odavaló, de egyébként igaza volt. (Vajon mit csinál, ha azt is látja, hogy ki vezetett!)
A példa annak illusztrálása, hogy igenis előfordulhat, hogy valaki félti a saját bőrét, és ezért odamegy a mozdonyvezetőhöz, és megkéri, hogy tessékeljen le a mozdonyról. Nyilván ez nem kellemes annak, akit letessékelnek, de meg kell érteni, hogy miért csinálják.
A Boros Béni legjobb tudomásom szerint a század elején kezdte pályafutását az ACsEV (Arad-Csanád Egyesült Vasutak) benzinmotoros motorkocsijaként. Kéttengelyes, amelyből az egyik hajtott. Az emlitett magánvasút-társaság egyébként úttörő szerepet játszott a motoros vontatás bevezetésében.
Azóta sok minden történt vele, pl. dízelmotort kapott, acélvázasitották, átkerült a BHÉV állományába, járt sebesvonatként a gödöllői vonalon, most Szentendrén pihen.
Hat igen. Bat nekem ok mindegy ki bulija.
Bar ha a Nosztalgia benne van , mar jo nem lehet.
Erdekes modon a Japcsik , nemetek johettek Se-re gozossel? Ugy tudom valakik nagyot kaszaltak belolle. Es nem visszaforgattak.
Szega: Tudom, hogy egy másik topik, de nekem Budapesten az is elég nosztalgia, amikor hetente 1-2 alkalommal kénytelen vagyok felülni a 49-es villamosra...
Egyébként elképzelhetetlennek tartom, hogy egy szerelvény Szentendre-Budapest-Szentendre közlekedtetése 500.000 Ft-ba kerüljön! (Még akkor se, ha rezesbandát szerződtetnek minden állomásra, hogy fújják a fiúk!)
Van-e arra valamilyen értelmes válasz, hogy a személykocsik (legalábbis a Bhv-k) belső világítása ennyire gyatra? Tegnap Fehérgyarmatról jöttem vissza Pestre a 1631-essel, és végig vakoskodtunk. Utaztak a fülkében vasutasok is, egyik ki is ment a kulccsal, hogy megszereli, de nem ment semmire. Létezik, hogy valamilyen műszaki megoldással kikötik az összes többi világítást, és csak minden második középső ég?
Az 1%-ot termeszetesen lehet adni a KBK-nak, hivd a megadott telefont.
Egyebkent az emlitett masik 2 alapitvanynak is lehet adni, meg pl. a Magyar Kozlekedesi Klubnak is. Ezzel kapcsolatbna a 361-3631 vagy a 361-3630 telefonon kell erdeklodni.
Peterr!
Valami olyasmi stikli lehet a dologban, hogy ez a BKV Tours vagy a Nosztalgia Kft biznisze. Egy uzemkepes jarmuvet behozni a varosba Szentendrerol nem olcso mulatsag, felmilka korul van. Namost ha minden (vagy minden 2., 3., stb.) hetvegen beuzemelnek, akkor az
-vagy q....va sokba kerul,
-vagy egyertelmuve teszi, hogy megsem kerul olyan sokba.
Utobbi kovetkezemnyeit fonokeid zsebet illetoen szerintem magad is le tudod vonni a kovetkezteteseket (ha netalan valoban ugy lenNE [?] a dolog).
Megmondtak, hogy miert nem lehet? Vagy az volt a valasz,hogy csak. Csak aztan nehogy a nagyfejuek otletekent
jojjon vissza a dolog, es akkor majd lehet.
Hogy nez ki a Boros-Beni, es mikori szerzet?
Az ötleted kitűnő! Szerintem nagyon féltik a DM XII-est. Némileg talán joggal is, hiszen pótolhatatlan. Persze ha valaki fizetne érte... Ennek az egész nosztalgiának (a BKV-nál) nem sok értelme van a jelenlegi gyakorlat szerint. Gondolj az MVIII-as évenkénti egyszeri közszereplésére. Ha nincs pénz, nincs semmi. De ez inkább a másik topic-ba való.
Udv Leho'
A 2136-os Csorire reagalnek.
Azert oly utott-kopott, mert csak motorcsere volt benne, azt hiszem a 2115-os motorjat kapta, a 2115 pedig megy jarmujavitoba, darabokban, ill. a 2136 dog motorjaval. Ja es nem lett/nem is lesz "okoska".
Mi lenne ha a Boros-Benit kivinnenk hetvegeken Nosztalgiazni mondjuk Szentendre - Nyugati Pu kozott.
Erdekes modon heves ellenallasba utkozott.
Szo sem lehet rola.
Valyon mi lehet az oka? kerdem en.
Szivesen letennem a diesel vizsgat akar maganeribol is. (hogy atjarhato legyek a MAV vonalon is)
K_Sandor:
Neked van valami jegyzet, kony amibol lehet elotanulmanyt vegezni?
Szombaton S7707 és 7734 M41 2136 volt, nem lett felújítva, ugyanolyan kopott, mint 3-4 hónapja volt. Nem tudom, mit csináltak vele, rég nem láttam. Az oldala annyira le van kopva, hogy a Werner által kért adatok sem látszanak.
Tegnap vonatoztam egyet a fiammal. A 717-essel indultunk Szegedről, V43 1230 vitte. Most nem soroztak ki román kocsit, az 1.o-t is a szerelvényben hagyták. A legutolsó kocsiban (Bdh) ültünk, ami papíron 120-as volt, de már száznál úgy szitált, hogy azt hitem, rögtön szétesik. Kistelekig 80-nal mentünk, utána 100-zal. Dorozsmán volt a kereszt IC702-vel (V43 1222), majd Balástíán egy ROLA szerelvénnyel (V43 1314), természetesen minket tettek kitérőbe. Érdekesség: a vonaton mögöttünk utazott két fővizsgáló, de - gondolom a román kocsik miatt, nem akartak szidást kapni - nem indultak el elenőrizni, végig dumáltak. A fickó, amikor rágyújtott, nem a peronra ment ki, hanem átment a dohányz szakaszba! Számomnra nagyon pozitív meglepetés volt!
Félegyháza: a 10.30-as szentesi személy megint nem Bz volt, most MDmot 3035. Mi Lakitelekig mentünk Bzmot 285-tel, onnan MDmot 3042-vel Szolnokra. Érdekes, hogy a 145-ös vonal állomásain nem mindenütt van szolgálat pl. Tiszaalpár. Viszont Tiszakécsként kéregjegyet adnak (Kiss Laci!!!)
Szolnokon láttuk a Szolnok-Hatvan személyt: V43 2345, Bhv, Bhv, Bhv, Bdt 400, menetrend szerinti vonattal. 2 vágánnyal mellette a vámosgyörki Bz, az elején kitáblázva a viszonylat, mint a buszokon. Nem hiába, sínbusz.
Szolnokon vettünk néhány új képeslapot, aztán MDmot 3042-vel folytattuk utunkat Szentesre. A vonat 11 perc késéssel indult, mert bevártuk a Szentes felől érkező személyt (MD 3003) A bal vágányon mentünk Szajolig, a Tisza hídnál találkoztunk a Nyíregyháza felől érkező IC-vel (V43 1094, nagyon szép). Kunszentmártonban a kereszt MD3030 volt. Az állomáson a pálya siralmas állapotban van, max sebesség 10 km/h. Szentesre 1-2 perc késéssel érkeztünk, a motorgarázsban egy csomó Bz és MD mellett M41 2198, 2202, egy Gokart. Vásárhelyig egy 2 kocsis Bz-vel mentünk tovább, ami tömve volt diákokkal, majd vissza Szegedre MD 3036 szerelvényével.
Az IC vitahoz visszaterve, Carpy irta, hogy egyesek a Cegnel ugy gondoljak, hogy errol kell lenyuzni megegy bort, aazal, hogy megallaitjuk meg par helyen, hadd gyuljon a nep raja.
Most delutan ket orankent fognak jarni Miskolc, Nyiregy fele,
ez talan enyhiti majd a hetvegi zsufoltsagot, (Miko (Kali Laci) tudna errol meselni ). De ezzel, hogy tobb nepet hoznak ra, ugyanazt a helyzetet erik el vele. Miert kell mindenaraon ebbol kifacsarni a penzt, raadasul ugy ,hogy a szinvonal kozben eszrvehetoen sullyed? Miert nem lehet a tobbi vonat szinvonalan is emelni, gyorsvonati kocsikat felujitani, stb? Nem a penz hianyzik hozza, hanem a szandek!
Most olvasom itt az indexen a Westel hirdeteset, a MAV pont a forditottja ennek: "Egyre tobbert egyre kevesebbet "
A szakszervezetekrol meg az a velemenyem, hogy kakasok
harca a szemetdombon, egyre inkabb azt hiszem, hogy a vezerek kivaltsagairol van szo, nem pedig a melos boritekjarol.
Sziasztok!
Itt adom közre a KBK kérését. Kérjük, aki tud, jöjjön segíteni újjáépíteni a kemencei kisvasútat, vagy erejéhez képest támogassa munkánkat! Aki tudja, kérem tegye fel a szöveget honlapjára is, vagy linkeljen az enyémre, hamarosan ott is olvasható lesz mindez.
Részletek az idézetben.
"Akció a kemencei erdei vasút megmentéséért
A Börzsöny északnyugati részén található Kemence falucska, ahonnan egykoron 600 mm nyomközű vasútvonal vezetett a hegyek belseje felé. A Kemencei Erdei Vasút első vonalát 1910-ben adták át a forgalomnak. A vasút feladata az erdők faanyagának szállítása volt. A megrakott kocsikat a völgyekből a gravitáció erejével juttatták el a vasútvonal végére, míg az üres kocsikat eleinte lovakkal, majd gőzmozdonyokkal vitték vissza a rakodás helyére. A kisvasút hálózata az idők folyamán egyre változott, a síneket egy völgyben hol lerakták, hol felszedték, attól függően, hogy hol történt éppen a fakitermelés. Ha az összes valaha létezett szárnyvonal hosszát összeadnánk, félszáz kilóméteres hálózatot eredményezne. Hajdanában a kisvasút fővonala Királyházára vezetett, és tervezték összeköttetését a Börzsöny többi kisvasútjával is! Azonban a tervek nem valósultak meg, és a Kemencei Erdei Vasút vonalait fénykora után, a motorizáció előretörésével egyre kevésbé vetták igénybe, vonalait egymás után számolták fel. Az utoljára megmaradt 7 km-es fővonalon a forgalmat 1992-ben végleg leállították.
1994-ben megalakult a KBK, a Kisvasutak Baráti Köre. Ez az egyesület mindig is kiemelt figyelmet fordított a kemencei kisvasútra, és már megalakulása után felvetődött tagjai között a kemencei kisvasút megmentése. Sajnos azonban 1995-ben egy árvíz olyan súlyosan megrongálta a kisvasút fahídjait, hogy papíron az egész kisvasutat meg kellett szüntetni, majd 1999. nyarán egy újabb árvíz el is mosta a hidakat. Ilyen körülmények között kereste meg a KBK a kisvasút gazdáját, az Ipoly Erdő Rt-t. Szándékuk egy múzeumvasút kialakítása volt, melyhez immár az Ipoly Erdő Rt. elképzelése is párosult, miszerint egy erdei múzeum is létrejönne a kisvasút közelében. 2000. január 1-étől életbe lépett az Ipoly Erdő Rt. és a KBK közötti szerződés, melynek értelmében mindkét fél támogatja a múzeumvasút és az erdészeti múzeum kialakítását, és a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület e célból határozatlan időre kibérli a kisvasút telephelyét.
Nemsokára új mozdonyokkal és kocsikkal gazdagszik a kisvasút, a néhai nádasdladányi tőzegbánya vasútról két mozdony és hét vagon érkezik. Hamarosan talán ismét csattoghatnak a kerekek, és mozdonyok hangja töltheti be a kemencei motorszínt.
A Kemencei Erdei Vasút létrehozásáig azonban nagyon sok feladat van még hátra. A kisvasút jogilag nem létezik, a felújításhoz szükséges pénzek nem állnak rendelkezésre, és rengeteg élőmunkára is szükség van. Ezért a KBK elhatározta, hogy nyilvános "kisvasútépítő" táborokat szervez, melyeknek célja a kisvasút telephelyén létesülő vasúti múzeum kialakítása 2000. július 29-éig, amikor -a Magyar Közlekedési Közművelődésért Alapítvány immár hagyományos kisvasúti napok sorozatának részeként- megtartják a Kemecei Erdei Múzeumvasút napját.
A Vasútépítő Táborok időpontja a tavaszi iskolai szünet (2000. április 16-23.) és az iskolai tanév utáni 1 hónap (2000. július 3-30.) A KBK várja mindazok jelentkezését, korosztálytól függetlenül, akik segíteni szeretnének a kisvasút telephelyének és az onnan kiinduló vasútvonal még megmaradt rövid szakaszának helyrehozatalában. Érdeklődni a Vasútépítő Táborok és minden más kemenceikisvasúti programok után a következőknél lehet:
MÁV Nosztalgia Kft. (1056 Budapest, Belgrád rkp. 26.), Tel: 317-1665
Hotelinfo Utazási Iroda (1056 Budapest, Váci u. 78-80.), Tel: 318-7671
Azok, akik kétkezű munkájukkal otthoni elfoglaltságuk miatt nem tudnak segíteni, természetesen anyagilag is támogathatják e nemes cél elérését, és a KBK 11712004-20206435 számú bankszámlájára történő utalással a távolból is fontos szereplőjévé válhat az eseményeknek! Sárga postautalványt közvetlenül a KBK-tól igényelhetnek: 1222 Budapest, József u. 7. (Tel: 227-0255). Mivel az KBK egy egyesület, adóigazolást nem tud adni. Aki adóigazolás fejében szeretné támogatni a múzeumvasút kialaakítását, az a Vasúttörténeti Alapítványon (10300002-28512992-70073258) vagy a Magyar Közelekedési Közművelődésért Alapítványon (10700024-04070407-51100005) keresztül tudja adományát eljuttani. Ez esetben kérjük befizetéskor a "KBK" vagy "Kemence" jelzést mellékelni!"
EC 663 Feldkirch-Bécs között csak Innsbruckban áll meg. Menetideje 15 perccel rövidebb a több helyen megálló EC-nél (15.02-22.24). Egyébként ez a vonat teljes viszonylata.
De az igaz, hogy a többi EC ezen a viszonylaton majdnem annyi helyen megáll, mint az IC-k.
Egyes MÁV mozdonyfordulók letölthetők az Internetről. Link a honlapomon (www.zpok.hu/fjoo/railways.htm)
Azért Pl. Németországban az IC és az EC egy kategória, ugyanazt a pótdíjat kérik rá, a megállások számánál mintha az EC-k egy kicsit kevesebb helyen állnának meg. Az osztrákoknál ez egyértelműen megfigyelhető Pl. Bécs-Salzburg az IC-k ott egy pár állomással több helyen állnak meg, mint az EC-k és úgy 20 perccel több a menetidejük.
A Te párizsi EC-det nem osztják meg véletlenül Graz felé? Olyankor szokott ilyen kocsikösszeállítás lenni. Egyébként az osztrákoknál vannak időnként a belföldi IC-jeiknél is kavarások.
A belföldi EC témához: valami olyasmi, hogy megfelelő minőségű kocsikkal (beleértve a kényelmet) megfelelő gyorsasággal, kevés határátmeneti várakozással és különleges szolgáltatásokkal lehet EC-t indítani. ILyen alapon van belföldi IC is, van amelyik BRegenztől Bécsig talán csak 2 helyen áll meg. Nézzétek meg a DB online menetrendet!
T.képpen szerintem az ICE és a TGV is EC kategória, hiszen magasabb színvonalú, mint az IC, az más kérdés, hogy nem ilyen nevet kapott, pl. n
álunk is gyorsvonati számban közlekedik az IP, oszt mégis IP.
Kinek volt már ilyen kínos esete:
Fölkéreckedik egy mozdonyba és persze a rendes! mozdonyvezető belegyezik.
És ekkor egy "máv-mozdonyvezető-figyelő-ügynök" bekopog a mozdonyba és azt kérdezi:
Mit keres ez az idegen személy a mozdonyon?
és a többi...
>>> Érdekes, hogy az 1-199 terjedő számcsoport van fenntartva a "kiemelt" nemzeközi vonatoknak (IC, EC) IC-ben ilyen nálunk az Ady Endre (IC20/21)
+ még egy-2:
EC Bartók 62/63
EC Lehár 40/41
EC Liszt 24/25
EC Polonia 130/131
EC Traianus 46/47
EC Hungaria 170/171
EC Comenius 174/175
Plusz az egyetlen 200 alatti, ami nem IC, EC a 15/16-os Tisza-expressz.
A Tiszán egyébként a belgrádi közvetlen kocsikon még mindig a Puskin-exp. van kitáblázva...
Ezeket a kocsikat a 344/345 hozza-viszi, emiatt -- még ha egyébként rendes is volna -- garantálható a késés ui. a Keletiben 17, illetve 22 perc van a kocsik átrendezésére+gépcserére, ami sohasem volt még elegendő (én legalábbis még nem láttam ilyet).
Meg szep ,hogy nem potdijas! Amit az muvel Kelebiaig, arra pofatlansag lenne beszedni a potdijat. A kocsik minosegerol nincs tudomasom, azt hiszem vegyesen JZ es OBB kocsik vannak rajta. Az Ivo Andric szinten IC, de azon lepukkant
MAV kocsik jarnak egyedul a jugok etkezoje nez ki jol rajta.
>>> Mi az ,hogy Matthias Corvinus, talan Csardas, iden mar csak az van ! (Viszont az vonatszamat en sem tudom. :-) )
A Csárdás IC 310/311 Tavaly sem volt már Matthias Corvinus, akkor is már Csárdás IC volt a neve, de persze télen csak Prágáig járt.
Anno decibel, amikor télen Mátyás királyról volt elnevezve a csak Prágáig járó vonat, a száma IC 1110/1111 volt, könnyű volt megjegyezni.
Az Avala valóban IC344/345 és bár a menetrendben hely- és pótdíjkötelesnek van feltüntetve, a valójában nem az.
Na, most én kérdezek!
az Agramra visszatérve: Honnan kapta az Agram nevet?
Most olyat, amire én nem tudom a választ:
Miért változott meg a Rákóczi nk gyors száma először 212/213-ról 312/313-ra, majd 412/413-ra?
>>> EC 564 Germánoknál:
Van egy Wien Westbf--Bregenz EC 564 a MÁV-menetrendben, ez korridorvonatként áthalad Salzburg--Kufstein között. Azt nem tom, hogy utána átmegy-e némethonba...
Germanoknal mintha lattam volna olyasmit, is ,hogy EC 564, vagy mi, akkor ez "belfodi EC" lenne? Amugy tegnap neztem
az EC 64-et itt Nancyban, piszok impozans az a piros OBB
szerelveny, viszont hibasan volt osszerakva ( :-) ):
2.o +3 db 1.o + etkezo + 6 db 2.o. Ugy latszik ott sem megy minden tokeletesen.
Kollega ur lelovi a poenokat elolem, az Agramot en is tudtam volna, csak mas dolgom, volt eppen. Na de ilyen a c'est la vie . tenyleg Csabi, nem tudod, hogy egy idoben mi volt
a kanizsai Bp-kkel, alig lattam oket, szinte mindig keletis kocsik jartak! Egyebkent januar 14-en vegre ugy nezett
ki a 1843/1873 ahogy annak ki kell neznie:
ARp+2Bp+WRR+Arp+2Bp.
Amugy a komfortokbol, csak a 84-35 000,001 nez ki egesz jol, a tobbi ketto eleg szar. Nem tod egyebkent, hogy minek szedtek ki a telefunkent beloluk, meg az etkezobol?
Ja, majd elfelejtettem, a nemzetközi IC-k nemzetközi vonatszámúak (200-499 terjedő számokat kapják nálunk), csak előttük van az IC jelölés.
Pl. Kvarner IC200/201
Drava: IC242
Anno az Agram IC202/203 volt.
Most a többit (Avala ,Mathias Corvinus) nem tudom fejből
Érdekes, hogy az 1-199 terjedő számcsoport van fenntartva a "kiemelt" nemzeközi vonatoknak (IC, EC) IC-ben ilyen nálunk az Ady Endre (IC20/21)
Csabi
Ja a Kvarner is Budapestet elkerülő IC, vonatszám alapján csak (Rijekea)-Zagreb-Dombóvár
István Gyuri
Persze, megoldható a fénymásolat. A 40/41 IC fordáját fejből nem tudom, egy biztos, valamelyik pécsi szerelvény fordul be IC828/829-ként.
Carpy:
Ezekről a nemzetközi IC-kről nem sok biztos dolog van, nem tudom, vannak-e olyan kritériumai, minta az EC-nek. Asszem két vasűt megállapodásán múlik a dolg, ők állapodnak meg a pótdíjakról (kell-e vagy sem). Van olyan is, hogy a vonat az egyik országban IC, máshol nem.
Pl. Drava
242 :
IC: MÁV, HZ SZ, , normál gyors az olaszoknál.
243
IC: SZ, HZ, normál ngy. a MÁV-on és az olaszoknál.
(egyébként egyszer találtam a Draván szlovén IC pójegyet, ami az érdekes: kéregjegy volt!)
>>> Nekem van. Igaz, otthon
Esetleg fénymázolható?!
Köszi a 30-asról az infót, leginkább 1873-as szerelvénye izgatott, hogy honnan bukkan elő ;-)
Megy fejből a péntek/vasárnap a 40/41-es vonalon? Jöhet csak magánba is. Ne tartsd vissza magad!
Az Avas eredeti neve Agram volt, egeszen az 1994-es menetrendvaltasig, ekkor jart IC vonatszammal, es jo horvat kocsik voltak rajta :))) Ezidaig volt a Dravanak zagrabi resze (a mai Kvarner IC helyett) Aztan akkor csinaltak a Drava zagrabi reszebol Agram neven IC-t (mostani Kvarner), amit egy ev mulva atkereszteltek Kvarnerre, az Avas pedig megkapta mostani nevet.
Egyebkent az mindket Agram IC pot es helyjegymentes volt.
Sot, egy ideig '94 tajan a Drava is nemzetkozi IC volt mindket iranyban, olaszoknal potjegyet is kellett venni ra.
Nekem van. Igaz, otthon, de el tudom hozni, es akkor minden keredesre megprobalok valaszolni, akar maganban is. Van egy kis gond vele: meg a nyar elejen kaptam, es azota nem kaptam modositasokat, szoval az ujabb dolgok niocsenek meg.
30/as IC fordaja:
Most nem tul izgalmas:
Hetkoznap:
1.NAP: IC849-IC848/878
2.NAP: IC879/849-IC848
Itt a 848/878 azt jelenti, hogy a vonat keszthelyi resze.
Péntek és vasárnap:
1:
IC849-IC1844/1874-IC1871/1841 Keszthelyi részhez általában 2 db. keletis Z1-es kocsi erösítésként a 1874/1871-en vasárnap.
2:
IC879/849-IC1844-IC1841
Ezzel megy Kanizsara a 3 GySEV kocsi erősítésként
3:
IC1843-IC848/878
4.
Lezárva a 8537 sz. vonattal-operatív szerelvény Balatonszentgyörgyről Keszthelyre-IC1873/1843-IC848
Megjegyzések:
Balatonszentgyörgy-Budapest között mindig kettő egyesítve közlekedik, így 1.-2. ésszekapcsolva pl. a 1841-en. Vasárnap ez az erősítések miatt gyakran 12 kocsis.
1. és 2. Kanizsai kocsijai a Keletiből szombat és hétfő reggel térnek vissza az IC242 végén.
A sztenderd összeállítás ARp (Komfort) +Bp azaz 2(!) kocsi, az étkező mindig Kanizsára megy.
Még vannak cifrázások, átcsatolt kocsik, de ez eléggé improvizatív, ezzel már nem untaom a társaságot.
SRC="http://www.zpok.hu/~fjoo/acsev_sm.jpg">
