nalam Netscape(R) Communicator 4.51 +modem 56k latja, csak nagyon lassan toltodik be. Lehet a rezdrot lassu.
Proxys gepen nem tudom, 2 napja +doglott, a kozponti inet, ha muxik, akkor se gyorsabb a modemesnel, pedig ez muholdas, valszeg a belso halozat sz@r.
division by zero, Szucs Lajos es mindenki,
en nagyon 1et ertenek a CD keszitessel, ma mar arban sem gond, + sok felfer ra, jo 5let a cserebere is.
Otthon keresgeltem a regi cuccok kozott, foleg a regi negativok miatt. Eredmeny 1/2emas, 1965-66 elveszett, de 1967-68 megvan.
Kerdes: mivel a gozos sorozat, amit volt szives ZöPö scannelni, meg feltenni, kicsi papirkepekrol keszult, nincs-e valaki olyan (nyomda)technika kozeleben, ahol fotonegativrol lehet jo minosegu scannelest 1bol csinalni? Meg 1 +oldas lehet megcsinaltatom vmelyik boltban a nagyittatast, mondjuk 18x24cm-re -fotoilag biztos vagyok benne, h. elbirja! (regen magam hivtam elo, nagyitottam)- es utana +int kell 1 kedves vallalkozo scannelesre, + feltevesre.
Bocs, az előbb (15:13-kor) elvesztem a részletekben :)
Szóval, oda akartam kilyukadni, hogy valószínűleg az automatikus vezérlés, vagy a vonatbefolyásoló rendszer hibája lehetett az említett rángatás.
Egyébként szerintem automatikus üzemben kifejezetten lágyan fékez a szerelvény, és szinte kínos pontossággal áll be az állomásra. Szükség is lehet rá, mert a hat kocsi faltól-falig kitölti a peront. Ezért sem értem, hogy a 4-es metrót miért csak 80m-es peronhosszal tervezik, ami ugye csak négy kocsinyi. Tehát a tervezett max. kapacitása (15-20 évre legalább előre kell tervezni, hiszen később nagyon nehezen és drágán bővíthetőek az állomások) a mostani 3-asénak a 2/3-a. Lehet, hogy nem is lenne olyan nagy rajta az utasforgalom? Akkor meg tényleg minek? (Bocs, ez inkább a 4-es metró topic-ba való, ON)
"Szerintem a (kompromisszumos) megoldás az lenne, amit a Népstadion megállóval kapcsolatban leírt valaki: a peron egyik oldalára érkezik a
HÉV, másikról indul a metro."
Én követtem el a hozzászólást.
Az eredeti, 1950-es terv múködött volna így, akkor a HÉV-nek ée a "földalatti gyorsvasútnak" is ott lett volna a végállomása. A zugló lakótelep-építkezés, illetve annak tervei miatt hosszabbították meg a metrót az 1963-as tervekben (akkor került be a vonalba az Astoria állomás is, ami eredetileg nem szerepelt, ezért is más az állomás szerkezete: a vonali alagutak már készen voltak, ezért három további alagutat fúrtak-ástak közéjük, ez lett a két peron, illetve a középső csarnok), tehát ezért vitték ki az Örsig, és a HÉV-végállomást is itt alakították ki. Mivel azonban itt a Kerepesi út két oldalán van a két vonal, gyalogos aluljárót kellett építeni, ami viszont a lehető legrosszabbul sikerült. Gondoljatok bele, MINDEN utasnak át kell menni rajta, kivéve néhány buszról érkezőt, de azok meg egy elég keskeny járdaszakaszon tömörülnek reggelenként.
A mostani tervek meghagynák a metróvégállomást az Örsön, és pluszban vinnék be a HÉV-et a Népstadionig, így arról közvetlenül az 1-es villamosra is lenne átszállás. Persze, el tudnám képzelni azt is, hogy néhány HÉV-szerelvény valóban a Belvárosig, a Deák térig közlekedjen, hiszen ott megvan a visszafordítási lehetőség.
Mert a 100-asokon meg Lenin utazot es nem a KGST reszere gyartottak. Mit gondolsz az NDK-ba mert nem kerult , mert volt sajat gyartmanyuk . Ma is fut.(Berlin)Az M3-ason valoszinu a francia szamitogepes rendszer hibaja miatt tortenhetet.
Esetleg a vezeto mar nem ismeri a kezi iranyitast.:-))
Van a metron egy super vonatbefolyasolo beerendezes valami UAVA ami havoros mellet megy ell akkor kinyitja a fovezeteket. Lehet ilyen hiba is meg mas is.Passz!
A hármas metrón néhány éve automatikus vezérlést vezettek be. Valami francia csodamasina, számítógépes irányítás az egész vonalon, a jeladója a sínek között van, egy lefedett csatorna-szerű építmény. Nem tudom pontosan, hogyan működik, és mit működtet, úgy hallottam, hogy a vezetőnek gyakorlatilag csak az ajtók becsukása a dolga, onnan kezdve magától megy át a szerelvény a következő állomásra, megáll, kinyitja az ajtót. Valamelyik kocsinak az oldalán, a vezetőfülke mellett egyszer láttam egy nyomógombot is kívül, arra tippeltem, hogy vezető nélküli üzemben a peronügyeletes innen indítja a szerelvényt, de ez lehet, hogy csak az én agymenésem. Ha valakinek erről pontosabb műszaki információja van, ossza meg velünk.
Amerikában viszont szinte mindennapos az automatikus üzem. Erről azt hallotta, hogy kísérleteztek teljesen vezető nélküli közlekedéssel is, de ezt az utasok rossz néven vették, mert csökkent a biztonságérzetük. Akkor újra beültetté a fülkébe a "vezetőket", de már csak újságot olvasnak ők is...
Igen, van ilyen német "villamos" egy pár héttel ezelőtt valamelyik "Eisenbahn Romantik" adásban láttam. Azt hiszem, Karlsruhe, de ez nem biztos. Az azonban biztos, hogy kétáramrendszerű (egy áramszedővel), a városi szakaszra is, a DB áramrendszerére is alkalmas.
A Nepligeti probapalyanak a hatso resze epult a metro kiprobalasa celjabol - ez kozvetlenul az osszekoto vasut toltese mellett a Nepliget oldalaban volt, es az Ulloi utig kinyult. Allitolag meg ma is fel lehet a bozotban fedezni oldalsines porcelan szigeteloket, de a kavicsagy es nehany talpfa biztosan latszik meg.
Kep sajnos nincs...
mért van az, hogy a 1xx-s metrókocsik (amik a 2-esen járnak), úgy állnak meg mint bármely normális vasúti jármű: megy, lassul, megáll, kinyilik az ajtó, de a 3-ason közlekedő 2xx és 3xx+3xxx szerelvényeknél igen gyakran a következő történik: megyünk, megyünk, lassulunk, gurulunk gyorsan, hirtelen GRRRRrrr (erőteljes fékezés, ocsmány hanghatással, utasok majd elrepülnek), gurulunk lassabban tovább, egy kis idő múltán megint GRRRRrrr (erőteljes fékezés, utasok majd elrepülnek), nagyon lassan gurulunk tovább, az utasok is, a peronon állók is már nagyon unják az egészet, majd egy végső GRRRR és megállunk, majd várunk, várunk, várunk, végre kinyilik az ajtó...
hallani hallottam, de képet még nem láttam erről, neked van ilyen képed?
És ha jól értettem az említett könyvben leírtakat, akkor ezeknek a kocsiknak a kipróbálására épült a népligeti pálya?
Arrol nem tudok semmit, miert is vettunk vegul orosz kocsikat (szerintem 1965 korul mar lett KGST, es kiosztottak a jarmugyartast az orszagok kozott). Viszont arrol nem tudom hallottatok-e, hogy az 511-es P XV-os (kozepbejaratu HEV potkocsi - ami ma a Szentendrei Muzeumban van ) a ket metro probakocsi koze is be volt sorolva az '50-es evekben. - ugyanis potkocsival is probaltak a metroszerelvenyt.
"A tervem az, hogy egy nap Hajnaltól éjszakáig kimegyek a szegedi álomásra, és készítek egy pontos kimutatást a vonatkésésekről. "
Ilyesmire én gondoltam már, mondjuk egy Keletiben több adat gyülne össze, de oda a sok vágányhoz kéne vagy 3 ember...
A másik ilyen, hogy a 30-as buszt írjam össze, mert semmi köze nincs a menetrendhez mostanában, rendszeresen vannak akár 15 perces kihagyások is, csak nem tudom kinek lehetne ilyen panaszt benyújtani...
Ha en lapatolok akkor jobban gyorsul.
600A esnem esik ki a fokapcsolo, akkor az egy jo szerelveny .(persze ritka). A 3-as regen jobb volt. igaz en csak Arpadhid-ig dolgoztam ott.
De menetirannyal szemben ulve mi a problema? Ott ha a veszfekezes kezdete jelzonel kezdesz el fekezni szepen meglehet alni. Persze nem felig a karfan ulve , mint en egy esetben . Aztan leestem a vezetoullesrol. Kontroller egybol fel M3-ba.
De meg igy is kitudtak szalni az utolso ajton.
Kulemben is a metro "tomegkozlekedesi eszkoz"
Ezt egy Stadion vagy Nepliget FTC mecs utan lehet testkozelbol erzekelni. Pedig olyankor 30 mp-kent indultak a szerelvenyek.
Ganz 50-es évekbeli próba metrókocsijairól tud valaki, én csak annyit ismerek, amit a 1997-es Vasúthistória Évkönyben írtak, ott is emlegettek pár dolgot, amit átterveztek jobbra a ruszki alapmodellhez képest, mégis végül az eredeti oroszt kaptuk (büntetésből 56-ért???), pedig az eredeti elképzelés az volt, hogy a magyarok fogják gyártani a járműveket ( ha jól tudom...)
Huu - azt hiszem nem jol fejeztem ki magam. Szo sincs rola, hogy ez lenne az idealis megoldas. Szerintem is az lett volna a legjobb, ha a HEV tovabbment volna a Belvarosba a Metrovonalra (azert az mar rohej, hogy Bp-en hatfele vasuti jarmu van hatfele urszelvennyel, otfele vontatasi feszultseggel - a 4-es metro megint eltero lenne a masik ket vonalon hasznalt meretektol... - igy nem lenne szabad halozatot epiteni).
Csak arra akartam rairanyitani a figyelmet, hogy a kozos peronu vegallomas eseten van ez a bibi - hogy ti. ha emiatt nem egyenletesen jon az utasmennyiseg a metroban, akkor beszorulhatnak az utasok a keskeny peronon.
Gondolom a Szu-bol vettek az uzemi tapasztalatokat 1970-ben - ott viszont tenylegesen ugy szabalyozodik a peronra leerkezo utasmennyiseg, hogy fenn a mozgolepcso torkolatanal folyamatosan hatalmas tomeg tolakszik, de lenn mar mindenki felfer a metrora (legalabbis Sztpetervaron ez volt) - azaz max. egy mozgolepcsonyi ember aramolhatott be az allomasra.
Valaki kozuletek hallott-e mar a Hernyo vagy Selyemhernyo (vagy barmilyen haromfazisu motorral es szaggatos berendezessel hajtott mozdony) vezerleserol? A kovetkezo kerdesem lenne: a 435-os troli (ami szinten harmofazisu aszinkron technologiaval megy) egyik erdekes tulajdonsaga, hogy arammentes szakaszon nekiall onmukodoen enyhen fekezni. Ezt azert teszi, mert allitolag menet kozben nem szabad megszakitani a vontatasi feszultseget. Ellenkezo esetben egy nagy rantassal terne csak vissza a vonoero - emiatt aztan vagy menetben, vagy fekben van a motor (szigetelt szakaszon term. csak fekben lehet). A kerdes pontosan ugy hangzik: csinal-e hasonlot valamelyik motorvonat? Tisztaban vagyok vele, hogy ezt a fekhatast (ellentetben a trolival) biztos hogy nem lehet erezni a kocsi nagy sulya miatt, de pl. lehet-e szaggatohangot hallani a motoros kocsibol kiszigetelt szakaszokon (azaz ha a vezeto a fomegszakitot kikapcsolja, mondjuk egy fazishatarnal).
össze kéne hozni egy közös táblázatot, hegy melyik gépről kinek van képe...
Felmerült az az ötlet is már levelezés közben, hogy mindenki csinál a saját képeiből CD-ket, aztán lehet csereberélni egymásközt... és a CD-n az internetesnél nagyobb felbontásban is lehetnének a képek...
Mit szóltok az ötlethez?
szerintem se olyan rossz ötlet összekötni őket...
nekem a HÉV se tünik olyan rosszul gyorsulónak, Szűcs Lajos mit tudsz erre mondani?
A 3-as metró meg már a metrókocsiknak is túl közeli megállókkal van teli, épp hogy elindul már is meg kell állni, kész katasztrófa egy Újpest-Köbánya menetet végig ülni...
Ugyanaz mint a 2000-es . Mert csak az az igazi mikor ++ 1700A es hadlobogjon a hajunk. Nem igazi mikor 1 ujjal korbeforgatja es nem lehet megkapaszkodni sem, es a tirisztor majd dolgozik.
Nekem ne a tirisztor lapatolja a szenet. Majd en lapatolok csak birja a kazan. Ha nem akkor futas egy kort.
Van meg egy szempont azugyben, hogy miert nem lett vegul is kozos megallohelye a Nepstadionnal a HEV-Metronak. Ugyanis ha beerkezett volna egy HEV szerelveny a megalloba, akkor annak teljes utastomege atszallt volna a Metroba, igy az a kocsi zsufolasig megtelt volna - a kovetkezo megalloban fol sem lehetett volna szallni ra, ami azert a metro szuk peronjain igen kellemetlen lett volna (gondoljatok arra, hogy micsoda panikhangulat volt, amikor tavaly telen le kellett allitani a Deakon a mozgolepcsokat a nagy tomeg miatt, es sokan acsorogni kenyszerultek a 2-3-as osszekotofolyosojan). A mai elrendezes szerint amig egy HEV-nyi utasmennyiseg atkecmereg az Ors vezer teri aluljaron, addig eloszlik ket szerelvenyre - azaz az Orson levo aluljaro kijarat szelessege egyben az amugy is zsufolt metroszerelvenyek tulzsufoltsagszabalyozoja...
