Cimbora!
Lehet, hogy van egy (?) nagy bűnöm, mégpedig az, hogy egész nap íróasztal mögött ülök? (Ez témy) Mondok valamit: van ennél sokkal több is: nem értek a TC-khez, ketyerékhez, abszolút nem ismerem a szakzsargont, műszakilag antitalentum vagyok, szinte egy szöget sem tudok befúrni a falba, de... Szeretem a vasutat, a mozdonyokat, és válaszaimban próbálok arra koncentrálni, hogy ne legyen benne rossz szándék. Lehet, hogy a múltkori ásványvizes választ félreértetted, de hidd el, nem a rossz szándék vezérelt. Válaszom - mármint M47 2000-re vonatkozó - csupán arra vonatkozott, hogy többek között a lev.listákon megjelenő információk (ledöglések, megbízhatatlanság, max. sebesség stb.) alapján a MÁV hogy építhet egy ilyen mozdonysorzatra? Ez a fórum arra van, hogy mindenki kifejtse véleményét: nyilván nagyon sokan nem értettek egyet azzal a mondatommal, illetve nem is értették, hogy mit akartam mondani, de több módja van a reagálásnak: az egyik, ahogy bagojj tette, a másik, ahogy Te. Van egy kis különbség...
Én nem értem, mi a nem emészthető azzal az M47-tel. Jó, nem olyan szép mint a Nohab, de az üzemeltetőnek ez másodlagos kérdés. A fűtés kérdése nagyon nem elhanyagolható, a gőzfűtéses rendszer igen pazarló. Az pedig megint érdekes, hogy vajon kell-e egy Nohab néhány kocsival közlekedő személyvonatok vontatására, vagy elég egy kisebb mozdony.
"meg tavaly osszel vittek be szergej forgovazakat az eszakiba, szam szerint 4-et; ma pedig lattam ket vadi uj allapotban levot a bejaratnal (vontatomotorok nelkul). "
Tegnap meg már meg is érkeztek Ferencvárosba. A 265-ös Szergej hozta néhány konténerrel együtt. A forgóvázakat a 18-asra tolatták (saruzva), tehát megy be a VF-re.
Más. Tegnap Fradiban bent volt a 171-es kanizsai Szergej. Meg próbálgattak ott egy másikat , 100-assal kezdődött a száma, de nem tudom mi volt.
Ja, hogy még valamire válaszoljak: A fenntartási, üzemeltetési költségek nem pusztán az üzem- és kenőanyag fogyasztásából adódnak. Egész egyszerűen fogalmazva azt lehet mondani, hogy minél homogénebb a járműpark, annál alacsonyabbak ezek a költségek. Hogy még konkrétabban fogalmazzak: 20 db Nohab (illetve még kevesebb) sok Szergej között lehet, hogy költségesebb, mint ha helyettük is Szergejek lennének. Itt a tartalék alkatrészek, meg még csomó specifikus dolog miatt van ez így. Általában igaz az is, hogy kisebb flottánál a fajlagos költségek nagyobbak, bizonyos olyan dolgok és személyek rendelkezésre állása miatt, amik nagyobb flottához is elegendőek lennének, de nem oszthatók, stb.
Visszamehetünk itt régebbre is, hogy milyen elbazilikázott döntés volt anno Nohabok helyett Szergejeket venni, de hát abban az időben nem nagyon ugrálhattunk, a "medve" azt csinált amit akart. Ha jobban belegondolunk, örülhetünk, hogy egyáltalán vannak Nohabok Magyarországon, mert ha előbb jön az "elvtársi direktíva", akkor eleve csak Szergejek lennének.
Sajnos, a Nohab flotta már jó régen nem 20 db-os, így nem lehetett ezzel számolni. Nem tudom, mennyi Szergeje van a MÁVnak, de jóval több, az biztos. Az M47 2000 pedig lehet, hogy nem olyan szép és aranyos, de jelen helyzetben a MÁVnál előrébb valók az üzemeltetési kérdések.
De ha már itt tartunk: Nyilván, a MÁVnál pontosan tudják, hogy mennyire kell és lehet a dieselmozdony-parkot fejleszteni, így első ránézésre is világos, hogy elsődlegesen a villanymozdonyok terén kell lépni. De ha netán mégis, akkor pl. van-e új Nohab, szóval, valami pofára hasonló, de korszerű, és ha igen, mennyiért, stb. Ez tisztán elvi, mondhatnám hobbi jellegű kérdés (talán nyugdíjas korunkra lesznek új mozdonyok), csak úgy felmerült.
Tobbnyire egyetertek, ha abbol indulunk ki, hogy a multon kar ragodni. Ezt azert mondom, mert tehervonatokkal szerintem a 20 db-os NOHAB sorozat is gazdasagosabb lett volna 20 db Szergej uzemeltetese mellett (korabban, kb. 2 eve az Autopiac c. lapban volt egy egyoldalas cikk a Nohabokrol, az autosujsag ujsdagiroinak is nagyon tetszett, es tettek egy osszehasonlitast a NOHAB es a Szergej kozott uzemanyag es olajfogyasztas tekinteteben. A pontos szamokra nem emlekszem, de elegge nagy volt a kulonbseg). O.K., ezen mar kar argodni... De azt az M47 2000 sorozatot nem igen tudom megemeszteni...
Az alabbi meghivot legyetek szivesek terjeszteni olyan iranyban, hogy
akit erdekel, ahhoz eljusson.
-------------------------------------------------------------------------------
Eloszor idezek a Budapesti Varosvedo Egyesulet Ertesitojebol:
1999. szeptember 20-an unnepeljuk a Budapest Budafoki Helyierdeku Villamos Vasut (BBVV) uzemszeru megindulasanak centenariumat. Az elsokent atadott Szent Gellert ter - Budafok Haros MAV allomas kozotti szakasz hossza 7.8 km, megallohelyeinek szama pedig (Budapesten 7, Albetfalvan 4, Budafokon 10) osszesen 21 volt.
A jeles evfordulo alkalmabol a XXII. kerulet Varoshaz teren (a mai 47-es
villamos kulso vegallomasanal)
1999. szeptember 20-an (hetfo) du. 3 orakor
centenariumi emlekhely avatasara kerul sor.
Ugyanezen a napon a Budafok 1. postahivatal az evfordulora utalo alkalmi
belyegzot hasznal, mi pedig a vonal megnyitasakor mar forgalomba allitott
24-es szamu, A tipusu, Ganz gyartmanyu motorkocsit abrazolo kepes
levelezolapot jelentetunk meg korlatozott peldanyszamban. Az unnepsegre
minden erdeklodot szeretettel varunk.
-------------------------------------------------------------------------------
En annyit teszek hozza, hogy az emlekhely valoszinuleg egy utkozobak lesz a Varoshaz teren.
Emellett azt a hirt hallottam, hogy erre az alkalomra mar Cinkotan
festenek at zoldre ket Mukit es ket teherkocsit; valamint varhato a
1074-es motorkocsi nosztalgiamenete is - hiszen az 1000-es tipus allt
legkozelebb a kesobbi BBVV tipusokhoz.
Sajnos viszont a Budafoki HEV-en kozlekedett M IV - P XII vonat tovabbra
is roncs allapotu; de remenykedjunk, hogy a kozeljovoben sorra kerul ezen
jarmuvek felujitasa is.
Ez egy világos, tisztességes, és _szakmailag is megalapozott_ válasz. Szeretjük a Nohabot, vagy nem (én is szeretem, ezt sietnék leszögezni), tudomásul kell vennünk, hogy kőkemény gazdasági megfontolásokat is figyelembe kell venni a MÁVnak, bármilyen témában és helyzetben bármilyen döntést akar/kényszerül hozni. "Kibicnek semmi sem drága", ami jelen esetben is igaz, mi könnyen dumálunk, hogy járjanak Nohabokkal, de a MÁV likviditása, ésszerű üzemeltetésének felelőssége nem rajtunk van. A kérdés csupán annyi, hogy a "kibic" képes-e kicsit szakmailag gondolkodni, avagy nem.
Egyébként az a véleményem, hogy a MÁV igen pozitívan áll hozzá a kérdéshez (gondolom sok vasutas is nagyon szereti a Nohabokat) azzal, hogy működőképes állapotban megőriz egy gépet, illetve múzeumnak átad másikat. Ha jobban belegondolunk, nem lenne kötelező ezt megtennie.
Mikor legutóbb kimosta a víz a töltést Kál-Kápolna környékén, a miskolci IC-k így jártak, röpke 3-4 órás késéssel. "Ismerd meg szép hazádat"-mozgalom keretében Nyíregyháza-Debrecen-Szolnok útvonalon jöttünk, és onnan még nem is Újszász felé (biztos megovlt az oka), hanem Ceglédnek, és aztán körvasút. Az más kérdés, hogy mozdonyvezetőt kellett cserélni két helyen is (mert lejárt a szolgálati ideje), és mindkétszer fél-fél órát kellett várni, hogy a másik becsoszogjon (miért nem szóltak neki előbb?), na meg az is más kérdés, hogy illett volna este 11-kor megállni Zuglón, hogy aki esetleg onnan is haza tud jutni (nincs messze a Keletitől), annak ne kelljen még fél órát vonatoznia a töksötét Budapesten, hátha lekési az utolsó buszát/villamosát is. "Apró" figyelmetlenségek a MÁV részéről, mondhatnám rendkívüli helyzetek kezelésében épphogy elégségest kaphatnának. De ez nem az a topik, elnézést.
A 120a bontasarol _barmilyen_ infot szivesen fogadnek, mar vagy ket eve igergetik, a mostani lassujelek miatt kb. 10 perccel nott a menetido...Szoval szemelyesen erint, nap mint nap erre jarok...jo lenne barmilyen info.
Mas:
meg tavaly osszel vittek be szergej forgovazakat az eszakiba, szam szerint 4-et; ma pedig lattam ket vadi uj allapotban levot a bejaratnal (vontatomotorok nelkul). A szergejekre van penz, Nohabokra nincs. :-(
Adjuk ki a jelszot: ujitsunk fel egy Nohabot :-)
hát ez nekem nehezen áll össze...
mindenesetre szép kör lesz az, ha igy lesz...
bár lehet, hogy a tehervonatok egy részét átrakják a túl oldalra, a kérdéses vágányokra, és igy akkor felszabadulnának azok a vágányok átmenő vágánynak a Zugló-körvasút irányhoz.
OK. én benne vagyok abban is, de először ezen a 64-esen legyünk túl sikeresen. A MÁV még mindig nem adott árajánlatot, az ajánlatkérés múlt kedd óta ott van náluk...
Helyzetjelentés a Déliből: vágányok felszedve, a helyükön billencsek forgolódnak. Csak a két szegény "villamos fűtőgép" árválkodik a várócsarnok előtt.
Még 1984-ben az 1586/1587-tel jártam azon a Pusztaszabolcs-Börgönd-Szabadbattyán szakaszon. Akkortájt villamosították 30a-t, és a Miskolc-Tapolca nyári gyors Pusztaszabolcs felé került. Nádas-mocsaras környék, a táj unalmas, a vonatsín állapotára én is kíváncsi vagyok.
Bocsi, már én is rájöttem, csak egy kicsit lasabban forgott az agyam. (MÁSNAP!)
Már válaszolt is kedves érdeklődő.
Már megkereste a MÁV-ot, de ott csak 1944-ig visszamenőleg tudtak adatokat szolgáltatni. Van egy vasúttörténész ismerősöm, majd nála rákérdezek a dologra. Hátha tudunk ennek az amerikainak segíteni egy kicsit.
Azt hiszem arrrol, van szo, hogy a 120a vaganyzara alatt (nemsokara esedekes) az IC-k
meg egyebe vonatok a 100a-n jonnenek be Szolnok felol, es Rakosrendezon meg a korvasuton keresztul mennenek be a Keletibe.
Büfé: Gábor, asszem nem látod a fától az erdőt vagy én fogalmaztam rosszul. A büfés adja annyiért amennyiért akarja, a két szép szememért nem fogják megváltani ezt a "gátlástalan piacgazdaságot". Én azt írtam, hogy a tévéseknek a büfés sorsa volt fontosabb, mint az utasoké. Itt ez egy részletkérdés, mert a felújítás ténye a fontos és örvendetes (még akkor is így gondolom, ha nem lehet majd rendesen fotózni ezután a Déliben), de ők mindig találnak valakit aki elégedetlen. Szóval ezt akartam mondani és nem azt hogy miért annyi az ásványvíz amennyi.
Lehet mással is.
Itt az a hisztéria a gond, hogy egyesek már csak és kizárólag a metróval látják megoldhatónak Bp. tömegközlekedési problémáit. A metróhoz nyúlni meglehetősen kényes dolog, nagyon indokolt esetben szabad csak. Nagy költségekkel jár, akár a telepítést nézzük, akár az üzemeltetést. Nagyobbal, mint egy egyébként is működő nagyvasúti rendszerrel együtt működő elővárosi vasúté.
Nem vitatom, hogy Dél-Buda, meg egyáltalán a DNy-ÉK irányú tengely forgalmát valahogy máshogyan lenne jó elvinni, mint most van, de én (és még sokan mások) nem látom, hogy a felszíni közlekedésben minden tartalékot kihasználtak volna. És akkor nem csak a nagyvasúti megoldásra gondolok, hanem pl. az autóbuszok hatékony kiemelésére (valóban szabad buszsávok, bejelentkezéses jelzőlámpák, stb.), hatékonyabb menetirányításra, felmérések alapján viszonylathálózat optimalizálására, ilyesmikre. Hogy csak egy példát említsek, egyáltalán nem vagyok biztos abban, hogy aki Kelenföld felől érkezik, vagy akár Dél-Budáról, az mindenképp át akar utazni a Móroczon, hogy eljusson mondjuk a Keletibe, vagy a Belvárosba, főleg nem, ha Dél-Pestre. Az, hogy a piros 7-es azon a vonalon tömött, az nem jelenti azt, hogy oda is mennének az utasok (ezért van külön keresztmetszeti és célforgalmi számlálás is). Tehát az egész kérdés sokkal bonyolultabb, főleg, hogy megnyitották az Etele téren a Volán pályaudvart. Még egy adalék: Nem elhanyagolható hatása lehet a forgalom alakulására a felújított Déli pályaudvarnak is, mert az utas választását befolyásolja az is, hogy milyen környezetben szállhat fel és le, hogyan és hol tölti el az utazás közben az idejét, stb.
off
Szvsz szó nincs a "föld alá vágyásról", van, aki kifejezetten irtózik tőle, egyszerűen csak a metró olyan eszköz, amire se az időjárás, se a dugók nincsenek hatással -> lehet vele KÖZLEKEDNI.
Én még mindig nem vagyok biztos abban, hogy metró nélkül nem lehet megoldani. Pl. Déli összekötő vasúti híd mellett (az északi oldalon, tehát a Lágymányosi híd felé) van hely egy vágánynak, még a pillérek is megvannak. Ezt a megoldást már több helyről hallottam, nem tudom, hogy a megvalósítás milyen fázisban áll épp. Ha ez megépül, akkor már jó eséllyel meg lehet valósítani egy elővárosi, illetve városi vasúti forgalmat, ami sokkal változatosabb kínálatot tud nyújtani viszonylatok tekintetében, mint egy metró. Nem kellene agyonisteníteni a metrót. Nem attól jó egy utazás, hogy leglább egyszer a föld alatt is utazol, ez marhaság. Mindenki azon görcsöl, hogy napi utazásai során legalább egyszer metróba botolhasson, itt nagyon megetették a népet. Nem mondom, ha majd annyi pénzünk lesz, mint az osztrákoknak, akkor majd lehet abban is gondolkodni, hogy teljesen behálózzuk a várost metróvonalakkal, de addig olcsóbb megoldásokat kell választani, ami nem feltétlenül jelenti azt, hogy rosszabbak is. És vannak adottságok, amiket ki kell használni. Gondolok itt egy meglévő vasúti hálózatra, aminek kapacitását itt-ott bővíteni kell.
