> A gép tolt menetben továbbítja a kocsikat, mivel nincs hol körbejárni,
> ezért a vonat végén van egy kapcsoló, amivel a kocsirendező le tudja
> állítani vészhelyzetben a szerelvényt, így kicsit megkönnyíti a vezér dolgát.
És hogy viszik át a jelet a mozdonyra ? Végighúznak egy madzagot ?
Vagy a fékvezetéken van egy csap, amit kinyit a kocsirendező ?
Nem osztrákok, hanem németek és angolok mentek azzal a bűzmottal. A hhbányai vonal még használatos, a bányatelep helyén fatelep van, ottjártunkkor láttunk több Eas-kocsit is.
> Ha nem is a semmibol nott ki a vonal, hatalmas merteku a fejlodes.
Ezt nem kétlem (én csak a "semmiből nőtt ki"-t kifogásoltam), és amíg például a hajdani reggeli 3 közvetlen kocsis gyors (Rákóczi Miskolcon szétszedve) helyett ma IC-ről 1 szem IP-re lehet átszállni, addig a MÁV meg is tesz minden tőle telhetőt a közvetlen buszközlekedés fellendítésére. No meg Miskolcon át tényleg kerülő - ha nem is lehetetlenül nagy.
Annak idején az arlói nagynénikém az ózdi busszal járt, de az ózdi rokonok főleg vonattal jöttek Pestre.
A május 1 előtti szombaton kéktúrázni mentünk 15-en, gyerekekkel (ezért hagytam ki/késtem le a végén Hatvant). Talán két mellék is kellett volna az IP mellé, mi azért nem tudtunk felszállni rá, mert az Andrássy úti MÁV jegyirodában a hölgyemény elfelejtett IP helyjegyeket is adni nekünk az előrevaltott, Putnokig szóló jegyünk és az IC helyjegyek mellé (aki meg elment másnap a megrendelt jegyekért, az nem értett hozzá, nem ellenőrizte) - így baktathattunk utána a személlyel - 1 óra időveszteség. A szerelvény-összeállítása is elég mókás volt annak a minden görbe fánál megálló személyvonatnak - csörgő, B, A, Bdt - kibelezett vezérlőrésszel. Ja - a menetrend szerint a vonat csak 2. osztalyú kocsikkal közlekedett. De az 1. osztályra nem volt semmi kiírva - nem is mert senki sem felszállni rá. Azt se sikerült megértenem, hogy miért akkor, több, mint fél órával az IC érkezése után indult az a személy, mert közben nem jött be csatlakozó vonat, amiről átszálltak volna.
A kocsiműhely főnöki irodájában csak ámultam az összegyűjtött dokumentációk láttán. A Mecseki Szénbányáknak olyan kocsiparkja volt, ami egy kisebb helyi vasúttársaságnak is elég lett volna. A baj csak az, hogy mára ebből szinte semmi sem maradt. Ha kohók mesélni tudnának.:(
Itt volt még egy örömteli talákozás: Gfeca hazalátogatott a napfényes Baranyába, néhány percre sikerült kicsalni a tárgyalásról, majd irány a szénelőkészítő. Itt kb. félórát várni kellett a szerelvényre, de nagyon megérte. Először is bejártuk az egykori szenes pályaudvar egy részét. A hídról letekintve még látszik az egykori vágányok helye. Az egyik már sehová nem vezető vágányon áll egy darus kéttengelyes pőrekocsi. A korábban már említett Mukit nem tudtuk közelről szemügyre venni, mivel békés gyaloglásunkban két őrkutya állított meg bennünket. Amíg csak a láncot tépték, még nem foglalkoztunk velük, de amikor elkezdték maguk után húzni az ólat, úgy döntöttünk, hogy nem is érdekel bennünket az a mozdony. A rakodó végén lefotóztuk az egykori felsővezeték megmaradt tartóit, közben az erőművi forgalmistától megtudtuk, hogy a Hosszúheténybányai vonal már egyáltalán nem üzemel, a váltót is kiszögelték. Közben dobtunk egy hátast, mert kiderült, hogy néhány hete egy Bz járta végig a vonalat osztrák vasútbarátokkal. Érdekesség, hogy a villamos vontatás nem a gépek állapota miatt szűnt meg, mint eddig hittem, hanem azért mert tönkrement a betáp. és a bányának olcsóbb volt a MÁV-tól gépet bérelni, mint helyrehozni. Közben megérkezett M47 1019 5 db önürítős szenes vagonnal, úgyhogy látogatásunkat a gépen folytattuk. Végignéztük az ürítést (volt szénpor rendesen) utána pedig irány Széchenyi-akna. A gép tolt menetben továbbítja a kocsikat, mivel nincs hol körbejárni, ezért a vonat végén van egy kapcsoló, amivel a kocsirendező le tudja állítani vészhelyzetben a szerelvényt, így kicsit megkönnyíti a vezér dolgát. Mindenestre kihajolni nem lehet, mivel a pálya igencsak dzsungelszerű. A pálya 5, 10 és 20 km-es, a leggyorsabb szakasz az erőművé, a többi a MÁV-é. Elmentünk egy egykor bejárati jelző mellett, ma már nincs funkciója. A vonal keresztezi a 6-os utat, ilyen sebesség mellett sűrű anyázások övezik a szerelvény útját, mivel karos sorompó zárja a főutat. Ezt nagyon rugalmasan rádió segítségével záratja a személyzet, különben igencsak Paksig érne a sor vége. A sebességet "zöldmezős lassújel" szabályozza, ti. a MÁV-os szakaszt sűrűn benőtte a fű és a gaz, innen lehet tudni, hogy lassítani kell, az erőművi már látványosan jobb állapotban van. Közbern a vezér és a vonatvezető végig sztorizott, mdbz-vel nem győzük néha az állunkat helyre tenni. Többek között megmutatták az egykori György-aknai vonal nyomvonalát, az egykori elágazásnál pedig láttuk egy őrház utolsó falmaradványát. A gépből kihajolva néha úgy tűnt, mintha a fűben mennénk, nem mindenhol látszik a sín. A bányánál a rakodón két vágány van, ebből az egyiket már nem használják. A rakodás gyorsan (kb. 15 perc) ment, de mondták, hogy ha összeáll a szén, akkor másfél óra is simán lehet.
A vonal előre láthatóan 2003. december 31-ig üzemel, akkor áll át a pécsi erőmű földgázra.
Mk 48 100x a mechanikus volt, csakúgy, mint az M28-asnál, kevés készült, de egy pár még megvan, sőt üzemképes is.
Mk45 jobb, mint a Dacia, nincsenek meg a klasszikus hibái. Nemcsak nálunk volt, 2007-2010 Sárospatakon kezdett, majd a vasút megszűntekor Nyíregyházára ment, onnan 1994-ben hozzánk, de nem használták őket, már csak a 2009 van meg, az is üzemképtelen. Nálunk tök jól bevált, csak zabálja a gázolajat. Jobb mint a 48-as, mert sokkal erősebb! 98-ban a parádén a 48-as 1 kocsival is rengeteget döglődött - ennek ellenére a téli 1vonatos forgalomra akarnak egy 48-ast...
A 2001 meg fényezésre olyan, mint a 2010!
Csekély német tudásommal én úgy értelmezem, mint a telekre a jelzálogjogot: amíg az ÖBB fizeti rendben a kölcsönt, addig az övé, de el nem adhatja, és ha nem fizet, akkor a bank viszi a kocsit / mozdonyt. (Lehet, hogy néhány év múlva az európai vasútvonalakon majd néhány ameriaki bank is indít vonatokat :-)))))
Werner azt írtad anno, hogy M63,003-hoz egy csomó alkatrész hiányzik. Lenne egy kérdésem:
az elbontott 9 darab Gyík alaktrészét hova a búbánatba tették? Esetleg elásták? Átmentek rajta úthengerrel, mint a hamiss kazikon, CD-ken? Vagy mégis mi? Ennyire nem gondolkodtak???
Ami a '90-es évek elején a MÁV-nál lezajlott....
Másik dolog: kb mennyi Mk48-as lehet még forgalomban, és mennyit gyártottak? Csak Mk28,20xx széria készült? Vagyis Mk48,10xx nem volt?
És mi a francnak vettek Mk45-ösöket? Ez olyasmi "jótétemény" volt, mint a Dácsiák?
Egyébként ugye csak az "Uttörővasúton" szolgáltak? Vélemények, tapasztalatok? Mk48 nem lett volna jó? Esetleg egy tovább fejlesztett változat?
Egyébként mit szóltok a hűvösvölgyi végállomáson lévő Mk45,2010-es kiállított orrához? Szerintem ocsmány! Ilyen lesz "Csíkos is"?
Lehó: a szegedi posta a Keletiből már Csörivel jön, vagy átkapcsolják?
A sztrájk ideje alatt miért Csöri volt a sztrájktörő? Eleve, hogy volt ez a sztrájktörés? A Csöri vezérei azt mondták, hogy mi megyünk oszt mögéjük csatolták a kocsikat? És ha Szilis vezérek lettek volna, akkor Szili a sztrájktörő?
30 evvel ezelotti allapotokat nem ismerem, de 15 evvel ezelott csak egy-ket buszjarat volt Ozdra, ma meg szinte orankent van, es akkor meg ott vannak az egriek is. Ha nem is a semmibol nott ki a vonal, hatalmas merteku a fejlodes.
kod
A kozlekedesben szinte mindenhol igaz, hogy a kinalatnovekedes keresletnovekedest eredmenyez. Merteke kulonbozo persze.
nem egeszen vilagos egyebkent, hogy miert ne lenne igazam, foleg, hogy most vissza sem tudom olvasni, hogy pontosan mit irtal, mert index suxx.
Gödény: (10870)
" Az ÖBB néhány csillogó-villogó, sínfékes IC kocsijának az oldalán is ott díszeleg: Pfandgläubiger (záloghitelező): xxx - és két, számomra teljesen ismeretlen, óceánon túli bank neve. Ők se szégyellik (és nekik is szükségük van hitelre)."
Az egyik Sziszi-n is ott van egy bank táblája a gyári (SGP) mellett. Asszem az a gép a banké? Vagy csak hitelt adott?
Ne haragudj, eszünkbe jutottál menet közben csak már későn. Mea maxima culpa. Viszont lenne majd egy egykori György-aknai vonal bejárása valamikor mostanában. Nem fogunk kihagyni!
Ebéd után folytatom a tegnapi napot.
Gödény:
www.dispolok.de , ahogy czzf50 is írta. (Köszi) Ezek a gépek lesznek olyanok.
marslakó:
"En nem kaptam levelet :o(
Tudnad a reszletek forwardolni, akar maganban is, koszi! "
Inkább ide írom, hátha mást is érdekel.
(most csak fejből, később pontosítok)
Téma: ugyan azok, mint tavalyelőtt (riportképek, archiv képek, gépek világa, vasutasok élete stb.)
Képméret: 18x24 - 24x30 -ig. Lehetőleg saját kasírozással, de ők is megcsinálják.
Beküldési határidő: július 21.
Címet most fejből nem tudok, de asszem maradt a régi.
MÁS.
Pár nap múlva "bezár a bazár" :(((((
Ezért, ha nyáron összehoznátok a kitűzőt, akkor MINDENKÉPPEN KÉRNÉK BELŐLE 1 DB-T!
(Remélem megelőlegezi valaki, és majd szeptemberben lerendezzük.) Előre is köszi.
Amúgy 1 hónapig Sv állomáson leszek nyári gyakorlaton. :)
Tapasztalatok, tanulságok szeptemberben.
" Takilaci, olyan vagy, mint Rákosi, amikor egyesítette az MKP-t a szocdemekkel"
takilaci : Kösz Takilaci, ott volt a szmájli!! Engesztelő emil hamarosan megy.
gfeca: szerény személyem nem szokott álruhát ölteni Dehogynem, indexesként egyszerű utasnak álcáztad magad!
Szucs Lajos: "aztán kötelező vásárlási szándékok bejelentése"
Ez ellen erossen tiltakozom!!!!!!!!
Minek kiadni penzt.
Van 100 ures kituzo tartom." Hát... nem is tudom... Lajos, nem érdemlünk meg egy szép kerek fém jelvényt? Kérdezzük meg gödényt, hogy kb. mennyibe kerülne, aztán szavazzunk!
Celluloid kitűzőtartóval tán még a Kimitlop Kft. konferenciázóinak néznénk ki...
Ifjuindy: És volt olyan MÁV fővezér szükebb pátriámban, aki még annyit se válaszolt a levelemre, hogy:
B@.d meg öreg! ifjuindyként öreg választ vársz a MÁV-tól? Az annál sokkal udvariasabb!
A kitűző jó ötlet, de ne szervezkedjünk (tagdíj, pecsét stb, ez nem gitt egylet) maradjunk meg így ahogy vagyunk spontán vasútőrültek! Persze, csak takilaci szeretne beterelni bennünket a Tolnay klub védőszárnyai alá.
"egy tapolcai kiteszi csaléteknek, te odamész hozzá, az meg fizikailag fejezi ki rosszallását"
Miért tenne ilyet egy tapolcai? Pont egy tapolcai? Kérdezd meg nohabot.
division by zero: Kőfelsőn néztétek azt a sok régi kocsit? Nemrég végigfényképeztük őket, vannak köztük múzeális példányok is. Úgy tűnt, gondozták őket, tán nem a bontó felé tartanak.
kod: "hogy ha a peronon toporognak az emberek akkor kések, ha rohannak, akkor korábban vagyok" Egy másik vezér meg vitt magával egy trombitát. Mikor éjjel várakozott egy állomáson, és nem tudta, hogy hány óra, odaállt az iroda elé és trombitált. Az álmos forgalmász kirohant:
-Megőrült maga, hajnali fél háromkor trombitálni??
Innen tudta, hogy mennyi az idő.
" Kérdezd meg a felvigyázódat, hogy a gépre várás miatt mennyi tehervonati késés terheli a vontatást."
Én utána néztem: a tegnapi géprevárások száma 19, ebben volt olyan, ami660 percet.És ezek kurrens vonatok, Dufi-s Dújvárosi érc. És még a tegnapi nap nem torlódott fel elegy a 120-on! Tekintve, hogy a szatelit, ipv kiszolgáló és egyéb vonatszámban közlekedő vonatokat levonjuk, a közlekedő tehervonatok (közvetlen, irány, tranzit stb.) száma kb. 500, akkor nekem ez a szám egy kicsit soknak tűnik. Hangsúlyozom: a tegnapi nap elegytovábbítás szempontjából nem volt nagyforgalmú!
"Június 8-tól már csak 6 Di3 marad szolgálatban, és október 1-től a teljes sorozatot kivonják a forgalomból. Ha a helyettük júniustól forgalomba állítandó BM93 DMU-kkal bármi probléma lesz, egyszerűen eltörlik a vonatokat. Múlt héten az összes személyszállító vonatot törölték Trondheim és Storlien között géphiány miatt. Az NSB sok munkát fog adni a jövőben a trondheimi busztársaságoknak!"
Nohab, Werner! Ti Urak vagytok!
Ugye! Most mondjátok meg, nem lenne parasztháború, ha a MÁV egy vonalon azért nem közlekedtet vonatot, mert nincs mozdony/kocsi?
"Szóval, MD ott járjon, ahol elegendő a teljesítménye! Ezt mint utas mondom."
Arról talán a gépészek mesélhetnének, hogy hogyan sikerült az MD-t így legyengíteni (hajtóműcsere stb.).
"Vésztő pedig honnan kap Bzt?"
Kigazdálkodja (?), meg hát korábban javasoltam, hogy nézzétek meg a 128. mezőt! A java Vésztő RV.
"Illetve majd hasonlítsa össze a 127-128-as vonalak régi és új menetrendjét."
A 127-es vonalon nagyobb változás nem lesz, ami vonatot már kilőttek, az az újban sem lesz benne, ment ahogy az eszement hétvégi korlátozások is megmaradtak.
"Mozdony is van, mozdonyvezető is, csak tudni kellene gazdálkodni velük. Ha a vasút belement a szakszervezetek vasútromboló vívmányaiba, akkor a fuvarszervezést és az irányítást is tegye alkalmassá arra, hogy felfogja a tíznapos (két hónapos) előrevezénylés lényegét. A Szilik, Szergejek nem ritkán 10-15 kocsival szaladgálnak, géphiányra hivatkozni szerintem nevetséges."
Az irányítás kész tények elé van állítva: amennyi gépet ad ki egy fűtőház annyival tud gazdálkodni. Legutoljára maradnak a szabadvillanyok és a készenlétek kiadása. Sokszor ott ül Ferencvárosban 2-3 készenlétes, "bót" is lenne, csak mozdony nincs. Kérdezd meg a felvigyázódat, hogy a gépre várás miatt mennyi tehervonati késés terheli a vontatást. Persze az irányítás is lehetne jobb! A szakszervezettel kapcsolatban egyet értek l. ismét " Borsik, Sörsik, Pálinkásik.
marslako :
" Emberek, a sors keze megint Portugáliába szólít, majd próbálok jelentkezni/üzenni, aztán jövő hónapban megint itt leszek. Sziasztok "
Óh, Te szegény, Joó Feri! Már megint! Most meg oda! Hát ez rettenetes!!! Tűrhetetlen!
"nekem csak olyan jut eszembe, hogy zöld mezőben van egy vonat, és késik."
ezaz!!!!
És mondjátok, hogyan lehet megjeleníteni, hogy egy vonat késik? Egy mozdonyvezető szerint, aki arról volt híres, hogy se órája, se menetrendje nem volt sosem (legalábbis nála) azt mondta, "hogy ha a peronon toporognak az emberek akkor kések, ha rohannak, akkor korábban vagyok".
"takilaci :
El én. Mi volt a kérdésem ?"
Idézem:" A közforgalmú személyszállítási teljesítmények megoszlásánál kb. 31% vasút és 65% autóbusz, a többi egyéb.
Ha nem csak a közforgalmúakat nézed akkor helyváltoztatásból 9,8% vasút, kb. 30-36% autóbusz, legalább 50% autó , a többi kerékpár+motor+repülő+sikló+.......hajó....
Tehát mi az oka?? Kíváncsian várom válaszod, és persze másokét is!! Tényleg!!!!!!!"
Erre azt mondtam, hogy a helyes válasz a statisztikai bázis helyes megválasztása. Most, hogy még egyszer végigolvastam magyarázatodat, már rá is jöttem, hogy a kérdés költői volt. Itthon nagyon meleg van!
"Kod, nem ismersz részleteket?"
Nem.
Ha jól sejtem, kora reggelig vágányzár van Szeged-Félegyháza között, ezért a postavonat Szentes-Hmvhely felé megy. De nem 100%. Ha valaki megerősítené vagy cáfolná, kap egy piros pontot."
Ez így van, és így lesz V. 20-ig. A posta kerülő útirányos száma 21702, Szegedre menetrendszerint 5. 39-re kell megérkeznie. Ennél érkezhet korábban is, mert útközben csak szolgálati célú megállása van. 18- án ás 19-én Szeged és Kkdorozsma között a 759 helyett is vonatpótló busz közlekedik! Figyeljetek oda!
"Most lehet, hogy ultrakonzervatívnak fogok tűnni, de mi volt a baj a mechanikus működetetésű klotyókkal? Javítási munkaidő? Azt elismerem, hogy a vákuumoshoz kell a delej.
Légkondi: totál felesleges flancnak tartom, (kivéve néhány nagysebességű kocsit) és a légkondigyártó cég számára nagy biznicnek."
Akkor most haladjunk, vagy ne haladjunk a korral? Hagyjuk szép lassan kimúlni a mi kis vasutunkat? Nem felesleges flanc, inkább ma már minimális követelmény. Emberek! Nem kell angolvécé, jó a pottyantós; nem kell fürdőszoba, jó a lavór
Ahogy ígértem, rövid beszámoló a tegnapi napról. Szenes vonatozás előtt látogatást tettünk a Pécsbánya-rendezői kocsiműhelyben. Nagyon jó hír, hogy a bánya egykori villanymozdonya végre jó kezekben van. Korábban már többször szóba került a topicon ezeknek a gépeknek a sorsa, volt belőle némi félreértés is, tehát tegyük végleg helyére a gépet, ez nem POHÉV-os gép volt, de ugyanabból a szériából származott. Láttam is a műhelyfőnök irodájában egy pozsonyi képet, valóban megegyezik a típus ezzel a példánnyal. Gond volt, hogy amíg Dombóváron állt, a mozdítható alkatrészek jó részének lába kelt, többek között a szedőnek is, de szerencsére sikerült egy hasonlót beszerezni a BKV-tól. Eredetileg egyébként két szedője volt, de még aktív korában átalakították. Pozítív fejlemény az is, hogy a tulajdonjog kérdése is megoldódni látszik, marad a Pécsi VF-en. A lényeg az, hogy már most sokkal jobb állapotban van, mint korábban.
"Vasútbarátaim, mit ér a gőzös és a Nohab, ha nincs mögé megfelelő nosztalgiakocsi? "
igen! néztem múltkor is a nosztalgiavonatot...
hát régi vonatnak lehet hívni, de nosztalgiának...
nosztalgiavonat az az ami úgy néz ki mint ahogy régen kinézett, nem pedig egy múzeumi vegyesfelvágott...
Kőfelsőn néztétek azt a sok régi kocsit? azok is mennek a bontóba? jobb sorsot érdemelnének!
Légkondi? Hát én specielmájer a természetes huzatot joban bírom, mert ki lehet hajolni, illetve télen meg lehet hűteni a kocsit ha dögmeleg van... de az abszolút csúcs az, mikor annyira belégkondícionálják a kocsit, hogy a szó szoros értelmében fázol benne!!!
"Az EUROFIMA feliratnak addig kell rajta lennie a jármüvön, amíg vissza nem fizettük a hitelt."
Vagy amíg a vasutasok le nem kaparják. :-)
Ergo kell lenni egy felirat-állagmegóvási alapnak, mert ez a felirat marha jól megmozgatja a fantáziákat oszt gyakori dolog a betűletörlés.
"rengeteg külföldi jármüvön ott van a felirat, igaz nem ilyen nagy betükkel"
Nyalásban mindig is az élen jártunk (b0cs)
kod: "Mert a légkondi a WC és egyátalán minden árammal működik."
Most lehet, hogy ultrakonzervatívnak fogok tűnni, de mi volt a baj a mechanikus működetetésű klotyókkal? Javítási munkaidő? Azt elismerem, hogy a vákuumoshoz kell a delej.
Légkondi: totál felesleges flancnak tartom, (kivéve néhány nagysebességű kocsit) és a légkondigyártó cég számára nagy biznicnek.
gfeca: kösz a választ. Értelemszerűen a nyáron betáplált teljesítmény sokkal kisebb, mint a téli. Új Bhv is ilyen rendszerrel működik?
"egy tapolcai kiteszi csaléteknek, te odamész hozzá, az meg fizikailag fejezi ki rosszallását"
Miért tenne ilyet egy tapolcai? Pont egy tapolcai?
"új menetrendet Vésztőnek úgy kellett megoldania, hogy három Bz motorkocsi felszabaduljon."
Ahogy számoltam, Vésztőnek van(volt) ölég Bzje. Nem néztem meg pontosan, hogy milyen fordulók vannak, de ritkásan járnak arrafelé a vonatok. Gondolom úgy oldják meg a kérdést, hogy ahol véletlenül 2 Bz is volt egy szerelvényen, ott egy lesz meg szardíniásdoboz.
NOHAB-kultusz?! Kövezzetek meg, ha akartok, de miért megint, mindig csak a Nohabok?
És ezeket ki menti meg, kinek köszönhetjük majd, hogy menni tudnak majd?
LÉL
Hargita
DSA "disznóorrú" sinautóbusz
Rengeteg BCmot, BCymot, BCnymot, BCx, Cx, nemcsak Szentesen, de eredeti, akár az 50-es 60-as évek állapotában is...
És a Csuka-kocsikat (Ba 3301, Ca 5500), a "behúzott végű" kocsikat (ABa 25xx, Ca 5821), a Cak kocsikat, 1-2 CIWL és Utasellátó hálókocsit?
Vasútbarátaim, mit ér a gőzös és a Nohab, ha nincs mögé megfelelő nosztalgiakocsi?
Hát erre senki sem gondol?
Az ÖBB néhány csillogó-villogó, sínfékes IC kocsijának az oldalán is ott díszeleg: Pfandgläubiger (záloghitelező): xxx - és két, számomra teljesen ismeretlen, óceánon túli bank neve. Ők se szégyellik (és nekik is szükségük van hitelre).
"aztán kötelező vásárlási szándékok bejelentése"
Ez ellen erossen tiltakozom!!!!!!!!
Minek kiadni penzt.
Van 100 ures kituzo tartom.
Van laminalom.
Csinaljatok egy nevjegykartya meretut tervet akar tar.hu-ra
Csinalok egy szavazogepet.
Egyezzetek meg egy hataridoben. meddig lehet szavazni.Aki a legtobb szavazatot kapja, aze lesz megcsinalva.
Otletsziporkak?
Miért kell nyáron is fűtési feszültség a korszerű kocsiknak.
kod-nak igaza van de, azt hiszem úgy teljesen korrekt a válasz, hogy azért mert ún. központi energiaellátó berendezés (akkutöltő- és energiaellátó) van ezeken a kocsikon. Amelyről természetesen működik a WC, és minden amihez " áram" kell. Az ilyen kocsikon egyébként az alkmazható fűtési feszültségek jele mellett fel van tüntetve az "ee" jelzés.
Reggel 6 óra után 1-2 perccel futott be Szegedre a postavonat M41 2118-cal. Tegnap kicsit korábban, M41 2104 vagy 2124 hozta (az ablakból nem láttam pontosan). Ha jól sejtem, kora reggelig vágányzár van Szeged-Félegyháza között, ezért a postavonat Szentes-Hmvhely felé megy. De nem 100%. Ha valaki megerősítené vagy cáfolná, kap egy piros pontot.
manhattani!
szerény személyem nem szokott álruhát ölteni, bár igen kedvelem Mátyás Királyt......
Na , de a lényeg, éppen várakoztam az IC804-re(a legelső kocsi előtt- akkor még egymagam ácsorogtam ott), mert vártam, hogy a 6.-on a 815-nél a váltás megtörténjen és a Gigant szíveskedjen átjönni a csarnok 4-re. Ugyanis hazalátogattam szűkebb hazámba a napfényes Baranyába.
A szkennelt képeket előre is köszönöm, a másik véleményeddel is egyetértek.
Mit mondjak, ez a kitűző nagy ötlet volt, ennyire még talán semmi nem osztotta meg a társulatot...
Tegnap mdbz szervezésében végig jártuk a Széchenyi-akna - PE Rt. Szénelőkészítő Üzem iparvágányt. Mit mondjak pazar dolog volt, a reggeli értekezlet után megpróbálok majd felidézni belőle néhány dolgot.
A legfontosabb viszont most: megmentésre vár egy mozdony! A Mecseki Bányavagyon Hasznosító Rt. területén áll egy M28-as gép, szemmel láthatóan jó állapotban. Az erőművi forgalmista szerint 1993 körül kapott nagyjavítást, utána nem sokkal leállították, azóta nem használták. A társát már szétvágták, rá is ez a sors fog várni hamarosan.
Ha valakinek van ötlete, mire lehetne még használni valszeg olcsón odaadnák, némi összeköttetésem van a cég felé, szívesen segítek.
Egy biztos, kár lenne érte.
takilaci :
"Azon csodálkoztam volna,ha sikerül.
Egyszer mindenkit át lehet vágni. Kétszer is sokakat. De annyiszor hülyének nézni azt akitől
kérek ??
Megunják.
Még meg sem sértődhetünk."
Ez azért nem így müködik. Az EUROFIMA egy hitelintézet. Van tökéje, amit ki akar helyezni új jármü beszerzésére vagy felújításra, kedvezö hitelkondíciókkal, segítendö a részes vasutakat. Erre hozták létre. Amikor a MAV kéri a hitelt, azt elemzik, megnézik, mire akarja költeni, szerintem még azt is tudják, mennyibe kerül egy gázolajszürö az M41-eshez. Ha gyanakodna, nem adta volna meg az eddigi 7 kölcsönt. Valszeg a MAV a hiteleket rendben törleszti, nem tudom, hány év alatt kell visszafizetni, de gondolom sok-sok év alatt. Az EUROFIMA feliratnak addig kell rajta lennie a jármüvön, amíg vissza nem fizettük a hitelt. Ez nem szégyen, más vasutak is felhasználták, rengeteg külföldi jármüvön ott van a felirat, igaz nem ilyen nagy betükkel. Ha a MAV nem teljesítené a visszafizetést, biztos nem kapna több hitelt. Most nem tudom, mi lehet a gond, de gyanítom, valami más.
lehet már kapni az új menetrendet!
gondolom kifogjuk elemezni a következő pár hétben, most csak egy (költői?) kérdést teszek fel:
Pécelről ezután 1 perccel késöbb indulnak a személyvonatok a Keletibe, míg a Keletibe érkezés változatlan, ezt hogy találták ki? az elmúlt időben csak a lassújelek szaporodtak, mitől csökkenne a menetidő? amúgy én még SOHA!!! nem láttam pontosan érkezni Hatvan felöl személyvonatot a Keletibe, mindig 5-15 perc késés, ha netán végig pontos volt, akkor a mosó környékén áldogál 5-10 percet, nehogy'má pontos legyen...
Majdnem jól tudod, kisROPY. A francia ATLANTIQUE, szürke színű villamos motorvonat ment 515 km/h-val, közönséges sines pályán, 25 kV, 50 Hz-es táplálással. Mágneses lebegtetésű vasúttal a németek jutottak a legtovább, már kitűzték MAGLEV vonat vonala megnyitásának az időpontját is.
Próbáld meg az SNCF-en (francia vasút), a TGV-n (Train a Grand Vitesse, nagysebességű vasút) vagy az ATLANTIQUE-n keresztül. Írj, ha inkább a mágnesesen lebegő motorvonat érdekel.
Ha végképp bajba kerülsz, másolhatunk néhány erről szóló könyvemből.
Gödény, jelvénygyártás nagyon jó! Mihelyt kész a terv (vagy jobb, ha tervek), szavazás, aztán kötelező vásárlási szándékok bejelentése, és gyártás indulhat! Hogy mindenki kedvvel hordja, törekedni kell az elérhető maximális konszenzusra. De azt ne, hogy ez tök rossz! Hanem azt, hogy legyen inkább...
> takilaci : Ott van a Tolnay klub jelvénye. Neeeeeem! Takilaci, olyan vagy, mint Rákosi, amikor egyesítette az MKP-t a szocdemekkel. :-)))
A Tolnay az Tolnay, a Vasútbuzulls meg Vasútbuzulls. Valamint nem szívesen olvadnék össze a Kisvasutak Baráti Körével, sem a Hatvani Méhészkedő Vasutasok Egyesületével. Tisztelem-becsülöm őket, remélem ők is minket, oszt annyi. Amellett szerintem minden rendezvényünkre jöjjön bármelyik Tolnays, Kisvasutas, Méhész. Én nem fogom megkérdezni egyiktől sem, hogy "írtál már a buzullsba???".
Meg: nem magyar dolog ez. Fogadok, hogy a kisebb lélekszámú Belgiumban sokkal több civil szerveződés van, mint Magyarországon. Ebben is csak követjük a belgákat! De hamarosan felzárkózunk Európához!
Valamint: én már voltam több Tolnay klubülésen. Beszéltünk szervezeti kérdésekről, szavaztunk alapszabályról meg bélyegzőről, képeslapot árultak, a vasút meg akkor került szóba, mikor valaki azt mondta fél egykor, hogy "Na, nekem megy a vonatom, szevasztok!"
(Őszintén meg kell mondanom, hogy nekem volt hasznom is a Tolnay-igazolványból. Chicagoban a Technikai Múzeumban beengedtek vele a sajtó számára fenntartott banketterembe. Az őrhölgy nagyon forgatta az igazolványom, aztán mondta, hogy : -Hö hö, tavaly lejárt! De azért beengedett. Sajnos bort is ittam, így elfelejtettem, hogy ott áll az autóparkolóban a Pioneer Zephyr motorvonat, és nem fényképeztem le! Persze erről is a Tolnay-klub tehet! :-))) )
werner: Maczkó készített egyet, az nekem tök megfelel. Az tényleg jó, magam is büszkén hordtam. Csak az MÁV-os jel (kék-sárga). Én inkább Vasútbuzullsként azt nem. Meg a nevem sem szívesen teszem ki közterületen. Szerintem jobb egy egységes jel, ahhoz oda lehet menni ismerkedni. (Persze veszélye ennek is van. Képzeld el, hogy egy tapolcai kiteszi csaléteknek, te odamész hozzá, az meg fizikailag fejezi ki rosszallását.)
Szucs Lajos: Kertem , hogy tervezzen valaki egy vasutbarat emblemat amit polora tudnank vasalni. Ez sem rossz ötlet, de én most azonosító jelre gondoltam. Egy póló meg decemberben télikabátra húzva elég röhejesen fest.
Lajos, hamarosan küldöm a könyvlistám!
Zsivány: Milyen legyen? Gödény, mik a lehetőségek, lehet szines? Szerintem kör. Szerintem grafika, a messziről felismerhetőség végett, nagy folt mintás, kontrasztos. Szerintem kicsit kisebb, mint egy átlagos tenyér (de nem mint Kovács 13. János rendőrőrmester tenyere).
Talán nem is muszáj vonatnak vagy mozdonynak (vagy Bz-nek :-))) ) lenni rajta, lehetne pl. fehér alapon két betű is, pl. VB. Az sem baj, ha valaki otthon felejti, gyorsan tud rajzolni egyet. Ja, VB nem jó, mert a mozdonyvezetőket kiverné a víz.
Valamint ne legyen rajta sem vörös csillag, sem horogkereszt, sem szárnyaskerék, sem más önkényuralmi jelkép.
Sajnos nekem csak olyan jut eszembe, hogy zöld mezőben van egy vonat, és késik.
Most irok ide eloszor es a segitsegeteket szeretnem kerni.
Nagyon nagy szuksegem lenne valakire aki ert a vonatokhoz vagy valami URL-t
tudona. Szoval: Nem reg voltam a Kozlekedesi muzeumban es azt a feladatot
kaptam, hogy dolgozatot kell irnom egy Francia gyartmanyu TGV ALTATIQUE
villamos motorvonatrol ami valami magnes lebegtetesu palyan megy 515 km/h
ora sebesseggel. 1990 ota vilgarekord. A keresokkel nem sokra jutottam ezert
irtam ide remelve ti tudtok segiteni.
A megjegyzeseket maganba legyszi.
Elore is koszi
Egyelöre 5 féle mozdonyt tudnak majd adni (ha elkészültek): 2 db DB 152-es típusú villamosmozdony már kész van, az EuroSprinter-t az EVB vasút használja is, 2 db Taurus készül Linz-ben, az NSB-töl visszahozott hattengelyes Di6 ??? dízelmozdonyok már rendelkezésre állnak, dízel tolatómozdonyok pedig lesznek majd.
"Egyébként az elegytovábbítás nyűgjéhez az előbb elfelejtettem mondani, hogy a lassúságnak a rengeteg géprevárás is az oka. Nincs elég működő mozdony! Villany sem!"
Mozdony is van, mozdonyvezető is, csak tudni kellene gazdálkodni velük. Ha a vasút belement a szakszervezetek vasútromboló vívmányaiba, akkor a fuvarszervezést és az irányítást is tegye alkalmassá arra, hogy felfogja a tíznapos (két hónapos) előrevezénylés lényegét. A Szilik, Szergejek nem ritkán 10-15 kocsival szaladgálnak, géphiányra hivatkozni szerintem nevetséges.
Friss infók Werner norvég híreivel kapcsolatban (csak Di3-ak):
A 3.603 - mint azt korábban is írtam - végleg visszavonult. A forgóvázai a jobbak közé tartoznak, ezt valószínűleg valamelyik másik gép alá pakolják.
632 és 642 azért lett kivonva szolgálatképesen a forgalomból, mert túl sok idő telt el az előző főműhely óta. A 632 már visszatért egy gyors regenerálás után, a 642 is várhatóan visszatér, csak a marienborgi műhelyben nincs kapacitás, mert a 643 és a 4.654 és 655 is bent vannak.
A 621, 622, 626 és 630 június végéig lenne terv szerint üzemben, de a 621 éppen emiatt már nem valószínű, hogy visszatér.
A dátumok igazak, ennek ellenére sokan vannak, akik az NSB-nél úgy gondolják, hogy 3-6 mozdony még a tél végéig szolgál - tartalékként.
Norvégia 18 mozdonyt igért az UN (ENSZ?) számára, de ennyi működőképes Di3-asuk egyáltalán nincs is. Nem lehet tudni, hogy ez azt jelenti, hogy a tervet törölték, vagy pedig annyit adnak, amennyi marad.
Elkészült a levél ("gyorsvonat érkezik SzombathelyIG a 4. vágányra"...), ma adom postára a fehérvári állomásfőnöknek, ha megjön a válasz, közkinccsé teszem!
A "Di8 in bad condition" az egyszerűen annyit jelent hogy nem lehet vele vontatni. Mint mondjuk az M42-essel.
Épp ezt nem értem. Eddig nagyon meg voltak velük elégedve.
Valamiért a norvégok is szabadulni akarnak a NOHABoktól. Miért?
Egyszerű. Azóta vettek BM92-t, Di4-et, Di8-at (ugye Di6-ot is), vettek és bérelnek is T44-eket Svédországból, és jönnek a vadiúj BM93-ak. Megvan a 35 egykori NoHAB helyett vásárolt legalább ugyanennyi valóban teljesítőképes (és általában egy nagyságrenddel erősebb!) gép. Ennyire egyszerű.
A dánoknál éppúgy lett helyettük 57 MZ és 37 ME. 3300 és 3900 lóerővel az 1425/1700 helyett.
Ebben egyedülálló a MÁV, hogy valódi pótlás nélkül szórja ki a NoHABokat (az nem pótlás, hogy azt mondjuk, hogy elég lesz egy 3-500 lóerővel gyengébb mozdony is helyettük, amit a meglévőekből csoportosítunk át). Szerintem még ma sem lenne késő lecsapni a 15 villanyfűtéses norvég NoHABra kb. egyetlen Szergej-remotorizáció áráért (lehet, hogy sokkal nagyobb számot mondtam, mint amennyit az északiak kérnének). Biztos, hogy egyetlen szem új alkatrész nélkül lenne 5-10 évre minimum 5-6 garantáltan működőképes, nem Szergej és nem Csörgő kategóriájú dízelünk, ami neadjisten ennyi pénzért még azért is jó lenne, mert kultúráltan tudná vinni az IC-ket káosz (elterelés, villanyszakadás) esetén, fűtéssel és légkondival együtt. Vagy egyszerűen csak azért, mert egy hagyományos Szergejjel (amiből nyáron biztosan látunk naponta 4-5-öt a Balaton-parton) szemben valószínűleg visszahozná egy nyár alatt a teljes vételárát csak az üzem- és kenőanyagon - ami utána maradna, az már ajándék. Jó lenne, ha valaki a MÁVnál egy kicsit számolgatna ez ügyben, minden kötelezettség nélkül. Két Csörgő-okoskásítás árából is meglenne az a 15 gép. Túl könnyen röpködnek itt a 80-100 milliók olyan átmeneti megoldásokra, amik nem biztos, hogy annyira megérik. Tessék számolni.
Nyilvánvaló, hogy ez nem lenne hosszútávú megoldás, de szerintem annyira hosszútávú, hogy az Okoskáknak, vagy az MTU-Szergejnek vetélytársa legyen. De ha nem, akkor is ki kell húzni valahogy addig, míg kellő számban lesznek remotorizált Szergejek. Addig még lesz nyár. A 29-re a Csörgő kevés!
Ha kell, egy nap alat kiderítem, hogy az NSB-nél kihez kell fordulni.
"A késésért szíves türelmüket kérjük" - nekem ettől áll fel a szőr a hátamon a Keletiben.(a késés miatt ... türelmüket, vagy a késésért elnézésüket). Mert elég gyakran mondogatják ...
Az swi továbbra sem nyújt képi élményt, legalábbis nekem nem. Majd rákérdezek a rendszergazdánál, hogy mi az ábra (lehet, hogy nálunk van a baj). Utoljára április végén tudtam képet nézni az oldaladon.
De más swi sem megy.
Nt: nagytisztítás (ez egy kissé vicces...)
S: szerelvénymenet
e: vonat elején
v: vonat végén
Jegy: Júniusig, amíg tart az egyetem, elég, ha kb. 1 héttel előtte jelzed mailen.
Nyáron meg otthon, Orosházán érhetsz el telefonon. A telefonszám megy mailen.
A vésztői Bz-k nem lesznek pótolva, ugyanis au új menetrendet Vésztőnek úgy kellett megoldania, hogy három Bz motorkocsi felszabaduljon.
A többit mindenki fantáziájára bízom. Illetve majd hasonlítsa össze a 127-128-as vonalak régi és új menetrendjét.
Megjegyzés: A 128-ason kisebb lett az érvágás azzal, hogy Békéskacsáról MD-kkel járnak majd be néhány vonalon.
Ákos, látom fülelsz :-)
A "Di8 in bad condition" az egyszerűen annyit jelent hogy nem lehet vele vontatni. Mint mondjuk az M42-essel.
Valamiért a norvégok is szabadulni akarnak a NOHABoktól. Miért?
"Az innen felszabaduló MD megy a 142.-es vonalra."
Nagyon romantikus volt az MD a 2917-2832... fordában, csak egy baja volt: állandóan +10' - +25'-öt verődött. Amióta Csöri van helyette, azóta ez a vonat ezt nem csinálja. Szóval, MD ott járjon, ahol elegendő a teljesítménye! Ezt mint utas mondom.
Rossz előérzetem, hogy a 142-n felszabaduló Csöri meg megy teherezni, a felszabaduló Szergej meg széjjelvágatni... Mert ugye sok benne a réz...
Esetleg a csöri megy a 29-re... ez se sokkal jobb.
Vésztő pedig honnan kap Bzt?
"TIPP: M41 gázolajcső durrant el(?) Általában ez szokott gond lenni."
Ez a leghelytállóbb tipp, ami ilyen esetekre adható.
A Pielstickben ez a legidétlenebb, az a sok, háromméternyi nyomócső. Groteszk és magyar kivitelezés esetén hibaforrás. A hengerenkénti befecsk sokkal jobb. Talán ezért is gondolkodnak Caterpillarban.
""A később ébredők meg választhatják, pl : a citromsárga+csokibarna összeállítást. "
A Siemens bérelhető mozdonyok színe: sárga-ezüst (sárga a vezetőfülke) "
Remélem ilyen idétlen színű mozdonyok a MÁVnál (majd jogutódjainál) nem lesznek.
"Nincs elég működő mozdony! Villany sem! Ráadásul a fuvarozási igény növekedése prognosztizálható"
Esetleg lecsaphatnánk azokra a kikerülő Di3akra...
"Werner! Tudom az én hibám, de nem tudok angolul."
A te kedvedért:
Az NSB két héttel ezelőtt 4 db Di3 mozdonyt (NOHABot) selejtezett le: 603, 621, 632, 642. Ezek közül azonban a 632-t kisebb felújítást követően visszahelyezett a működő állományba, mozdonyhiány miatt.
A Di8-as(ok) rosszul szuperálnak, így az NSB Svédországból (NOHAB gyártmányú) T44-eseket fog bérbe venni, a tehervonatok továbbítására.
Június 8-ától összesen 6 db Di3 sorozatú mozdonyt szándékoznak üzemben tartani, míg október 1-től az összeset selejtezni kívánják.
Ha az új, júniustól üzembe álló 93 sor. motorvonatokkal is gondok lesznek, az NSB kénytelen lesz vonatokat lemondani. Ilyen eset történt már, Trondheim és a svéd Storlien között előfordult, hogy valamennyi személyvonatot törölték. Helyettük buszok közlekedtek.
"A devecseri baleset:... a 373 kerülő útirányon, a 10-es vonalon közlekedett...."
Ezt úgy érted, hogy: Veszprém-Veszprémvarsány-Pápa-Cell vagy Veszprém-Győr-Cell.?
Bár mindkettő WÁOH!
"Kb. két héttel ezelőtt kivontak a forgalomból 4 mozdonyt (603,621,632,642). A 632-est egy kisebb javítás után újra forgalomba helyezték múlt szombaton, mert egyszerűen nem volt elég működőképes dízeljük. A Di 8 pillanatnyilag rossz állapotban van (nem igazán értem, mit akar mondani így) és az NSB tervezi további T44-esek kölcsönzését a svédektől, hogy a cargo vonatokat tudják valamivel vontatni.
Június 8-tól már csak 6 Di3 marad szolgálatban, és október 1-től a teljes sorozatot kivonják a forgalomból. Ha a helyettük júniustól forgalomba állítandó BM93 DMU-kkal bármi probléma lesz, egyszerűen eltörlik a vonatokat. Múlt héten az összes személyszállító vonatot törölték Trondheim és Storlien között géphiány miatt. Az NSB sok munkát fog adni a jövőben a trondheimi busztársaságoknak!"
Ha már itt tartunk, nem tudnál esetleg egy szabad percedben utánanézni 4 TC-nek? Gondolom tudod, mire gondolok.
"a lassúságnak a rengeteg géprevárás is az oka. Nincs elég működő mozdony! Villany sem!"
Ráadásul a fuvarozási igény növekedése prognosztizálható (persze a részarány csökkenése mellett, mert a közúton még nagyobb növekedés lesz).
Na pont ezért írtam egy kissé lejjebb, hogy a remotorizáció nem old meg semmit. Akárki akármit mond, sürgosen új gépeket kellene beszerezni (bérelni, lízingelni stb.) Nem biztos, hogy vadiúj kellene, lehetne használt is.
Engem pl. továbbra is izgat ez az olasz E491 villanygép. Nincs több infoja valakinek? Pl. Ganzos ismeretségbol? Ott biztos tudnak róla egy s mást ugye :)
Remotor és felújítási program. Kaptam tervszámokat, érdekesek (köszönet a forrásnak!). Mindenesetre az idénre tervezett mennyiség már biztos nem valósul meg, mert az idei EUROFIMA szerzodést még mindig nem sikerült teto alá hozni. Ezért (is) áll annyi csörgo a parajosban.
klapperes (10679)
"Zsivány ! Jók a hatvani képek, M63 003 mögött nem egy Púpos füstölgött véletlenül?"
Azt is írhatnám,hogy az M63 füstöl, de akkor nem írnék igazat. :(((((((
Egy Dácsia bűzölgött mögötte. :(((((((
marslakó (10689)
"Szegedi vasutas fotópályázat az idén valóban lesz, valószínűleg a 2000-ik év / ezredforduló mottója alatt, de még én sem kaptam róla értesítést, asszem augusztusban szokták."
Otthon várt a válasz egy levél formájában. :)
gfeca (10701)
"Zsivány megjegyzésére csak annyit, hogy a keletiben és miskolcon a lehár EC40/41-el nem baromkodnak. Egyszerűen más módon azokat a kocsikat nem lehet lecserélni, tisztítani, karbantartani stb... "
Tudom. Ezzel csak azt akartam írni, hogy Miskolcon veszik a fáradtságot és átsorozzák azt a két kocsit. Bár, ha jól emlékszem, a menetrendváltás után ezt nem tették. Volt is nagy galiba a Keletiben...
czzf50 (10754)
"Húsvét másnapján a Szerencsről Sátoraljaújhelyre 11.37-kor induló személyvonat mozdonyának gépterme kigyulladt "
CSAK TIPP:
M41 gázolajcső durrant el(?) Általában ez szokott gond lenni.
takilaci (10760)
"A később ébredők meg választhatják, pl : a citromsárga+csokibarna összeállítást. "
A Siemens bérelhető mozdonyok színe: sárga-ezüst (sárga a vezetőfülke)
Van egy honlapjuk is, de nem tudom fejből a címet.
Lehoczki Gabor: (10762)
"A másik fehérvári dolog: talán ez az egyetlenegy állomás M.o.-n (?), ahol nem ismerik a magyar nyelvet?"
Sajnos igen. Van még más is. "Személyvonat indul ...-ra a 2. vágányról, személyvonat indul ...-re a 3. vágányról. A VONATOK MINDEN ÁLLOMÁSON ÉS MEGÁLLÓHELYEN MEGÁLLNAK."
Azt nem hiszem el, hogy annyira nincs ideje, hogy ezt össze keljen vonni.
A Maestral-t nem "misztrál"-nak ejtik (máshol mindíg így mondják), hanem "maesztrál"-nak.
Időnként nemlétező express jelző is kikerül a vonat neve után.
Nem ezt mondtam. Ha megtörténik a szétválasztás - akár független vállalatokra, akár önelszámoló egységekre, de úgy, hogy személyszállítás, teherszállítás, pálya, vontatás, akkor kinek a számlájára írják az ilyeneket ?
"Lehet együtt is ?
Egyesítve az erőket ?
Vagy ez Magyaroktól irreális követelmény ?"
Hogyne lehetne? Szerintem csak "elbeszélünk egymás mellett". Ők főleg írásos formában (levélben, pályőrben), mi neten. Kapcsok kellenek, ehhez meg idő. No meg szervezés.
Egyesüljenek az erők, aztán a keverék oszoljon meg, járják a még meglévő vonalakat akár kisebb csoportokban. Aki szergejes, az Szergej felé, aki mellékvonalas az mellékvonalon, aki kisvasutas, kisvasúton. Aztán közösen élménybeszámolók, vetítések stb. És itt kialakulhatnak az átfedések is.
És ki a vétkes abban, ha a személyszállítás és a teherszállítás menetrendje nincs egymással úgy összehangolva, hogy a gépmeneteket minimalizálja ?
A jelenlegi MÁV belső felépítése, a "vállalat szocialiata jellege", a szakigazgatói kézivezérlés, és minden, ami "nem tételez fe"l egy jól működő vasúttársaságot.
"Szégyen és gyalázat!!! Ez a MÁV "Ássuk alá még jobban a mellékvonalak helyzetét" nevű kampánya!" (Arra, hogy MD utoljára megy a 121-en)
Az innen felszabaduló MD megy a 142.-es vonalra. Pótlására Mezőhegyes Bz-t kap, ha jól tudom Vésztőről. Tehát nem a vonal ellehetetlenítéséről van szó, hanem az optimálisabb eszközfelhasználásról. Mezőhegyesiek egyébként örülnek, mert a Bz állítólag jobban gyorsul. A mellékvonalak tönkretételére figyelmetekbe ajánlom az új menetrend 128. mezőjét. Rettenetes!
Werner! Tudom az én hibám, de nem tudok angolul.
A devecseri baleset: 14-én 9.17-kor a 90043 számú tehervonat egyik kocsija (Eas) az állomás 3. kitérőjénél 2 tengellyel siklott. A vonat tovább ment, a 913 szelvényben további két pőrekocsi (egy Ks és egy Lgs) két-két tengellyel siklott, míg végül a "térköz megállj" kezelésére a vonat megállt. A következmény: kb. 200-300 vasbetonalj sérülése, vonatpótlóbuszok, a 373 kerülő útirányon, a 10-es vonalon közlekedett. A pályát a forgalomnak 10 km/h sebességgel 18.10-kor adták vissza.
Egyébként az elegytovábbítás nyűgjéhez az előbb elfelejtettem mondani, hogy a lassúságnak a rengeteg géprevárás is az oka. Nincs elég működő mozdony! Villany sem!
Hali ZöPö,
reg jartal erre:)
Pontosithatok? Az valszeg nem Diosgyor volt, hanem a Lillafured-Garadna kisvasut Kassan felujitott gozose. Ha minden igaz ez a Palyaorben 497,040-kent emlitett gep, gyartva 1954, ami viszont az Eszakban megjelent fenykepen mar a 447,401 szamot viseli. Regen "Kacsa"-kent emlegettek, a mult szombaton - a LAEV napjan - az uj keresztsegben a "Lilla" nevet kapta.
Az unnepsegen felavattak egy Kisvasuti Emlekmuvet is, a kisvasut epitoi es uzemeltetoi tiszteletere.
Kiss türelmet kérek, sokminden lesz. Két akadály van: nagyon sok a könyv és a számítógép kb. 50 m-re van (épületen belül!) a könyvektől. De azért nem felejtem...
> Vagy nem a legoptimálisabb, de minden egyes megrendelőre lesz bízva, hogy hol,
> mennyi, milyen "teljesítményt" rendel a vontatástól, s a vontatás is érdekelt lesz abban,
> hogy az eszközeit és embereit is a legjobban használja fel. A sallangot a vétkes fél fizeti.
És ki a vétkes abban, ha a személyszállítás és a teherszállítás menetrendje nincs egymással úgy összehangolva, hogy a gépmeneteket minimalizálja ?
"Mindaddig amíg a közös kalapból merítesz, mert van, senki semmi sem tud rászorítani arra, hogy ésszel gazdálkodj.
Max. : garázdálkodj. Komolyan. A mindenkori vasúton belüli hatalmi pozíció dönti el, hogy melyik szakigazgató milyen (a másikéval homlokegyenest ellenkező) utasítást ad, adhat ki, a vontatás felé, a forgalom felé, a mozdonyok felhasználását illetően."
"Pár száz hozzászólással elébb írta Bahn Scopper Németországból, hogy ott szétválasztották s lám most meg az "A" társaság mozdonya viszi a "B" társaság vonatát.
Ez igen pozitív példa. Amikor megszorul valaki forduljon, fordulhasson a "B" társaság felé, hogy légyszi adjál kölcsön egy ilyen meg olyan tulajdonságokkal rendelkező mozdonyt ennyi meg ennyi időre. S "A" mondhassa , hogy OK. ennyibe meg ennyibe kerül."
"Kell a szétválás más okból is.
2001.01.01-től szétválik a Pályavasút és a Kereskedő vasút. De. 2002.01.01-től szét KELL válnia (ha élni akar) a személyszállító és a teher vasútnak is. Különben , hogyan csinálsz önálló könyvitelt, mérleget ?"
Nem vagyok ilyen szkeptikus. Egy NORMÁLISAN MŰKÖDŐ MÁV-OT TEKINTVE nincs szakigazgatói kézivezérlés, másrészt: az elszámolás úgy is kinézhet, hogy a személyszállítási teljesítményt a Szefu, a tehervonatok továbbítását az Áfu fizetné ki a vontatásnak Ebbe beletartoznának a szükséges szerelvény- és/vagy gépmenetek után fizetendő díj is. Az a forgalom (üzemirányítás) felelőssége lenne, hogy csak a szükséges (!) szerelvény- és gépmenet legyen, valamint. hogy a tehervonatok továbbítása, a szabadgépek felhasználása és az operatív feladatok (l. katonavonatok, rendkívüli események) megoldása is a lehető legjobb legyen. Természetesen mindennek az alapja a jó menetrend is, melynek része a mozdony-, szerelvény-, személyzetforduló kialakítása is. Ekkor az eszközfelhasználás, üresfutás stb. a legoptimálisabb lesz. Vagy nem a legoptimálisabb, de minden egyes megrendelőre lesz bízva, hogy hol, mennyi, milyen "teljesítményt" rendel a vontatástól, s a vontatás is érdekelt lesz abban, hogy az eszközeit és embereit is a legjobban használja fel. A sallangot a vétkes fél fizeti. Ennek már egy ideje így kellene működnie. Az igaz, Laci, hogy ha a schengeni határ keletebbre kerül, akkor szabad lesz a vásár a többi vasúttársaság számára is és akkor beszélhetünk már arról, hogy a vasutak egymás számára, térítés ellenében kölcsön adnak egymásnak mozdonyt stb. Addigra a MÁV a vasúti közlekedésben már nem lesz számottevő szereplő (mert, mondjuk, felfalta valamelyik nagy nyugati vasút), illetve csak mint pályavasút maradna jelen. Ezt csak fejlesztésekkel lehetne elkerülni, az átalakítás gyorsításával., mert 2002-ig csekély idő áll rendelkezésre. Sok tartalék van még a vasútban (szervezési, végrehajtási anomáliák, felesleges munkaerő, stb.). Ezek feltárására tkp. csak a 2002/2003 menetrendi évre való felkészülés ideje áll rendelkezésre (ugye itt a vasút már kap fél év előnyt!). És ez az idő hihetetlenül rövid!!! (Amúgy sok, de ezt a MÁV-ot agyilag, anyagilag , elszámolásilag és mindenhogyan rendbe tenni. Hát?????????)
Lehet, hogy bili-effektus?
"Dehogynem lehet, átvinni.
Nézd az irányvonatokat.
Vagy nézd meg a katonavonatokat. A leglehetetlenebb vegyesvonatok ezek, és legtöbb (nem mind) esetben a berakodással vontatással kirakodással együtt, 24 órán belül ott vannak az ország egyik végében lévő kisfaluból, a másik végében lévő kisfaluban található lötéren.
Annyi a titok, hogy akiknek ez a dolguk, akkor azt csinálják."
A katonavonatokat az üzemirányítás mindig kiemelten kezeli. Összeállítása közömbös. Az irányvonatokat kevésbé, de azokkal egyszerűbb a helyzet, mert azokra csak "jó gép, jó szakasz" kell. A "mezei tehervonatoknál" pedig már fontos a rendezőpályaudvari munka, az elegytovábbítás rendje stb. Itt is bőven vannak anomáliák. És sajnos mezei tehervonatnak tekintik a kizárólagos használatú és a tranzitvonatokat is. Pedig az árufuvarozásban igazán ezek hozzák a nyereséget. (Ez az a pont különben, ahol az osztrákoknak is van javítanivalójuk.)
" Talán valakit rá kellene ereszteni arra a feladatra, hogy a teherforgalmat optimalizálja, vagyis a lehető legkevesebb vonattal, de a leggyorsabban mindenhova eljusson az áru (pl. 36 óra alatt az országon beül bárhova, vagy a határtól 18 óra alatt az ország bármely pontjára.
Maradjunk annyiban, hogy a fuvarozási határidőn belül. Itt meg az a sportszerűtlen, hogy egy csomó minden (hétvégi, ünnepnapi üzemszünet stb.) nem számít bele. Én ezeket igenis beleszámítanám a fuvarozási határidőbe! Mert engem, mint fuvaroztatót marhára nem érdekel a MÁV belső nyűgje. Úgy az üzemszünete, mint az, hogy mivel továbbítja a küldeményemet.
Takilaci! Áruld el légy szíves a múltkori kérdésedre a helyes megfejtést!
"Nem, mert GH250 forgóváza volt, fülkés, asszem bautzeni."
Akkor sem Bpmz, hanem Bvmz - azok melyek Dunakeszi-DWA kooperációban készültek! Azokban viszont még "fortocska" ( :-)) ) sincs, ahogy te mondtad, ki tudja miért... - és ez bezony nagy-nagy hátrányuk...
Gergő, kösz a választ! Meglepett, hogy ki kell adni a jegyet pótdíj nélkül is, de így jobb, mert ez így emberibb. Már ha ez érdekel valakit.
A pótdíjat végül is nem a modortalankodó, hanem a kolleganője engedte el.
Ma már nem láttam ott azt az utast.
"Szerintem Bmz, CAFka-kocsi volt: az tényleg az a bizonyos... "
Nem, mert GH250 forgóváza volt, fülkés, asszem bautzeni.
"Ennyire nehéz megbecsülni, hova mennyi kocsi kell ?"
Ennyire nem érdekli a kutyát sem.
Ellenpélda: az utóbbi hónapokban 2917 6 kocsival jön az 5 helyett.
"A modern személykocsik télen-nyáron fűtési feszültséget igényelnek"
Nyáron miért?
***
NOHABvágáshoz, infó Norvégiából:
"Some two weeks ago they withdrew 4 locos (603, 621, 632 and 642). They gave 632 a light revision and introduced it into service again last Saturday because we simply have to less diesel locomotives that work.
Di 8 is in a bad condition at the moment and NSB plan to hire more T44 from Sweden to keep the cargo trains going.
From June the 8th NSB will have only 6 Di 3 in service, and from October the 1st the rest of Di
3 will be withdrawn.
If they get any problems with DMU Class 93, which will be introduced in June, they plan to cancel the trains. Last week they cancelled all passenger trains between Trondheim and Storlien in Sweden because of to few locomotives. NSB will give the bus companies in Trondheim much to do in the future!"
Látszik, ők is szabadulnának már nagyon a kedvenc mozdonyunktól. :-((( Megirigyelték a svédeket, a Swebushoz hasonló szolgáltatásban gondolkodnak. Hiába, no, sajnos a játékmotorok olcsóbbak...
***
"jó lenne, ha lenne vasútbuzulls jel, amit kitűzhetnénk"
" Legfeljebb Rákos állomáson (meg Tapolcán) letakarjuk"
Maczkó készített egyet, az nekem tök megfelel. Máskülönben vonalon úgysem használnám. A vasútmániás amúgy is megismerszik.
Régebben irt már valaki erröl, (azt hiszem nohab) valami olyasmit, hogy a nyarat a 29-en nem tudja a MÁV Nohabok nélkül megcsinálni.
Legalábbis ez rémlik, ha nem, akkor majd úgy is ki leszek javitva.
Köszi! Ezekszerint a géppel nem történt baj. Melyik gép volt? Szergej?
Más: állítólag május 21-én, vasárnap megy az utolsó MD Mezőhegyes-Szeged között. Nincs nálam a menetrend, de arról a vonatról van szó, amelyik fél 8 körül indul vissza Makó felé, és 7 körül érkezik Makó felől. Menetrend váltástól állítólag ez is Bz lesz.
Miért volt várható? Nem azért nem vágták szét egyszerre, mert majd kiállítják Tapolcán a másik végét? Miért gondolták meg magukat?
Nem tudod, mi lesz a 019-cel? Még mindig úgy gondolod, hogy 80%, hogy járni fog? Egyáltalán, mi lesz a Nohabokkal menetrendváltás után? Van még másfél hét fényképezni, vagy nem eszik olyan forrón a leállítást?
Bocs , hogy belepofazok.
Egyszer mar felvetettem valami hasonlot. Siri csend volt a valasz.
Kertem , hogy tervezzen valaki egy vasutbarat emblemat amit polora tudnank vasalni. Azota is semmi.
Mikor kint voltam a királyréti napon lattam ilyen polokat egy kis csapaton. A T. Tarsasag azota is "konnyen beszerezheto" engedély nelkul, szervezetlenul, kesziti a fotoit (hozza teszem: mindenki nagy megelegedesere).Senkit nem akarok bantani!!! De szervezettebben konnyeb lenne nindent elerni. Nem csak egy par NOHAB-ot kell megmenteni. Ha a "Vasut" szot emliti valaki , nekem inkabb a gozos jut az eszembe. (oreg vagyok?) Cseszegetem a jatekvasutas fonokoket a nosztalgia vonatozas miatt, de egy ember mit sem er el. A Ceg" is komolytalannak vesz az ilyet.De ha szervezetten menne arra mar oda figyelnek.
Lasd: lista valogatasi akcio.
Stb.Stb.
Egy szonak is szaz a vege. Szervezkedni kell.
Na mindegy. Pesszimista lettem.
> Persze lehet külön is .(ez amúgy is magyarabb szokás).
Azért - szerintem - egy fokkal jobb a helyzet.
Mert nem két egymásra haragvó szervezetről van szó (az az igazi "magyarabb szokás", az osztódással szaporodó szervezetek), hanem függetlenül létrejött csoportokról. E topic amúgy is csak egy laza közösség (én magam se tartozom a "kemény magba", csak belekotyogok néha), úgy is megfogalmazhatnám, "a számítógéppel rendelkező, vagy ahhoz hozzáférő azon vasútbarátok köre, akik rátaláltak az Index Törzsasztalára". Se szervezet, se program, se vezetés, csak laza beszélgetés és spontán programok.
> Lehet együtt is ? Egyesítve az erőket ?
> Vagy ez Magyaroktól irreális követelmény ?
takilaci, én úgy érzem, megint haragvóbb vagy a szükségesnél. Miért ne lehetne - gondolom én, de majd kifejtik véleményüket a "hangadóbbak" is. Amit mondasz, abban igazad van. Csak ne morogj, mert még félreértjük.
> jó lenne, ha lenne vasútbuzulls jel, amit kitűzhetnénk.
> Van tippetek? Elég lenne pl. öntapadós papíron valami
Lehetne rendes kitűző is. Ha van rá érdeklődés, megkörnyékezem az ismerősöm, aki gyárt kitűzőt - a kis példényszám nem lenne probléma. De a "tartalmát" nekünk kéne megtervezni.
> werner, nohab: ne legyen Nohab!! Van más magyar mozdony is!
És ha egymás mögött 3 mozdony lenne rajta, hogy a pofájukat (pardon, elejüket) még ki lehessen venni - egy 424-es, egy Nohab meg egy Gigant ? Grafikusok, szabad a pálya !
gfeca,
ha arra gondolsz, hogy az a lökött fotós még le is térdelt, akkor én lehettem. Kép megvan, a héten meglesz a szkennerem, küldöm. Ha papírkép is kell, írj emilt. Te mely álruhában voltál jelen?
Ebből az esetből is: jó lenne, ha lenne vasútbuzulls jel, amit kitűzhetnénk. Van tippetek? Elég lenne pl. öntapadós papíron valami (werner, nohab: ne legyen Nohab!! Van más magyar mozdony is!). Legfeljebb Rákos állomáson (meg Tapolcán) letakarjuk.
divi:
> mit keresett egy Szergej tegnap 1/2 12 körül a Keletiben? Nem a csicsás kormánySzergej volt? Én vasárnap 13:30 körül láttam a 265-öst Kelenföldön, épp körüljárt. Három AcBc kocsit hozott, nagyon újnak tűntek, és kisérték is. Végül a szerelvény kezdőpont felőli végére állt rá. Akkor, ha az volt, a Keletiből jött és a Délibe mehetett. Vagy csak Ferencen a hatalmas forgalom miatt nem tudták megfordítani?
Gödény,
most már értem a "Cipőt a cipőboltból!" reklámot! (Vagy harminc év kellett hozzá.) Akkoriban vajon hányan értették meg? Meg: nem az volt a gond, hogy a mértéktelen kínálatból hol válogassunk, hanem örült, aki kapott magára jó (méretű!) cipőt. De a főbaj szerintem ennek a reklámnak a mérhetetlen ostobasága. Mint annak, hogy: "Kalap, sapka vajon kitől? Kalap-sapka kátéesztől!" Bocs az offtopicért.
EURO-IMA:
Szeretik az emberek ezt a felfestést, szóban hallottam: Eurofityma. A legújabbat meg tegnap láttam a Keletiben: RO MA.
Először egy "bizalmas" kérdés: A T. Asztaltársak közül volt az a valaki aki 2000.05.12-én úgy 14.00 körül a Déli pu-n igen mesterien fotózta az IC828-as HZ mozdonyát?, Ha igen akkor a fotók elérhetősége érdekelne....
Más egy régebbi kérdésre a válasz:
Az IC kocsik Bajára:
1806-al le Dombóvár és Kaposvárra ( péntek )
onnan szombaton op. szerelvénymenet Dombovárra ( Nyúl York) majd innen a félegyházi rettenetes végén ( ha jól emlékszem 7808 )Bajára. Onnan vasárnap IC1833 Sárbogárd, és az 1803 végén Bp.Déli.
Ez a jelenlegi version. De miként a bölcs mdbz mondá volt vala, még forrásban vannak a dolgok.
na mára ennyi, szerdáig házon és magamom kívül vagyok.
Én isten bizony lecserélném a büdös autómat, csak hogy az első kétmillió hiányzik az árához. A félmilliós beugrót sem tudom kifizetni, nem hogy a havi 40 ezres törlesztést. Tudom: ez alegységprobléma.
"A közforgalmú személyszállítási teljesítmények megoszlásánál kb. 31% vasút és 65% autóbusz, a többi egyéb.
Ha nem csak a közforgalmúakat nézed akkor helyváltoztatásból 9,8% vasút, kb. 30-36% autóbusz, legalább 50% autó , a többi kerékpár+motor+repülő+sikló+.......hajó....
Tehát mi az oka?? Kíváncsian várom válaszod, és persze másokét is!! Tényleg!!!!!!!
Hazai utaskilóméterben mérve a közforgalmúak megoszlása: kb. 22% vasút, 77% autóbusz+ egyebek."
A helyes válasz szerintem: a statisztikai bázis helyes megválasztása. Minden nézőpont kérdése.
"Ezért ha a vasutassztrájk tovább tartott volna, mondjuk három hónapig, akkor nem 2,7%-al ! hanem legalább 10-15%-al több utast szállított volna a 29 Volán vállalat."
A VOLÁN csak akkor tud 10 %-kal több utast elszállítani, ha a MÁV-ot adminisztratív eszközökkel kényszerítik a vonatok számának csökkentésére. Eszköze ugyan van rá (l. a sztrájk idején a tudósításokat és a VOLÁN-illetékesek nyilatkozatait, hogy a mentesítő-buszok vagy üresen mentek, vagy utas hiányában el sem indultak.), de rendes üzemi körülmények között nem képes a tortából nagyobbat harapni. Ettől függetlenül, Carpy, nincs igazad! A drasztikus vonatszám csökkentés ilyen vis maior esetekben tényleg nem okoz drámai utasszám-csökkenést. Hosszabb távon persze igen. De sztrájk esetén nem!
"Ezzel ugyan nem török a topic népszerűségi lista élére, de szerintem, a fő gond most nem a Nohabok ügye vagy az MD mellékkocsik állapota, hanem most kell VITÁVAL kiérlelni azt a közös álláspontot amit 2010-től meg kell valósítani."
Úgy ahogy a NOHAB-okkal, meg a Szergejekkel, úgy a jó öreg Apv és By kocsikkal sem lehet a személyszállítást megoldani. A modern személykocsik télen-nyáron fűtési feszültséget igényelnek. Innentől kezdve kár a megmentésükről beszélni: a pótlásukat kell megoldani minél hamarabb! Meg kell találni azokat a területeket, ahol a MÁV-nak van keresni valója. Ezeket a területeket kell kiemelten kezelni, a többit eladni, kiadni, esetleg szinten tartani. Ilyen az elővárosi forgalom (nem minden vonalon) és az IC, persze, ha nem züllesztjük a gyorsvonatok szintjére (l. Ady) Ezeket már ma meg kellene oldani, nem érünk rá 2010-ig tökörészni! Mi lett volna, ha a tiszai árvíznél, Szajolnál, mindkét vágányt le kellett volna zárni? Így összeszedtek Szergejeket meg rezsót, de mi lett volna, ha Kál és Kisújszállás között mondtuk volna az IC utasainak, hogy most éppen nincs légkondi, meg ez, meg az, mert most éppen egy félig dög Dacia húz bennünket!?
Az almazöld mozdonyokról annyit, hogy nálunk nem szabad a vontatójárműveket megosztani ÁFU-s, vagy SZEFU-s gépekre, mert nem akkora mozdonypark, másrészt a MÁV hálózat nagysága sem igényli.
A kalaj a vonaton "lebélyegzi", érvényesíti a keletbélyegzés nélkül kiadott menetjegyet, ha olyan állomáson száll fel az utas, ahol nincs működő pénztár. Az viszont mindennek a teteje, hogy ha az utas a vonaton dönti el, hogy az eredeti célállomásánál távolabb akar utazni, akkor a jegyvizsgáló csak pótdíj ellenében hosszabbítja meg a jegyet. Régen ilyenkor csupán kezelési költséget számítottak fel. Üzletszabályzat, oh!
Az ilyen esetekre való útmutatás fent van-e a havijegyen? Van-e kellő utastájékoztatás a vitás kérdésekben?
Nem és nem. Elvileg neked kell tudnod, mert az Üzletszabályzat bármely állomáson kikérhető, ám nem szokták kiadni, mert "nem fér ki az ablakon". Ha a havijegy érvénytartamába belefér a +5 km, akkor nem kell kiegészítő jegy. Ha meg nem, akkor a hosszabb út részbeni fedezésére felhasználható, még akkor is, ha nem áll meg a vonat ott, ahol lejár a havijegy érvényessége. Az mh-en felszállt utas részére pódíj nélkül kell jegyet adni, még kiegészítőt is.
Megtesz-e a MÁV mindent azért, hogy menetjegyet a lehető legtöbb helyen, legkönnyebben, legkevesebb fáradsággal vásárolhasson az utas?
Nem. Én ennek ellenkezőjét tapasztaltam. Rákos állomáson 10 km-es diák havijegy váltása megoldhatatlan problémát okozott éveken át, mert azt mondták, hogy minimális az utasigény. Ez nem volt igaz, de mert a főnök úr azt mondta, hogy minimális, akkor az minimális. A fáradságra példa: Egyszer próbálj meg nemzetközi jegyet váltani, akár a legegyszerűbb célállomásra sem úszod meg fél óra alatt, és akkor te voltál a sorban az első.
Az ellenőrnek ezt mindenképpen minősíthetetlen hangon kell közölnie, ha az utas (lehet, hogy nincs igaza, de úgy érzi, hogy van) "nem hagyja magát"?
Nem, ez illem kérdése, panaszt lehet tenni, és akkor azt mondják, hogy sajnáljuk, hogy nem a megfelelő stílusban tájékoztatták. A BKV-nál ha egy ellenőrre 6 panasz érkezik havonta a modora miatt, annak súlyos anyagi vonzata van.
Az ellenőrök ilyen "behajtós" esetekre az okatatás során milyen utasításokat kapnak?
Semmilyet, legalábbis leírva. Létezik azonban egy kézikönyv IC/EC kalauzok számára, ami arról szól, hogyan is kell bánni az utassal. De a kultúrált viselkedés ára 340 forint a MÁV-nál.
Engedélyt kapnak-e a cinikus megjegyzésekre (a VBOs útitárssal szemben is), a gyanúsítgatásokra?
Nem, ám sajnos az a tapasztalatom, hogy egyes alacsony, illetve közép beosztású vasutasoknak Isten szindrómája van. Pl. zárt üzemi területen tartózkodáskor mindig egy takarító, vagy tuskós szövegel, hogy mit keresek ott. Ám az engedély láttán mindig nagy a döbbenetük.
Itt a baj: lehet, hogy nem is a vasúttal, mint közlekedési eszközzel van a baj, hanem a vasutat üzemeltető szervezetekkel. Amúgy a gyorsasággal két legyet ütnek egy csapásra: nemcsak gyorsabban odaér az áru, még idejük sincs megdézsmálni, mert nem áll napokat egy-egy pályaudvaron.
Talán valakit rá kellene ereszteni arra a feladatra, hogy a teherforgalmat optimalizálja, vagyis a lehető legkevesebb vonattal, de a leggyorsabban mindenhova eljusson az áru (pl. 36 óra alatt az országon beül bárhova, vagy a határtól 18 óra alatt az ország bármely pontjára.
Lehet, hogy ezt nem lehet megoldani, én nem vagyok közlekmérnök, csak építőmérnök :-)
Azért néha rugalmas megoldást is látni. Bélapátfalva Cementgyár mh-en volt kiírva - xxx-től újra menetjegykiadás. És láss csodát - vonatindulás előtt 20 perccel bringás hölgy megérkez, és jegyet árul. Aztán bringára fel, és balra el.
Egy negatív példa, amit én látok: Balatongyörökön csak 8-tól 16:00-ig (18:00?) van szolgálat. Erre azért van lehetőség, mert a teljeskaros izommotoros sorompókat félkarúakra cserélték (ami az előzővel szemben megkerülhető). Ha ezt mint közgazdász nézem, akkor nem értem. Bejár a 8806, felszáll kb. 20-50 ember (ezen a héten volt ennyi, nyáron sokkal több lesz). Ezen emberek jó része Tapolcáig megy, és a kalauz lelkiismeretességétől és sebességétől függően kénytelen jegyet venni, avagy a MÁV vendége volt egy fuvarra. Ugyanígy reggel a fonyódi személy. Ha a sorompó telepítési költségét (2 átjáró) is figyelembe vesszük, biztos vagyok benne, hogy anyagilag jócskán ráfizetéses a buli. Persze az automata átjáró jóval korszerűbb, mint a manuális, de szerintem veszélyesebb is, mint a teljeskaros. Igazából az edericsi megoldás jobban tetszett volna: automata teljeskaros sorompó. Anyagilag akkor sem érné meg, de legalább a biztonság nem csökkent volna - mindkét györöki átjáró beláthatatlan ívben fekszik, ha az ember Keszthely felől érkezik.
mdbz 2000-05-14 20:43:28 (10765)
"aládadnak egy másik ugyanolyan szutykost, meg miért mosná meg? Látszik rajta a több éves retek, egyrészt sok órába is kerülne (inkább teljes napba), másrészt ahol pucolhatná, ott legtöbb helyen a madzag miatt nagyon óvatosan kell mozogni, harmadrészt meg nem a vezérek dolga, se fizetett idejük, sem eszközük nincs rá. De a mozdonymosás nem az ő feladatuk"
Először, ha minden mozdonyvezető csak annyi szutykot távolítana el amennyit ő rátett, már javulna a helyzet. Nem igaz hogy nem kapnak eszközöket, és az sem hogy nincs erre fizetett idejük.
Ez csak a saját tapasztalatom. Sv-i Szergejeknél többször tapasztaltam, hogy olyn mocskos a szélvédő, amilyen mocsok csak több hét alatt kerülhet rájuk.
E1. utasítás I. rész 4.4 A mozdonyszemélyzetnek a szolgálati időnek minősülő várakozási időket a mozdony ápolására kell fordítania.
A mozdonyszemélyzetnek a vontatójárművek tisztántartására vonatkozó feladatait az utasítás I rész 3. melléklete tartalmazza.
Ezt nem tudtam, köszönöm az idézett részeket és bocs a tévedésért. De a gyakorlat sokszor mást mutat, nem mondok konkrétumokat, mert mindenki tudná, hogy melyik szolgálati helyről van szó; de pl. nem olyan rég Kaposvárott akartuk kihasználni a holtidőt, de vödörrel tudtuk volna hordani a vizet 400 méterről a mozdonyhoz a felsővezeték alá, vagyis eléggé halálra volt ítélve az ötlet. Továbbra is fenntartom, hogy a kapott eszközök igen szegényesek: a fehérvári M62-eseken általában még gyapot sincs, nemhogy ablaktisztító. A NoHABokon mindkettő van mindig, kézmosókrém szintúgy, és ennek megfelelően az esetek döntő többségében tiszta ablakkal kerülnek szolgálatba. Én azt hiszem, a döntő általában az, hogy az ember hogyan kapja meg a gépet: tisztán, vagy mocskosan.
Di3
A héten láttam képeket a február-márciusi norvégiai NoHAB-szétvágásokról.
Állítólag a működőképes motorok egy részét Argentínába vitték.
A következő mozdonyok kerültek kés alá: Di3.604, 607, 608, 611, 614, 618, 613 és 624.
A legöregebb napi üzemben lévő gép, a 3603 április 15-én ment utoljára a Bodøi gyorsteherrel, utána félrerakták (működőképesen). A januári crash után a VB-vel nem rendelkező gépek (az üzemben levők küzül 621,622,626 és 630) is hamarosan fel lesznek szerelve ATC-vel, addig csak párban járnak hátul. Jelenleg a következő gépek vannak üzemben:
3605 (pft), 3619, 3621, 3622, 3623, 3626, 3628-3633, 3641-3643. Működőképes állapotban lett félrerakva a 3603, 3617 és 3620. A felsorolt gépeken kívül a 3602, 3610 és 3615-16 van még meg, a GM-Gruppen saját (10,15), ill. általuk üzemeltetett állami tulajdonú múzeumi gépekként (egyelőre csak 3616 működőképes, a 3602 már csak hetek kérdése, a 3610 valszeg a 15-ből lesz felépítve később).
>A járművek által kibocsátott légszennyeződés az összes légszennyeződés kb. 30-50%-a.
Szabályozzuk.
Rendben.
Hozzunk törvényt, pl.,hogy egy dizel motor mennyi károsanyagot bocsáthat ki.
Követeljük meg a betartását. Amelyik jármű nem tudja tartani az értéket, azt zárjuk ki a forgalomból.
Egyetértek , így legyen.
Javaslom kezdjük a mezőgazdasági traktorokkal, folytassuk a vasúti dízel mozdonyokkal és a nemzetközi forgalomban résztvevő kamionokkal.
Már szabályozva van. Valamelyik Vasútgépészetben szerepel is erről egy cikk. Minél nagyobb egy motor annál könnyebb betartani az előirásokat. Egyébként nem lehet rájuk közös szabályokat hozni, mivel más ciklusokban üzemelnek. (pl. a vasúti jármű nem EURO-ciklus szerint üzemel)
És még az azonos g/kWH vagy ppm emissziós érték sem egyformán terheli a környezetet és ezt a szabványban figyelembe is veszik.
Állítólag ha minden igaz tényleg életet lehelnek a madzagba.Ha minden igaz 2 Gigant jön próbázni.
Ha kész lesz a villamosítás és Cellből és Sm-től gépek szabadulnak fel,a 29-esen szerintem akkor sem fog sokminden változni,mert egyértelmű hogy sem Cell sem pedig Sm nem a legjobb gépeit adja oda.Ebből az következik, hogy Sv-nek még több dög gépe lesz és megint ott vagyunk ahol a part szakad.
Sziasztok!
Állítólag ma helyezik feszültség alá a drótot Várpalota és Celldömölk között. Így talán lesz elég dízelgép nyáron a 29-esen.
Egyébként tegnap láttam egy nyitott ajtókkal közlekedő Hernyót, utasok is voltak rajta. Május 1-én pedig egy szintén nyitott ajtós lengyel Z1-est véltem felfedezni. Tudtommal ezek a kocsik nem indulhjatnak el nyitott ajtókkal. Vagy igen?
Azért néha rugalmas megoldást is látni. Bélapátfalva Cementgyár mh-en volt kiírva - xxx-től újra menetjegykiadás. És láss csodát - vonatindulás előtt 20 perccel bringás hölgy megérkez, és jegyet árul. Aztán bringára fel, és balra el.
Csak a váróhelyiségnek nem tesz jót, hogy őrizetlenül van a nap nagy részében. Egyesek céltáblának tekintik a lámpákat, ablaküvegeket.
(Az már más kérdés, hogy május 1-én úgy kb. 150-180%-os kihasználtsággal érkeztünk be Egerbe a Bzmot+2*Bzx összeállítású "szerelvénnyel".) Egerből a pesti közvetlen gyors nagyjából normális volt (80-90%), a szegedi gyors rengeteg kocsija meg üresen tátongott (többször fogócskáztunk Hatvanig). Ennyire nehéz megbecsülni, hova mennyi kocsi kell ?
Az a 99-40 306-5 pályaszáma alapján különcélú kocsi... ha kék-fehér fényezésű, akkor ha jól t'om az amely a zsaruságé, de ezt most nem veszem hutvágnerre - de az biztos, hogy nem az Explorer park része!
Bpmz? Az nem lehet, hisz a "p" a termes kocsi jelölése! Szerintem Bmz, CAFka-kocsi volt: az tényleg az a bizonyos... ami legalább karakteres, mert büdös! A spanyoloktól vásárlás nagy baklövés volt, az dead sure!
Győrben péntek este láttam egy régi, teleablakos egykori étkezőkocsit, szerelvénybe sorozva, 99-40-306-5 számmal. Viszonylag frissen festettnek nézett ki. Mit tudtok erről? Ilyen kocsi is közlekedhet?
***
Bpmz: csalódást okozott (Orient). Légkondi az nem működött, amit ért, azt kalappal szokás mérni. Az utasok dobozba zárva dunsztolódtak. Nem lehetett használni a világ legolcsóbb légkondiját sem, mert nincs felszerelve. Az ablakra gondolok. Négyszögkulccsal le volt zárva még az az elégtelen mennyiségű fortocska is, amely max zajkeltésre való (levegő 120-nál is csak alig jött be rajta), de talán elég arra, hogy meg ne fulladjanak belül. A fülke szűk és kényelmetlen. Régen termes kocsik voltak az Orienten, (sokkal kényelmesebbek) miért cserélték ezekre...?
Ezek a kocsik, amellett, hogy drágák, semmivel sem jobbak egy jól karbantartott Bhvnél (van ilyen?) mondjuk kárpitos üléssel.
Vagy ne utazzak péntek du. (és vasárnap este sem, az IC még tűrhető, kaptam nemdohányzó jegyet is, de Pesten a BKVnak esze ágában sincs csúcsvonatokra sűríteni járatait, sőt), hanem mondjuk szombat reggel - hétfő reggel, mert ez esetben csak 10-20% a kihasználtság, mindjárt megzűnnek kényelmi gondjaim. Megpróbáltam. Megnéztem a menet"rend"et, az adott viszonylaton ez nem lehetséges.
***
Ma reggel ellenőrök jártak a 2917-en. Egy középkorú hölggyel kis baj akadt. Havijegye volt X állomásig, de ő Yba akart utazni, + 5 km. Kiegészítő jegyet nem volt módjában váltani reggel, mivel a felszálló megállóhelyen nincs jegykiadás. Persze meg akarták vágni (nem összeggel, de az elv a lényeg). Megoldás persze az lett volna, ha bélyegezetlen 10, 20, ..., X km-es jegyeket tart magánál (hol, kivel lehet ezeket bélyegeztetni? kalajjal is?). Kérdéseim:
Az ilyen esetekre való útmutatás fent van-e a havijegyen? Van-e kellő utastájékoztatás a vitás kérdésekben?
Megtesz-e a MÁV mindent azért, hogy menetjegyet a lehető legtöbb helyen, legkönnyebben, legkevesebb fáradsággal vásárolhasson az utas?
Az ellenőrnek ezt mindenképpen minősíthetetlen hangon kell közölnie, ha az utas (lehet, hogy nincs igaza, de úgy érzi, hogy van) "nem hagyja magát"?
Az ellenőrök ilyen "behajtós" esetekre az okatatás során milyen utasításokat kapnak? Engedélyt kapnak-e a cinikus megjegyzésekre (a VBOs útitárssal szemben is), a gyanúsítgatásokra?
> Am ha azt nezzuk, hogy az elmult evtizedben hany autobuszvonal nott ki a semmibol
> (Gyor, Ozd, Salgotarjan, Nagykanizsa, Zalaegerszeg, stb),
Az ózdi vonal nem a semmiből nőtt ki - már 30 éve is megvoltak a "bátonyi" meg "egri" ózdi járatok, és népszerűek is voltak, mert gyorsabbak voltak a vasútnál - nem miskolci kerülővel mentek.
>> (Ausztria) elég jó adminisztratív rendszert dolgoztak ki
>> a tranzit kamionok megregulázására ...
>> mert amire az EU Legfőbb bírósága kimondja, hogy akadályozza az áru
>> szabad áramlását - az EU egyik sarkalatos alapját- azt meg kell szüntetni."
> Nem ismertem e határozatot, de nagyon örülök neki.
> Amikor bármilyen állam, bármilyen olyan területet amely a piacé, törvénnyel akar
> (mert a gazdasága képtelen rá) szabályozni, erőszakosan beavatkozni,
> akkor jogorvoslatnak van helye.
Azért ez a kijelentés már a ló túlsó oldala - legalábbis, ami a közlekedést illeti.
Mert ha a korlátozás célja és következménye, hogy az osztrák fuvarozóknak biztosítson elsőbbséget az osztrák utakon, akkor valóban versenyellenes, az EU elveivel összeegyeztethetetlen szabályozásról van szó.
Ha azonban a helyi lakosság életminőségét próbálja biztosítani, és közben nem tesz különbséget belföldi és külföldi vállalatok között, akkor nem igaz, hogy "szabályozza azt a területet, ami a piacé".
A helyi gasztrónómiai szolgáltatások terén egy lehetséges versenystratégia, hogy néhány erős fiú összetöri a konkurrencia üzlethelyiségeiben a berendezést. Ennek a problémának a megoldását az államok nem a versenyszférára bízzák, hanem a rendőrségre :-)
De hiába veszek egy telket a város közepén, azon nem üzemeltethetek sertéshízlaldát. Pedig az én telkem. Ha nekem megéri, hogy egy drága városi telket ilyesmire használjak, miért korlátozzák a tulajdonosi jogaimat ? Miért nem várják meg a szomszédok és a városi hatóság, hogy tönkremenjek ?
Némileg reálisabban, közelebb a témához: az megengedett, hogy bizonyos gépjárműtípusoknak kisebb az adója (mert katalizátorosak), vagy bizonyos határértékek fölött már közlekedni sem lehet velük ? Pedig mennyivel olcsóbban lehetett büdös autót gyártani, mint a mai tisztábbakat. Mégsem a verseny szorította ki őket a piacról, hanem a jogi szabalyozás.
A közúti közlekedés az azt elszenvedni kénytelen embereknek nagy teher - én nem látom annyira megvetendőnek, ha egy állam ezt korlátozni próbálja a polgárai érdekében.
> (fiatalabbaknak : 30 éve ez volt a reklámmondat, amikor CSAK a Cipőbolt nevű
> Vállalat boltjaiban lehetett cipőt venni.
> Más bolt nem is volt amelyik cipőt árult.)
De volt. Az áruházak. És ez a reklám pont azt jelentette - "Ne menj csak az áruházba. Vásárolj a szakboltban."
Persze ez a mondat a humoristák kedvencévé vált, és eredeti értelme a feledés homályába veszett.
(Ettől még a "tiltsuk be" ellenes véleményeddel egyetértek - hisz én is megéltem egy adagot abból a korból)
Szerintem nem rossz szin. Feltunonek kell lennie egy ilyen cegnek. A Matra Volan buszai almazoldek, bar azt nem ertemk, hogy miert barna az aljuk. Talan, hogy ne latszodjon, ha koszos? :)
"Carpy:
Mindez ugy, hogy -ahogy takilaci is emlitette- a Volan mostohagyereknek szamit a kozlekedesi husosfazeknal, foleg a MAV-val osszevetve. Es ossze lehet hasonlitani a szolgaltatasi szinvonalat
DJ Bakter
A szinvonalban igazad van, de
1. Sem az utat, sem a megallokat, sem az autobuszobloket, sem a kozlekedesi jelzolampakat nem ok epitik, csak hasznaljak...
2. Külön-külön kisebb cég, és normálisabb vezetés"
Ez (2.) igy van, de meg mennyire.
Viszont vannak meg kulonbsegek a finanszirozas teren. Sok teruleten elonyt elvez a vasut, bizonyos kornyezetvedelmi jarulekoknal, uzemanyagarban, stb.
Mozdonytisztitas:
Nem egyszer lattam, hogy a szuk forduloido alatt a vezerek mozdonyt pucoltak. Zalaegerszegen egy idoben 11.00-11.50, illetve 16.23-17.17 kozott volt Nohab, kozben fordulnia is kellett, es indulas elott par perccel lattam, hogy a vezer felmaszik az orra, elo a kis rongyot, es ott pucolta az ablakokat, tukroket, stb. Es mindket vezerallasnal! - Ukkon nem lett volna ido ra.
95 ft - mert nem legkondis
Ez jo, mintha az Egyenlitonel lennenk. En is a horvat kocsikra szavazok. Alig van Magyarorszagon egy-ket nap, amikor legkondizni kell. Persze olyankor romlik el :)
A horvat kocsik tenyleg eleg jok, fulkenkent 6 hely, eleg kenyelmes, jo a futasa is.
A 20-67 Bp kocsikban ha eppen mukodik a legkondi, akkor kellemes tud lenni, tavaly nyaron jottem ugy haza, hogy kint 34 fok volt, benn meg 21 fok (akkor a kocsi felig volt tele).
Az a baj, hogy ha benn ul 80 ember akkor nem birja el a legkondi az emberek holeadasat (tapasztalat). Ugy latszik ures vagy felig ures kocsira terveztek... :-)
Szerintem Mura IC: ARp+Bp Keszthely;Ap+WRR+3Bp Kanizsa
Igen a szurke horvat kocsiba, minden nap 95 Ft a helyjegy. Nekem azt mondtak, hogy azert, mert nem legkondis. MAV agyrem, szerintem ezek a legjobb IC kocsik, a "legkondis" vagonokban nyaron szerintem megfo az ember es kenyelmetlenek. Mindenesetre Isten tartsa meg jo szokasukat!
Mura IC: Igy kicsit sok, ahogy fut, foleg a 162-es kocsi (1.o) felesleges ugy, ahogy van. Altalaban teljesen ures, neha van egy-ket utas, de nem tobb.
Ami kene:
Kanizsai resz: 1A+ 3 B
Keszthelyi resz 1A+ 3 B
takilaci:Még a kétvágányú villamosított fővonal sem érdekli. ...de ha bemondod, hogy 4 év múlva az adott ipari parktól 10 km-re megy el az autópálya akkor...a teljes ipari parkot akarja megvenni.
Érdekes, és egyben sajnálatos dolog ez. Pedig, ha egy nagy anyagigényű gyárról van szó, akkor hasznos lehet vonattal szállítani (pl. AUDI). Ha pedig kis anyagigényűről, melynél nem a tömeg, mennyiség, hanem a befektetett munka számít (pl. mikrochip, mobiltelefon), akkor pedig nem hiszem, hogy csak azért kell neki az autópálya, mert a napi 2 kamion nem tud a 2x3,75 m széles úton odamenni. Ezexerint ez státusszimbólum.
DJ.Bakter"...de akkor ha ralepsz a jardara, jardavamot fizettetnek Veled. :-) "
takilaci : Ez kissé erősre sikeredett.
Nem erről nincs szó. Remélem ! Dehogy. Azért volt ott a :-). A hozzászólás lényege nem ez volt, de a következőekben azt is megválaszoltad.
Takilaci:A társadalommal, csont nélkül el lehet fogadtatni egy évi 30-50 milliárd Ft-nyi ráfordítást. Ennek örülök, hogy így látod, mert szerintem egy racionalizált vasút még a jelenlegi hálózattal is képes lenne talán ennyiből megélni. (Ehhez persze nem csak ülni kell, hátha jön egy szállíttató, hanem hajtani kell a fuvart, amit és amig lehet és nem késő)
Carpy:Mindez ugy, hogy -ahogy takilaci is emlitette- a Volan mostohagyereknek szamit a kozlekedesi husosfazeknal, foleg a MAV-val osszevetve. Es ossze lehet hasonlitani a szolgaltatasi szinvonalat A szinvonalban igazad van, de
1. Sem az utat, sem a megallokat, sem az autobuszobloket, sem a kozlekedesi jelzolampakat nem ok epitik, csak hasznaljak...
2. Külön-külön kisebb cég, és normálisabb vezetés
CSABI! ...Kvarner IC vel. MIvel 95 Ft-os helyjegyet kell ra venni... A szürke horvát kocsikba is? Minden nap? Miota? Azt hittem, hogy csak a vasarnapi mentesítő Bko-kba 95 Ft...
Mas. A ma (05-14 vasárnap) esti IC-k kocsiösszeállítása:
IC501 Hámor: Ap+WRR+8*B (főleg Bp és Bpmz) - Fullos.
IC911 Claudius: Ap+WRR+7*Bp+Ap+Ao - Fullos, az utolsó Ao kivételével
IC1841 Mura: Bp+WRR+Ap+ARp+2*Bp+(GySEV Ap+2*Bp)+2*GOSA ABmz - Annyi utas volt rajta, ami kb 5 kocsiba befér, mégis 11 kocsi volt. Szóval van IC kocsi, csak rossz helyen. Mert pl. az IC601-re már 3 nappal előtte elfogy a hely, a nemdoh. meg már 1 héttel előtte...
Üdv nektek
Nem akarnék 10000 hozzászólást végigböngészni. Ha valaki tud szép régi gőzmozdonyokra mutató linkeket, lehetőleg a belső részek képeivel,kezelőszervekkel, vagy műszaki leírásokkal, kérem, tegye be ide, vagy emilezze meg. Kösz.
Sziasztok!
Bennfentesektől nem hallottunk még itt infót arról,hogy mikortól kezdik árusítani az új menetrendet, a békéscsabai állomáson azt mondták,hogy jövő hét végétől. Remélem nem ismétlődik meg a tavalyelőtti eset,amikor menetrendvéáltozás után 3 nappal kezdték itt vidéken árulni, inkább a tavalyi,amikor már május 17-én.
A hozzám hasonlóan kíváncsiak azonban A NÉMET VASÚT "ELVIRÁJÁN" MÁR MEGTALÁLHATJÁK AZ ÚJ MÁV MENETRENDET.
Nekem úgy tűnik,hogy nem a tervezet, legalábbis nem az a változat ,amit tervezetként kinyomtattak és részben itt a net-en is megtekinthető volt, mert pl. az Ovidius adatai jelentősen mások és személyeknél is láttam benne ahhoz képest eltérést.
Német nyelven itt van:
http://bahn.hafas.de/bin/query.exe/dn
de elérhető a www.bahn.de-ről is,
az angol nyelvű változatára pedig egyszerűen átugorhattok az ELVIRA-ról is a bal alsó sarki Európai Uniós zászlóra kattintva.
Lekérdezhettek május 28.utáni bármilyen magyar belföldi ill.nemzetközi összeköttetést ,illetve Haltestellenanfrage/ Station query -ként bármely magyar állomás indulási érkezési jegyzékét,ahol a jelenlegi és az új menetrend adatai vegyesen vannak feltűntetve,de a lábjegyzetek alapján elkülöníthetőek.
Üdv.:sosiforda
Meg kell védjem az amerikai vasutakat, nem voltak a lobbik játékszerei. Ott három számottevő nagyvasúti villamos hálózat volt, a Great Northern-é, a Milwaukee-é és a Pennsylvania-é. Az első kettőre a gőzösvilágban szükség volt, mert nagy hegységeken át vezetett a vonal, a Pennsy meg azt gondolta, hogy úgy majd jobb lesz.
Mihelyt a dízelmozdonyok teljesítménye és hatósugara lehetővé tette, az első kettő azonnal felhagyott a nagyon drága villamos üzemmel (a hosszú vonal nagyon fenntartásigényes). A Pennsy folytatta, és úgy tönkrement, mint a pinty. Most az állam fizeti a veszteséget az Amtrak támogatása formájában. Nem volt ott semmiféle olajlobbi. Egyszerű, átlátható gazdasági számítások.
marslakó:
A Chicago-tól nyugati vonalak általában eleve jók voltak két egymásra rakott konténerre. Pesze akkor még a kilátókocsi miatt volt ilyen magas az űrszelvény. De mivel az domború, a felső konténer teteje meg egyenes, egyes alagutakban a felső ívbe sarkokat vágtak, a kapu úgy néz ki, mint a cica feje a füleivel. Ebbe a bevágásba zúg bele a felső konténer sarka vagy 80 km/h-val.
Érdekes az amerikai vasútgazdaságban, hogy a nagy társaságok nagyobbrészt a szén szállításából, kisebb részben a nagytömegű mezőgazdasági terményszállításból élnek. A konténer- és kamionszállítás a jövedelmezőség határán billeg. Azért, mert ha a vasút ebben árat emel, a konténer és a kamion pár nap múlva az akkor olcsóbbá váló közúton utazik. De a 10-12 ezer tonnát elszállító szénvonatokat nem lehet közúti járművel kiváltani. Ezért ezt annyiért szállítja a vasút, hogy a bányának és az erőműnek épp megérje, és ne hagyja abba az ipart. Hiába, a farkastörvények...
"Ezt nem értem, hogy jön ki. Milyen alkatrészt kaptak a NoHABok felújított (= a szigetelés repedéseit műgyantával kitöltött) TC-n kívül? Lehet, hogy '98-ban még volt valami. '99-ben volt (ha jól emlékszem) 2 újraszigetelt TC szeptemberben. '00-ben eddig semmi"
a fenntartási költségek az alkatrészeken kívül még sok mást is tartalmaznak (mindent amit a mozdonyra vételnek + ráfordított munkaóra költsége) Elismerem, illetve soha nem állítottam hogy a hivatalos statisztika nem torzít (jelen esetben az alacsony darabszám miatt torzul a költség) de tény hogy a Szentesen látott táblázatban is csak a csörgő előzi meg a NOHABOT a dízelek közül.
"aládadnak egy másik ugyanolyan szutykost, meg miért mosná meg? Látszik rajta a több éves retek, egyrészt sok órába is kerülne (inkább teljes napba), másrészt ahol pucolhatná, ott legtöbb helyen a madzag miatt nagyon óvatosan kell mozogni, harmadrészt meg nem a vezérek dolga, se fizetett idejük, sem eszközük nincs rá. De a mozdonymosás nem az ő feladatuk"
Először, ha minden mozdonyvezető csak annyi szutykot távolítana el amennyit ő rátett, már javulna a helyzet. Nem igaz hogy nem kapnak eszközöket, és az sem hogy nincs erre fizetett idejük.
E1. utasítás I. rész 4.4 A mozdonyszemélyzetnek a szolgálati időnek minősülő várakozási időket a mozdony ápolására kell fordítania.
A mozdonyszemélyzetnek a vontatójárművek tisztántartására vonatkozó feladatait az utasítás I rész 3. melléklete tartalmazza.
En tegnap Kaposvarrol jottem a Kvarner IC vel. MIvel 95 Ft-os helyjegyet kell ra venni, ezert nem vaettek fel ra rendelest, de a helyjegy ara meg is latszott az utasszamon. 3 kocsi volt, 1A+2B Ebbol ugye az egyik masodosztalyu a nemzetkozi utasok reszere van fenntartva, de a masik szinte tele volt, kb. 50 utas a 66 ulohelyre. A masik kocsiban nem voltak sokan, talan 4 ember +azok akik tudtak, hogy az a kocsi ures, es atultek (meg 4 fo) Elso osztalyon 6 utas volt, ebbol szerintem ketto vasutas, egy holgy pedig Zagrabtol jott menetjeggyel. Az olcsob helyjegynek hala rovidebb tavon is utaztak a vonattal, Dombovaron es Sarbogardon is leszallt 4 ill. 2 fo. Dombovarott a Zengo IC-hez csatoltak minket (kivancsi vagyok, itt is lehet-e kerni a Kvarnerre helyjegyet igy ugye olcsobb es meg jobb kocsikban is utazik az ember) M40236 allitott at minket, a futohazban M28,2006 huzta M44,106-ot. Dombovartol a gepunk a V63,035 volt. Zengo IC telitese: 24 es kocsi: 0fo
21-22-23 kocsi kb 70% (Volt egy nagyobb diakcsoport)
19-es kocsi: 30%
Azt hiszem Sarbogardon lattam tarolovaganyon Mdmot3015-ot, nagyon szep!
Amire meg emlekszem: Erdnel szembe teherrel, V63,007, a 851-es gyors V63,011 volt.
Most sikerült az olvasást is egy kicsit bepótolnom, néhány kérdés, reakció!
Marslakó: én is régen láttam M41 2141-et, legutóbb tavaly júliusban Cecén egy személlyel. Kapott azóta valamilyen felújítást?
Mdbz! Melyik Csörgő lesz Burmában? Szentlőrincről közvetlenül Sellyén keresztül megy Vajszlóra, vagy Középrigócon keresztül? Sikerült-e infót szerezned arról, hogy 21-én mi lesz a Kaposvár-Kecskemét repülőnapi vonat? (kb 10 perc múlva küldök egy mailt neked!)
Ebben a pillanatban indult el Algyő irányába teherrel M62 096.
Az 5 órás hírekben hallottam, hogy Devecserben történt ma valami baleset egy tehervonattal. Állítólag csak estefelé áll helyre a vasúti közlekedés. Mit tudtok?
Az utóbbi napokban idő hiányában elmaradtam szokásos beszámolóimmal, de most megpróbálom bepótolni.
Május 8-11. között Bp-en voltam, természetesen fényképezővel felszerelkezve. 8-án kora délután kimentem a Kelendöldi pu-ra, a következő gépeket láttam: M44 050, V63 037 (Győr felől jött IC-vel), V63 138 (Avala), 1014-005 (Bartók), V63 007 (teher). Kora este marslakóval tettünk egy kört a szolgálati vonattal, előtte a Keletiben láttam többek között a Szolnok feliratos V43 2281-et. Az Orientet V63 143 vitte, mi a közvetlen gyöngyösi kocsikkal (A, B) is rendelkező, Salgótarjánon át Szlovákia felé közlekedő gyorssal (Bem) mentünk Rákosig (V43 1367). A keletiben megvettem 10 km-es jegyemet, amiért 22 (!) percet kellett sorban állnom. Összesen 2 (!) pénztár működött Rákoson a dög Dáciák és egyebek egy része eltűnt. M41 2121 még ott volt, meg 3 vagy 4 Dácia, továbbá M62 144. A szolgálati vonatot V43 1348 vitte. Ferencvárosban egy csomó villanygépet láttam, többek között V63 004, 150, V46 001.
Másnap (9-én) kora reggel kimentem a szállásom közelében lévő, Bartók Béla út felett átívelő vasúti híd közelébe, ahol kitűnő fotókat lehetett készíteni. A reggeli termés: V43 1074 gépmenetben, V43 1165 teherrel, V63 138 szombathelyi IC-vel, M44 138 gépmenetben Fradi-Kelen-Fradi, mindkétszer zártárcsa nélkül!!!, 1142-006 Kaposvár felé (?), V43 1146 Pécs felől, V63 048 gépmenetben Fradi felé, szintén zártárcsa nélkül ( a fotón látszik is, hogy elől az ablakban felejtették), V43 1280 győri személlyel. Dél körül kimentem ugyanide: V43 1060 ROLÁ-val, V43 1177 gyorsvonattal, V63 010 és V43 1272 szintén. Ekkor jött egy bakter (aki bejárja a vonalat) és el akart zavarni. Közölte, ha nem megyek el, hívni fogja a vasútőröket. Mondtam neki, hogy biztosan igaza van, de ha a MÁV-nak van arra pénze, hogy kocsival vagy mozdonnyal kijöjjön egy vasútbarátért két vasútőr, akkor rajta! Persze, nem jött senki. Vitám közben azért még arra volt időm, hogy lekapjam V63 004-et, amint Kelenföld felé megy egy hosszú teherrel, első szedővel! Utána még jött V63 049 a szombathelyi IC-vel, V63 008 egy teherrel, és 1014-015 a Bartókkal. Kora este leugrottam Fehérvárra: a Munténia Fehérváron gépcserézett, M41 2108 vitte tovább. Az állomáson a következő gépeket láttam még: V43 1177, V43 1232 (kopott vörös csillaggal), V43 1233, V43 1174, M28 1016 amint V46 044-et vontatja (muris volt ). 978-at M61 006 vitte, 9711-et M62 110 hozta. Komárom felől érkezett teherrel M62 147, majd kijött a fűtőházból M62 140 és 141 is, így volt egy olyan rövid időszak, amikor az állomáson egyszerre 4 Szergej hangját lehetett hallani, minden irányból (M62 110, 140, 141, 147). Nem semmi volt Nagykanizsa felé V63 011 indult gyorssal, az Avas-sal V63 152 érkezett. Fehérvárról még két dolog: ahogy már a topicban is ezerszer elhangzott, van olyan vasutas, akinek pozitív, és sajnos van olyan, kinek abszolút negatív a hozzáállása a vasútbarátokhoz. Délelőtt Kelenföldnél ez utóbbival volt szerencsém találkozni, míg Fehérváron jött az ellenpélda: egy kocsivizsgáló meglátta, hogy fotózok, odajött hozzám, beszélgetni kezdtünk (Ő kezdeményezte) és ellátott minden információval, pedig nem is kérdeztem. Köszönet neki! A másik fehérvári dolog: talán ez az egyetlenegy állomás M.o.-n (?), ahol nem ismerik a magyar nyelvet? Pl. Bp. Déli pu-ról gyorsvonat érkezik a 2. vágányra SzombathelyIG Szerintem az érkezni igének nem ig a vonzata Miért nem lehet megvalósítani, hogy országos szinten egységesen hangozzék el a tájékoztatás? Ha lesz időm, küldeni fogok Fehérvárra egy levelet, komolyan kíváncsi vagyok, miért ezt a nyelvtörő megoldást választják
10-én reggel ismét kimentem a Bartók Béla úti hídhoz. V43 1224 ment Szeged felé ROLÁ-val, majd V43 1065 jött Pécs felől gyorssal. Utána V63 004 ment Fradi felé teherrel, M62 265 pedig gépmenetben ment Kelenföld felé. Este a Nyugatiban találkoztunk a többiekkel, előtte még láttam V63 028-at érkezni Debrecen felől.
Tegnap, szombaton, azaz május 13-án a már korában betervezett gyaloglást-vonatozást valósítottuk meg Orosháza-Szentes között. Nagyon sajnálom, hogy csak kilencen voltunk, de úgy gondolom, hogy mindannyian jól éreztük magunkat, és sok új információval stb. lettünk gazdagabbak. Szegedről a 7 órakor induló személlyel mentünk Orosházáig (MDmot 3021+egy 80-ra leminősített szerelvény, eléggé romos állapotban). A vonat átlagosan szerintem kb. 70%-os kihasználtsággal közlekedett (javítsatok, ha más véleményen vagytok!). A rendezőn M62 089 állt, Rókuson a kereszt MDmot 3041 volt. Rókus előtt az SZKT remizben még látszott az ex-654-es bengáli, az átalakításnak még nem sok jele látszik. Algyőn A25 069 rendezte a tartálykocsikat (méregzöld Bobó), Hódmezővásárhelyen pedig hátul M44 056 (az esetek 95%-ban ez a vásárhelyi tartalék) állt, míg a 4. vágányon M41 2117, ami később valószínűleg teherrel ment Szentes felé. Kútvölgyön volt a kereszt az aradi sebessel (M41 2128), majd kb. 5 perces késéssel befutottunk Orosházára. Innen Bzmot 260-nal mentünk tovább Gyopárosfürdőig. Az orosházi tartalék a szokásos M43 1131 helyett (tudták, hogy jövünk ) M44 201 volt. A Bz-vel csak Gyopárosig mentünk, a motorkocsin kb. 30 utas volt, pót nem volt. A helyi élelmiszerkiskereskedelmi egység meglátogatása és a friss péksüteményillat beszippantása után nekivágtunk gyaloglásunk első szakaszának: 6 km. Justmajorig. Ezen a szakaszon (legalább is az első kb. 4,5 km-en) látszott a korábbi felújítás: zúzottkő, 48-as sínek (extraként cirillbetűs ózdi sín!), bár a talpfák minősége jónéhány helyen hagy kívánnivalót maga után. A pálya hivatalosan 40-es, de szerintem a Bz 60-nal is mehetne bátran. Szentetornyán megcsodáltuk az új peront (még egy MD szerelvénynek is elég hosszú talán) illetve az új kék-sárga névtáblát. Szembetalálkoztunk a 37442-es vonattal (Bzmot 229+2 pót), és iparkodnunk kellett, hogy visszaútban Justmajorban elkapjuk. Justmajor előtt kb. 1,5-2 km-rel megváltozik a pálya minősége: egy 34-es átmenet után 23-as sínek jönnek: ilyen síneket a kisvasutakon látni. A sínek nagy része eredeti, azaz 1905-ös, de bizonyos szakaszokon az 1800-as évek végéről is találtunk sínt. A zúzottkő is a múlté ezen a szakaszon (vagy inkább a jövöé?), marad a kavicságy, néhol döbbenetes állapotban. Időben beérkeztünk Justmajorba, a vonat előtt még volt is 2 percünk a fotózásra. Szerintem ennyien (9-en) már igen régóta nem szálltak vonatra Justmajorban, a kalauznak volt is dolga szépen jegyadás tekintetében. Az utolsó pótba szálltunk és Gádorosig mentünk. Gádoroson az utasok nagy része leszállt, a Gádorosig utazók számát én kb. 60-ra becsülném. Gádoroson eltöltöttünk kb. 20 percet (beszélgetés, kéregjegy vásárlás), utána gyalog nekivágtunk Fábiánsebestyénnek. Ez a szakasz még rosszabb állapotban volt, mint az előző, itt a max. sebesség is csak 30 km/h. Pályamesterünk nem győzte helyére rakni a kilazult csavarokat, illetve megjegyezni, legközelebb hová is küldje ki embereit. Volt olyan szakasz, ahol egymás után kb. három aljhoz nem volt fixen rögzítve a sín, és egyszerű rugással kb. 3 cm-re ki lehetett mozdítani oldalirányba New Yorkban (Újváros) elköltött ebéd mellett megcsodáltuk a frissen kitisztított rakodóhelyet, majd továbbindultunk Apple Garden felé (Pályamesterünk szavait idézem, de ezek a megnevezések nekem is megnyerték a tetszésemet ) Még Fábiánsebestyén előtt találkoztunk leendő vonatunkkal, amint Orosháza felé döngetett (Bzmot 291+1 pót), majd egy nagyon békés őzet fedeztünk fel, aki először nem akart tudomást venni rólunk, és nem mozdult a pályától kb. 2-3 méterre lévő kibélelt fészkéből. Kb. 2 perc tanakodás után már épp indulni készültünk, amikor őzünk is úgy döntött, hogy helyet változtat: átrohant az úton, majd egy parlagon maradt táblán egy kb. 20 m sugarú körben elkezdett körbe-körbe rohangálni Napszúrás Fél 3 után néhány perccel lábbézénk befutott Fábiánsebestyénbe, ahol szintén beszélgetés, fényképnézegetés illetve kéregjegy vásárlás következett. 3 óra után megvolt a kereszt (Bzmot 291 és Bzmot 260), majd pontosan (és pótosan) elindultunk Szentes felé. A pótban csak mi voltunk, a motorkocsiban kb. 20-25-en lehettek. A 30-as pálya hatását a vonatból is kiélvezhettük. Visszagondolva tavaly szeptemberi gyaloglásunkra, azt kell mondanom, hogy a 64-es vonal egy-két kisebb, iszappal elöntött vagy elmosott szakasztól, mint Feked-Szebény eltekintve - sokkal jobb állapotban van, mint a 147-es vonal Orosháza-Szentes közötti szakasza. Ott nem volt, aki kiálljon a vonal mellett, itt talán segíthet valamit a közvetlenül a vonalon és a vonalért dolgozók illetve a környékbeli aktivisták hozzáállása, bár őszintén megmondom: szerintem ennek a vonalnak a napjai meg vannak számlálva. Bár ne így lenne!!!
Szentesről a következő vonattal mentünk Hódmezővásárhelyig: M41 2113, Bx, Bx, Ap, Bx, Bzmot, Bzx. Szentes felé M41 2198 vitte a személyt. A mi vonatunk kb. 60%-os kihasználtsággal közlekedett. A vonattal bementünk a vásárhelyi nagyállomásig, azaz nem szálltunk el Népkertnél. Vásárhelyen semmi érdemleges nem volt, mi a kb. 5 percet késett MDmot 3007-tel mentünk Szegedre. Sikeresen kifogtuk a másik 80-ra visszaminősített szerelvényt A vonat kb. 70%-os kihasználtsággal közlekedett. Algyőn A25 069 pihent, valamint M62 089 készült indulni tolatós teherrel Szeged felé (végül is 18.25-kor ért be).
Ma, azaz vasárnap 710/715 és IC706/IC701 V43 2256 volt, míg 712/IC703 V43 1290. Az aradi sebest ma M41 2138 hozta, és délelőtt fordult még egyet Algyőre teherrel. A fűtőháznál is szétnéztem (csak kerítésen keresztül). Itt van az összes Zetor 2047 (Halas) kivételével: 2019 a fűtőházi mozgató, 2035 benn áll félig fedett helyen, 2015 és 2038 pedig a szabadban, félreállítva. Itt van két halasi Bobó is (M44 076 és 508), eléggé szétszedett állapotban. Szergejt csak 089-et láttam. V43 1010 ebben a pillanatban indul gyorsteherrel Bp. felé.
OFF:
Irtam a masik cimemet is, de szerintem az ELTE-s
mail szerver nem szereti a zpok.-ot, valami hulye
tiltolista miatt, szoval ird meg a francia cimemre, aztan leszedem onnan :-)).
Meg mellekesen szetb@sszak a kolcsongepeket is Kanizsarol, kivancsi leszek hogy fog kinezni rovid idon belul a 171-es...
Nem nagyon vagyok attól a géptől elájulva. Volt gy olyan periódusa áprilisban, hogy 5 munkanap alatt 3-szor kelett hozzá segélygép. De legalább nem okádék kívülről.
Ifjuindy 2000-05-09 12:49:24 (10565)
Én egyszerűen nem értem, hogy hogy lehetnek ilyen szemét módon trehány, igénytelen vezérek! Tisztelet a kivételnek!!! Hogy nem b@ssza a szemüket, hogy ilyen okádás gépeket hajtanak?! Hogy nem tesznek be egy vödröt, meg egy rongyot és nem törölgetik meg szerencsétlent?! Azért régen nem volt ilyen, a mai állapotokhoz képest pedáns rend volt! Épp nem rég mentem valamelyik Papagáj húzta vonattal, és már az is csupa szutyok volt!
Messze nem ilyen egyszerű. Pl. megjössz tp-ről egy géppel Sv-re, van mondjuk 50-80 perced, ebből 20-40 elmegy mozgással, lehet, hogy a gépet is kikapják és aládadnak egy másik ugyanolyan szutykost, meg miért mosná meg? Látszik rajta a több éves retek, egyrészt sok órába is kerülne (inkább teljes napba), másrészt ahol pucolhatná, ott legtöbb helyen a madzag miatt nagyon óvatosan kell mozogni, harmadrészt meg nem a vezérek dolga, se fizetett idejük, sem eszközük nincs rá. Sokadrészt pedig lehet, hogy még a saját ún. beo gépével sem megy egy hónapban 3-nál többször. Ha némelyik vezér nyalja-falja a valóban beo gépét, az dicséretes és érthető is. De a mozdonymosás nem az ő feladatuk.
Lacus1 2000-05-09 15:20:07 (10572)
NOHAB UR:
irtal mar itt olyasmit hogy tobbfel tipus letezik a nohabokbol, ezek egymassal mennyire kompatibilisek? (marmint a kulonbozo sorozatok?)
Jó kérdés. Jó átfogó. A NoHABnak volt kb. 15-20 féle különböző dízelmozdonya, ami vagy teljesen más gép volt, vagy másik alsorozata egy nagynak (pl. MZ I., MZ II., MZ III., RENFE 333). Tehát így nem tudok válaszolni a kérdésre. A fő dolog az, hogy a TC-kből talán 6-7 különbözővel szórakoztak, a motorok mind 567-es és 645-ös GM-ek, generátor is kb. 6-8 féle volt. Ebből is látszik, hogy van TC és generátor-átfedés is. A magyar NoHAB a norvég Di3a sorozattal ekvivalens nagyjából.
rm40 2000-05-09 16:47:19 (10575)
Nekem most fejből úgy rémlik, hogy pl. az Mx A1A A1A tengelyelrendezésű, 12 hengeres motorral (1100 kW alatt), viszonylag kis tengelyterheléssel, és rövidebb szekrénnyel készült. A mieink a típus legerősebbjei közé tartoznak.
Így van. Az MX mellett az MY és a norvég Di3b sorozat (641-643) is A1A'A1A' elrendezésű. A Di3b-k hosszabbak 30 centivel, mint a Di3a, az MY és az M61 (ugyanígy 622 és 623 is ekkora).
mdbz 2000-05-09 21:29:06 (10587)
1998-ban az egy mozdonyra fordított fenntartási költségek listáját a NOHAB vezette.
Ezt nem értem, hogy jön ki. Milyen alkatrészt kaptak a NoHABok felújított (= a szigetelés repedéseit műgyantával kitöltött) TC-n kívül? Lehet, hogy '98-ban még volt valami. '99-ben volt (ha jól emlékszem) 2 újraszigetelt TC szeptemberben. '00-ben eddig semmi.
Ifjuindy 2000-05-10 10:43:11 (10614)
Anno miért nem vettük meg a Di3.623-at?
Szó sem volt róla. Ez nem házalás, azért volt itt, hogy ilyet tudnak gyártani nekünk, ha kell.
És egyáltalán, az általunk megrendelt 20 gép mennyiben különbözött a többitől, Mert külső különbségeket én is látok, pl nincs kis létra az oldalán, meg "kapaszodó" (vagy mi) az elején, meg nincs ajtó az orron (tényleg, miért nincs?) meg ugye a vezérlés csatlakozó. Ez utóbbit mennyit használták? Jártak kapcsolva? Vezérlő nem volt a NOHABokhz?
Lásd feljebb. A többes vezérlést nem használták. Vezérlőt sem, az csak az MY-khez volt.
Ifjuindy 2000-05-11 16:24:04 (10677)
Elképzelhető az, hogy a Di3.-as sorozatnak csak 2db hűtőventillátor van a tetején, nem 4?
A generátor teljesítményét nem szükséges növelni, lényeg hogy a dízel képes legyen tartósan, melegedés nélkül a 85 kW teljesítmény leadására 1500 fordulaton.
Ujságcikk:
"Húsvét másnapján a Szerencsről Sátoraljaújhelyre 11.37-kor
induló személyvonat mozdonyának gépterme kigyulladt
Bodrogolaszi után, Sárazsadány külterületén. A mozdonyvezető
észlelvén a bajt, mobiltelefonon értesítette a tűzoltókat. A tüzet
- mely teljesen kiégette a mozdonyt valószínűleg műszaki hiba
okozta. Természetesen a tűz okának kiderítése folyik. A kár
mintegy 1 millió forint, személyi sérülés nem történt. A
tűzoltókat egyébként fél 1-kor értesítették és 2 órakor helyreállt
a vasúti forgalom. "
"MÁV menetrendeket hirdetnek 40-30-20 svájci frank/db. áron. "
Ha ezt a MAV megtudja....
"A teherágazat a TREN fantázia nevet választotta magának és : ALMAZÖLD színt.
Az első 10 átfestett mozdonyt ünnepélyesn mutatták be a sajtófotósok és vasútbarátok !!!
előtt. "
Ez a szerintem borzasztó almazöld szín most nagyon divatba jött, az SBB is valami hasonló színt kreált a teher-ágazatos mozdonyaira, most a franciák is ezzel jönnek. Nem kellene ezt annyira eröltetni. Vélemény?
Sziasztok !
Azt hiszem felvetődött itt már többször, hogy honnan lehet régebbi menetrendekre szert tenni.
Svájcban , St. Gallen állomásán működik egy cég : Verkaufsstelle für auslaendische Kursbücher , Postfach 2226 CH-9001 St.Gallen , Hauptbahnhof , Büro 224.
Náluk az összes európai aktuális menetrendet meg lehet rendelni, menetrendváltozáskor pedig akció van a lejártakból. Egy idő után viszont a régebben lejártakat kezdik ismét drágábban adni.
Most láttam,hogy honlapjuk is van, amelyen éppen egy gyűjteményből származó 1962 utáni MÁV menetrendeket hirdetnek 40-30-20 svájci frank/db. áron.
Nem mondom, hogy bagóért van, de legalább van.
Fizetni a legkülönfélébb módokon lehet a honlap szerint, de aki idegenkedik pl.az internetes kártyás fizetéstől az a főbb postákon külföldi csekken is feladhatja a pénzt, vagy levélben is rendelhet, akkor is lehet - dombornyomott VISA classic, vagy Eurocard/Mastercard - kártyával fizetni. Én már rendeltem így tőlük és küldték is szépen.
Ahol a régi MÁV-os menetrendek vannak:
www.timetables.ch/sammler.htm és itt Ungarn.
Üdv.
Pontosítok: 3-as egység 408-411-800; 2-es 406-409
persze hogy meddig azt nem tudom. M41 2141 dolgozik, ma 8313. A menetrend váltás körüli dolgok még "forrásban" vannak, ha letisztul megírom.
A vezerlokocsi mindig ugyanazzal a motorkocsival jar? Ha igen, legyszi mondd meg, melyikkel, es melyik az a 3 masik, ami a masik szerelvenyt alkotja! Koszonom. Az is erdekelne, hogy a menetrend valtas utani vasarnapi bajai IC kocsijai hogyan kerulnek majd le Bajara? Gondolom, hogy Csorgo fogja vinni. Ez mikent valtoztatja meg az eddigi fordakat? Tenyleg, 2141-est meg sohasem lattam: ez uzemkepes, vagy kerites valahol? Es meg egy kerdes: a menetrend valtas utan nem tudod veletlenul, hogy MD megy-e majd at Eszekre? Esetleg Bz? Vagy csak a horvat Ezust Nyil? Sok-sok koszonet az infokert! Mikent tudnam meghalalni?
Jelenleg egy 3 IP-ből, és egy 1 IP+Bzxt-ből álló egység van Bátaszéken. Hogy melyik közlekedik azt az utasforgalom határozza meg. Péntek-vasárnap 3-as egység, többi esetben 2-es. Ha valakiben felmerül ezzel kapcsolatban a pazarlás kifejezés meg tudom érteni.
"Erről tudna valaki kicsit részletesebben írni? Mikor volt, milyen szintig jutott el, mennyire lett kidolgozva, stb..."
Én úgy tudom az újítás nem lett elutasítva, ezt arra alapozom hogy néhény vezeélőkocsit mi magunk is átalakítottunk, a várt eredmény azonban elmaradt. A problémát tompította ugyan, de meg nem oldotta. A fő probléma ugíanis ahogy már írtam előfűtés közben alakul ki, amikor a MAN motorra szerelt generátor nem képes anyi energiát szolgáltatni amennyire szükség van. A különbséget egy ideig az akkumulátor képes pótolni, de ez az idő erősen korlátozott. Beindul egy önmagát erősítő folyamat, aminek vége az, hogy lemerül az akkumulátor, felforr a hűtővíz, és nem ritkán sérül a hűtőventillátort meghajtó villamos motor is.
Szentesen jelenleg a motor turbós változatával, és hidrosztatikus hűtéssel próbálkoznak. Drukkolok nekik.
"Bzxt-800 atadasaval mi a helyzet. Nem emlekszem, hogy irtad volna, hogy mar atadtak"
Átadták, néhány utat már teljesített is, (legutóbb tegnap délután) voltak problémák a távvezérléssel, illetve a klímával, de most úgy látszik mindkettő helyre állt. Baja-Sárbogárd között közlekedik, legközelebb holnap délután.
lazar:
OFF
Mail ment de egybol vissza is pattant. Valamiert nem szeret engem a para.chem, a Gigant listara is emiatt nem tudok irni. Van masik ime'l cimed is, vagy ide irjak?
ON
"Egy szentesi mozdonyvezető kolléga a japán vasúton tett látogatásáról számolt be. Rendkívül érdekes volt. Bíztattam, szólaljon meg itt is, remélem másokat is érdekel"
En mar egyszer kerdeztem, hogy kiket erdekel a japan vasut, es nem sok reakcio erkezett.:(
Engem erdekel, biztasd az illetot, hogy jojjon!
Volan-MAV
Csak a pontossag kedveert: megyenkent 1 Volan vallalat van, kiveve Bacs-Kiskunt, ahol 2 (Kunsag es Bacs Volan), Hevest, ahol 3 (Agria, Matra, es Hatvani Volan), es Veszpremet, ahol szinten 3 (Balaton, Bakony es Somlo Volan). Ez osszesen 24. Vannak meg Volan-nevu tarsasagok, de azok nem foglalkoznak szemelyszallitasal.
Szolnok-Budapest viszonylaton valoban gyakorlatilag nincs autobusz, egy gyorsjarat van, az is csak azert, hogy maradjon valami mutatoba a nehai 5-bol, amivel egyutt probalkozott a Jaszkun a Koros Volan es a Volanbusz 4 evvel ezelott. A Bp-Szolnok-Mezotur-Komadi viszonylat a keves Volan-kudarc korebe sorolhato.
Am ha azt nezzuk, hogy az elmult evtizedben hany autobuszvonal nott ki a semmibol (Gyor, Ozd, Salgotarjan, Nagykanizsa, Zalaegerszeg, stb), illetve hanyon sokszorozodott meg a forgalom (Veszprem, Eger, Kecskemet), akkor allithato, hogy van perspektivaja a tavolsagi autobuszkozlekedesnek.
Mindez ugy, hogy -ahogy takilaci is emlitette- a Volan mostohagyereknek szamit a kozlekedesi husosfazeknal, foleg a MAV-val osszevetve. Es ossze lehet hasonlitani a szolgaltatasi szinvonalat.
lazar:
Ha már egyszer reklámoztad magadat, engedd meg, hogy én is reklámozzalak egy kicsit!
Mit csinált lazar Nancyban?
Ez pedig egy portugál billenőszekrényes vonat, egészen pontosan Alfa Pendular (Pendolino). Ők sem sokkal gazdagabbak minálunk, el is telt vagy 8-10 év, amíg tudtak venni ilyeneket.
werner:
"Nincs benne az adatbázisban épülő szlovén vasútvonal!!!
Nem tudom, miért csodálkozol, mert ha nincs kiindulási alapjuk akkor hogy a fenébe modellezzék ki?"
HÁt úgy, ahogy a többit: a számítógép adatbázisába belerakják a vonalhálózat elemeit, és a gazdasági teljesítményből és a termelés fogyasztás régióbéli adataiból generálják a forgalmat. A nyírvidéki kisvasút Gigant-ikus forgalmát sem a jelenlegi helyzetből kiindulva kapták eredményként!
GEORGIE:
"A villamosítottság kisebb részének okai a Kod áktal felvetett olajlobby mellett egy szállítási érdekesség: a konténerek a jenkik egymásra duplán pakolják (költségmegtakarítás) és a felsővezeték kárát látná egy ilyen találkozásnak."
Na ne nevettess!!! :)) Nem vitatkozni akarok, hanem van néhány eltérő gondolatom: Az USA-ban is volt több villamosított vonal, melyek nagy részét vissza dízelesítették. A nagytávolságú villamosítás igen drága, a modernebb dízelek üzeme ezt figyelembe véve akár még sokkal olcsóbb is lehet. De ne hidd, hogy eleve dupla konténeres vonatokra építették az űrszelvényeket! Ed Burkhardtnak ott van igaza, hogy a versenyhelyzet rákényszerítette az amerikai vasúttársaságokat a hosszabb vonatok továbbítására és a nagyobb űrszelvény kiépítésére. Európában is ezt kellene, hogy versenyképes maradjon a vasút. De az európaiak csak a Transz-Szibériai Vasútnak tudják ezt javasolni :( Az Acela Regional, mozdony vontatta vonatok egyébként 2000. január vége óta közlekednek, de az Azela Express nagysebességű vonatok csak valamikor most nyártól, ha jól tudom.
"a Brenner-hágón 33%-kal csökkenteni kellett az úthasználati díjat"
Na igen, de ezt úgy érték el, hogy ugyanazt az útdíjat hosszabb útszakaszra kérik el, így már nem túl sok a fizetett díj a szolgáltatáshoz képest.
Egyetertek rm40-nel azugyben, hogy nem mindenki kozlekedespolitikus a topicban. Es ugye a koncepciokat szepen vegre is kell hajtani, es akkor mindjart elojonnek a konkretumok is: milyen mozdonnyal vontatunk, milyen legyen a menetrend, mennyi szemelykocsit vegyunk, es milyet, MIBUL :-) stb.. Nyilvan a tobbseget az ilyen reszletkerdesek jobban erdeklik, nem lebecsulve persze az egesz feletti attekintest, ami nelkul nem erne az egesz egy nagy kalap barnaragadosat sem.
>[MD] Anno a futogenerator problémájára lett volna egy újítás, miszerint a generátor hűtővizével oldják meg a vezérlőkocsi (akár csak egy részének) fűtését. Nem fogadták el.
Erről tudna valaki kicsit részletesebben írni? Mikor volt, milyen szintig jutott el, mennyire lett kidolgozva, stb...
>Ezzel ugyan nem török a topic népszerűségi lista élére, de szerintem, a fő gond most nem a Nohabok ügye vagy az MD mellékkocsik állapota, ...
Nézőpont kérdése. Lehet, hogy a vasút 25 évre szóló koncepciójában nem játszik nagy szerepet, de igenis van olyan, akiknek ezzel naponta kell szembenézniük, azt hiszem erről néhány T.Asztaltárs tudna mesélni...
Szerintem nem fogunk összeveszni. .-) Az a szép ebben a topicban, hogy minden belefér a VASÚTról. És minden témának megvannak a szakemberei és nem szakmabeli érdeklődői. Nyilván nem egyforma mértékben érdekel mindenkit egy adott téma, de ha nem is szól hozzá, akkor is elolvassa.
Sajnos a 20 % jott be, es nem tudtam elmenni a szombati vonatozasra, mindenfele egyeb surgo dolog miatt (melo, csalad ,stb.). Nektek jo szorakozast kivanok!
Először is örülnék annak, ha válaszaidban nem az indulat vezérelne, hanem a szakmaiság, mert uram bocsá' attól hogy valaki földrajzilag hol van és kikkel találkozik, attól nem biztos, hogy a hozzászólása 10xer jobb, mint egy halandóé, és a Tőled más véleményt vallókat nem tartod public enemy No.1-nek!
Ha ezt a játékszabályt elfogadod, akkor olvasd el "rövidített" válaszaimat a reflektálásaidra.
Köszi!
In medias rés:
Egy ország közlekedése, annak közlekedéspolitikája mindenkit érintő közügy. A közlekedés különböző alágazatait mindenki anyagi- és fizikai lehetőségeinek ismeretében veszi igénybe.
Tehát Móricka hiába szeretne vonattal utazni Domaszék és Szatymaz között, ez nem sikerül neki, feltéve, ha rendelkezik elég erős pénzügyi háttérrel és megterveztet egy vonalat, hatástanulmányt készített és mérlegeli a ráfordások-bevételek eredményét, és dönt.
A tanmesétől eltérve egy ország közlekedéspolitikáját milyen tényezők határozhatják meg?
Az állam bevétele (ez egy nagyon kemény szempont, az adófizetők pénzének hatékony felhasználása (háát), környezeti értékek védelme, stratégiai szempontok. Ezt a felsorolást még lehetne bővíteni.
Nálunk sajnos a fiskális szempontok határozzák meg a kérdést: az üzemanyag árába épített majdnem 75%-os adóterheknek köszönhetöen a közút az állam bevételeinek közvetlenül egyharmadát adja. A vasút pedig-viszi a pénzt.
Az EU egységesedő piaca, amelyhez mi is csatlakozunk majd évente legalább 10%-os forgalomnövekedést produkál, ami következtében a forgalom tíz év alatt megduplázódik. Azonban a növekvő forgalom kifejezetten a közútakra koncentrálódik.
Kinek jó az, hogy hazánk nem éppen világszínvonalú közútjain évente min. 1 millió kamion füstet okádva, utat rombolva robog át? Nem az állampolgároknak, az biztos! Ez ellen lehet-e tenni, és mit lehet tenni?
Igen, szükséges ellene tenni valamit. Ezzel kapcsolatban az EU közlekedési zöld könyvei (nehogy azt mond, hogy ezek sem léteznek, mert elküldöm!!!) a különböző környezetbarát technológiák fejlesztését tűzik ki céllul. Így pl. a nehézgépjárművek keveseb szennyeződést kiköpő motorú járművekkel közlekednek, a csatlakozó országokkal szemben preferálják az ilyen jellegű gépjárművek közlekedtetését, valamint elviekben megegyeztek a kombinált fuvarozás fejlesztéséről és támogatásásról. A TÁMOGATÁS NEMCSAK ANYAGI jellegű lehet!
Törvényekkel lehet korlátozni a kamionok közlekedési idejét, sőt még népszavazást is lehet svájci módra tartani a tranzitkamionok kitiltásáról...DE!
A de azt jelenti nézzük meg pl. Ausztriát, ahol hozzánk hasonlóan a tranzitforgalom érzékenyen jelentkezik, igaz egy kicsit izmosabb autópálya hálózaton. A fiúk elég jó adminisztratív rendszert dolgoztak ki a tranzit kamionok megregulázására, de az EU mindenható luxemburgi bíróságánál a közúti fuvarozók megtámadták ezeket, és Ausztria visszakozni kényszerült, mert amire az EU Legfőbb bírósága kimondja, hogy akadályozza az áru szabad áramlását - az EU egyik sarkalatos alapját- azt meg kell szüntetni. Így pl. a Brenner-hágón 33%-kal csökkenteni kellett az úthasználati díjat és az emelt áron ígénybevevőket kárpótolni kellett.
Bocs, hiába volt névleg Kinnock vasútpárti, de ezek az intézkedések azt sugallják, hogy egy Janus-arcú politikát folytatot: több vasúti projectet kitalált-ez szellemi hátteret jelentet, de a közútat ezzel szemben közvetetten támogatta.
Vagy Svájcot is lehetne említeni, ahol 22t volt egy kamion maximum teherbírása, de a svájciak nem akartak az EU-val újjat húzni és 2008-ig engedélyezik a 44t kamionok "korlátozott" áthaladását.
Vagy a kombinált fuvarozással foglakozó dokumentumok előnyben részesítették a 44 t-ás kamionok kombi fuvarozását, mert 40 t volt a maximum. Ma hol tartunk: 44 t a maximum és ez még megy följebb...
Az európai vasutak egységesítése pedig azért nem történt meg, mert az állam stratégiai érdekei érvényesültek. Ez akár az eltérő nyomtávok, később az eltérő villamos vontatási rendszerekben öltött testet.
A 19-sz-ban egyébként még nem dölt el, hogy Európában a vasutakat ki finanszírozza és építi: az állam, a magántársaságok, vagy vegyesen?
Sajnos a finanszírozás forrása napjainkban sem lefutott téma!
Amíg a nemzeti érdekek elsődelgesek az európai (közösségi) érdekekkel szemben, ezen a területen nem várható javulás.
A múlt század és a 20-sz. jelentős része meg a nemzeti érdekekről szólt, és azok közlekedéspolitikai vetületükről.
A Railtrackkal kapcsolatban figyelmedbe ajánlom az utóbbi kb. 5 év European Railway Rewiew, IRJ, Railway Gazette, Modern Railways etc. folyóiratokat, vagy legalább a hazai szakfolyóiratokat: Közlekedéstudományi Szemle, Európai Tükör, Külgazdaság...
Bocs, hogy egy kicsit később reagálok az ameriaki témámhoz írt hozzászólásotokhoz, de nem a netből élek!
Először is örülök, hogy rajtam kívűl másokat is érdekelnek az amerikai vasutak! Sajnos ennek itthon nincs olyan nagy kultusza, mint az amerikai kocsiknak. Ha van kedvetek erről levelezni, akkor a privatomra írjatok, köszi!
Mivel az általok felvetett problémák egymással összefüggnek, ezért együttes választ adok. Bocs!
Az USÁ-ban 1998-ban az áruszállításban résztvevő közlekedési alágazatok közül a vasúti szállítás 50%-kal (nem tévedés!), a közúti közlekedés 30%-kal, a vízi szállítás 20%-kal részesedik elszállított áru mennyisége alapján. Az, hogy a vasút még mindig jelentős a tömegárú szállításban annak oka, hogy egy KONTINESNYI KITERJEDÉSŰ, EGYSÉGES NEMZETI PIACRÓL van szó! Nem véletlenül írtam ezt nagybetűvel.
Természetesen a jelentős tömegárú szállítással nem arra gondoltam, hogy nálunk is majd megnyitandó toronyi (Vas m.) lignitbánya szenét vonattal a Mátravidéki Erőműbe szállítsuk!!
Én csak a kombinált fuvarozás kiemelt szerepére szerettem volna a figyelmet ráirányítani.
A korszerű technológiák alkalmazását pedig az egymással versengő magánvasutak profitorientáltsága tette lehetővé. A vonali rádiózás, központi vonatirányítás stb. időpontjainál az újdonságok alkalmazásásban élenjáró Chicago, Burlington& Quinco Railroad Co-t emeltem ki, amely 10.000 mérföldes vonalhálózatával a Nagy Tavaktól a Sziklás-hegységen át Montanáig meghatározó volt.
Ugyanők a személyszállítás terén 1934 május 26-án indították el a Pionneer Zephyr legendás dízel-motorvonatot, amely az 1000 mérföldes Chicagó Denver távot közbenső megállás nélkül 10 óra alatt tette meg, a mai hazai IC-k kényelmi szolgáltatását messze felülmúló utazási konforttal.
A pályák terhelése maximum 35 tonna, ezen a pályások mindig ledöbbennek, mert fatalpfán ilyet...ez sértésnek számít. A villamosítás kisebb mértékű, mint az EU-ban, és főleg az elővárosi vonalakra, valamint az egymáshoz közelebb fekvő nagyvárosok közötti vonalakra korlátozódik. Pl. az AMTRAK múlt év óta rendelkezik az Acula névre hallgató nagysebességű villamos motorvonattal és villamosmozdonnyal (Trains magazin 1999/4.Akit érdekel, fénymásolatban el tudom külédeni- sajnos nincs szkennerem!)
A villamosítottság kisebb részének okai a Kod áktal felvetett olajlobby mellett egy szállítási érdekesség: a konténerek a jenkik egymásra duplán pakolják (költségmegtakarítás) és a felsővezeték kárát látná egy ilyen találkozásnak.
A korszerű technika mellett még nagy szerepe van a vasúti verseny korrekt jogi kereteinek is.
Ezt az 1980-as Straggers (Rail) Act biztosítja (Jimmy Carter egyik nagy dobása a magyar korona visszaadása mellett.)
Az SA lehetővé teszi a vasúttársaságok számára a szabad tarifamegállapítást, valamint megszünteti az áruszállítási kényszert, ami itt azt jelenti, hogy nem kötelező mindenkinek mindennel foglalkoznia, szabad specializálódni.
Ennek tükrében nem csoda, hogy a 12 elsőosztályú "nagyvasút"(méretre) napjainkra négy nagy mammuttársasággá egyesült. (A légi közlekedésben még csak a jegyeladás területén tapasztalható hasonló koncentráció, igaz nemzetközi szinten).
És végül de nem utolsó sorban a vasútvonalakat természetesen a vasúttársaságok tartják fenn és fejlesztik!
> Ennek talán egyik oka igenis az a nagy túlméretezett vasutas társadalom
> amit itt is oly szívesen sokan lecsökkentenének. (Ez nem jelenti azt, hogy
> nem kell tényleg csökkenteni, de tisztába kell lenni azzal, hogy ezzel
> igenis gyengül a vasút alkupoziciója)
Most szállítani akar a vasút, vagy az államot fejni ?
Alkupozícióra akkor van szükség, ha alkudni akar.
Takilaci: amit a társadalom egésze fizet meg (az is aki nem vonatozik) adók formájában, a vasútaknak adott - egyre növekvő mértékű - állami támogatások formájában
Ez mindig kihangsulyozod. Valoszinuleg, sot biztos igazad van. Amde en pl. mondhatnam, hogy az allam a kozutra is kolt, azt sem mindenki hasznalja (legfeljebb tobben mint a vasutat)
Vagy egy 8 altalanost vegzettnek is mindegy, hogy ki jar egyetemre, mondhatja, hogy az egyetemistak ingyenes oktatasat ne a tarsadalom egesze fizesse ki.
Es meg sorolhatnam...
A tarsadalomnak azonban fontos az ut, a vasut meg az egyetem is. Kerdes, hogy mennyire.
Vagy vezessuk be, hogy mindenert kifizetjuk a szolgaltatas arat, de akkor ha ralepsz a jardara, jardavamot fizettetnek Veled. :-)
"a vasút részarányának további csökkenését prognosztizálják"
Ez még persze nem jelenti azt, hogy maga a szállítási teljesítmény is csökkenni fog.
" Nincs benne az adatbázisban épülő szlovén vasútvonal!!!"
Nem tudom, miért csodálkozol, mert ha nincs kiindulási alapjuk akkor hogy a fenébe modellezzék ki?
"A záhonyi vonallal hasonló terheltségű a Nyíregyháza-Dombrád szakasz!!!!!"
Biztos el volt osztva a sínek folyóméter súlyával. :-)
Így gondoltam. Köszi a választ.
Egyetlen "apró" pontosítás esetén mindent el is tudok fogadni.
"A MÁV-nak + Volánnoknak a közös ellenfél az egyéni közlekedés.
Ennek térhódítását demokratikus eszközökkel megállitani nem lehet.
Diktatórikus eszközökkel lehet drágítani"
Demokratikus helyett piac gazdasági, vagy piaci folyamatokba beavatkozni nem akaró állam esetént használnám. És ugyanígy diktatúrikus szó helyett is a nem piaci, vagy adninisztratívot. De ez már nagyon nem vasút...
"Autóval mentek az emberek a vasutassztrájk alatt... Ez a MÁV+VOLÁNok közös "ellenfele".
Ez pedig nem egyszerűen a MÁV+VOLÁN-ok ellensége, hanem a környezeté, embereké."
Az utobbi mondattal egyet értek az elöbbivel nem. szerintem az autó nem ellenfele vagy inkább pontosabban nem konkurenciája a vasútnak. Vasúton (és talán más távolsági tömegközlekedési eszközön is) ugyanis döntően azok utaznak akik nem tehetik meg, hogy autóval járjanak (Vagy nincs nekik, vagy túl drága lenne)+ akik szeretnek vonatozni. Aki autózhat sajnos az autózik is. Szerintem egyelőre hiú ábránd az autósok vonatra, vagy egyéb tömegközlekedési eszközre való át(vissza)szoktatása. Ez csak akkor fog bekövetkezni, ha autózni már annyira kényelmetlen lesz (hatalmas dugók, parkolóhely hiány stb) hogy akkor már inkább jöjön a vonat vagy bármi más. "Jobbról előzni" tehát színvonalasabb ellátást nyújtani mint a kocsi szinte lehetetlen.
Környezetvédelmi tudati ráhatását illetően, még pesszimistább vagyok. Amig a kipufogó kifelé pufog és nem a kocsiba addig keveseket fog zavarni (legalábbis a sajátja).
Ami pedig közút lobbi konta vasút lobbi kérdését illeti sajna teljesen természetes, hogy a lényegesen nagyobb és sokkal jobb érdekérvényesítő (gazdagabbak, befolyásosabbak stb.) közúton utazók diadalmaskodnak a szegényebb
kevésbé befolyásos vasúton utazokkal szemben. Én igazából inkább azon csodálkozom, hogy a "vasút" még így tartja magát és évről évre több tíz milliárdot tud kiharcolni magának. Ennek talán egyik oka igenis az a nagy túlméretezett vasutas társadalom amit itt is oly szívesen sokan lecsökkentenének. (Ez nem jelenti azt, hogy nem kell tényleg csökkenteni, de tisztába kell lenni azzal, hogy ezzel igenis gyengül a vasút alkupoziciója)
Lajos! Egy kissé nagy fába vágtad a fejszédet, esetleg feélreértem. Mindenesetre ezt a munkát a komolyabb könyvtárak elvégezték, legalább saját állományukra vonatkoztatva. Akárhogyan is van ez, érdemes az online katalógusokat megnézni. Találomra rákerestem a vasút szóra a PTE központi könyvtárában, és 18 találatot kaptam. A BME-n ennek sokszorosa van.
Felkerem a T. listatagokat, hogy a Konyvek cimu oldalamat sziveskedjenek megtekinteni.
Amennyiben felkeltette az erdeklodesuket sziveskedjenek kitolteni, ha van a tulajdonukban, vasuttal kapcsolatos konyv.
Ennyire nem triviális a dolog, mert a vaúti pályán lehet, hogy a Pft-nek a szerelvény súlya fog majd melót adni, de egy lassú szerelvény, álljon csak egy pőrekocsiból, elfoglalja a pályát az expressz meg a tehervonat elől is.
Ez összegszerűen mennyi lehet? Egyébként gyanítom, hogy a MÁV és a BKV között lehet valamilyen szerződés az ilyen esetekre, nem hiszem, hogy egy-egy szerelvény áthaladása előtt minden esetben külön tárgyalnának.
Egyébként lehetne egy próbát tenniaz ellenkezőjére. Mondjuk különvonat Bz-vel a Nyugatiból Szentendrére. Hülye ötlet mi?
Három napig nem volt időm olvasni a topikot, a nekem szánt kérdésekre csak a hétvégén lesz időm válaszolni.
Tegnap Szentesen voltam műszaki napon. Hallotam sok érdekeset:
Bz menattartam csökkentési kisérlet igen biztató eredménnyel zárult. A vonatok menetideje 20-50 percel rövidült a pályasebesség felemelése nélkül, pusztán azáltal, hogy a mozdonyokra kitűzött lassújeleket a Bz meghatározott értékkel túl léphette.
Egy kecskeméti kolléga előadásának szlogenje "Csak zöld vasút kell Európába!" nagyon sok érdekes összehasonlító adatot tartalmazott a közlekedési ágak környezeti hatásairól. Megjegyezni nem tudtam, de megkapom az előadás teljes anyagát.
Egy szentesi mozdonyvezető kolléga a japán vasúton tett látogatásáról számolt be. Rendkívül érdekes volt. Bíztattam, szólaljon meg itt is, remélem másokat is érdekel. Megigérte hogy a képeket hamrosan felteszi a netre, de vannak videófilmjei is.
AB 397 elkészült egy mellékkel, jövő héten vizsgázik. A tervek szerint a Nyugati és a skanzen között fog ingázni. ( Giccs mentes!)
üdv mindenkinek!
Végre újra itthon vagyok, és most volt egy kis időm átnézni az eddigieket.
Zsivány megjegyzésére csak annyit, hogy a keletiben és miskolcon a lehár EC40/41-el nem baromkodnak.
Egyszerűen más módon azokat a kocsikat nem lehet lecserélni, tisztítani, karbantartani stb...
Azért hogy miért pont ez a 2 MÁV kocsi van benne, annak kocsikilométer elszámolási okai vannak ( pl.) Viszont az új menetrendtől már MÁv kocsikból fog állni a Lehár.
na ennyi most, kellemes hétvégét mindenkinek.
gfeca
MÁV horribilis összeget kér a pályahasználatért...
Erről megint egy közúti párhuzam jut eszembe. Nyilván sokba kerül a pálya fenntartása. Akárcsak a közutaké. A személygépkocsik, amelyek a nehéz tehergépjárművekkel összehasonlítva az utat elenyésző mértékben terhelik, ehhez képest nagy mértékben járulnak hozzá (benzinbe foglalt adójukkal) a fenntartáshoz. A MÁV pályán a BKV járműve és a nehéz (teher)vonatok között is hasonló aránytalanságot vélek felfedezni.
Egy jogi fogalomnál nem arról van szó, hogy a MÁV mit csinál, vagy mit nem csinál. Hanem arról, hogy mit kötelező neki csinálnia, mert jogszabályi előírás. Jelenleg a mozdonyvezető sapkájának a színéhez is köthetné, hogy valakit beenged-e, mert az ő hatáskörében van a döntés.
Anyagi érdeke azt kívánja, hogy értelmes pályahasználati díjért engedjen olyanokat, akik neki nem konkurrencia, is irreális feltételek követelésével gátolja a konkurrenciát.
a Városi topicban volt szó róla, hogy mostanában azért van ritkán nosztalgia villamos, mert Szentendréről csak MÁV vonalon keresztül tudják hozni, és a MÁV horribilis összeget kér a pályahasználatért...
"Ha viszont van egy állami követelményrendszer (mint a gépkocsik műszaki vizsgája, meg a jogosítvány), és amelyik jármű és vezetője ezt teljesíti, azt a MÁV-nak be _kell_ engednie, időszeletet _kell_ neki adnia, államilag meghatározott pályahasználati díj ellenében, akkor közforgalmú" A BKV meghatározott feltételek mellett közlekedhet ( vizsga, MÁV-pilóta stb). A fizetséget (pályahasználati díj) nem tudom. Miért gondoljátok, hogy a MÁV nem engedne be senkit, ha az előre meghatározott feltételeknek megfelel? Nincs messze azaz idő, amikor a DB mozdonya egészen Győrig hozza a vonatot! Meg hát gondoljatok arra is, hogy a külföldi vasutak személy- és teherkocsijuk MÁV vonalon való futása után fizetnek. Csak úgy mint a MÁV a külföldi vasút területén való futásért.
> Egyébként: szerintetek, hogyan lehet, hogy a BKV "saját lábán", saját mozdonyával
> hurcolja a metró- és HÉV kocsikat a MÁV vonalain, továbbá mi van a magán
> kocsikkal-azok sem a MÁV tulajdonát képezik.
A kérdés az, kinek a döntésétől függ, hogy mehetnek-e ezek a járművek. Ha az igénylőnek (itt a BKV-nak) a MÁV-val, mint vállalattal kell egyezségre jutnia, és a MÁV kénye-kedve szerint vagy engedi, vagy nem, akkor nem közforgalmú (mint ahogy a Hungaroring sem közforgalmú, mégis beengednek oda kocaautóst is játszani - persze nem ingyen). Ha viszont van egy állami követelményrendszer (mint a gépkocsik műszaki vizsgája, meg a jogosítvány), és amelyik jármű és vezetője ezt teljesíti, azt a MÁV-nak be _kell_ engednie, időszeletet _kell_ neki adnia, államilag meghatározott pályahasználati díj ellenében, akkor közforgalmú.
"A mai vasútnak (már) nem a Volán az ellenfele."
Nem csak... Néhány éve fordult elő, amikor a MÁV menetrend tervezete még alapjaiban sem hasonlított a véglegeshez, hogy a VOLÁN egyik illetékese habzó szájjal üvöltött, hogy hogy képzelik: ennyi változtatás és most így van csatlakozás a busz és a vonat között, ami tűrhetetlen... Ennyire kell Szabadi Farkas és Sárdi Gyula Urak együttműködési megállapodását komolyan venni.
Ami a 2.7%-ot illeti: Már írtam, hogy a vonatok darabszáma nem befolyásolja döntően az utasszámot. A sztrájk idején lényegesen kevesebb vonat vitte el gyakorlatilag ugyanazt az utasszámot, mert nekik utazniuk kellett (munkába, iskolába stb.). A vonatok meg voltak erősítve, így 300 %-os kihasználtsággal a hivatásforgalmat le lehetett vezetni. A maradék, aki tudta el halasztotta az utazását, vagy egy-két héttel később, vagy elöbb, de szintén elutazott.
A mellékvonalakon viszont minimum hat párnak kell közlekednie, hogy mindenki munkába, iskolába el tudjon jutni és onnan haza, távolsági utasok pedig ahova akarnak. Három pár vonatnál pedig már szinte mindegy mikor indulnak. Az nem kiszolgálás.
Marslakó! Ha lapszemle jelleggel írtad, akkor kiváló, info értéke viszont nem sok, a szorgalom dicséretes. Tényleg nincs sok értelme az osztályozósdinak.
Az emeletes elővárosi vonatokért nekem is fáj a szívem. Amikor a 90-es évek elején próbázott a német vonat szerte az elővárosi vonalakon, mindenki meg volt (még az utaok is) elégedve. A Szilinek meg se kottyant a két kocsi, a férőhelyek száma megfelelt egy négy kocsisnak, fele össztömeg mellett. Komfortilag tökéletes volt. El tudnám képzelni, mondjuk a szobi vonalon, hogy a marosiak, zebegényiek fel, a többiek lent. Csak hát akkor nem kellett, mert 20 éves konstrukció, mert használt, meg, meg, meg... Ugyanez volt a nagyteljesítményű keletnémet mozdonyokhoz való hozzáállás is.
Az emeletes kocsikkal nekem csak annyi a bajom, hogy 1/3-os billenőablakok vannak benne (lent természetesen) abból pedig nemigazán lehet rendesen kinézni. Igaz én csak az NDK-s emeletesekkel találkoztam és azok voltak ilyenek.
Autóval mentek az emberek a vasutassztrájk alatt... Ez a MÁV+VOLÁNok közös "ellenfele".
Bár amit az imént írtam a teherszállításról, itt is igaz: a MÁV és a VOLÁN teljesítményei a jovőben külön-külön is növekedni fognak, csak a baj, hogy az "egyéni közlekedés" (azaz az autózás) teljesítményei még ezeknél is sokkal jobban fognak növekedni. Ez pedig nem egyszerűen a MÁV+VOLÁN-ok ellensége, hanem a környezeté, embereké.
Bocs, Zsivány! Figyelmetlen voltam! (Szóval én is, illetve én sem.... Bagoly mondja verébnek...) Nekem, egyébként, eszembe sem jutna Pendolinot vagy hasonlót a 29-re.
A motorvonatos elképzelés, hogy fokozatosan akadjanak le vonatrészek a déliparton, az eleje elmegy, a maradék utána, de mindenhol megáll, nem új. Ezt a variációt Pestről lefelé még mozdonyos vonattal is meg lehetne oldani, de visszafele, amikor össze kell zárni, nagyon megnövelné a menettartamot. A megoldás kétségkívül motorvonattal lenne a legjobb, de az sajnos nincs.
"takilaci :
Nekem Ti nem ellenfeleim vagytok, hanem a társaim. Gondolkodó társaim. Akik gondolataiból, ötleteiből merítek"
Természetesen én is így gondolom, de hát a fociból jól ismert mondás annyira passzolt ide. Most már nem hiszem, hogy olyan jól passzolt ide...
"A vasút nem közforgalmú. Manhattani jól írta le. Hogy mit ír ilyen-olyan OVSZ az mindegy. Pont akkora a jelentősége mint egy a Napsugár üveges KFT.belső szabályzatának a többi KFT-re."
Papíron a vasút akkor is közforgalmú! A gyakorlat az más kérdés. Mint tudjuk: minden törvény (rendelet stb.) annyit ér, amennyit megvalósítanak belőle. Itt is ez a helyzet!
Egyébként: szerintetek, hogyan lehet, hogy a BKV "saját lábán", saját mozdonyával hurcolja a metró- és HÉV kocsikat a MÁV vonalain, továbbá mi van a magán kocsikkal-azok sem a MÁV tulajdonát képezik. Na, de erről ennyit.
Ma reggel fél 7 körül ment Nyugatiból Kő-Ki (vagy felső? a Hungária felüljáróról láttam) felé gépmenetben V63 156. Mit csinált ez a Nyugatiban?
Zsivány:
Párizsban van 7-8 kocsis EMELETES elővárosi vonat is :))
A nyári Balaton parti csúcsra én már régebb óta javasoltam az emeletes vonatokat. Télen meg mehetne Miskolc, Debrecen felé, vagy a büdöspesti elővárosi vonalakon, itt is elég nagy a kocsihiány.
Szegedi vasutas fotópályázat az idén valóban lesz, valószínűleg a 2000-ik év / ezredforduló mottója alatt, de még én sem kaptam róla értesítést, asszem augusztusban szokták. Katona Kálmán asszem nem lesz a fővédnöke...
MÁS:
Kezembe került egy KTI (Közlekedéstudományi Intézet) tanulmány a magyarországi várható forgalom számítógépes modellel történő prognosztizálásáról. Nos, a dolog érdekes, mert az egész út- és vasúthálózatot számítógépes adatbázisba vitték, vették a jelenlegi forgalomszámlálási adatokat, és a gazdasági növekedésből kiindulva vetítik előre a vele járó forgalomnövekedést. Sok minden van, ami szerintem helytelen, pl. a bányászat (szén, homok, kavics, stb) növekedését jelzik, holott a szénipar szerintem éppen erősen leépülőben van. Ettől függetlenül a megfelelő bemenő paraméterekkel a szoftver használható lehetne. De nem tudom, hogy pl. a pályaállapotot (tengelynyomás, lassújelek) miként kalkulálták bele a számításokba? A lényeg, hogy:
a) a vasút részarányának további csökkenését prognosztizálják (az egyik, un. modal split modellben már eleve ebből a feltételezésből indulnak ki, de mi alapján?);
b) az összközlekedési teljesítmények rohamos emelkedésével számolnak (a különböző modellekben és scenario-kban alágazatoktól függően 2015-ig 140-400+ % növekedés) - ez megerősíti, amit a közlekedési munkamegosztásról mindig is mondtam: nem a közúti szállítást, hanem a közúti szállítás növekedését, tehát a még nem létező, de a jövőben kialakuló szállítási igényeket kell vasútra terelni; a vasút szállítási teljesítményei is növekedni fognak, mert a teljes közlekedési teljesítmény növekszik, csak a közúté gyorsabban, ezért csökken a vasút részaránya.
c) az eredményként kapott hálózat terhelési térképek igen érdekesek!!! A legoptimálisabb scenario (értsd: legnagyobb növekedés) esetében is az országhatárig erősen legyengül a közúti forgalom, megkérdőjelezve az autópályák szükségességét. A vasúti hálózat legterheltebb része a hegyeshalmi fővonal és a Nagykanizsa-Murakeresztúr szakasz, mivel itt összeadódik a Szombathely felől érkező forgalom a Balaton felől érkezővel. Nincs benne az adatbázisban épülő szlovén vasútvonal!!! A záhonyi vonallal hasonló terheltségű a Nyíregyháza-Dombrád szakasz!!!!! Ez ugyebár kisvasút :)) És egyéb apróbb érdekességek.
Bár van néhány külön e célra beépített módosító paraméter, ezeket tudtommal nem használták az eredmények generálásakor. Pl. ilyen módosító tényező lehet a logisztikai központok kiépítése, az autópálya díjak alkalmazása, egy nagyobb beruházás valahol, amit ugyebár nem lehet előre jelezni, stb. Sok hiányzó adat van és egyes (fontos) helyeken csak a modell szerinti adatok egy töredékével (pl. hatodával) számolnak, mivel a többi adat nem felel meg a valóságban tapasztaltnak. A modellezés egyik folyamata ugyanis az, hogy a jelenlegi adatok alapján addig finomítják ilyen és hasonló módszerekkel a rendszert, amíg az a gyakorlatnak megfelelő eredményeket nem produkál. Nem vagyok egy nagy forgalom modellezési szagember, ezért ha valamit véletlenül nem precízen írtam volna le, akkor elnézést kérek.
Még egy dolog: van kimutatás egy sor vasútállomás és buszpályaudvar utazóközönségének összetételéről. A pontos adatokra nem emléxem, de a tanulók és nyögdíjasok túlnyomó részben teszik ki az utasokat, ellenben a GySEV-nél sokkal több a nyugdíjas utas, mint a MÁV-nál, ebből is látszik az egyéni közlekedés nagyobb részaránya Ausztriában és Sopron térségében (vagy, hogy hiányozhatnak az optimális összeköttetést adó vasúthálózati elemek).
Takilaci, hanyast adsz? Habár inkább ne kezdjük el, mert a végén a kapott eredményeket összehasonlítva a topic lakói összevesznek egymással. :)
Ami a rébuszokat illeti tényleg van benne valami. Tudom ez nem az a műfaj ahol hosszasan lehet gondolatokat kifejteni, de egyik legutobbi hozzászóásod alaposan megizzasztott.
"a háromhetes vasutassztrájk alatt a Volánok utasszáma 2,7%-al !!!! nőtt.
E mondatot minden vasutas irodában, állomáson ki kellene függeszteni.
A mai vasútnak (már) nem a Volán az ellenfele. Esetleg az volt 1970-ben, de nem most. Na most. Ha egy vasutas e tényt megtanulta 1970-ben akkor , lassan beszélve, szótagolva el kell neki mondani, hogy : Öcsi ! lehet, hogy nem vetted észre mert munkád nem változott, meg Te sem, de közben eltelt 30 év. A környezet viszont változott.
Most ülj le egy sarokba, kapsz egy órát és gondold végig.
Ha nem jutottál semmire gyere ide elmagyarázom."
Bár nem vagyok vasutas leültem a sarokba gondolkodni. És a következőkre jutottam:
Tehát csak 2.7%-kal nőtt. Ez tényleg döbbenetes s elgondolkodtató. De miért??? A késöbbi mondat(aid)od arra enged(nek) következtetni,(?) hogy ezek szerint a vasúti személyszálítás az emberek mindennapjaiban ennyire nem meghatározó. (Azért ezt kissé árnyalja, hogy ez idő alatt is járt néhány vonat, és a nem rendszeres utazók közül is nyilván sokan halasztották el utazásukat, de ettől a 2,7% még 2,7%)
Másik lehetséges következtetés, hogy a két közlekedési rendszer (jobb szó nem jutott eszembe) ennyire független lenne egymástól. Bár biztos ebben is van némi igazság (pl Szolnokról nem igazán van busz Pestre) nem hiszem, hogy ez lenne a fő ok.
Harmadik verzió szerint a vasút már annyira tért vesztett hogyha nem járnak a vonatok azis csak 2,7%+ jelent a Volán nyilván nagyságrendekkel nagyobb volumenéhez. Ennek némileg ellentmondani látszik, hogy a statisztikák szerint (ha emlékeim nem csalnak) azért nincs ilyen, nagyságrendnyi különbség a két személyszállítási forma részesedése között.
Tehát mi az oka?? Kíváncsian várom válaszod, és persze másokét is!! Tényleg!!!!!!!
"A mai vasútnak (már) nem a Volán az ellenfele."
Itt is csak sejteni vélem, hogy miért nem, pontosabban hogy mi az ellenfele. (pl. önmaga/máv/ , technikai fejlődés, közút térnyerése stb.)
De azért egy iciri picirit azért még versenytársa vagy nem? Vagy ezt csak egy közhely és én mint laikus felültem ennek (is) és az egésznek nincs is akkora jelentősége? Szívesen hagyom magam meggyőzni. Sajna letelt az egy óra és bár nem mondható, hogy semmire sem jutottam és oda sem tudok menni azért kérlek magyarázd el mire is gondoltál. Előre is köszönöm.
Gergely, BahnScorper:
Szerintem ne hagyd, Gergely. Ne mindig a makacs, pofátlan hanyagok győzzenek. Ha bírod cérnával, folytasd. Én várom a további (tömör) tudósításaid.
Ilyen viselkedés után a nyihalövői vásározó kirúgná az alkalmazottját. Persze az egy nyereségérdekelt komoly cég.
Gödény, marslakó:
emlékszem, gyerekkoromban a miskolci gyors végén élesztőt szállító kéttengelyes, fedett, G kocsit láttam.
> MIKOR LESZ KAPHATÓ AZ ÚJ MENETREND??? Használd a régit. Az sem sokkal pontatlanabb, mint az új lesz. Vagy csak irodalmi célokra kell?
kod:
> FIGYELJÜNK EGYMÁS SZAVÁRA! Nem olyan rossz azért a helyzet, kod. Eltekintve kirívó esetektől, mindenki igyekszik a másiknak felelni. Csak:
-senki sem pontosan azt írja, amit gondol,
-mindenki kicsit azt olvassa ki a másik írásából, amit ő gondol,
-amit erre felel, az sem pontosan az, ahogy ő gondolja, és így tovább. De azért jókat irkálunk.
> "A vasút nem közforgalmú !"
De az!!! Másképpen kell értelmezni a közút és a közforgalmú vasút fogalmakat. Közút, amelyiken bárki műszakilag, jogilag megfelelő járműve járhat, vagyis nem magánút. Közforgalmú vasúton csak a MÁV, GySEV vontatójárművei járnak, és amelyeket ők beengednek. Én a járművemmel bármikor elmehetek Székesfehérvárra közúton, de sinen akkor sem, ha enyém lenne a 20-as NOHAB.
> ...miért ne lehetne adott esetben tolatni, ha már akkor és ott van.
Mert a mozdonyvezetőnek nincs kedve."
Hát ez az! Ez bizony! Na ugye, hogy nem egymás mellett beszélünk el?? :-)))
> [a MÁV] Arra "szocializálódott", hogy állami pénzeket szakajtson, és azt költse a függönyök mögött."
A finanszírozásnak olyan módon kell leszabályozottnak lennie, hogy ne lehessen lyukas zsákba pénzt önteni, rubrika ide, rubrika oda. A MÁV reformját most már tényleg csinálni kellene és nem csak beszélni róla.
Kell lennie... ne lehessen... a reformját csinálni kellene... kinek? A MÁV még ma is erős szervezet, kicsit mindegyik kormány tartott tőle, más-más mértékben. Azonkívül mindnek van sok más baja, bűnözés, gazdazág, mezőgazdaság, egészségügy, stb., a MÁV probléma sokadik a sorban. Eddig szerintem nem maradt rá kormányenergia és -idő. Talán most, de kételkedem. A távközlés és az informatika fontosabb (jobban függ tőle az ország jövője), mint a vasút.
> A vasút még jó ideig szocialista vállalat marad Vastagon egyetértek. Ezt lebontani akkora munka, mint a "létező szocializmust".
> Az állam tehát elvileg a MÁV-on belül jelen van. És ez a pályavasút megalakulásánál is hasonlóan fog kinézni. Nagyon gyöngén van jelen. De nem is ez az igazi baj. Ne csendőrködjön az állam a vállalatokban. Talán kis, darabolt vasutakban az ott dolgozók saját ellenőrzése hatékonyabb lenne, mint a külső. Ha valaki ostoba pazarlása, játszadozása a cég bevételét, így a jövedelmeket is befolyásolja, talán megmondja tíz dolgozó a bűnösnek, hogy mostmár elég volt, édesapám! Valamint csökkenő utasszám és fogyó árutonnakilométer mellett ne sztrájkoljanak teljesítményprémiumért. Mert nem lesz, aki kifizesse.
Csak 6 TC? Tudom ne legyünk telhetetlenek, de alapnak jó lenne a 6 darab.
Ívbebillenő csodát azért megnéznék a tapolcai vonalon, nemcsak mint próbát!!!!
Zsivány !
Jók a hatvani képek, M63 003 mögött nem egy Púpos füstölgött véletlenül?
Elképzelhető az, hogy a Di3.-as sorozatnak csak 2db hűtőventillátor van a tetején, nem 4?
Ezek a billenőszekrényes csodák nem a digóknál hasznosak igazán? Ha jól tudom, ott kell a nagy sebesség, és eléggé kanyargós a pálya.
Zsivány: én már 6 NOHAB TC-vel is megelégednék, nem kéne billenőszekrényes csoda a 29-esre. Szerintem!
"Ha érdekel valakit, azért érdemes megpróbálni:-))"
De csak rózsaszín álmokkal, mert ha valaki úgy kezdi, hogy:" Vegyünk 6 db Nohab TC-t és ...", akkor páros lábbal rúgják ki.:(
Egyébként nem tudja valaki, hogy minkor lesz Szegeden a vasutas fotópályázat? Ha jól emlékszem 2 éve volt, és akkor azt ígérték, hogy 2 év múlva lesz újra.
Gödény:
"Nem tudom, a Balaton-parton menyira hatásos az ilyesmi. A billenőszekrényes vonatoknak ott van igazán nagy jelentőségük, ahol a nagy sebességgel folyamatosan lehet haladni, el lehet kerülni a szűk ívek miatti fékezést, és utána a gyorsítást. Ha azt is bele kell számolni, hogy a vonatnak minden görbe fánál meg kell állnia, az előny nagy része elolvad."
Természetesenezt csak a gyorsok helyett lehetne alkalmazni, max 4-5 megállással. Szívesen kiszámolnám (csak akíváncsiság kedvéért) mit lehetne összehozni egy minden fánál megállós vonat esetében ezekkel a gépekkel. Valószínű nem sokat.
De ez úgyis csak álom, sokpénz kellene a járművekhez is.
Viszont mit szóltok ahhoz, ha emeletes kocsik közlekednének a 29-esen, akár dízel vontatással. Kisebb vonattömeg, több utas, rövidebb vonatok (legalább beférne a megállóba), alacsony padlós kiszállási lehetőség -> gyors utascsere. Télen ezek a kocsik Bp-i elővárosi forgalomban közlekedhetnének. Nyáron nincs diák, az elővárosi forgalom sem akkora.
Tőlünk nyugatabbra már nem hiszem, hogy lenne 7-8 kocsis elővárosi vonat, az már mind 4-5 kocsis emeletes szerelvény.
Kiíró:
Vasutas Művelődési Ház és a MÁV Rt. Pécsi Területi
Igazgatósága
Pályázat címe:
Rajzpályázat
Pályázhatnak:
4-12 éves gyermekek.
Beadási határidő:
2000. május 30.
A pécsi Vasutas Művelődési Ház és a MÁV Rt. Pécsi Területi Igazgatósága országos
rajzpályázatot hirdet három korcsoportban: 4-6 éves, 7-9 éves, 10-12 éves gyermekek
számára.
A pályázat témája: Az ezredforduló és a vasút témakörén belül: Milyen vasutat
szeretnék? - avagy Milyen lesz a vasút, mire felnőtt leszek?
A pályamunkák tetszőleges technikával készülhetnek A/4-es méretben (színes ceruza,
zsírkréta, vízfesték, tempera, pasztell, linó stb.) A képeket paszpartuzva kérjük
beküldeni.
Beérkezési határidő: 2000. május 30.
A beérkezett műveket szakértő zsűri bírálja el.
Díjazás kategóriánként: I. helyezett 8000 Ft; II. helyezett 5000 Ft; III. helyezett 3000
Ft értékű vásárlási utalvány és különdíjként különböző tárgyjutalmak.
A legszebb rajzokból kiállítást rendezünk a vasutasnap tiszteletére 2000. július 7-től
kezdődően Pécsett, a Pécs Állomás "MÁRVÁNY" Várótermében. A kiállítás
megnyitója egyben a pályázat eredményhirdetése is lesz.
A pályázatok elbírálásának határideje: 2000. június 26.
Minden alkotás hátoldalán kérjük feltüntetni a következőket: az alkotás címe, az alkotó
neve, életkora és lakáscíme.
A pályázatokat a következő címre várjuk: Vasutas Művelődési Ház 7621 Pécs, dr.
Váradi Antal u. 7/2.
Kiíró:
Vasutas Művelődési Ház és a MÁV Rt. Pécsi Területi
Igazgatósága
Pályázat címe:
Hogyan képzelem a vasút jövőjét?
Pályázhatnak:
Főiskolai, egyetemi hallgatók.
Beadási határidő:
2000. június 1.
Hogyan képzelem a vasút jövőjét? címmel pályázatot hirdet a MÁV Rt. Pécsi Területi
Igazgatósága és a pécsi Vasutas Művelődési Ház főiskolai, egyetemi hallgatók
részére.
Pályázni lehet maximum 20 gépelt oldal (13-as betűnagyság, szimpla sorköz)
terjedelmű pályaművel.
Díjazás: I. helyezett 25 000 Ft; II. helyezett 20 000 Ft; III. helyezett 15 000 Ft és
egyéb értékes tárgyjutalmak.
A pályamunkák mellé zárt borítékban kérjük feltüntetni a pályázó alábbi adatait: név,
lakcím, felsőoktatási intézmény neve és címe, évfolyam, szak megjelöléssel.
Pályázati határidő: 2000. június 1.
A pályamunkákat szakértők bírálják el. A legjobb dolgozatok személyes
prezentációjára kerül sor szakértő hallgatóság előtt a 2000. évi vasutasnap környékén.
Ekkor történik meg az eredményhirdetés és a díjkiosztás is, melynek pontos idejéről a
későbbiek során döntenek a kiírók.
A pályázatokról a döntés határideje: 2000. június 30.
A pályázatokat 1 példányban kérjük beküldeni a következő címre: Vasutas
Művelődési Ház 7621 Pécs, dr. Váradi Antal u. 7/2. Érdeklődni és a pályázattal
kapcsolatos bővebb felvilágosítást kapni a 72/310-037-es MATÁV, illetve a
05/13-96-os MÁV vonalon lehet.
Közútlobbisták előre, bátran :-))) Ha érdekel valakit, azért érdemes megpróbálni:-))
Ez mind szép és jó, de ahhoz - ha az ívek meg is maradnak - a pályát tisztességesen rendbe kell tenni, hogy nagy sebességgel lehessen haladni rajta.
Nem tudom, a Balaton-parton menyira hatásos az ilyesmi. A billenőszekrényes vonatoknak ott van igazán nagy jelentőségük, ahol a nagy sebességgel folyamatosan lehet haladni, el lehet kerülni a szűk ívek miatti fékezést, és utána a gyorsítást. Ha azt is bele kell számolni, hogy a vonatnak minden görbe fánál meg kell állnia, az előny nagy része elolvad.
Most vettem észre, hogy manhattani-t is érdekli éskét ember már többség, tehát akkor ahogy "Havas tanárúr mondaná: Lényeg ami lényeg:"
Minden íves pályán haladó dologra oldalgyorsulás hat. Így van ez a vonatnál is. Ez az oldalgyorsulás a sebességtől és az ív sugarától függ. A vonaton ez az oldalgyorsulás egy bizonyos érték felett zavaró, ezért, hogy a sebességet növelni lehessen az ívekben túlemelést alkalmaznak. (A külső sínszál magasabban van, mint a belső) Ezen kívül, hogy az alacsony sebességgel haladó vonat se boruljon be az ívben, ezért megengednek egy un. szabad oldalgyorsulást, vagyis nem kompenzálják teljesen az oldalgyorsulást. Ez az érték országonként eltérő, nálunk 0.65 m/s2, ha jól tudom.
Manapság már ez sem elég, ezért találták ki a billenőszekrényes járműveket, amelyekkel egy "virtuális" túlemelést lehet előidézni, így még nagyobb mértékben kompenzálható a fellépő oldalgyorsulás. A billentéssel kompenzálható oldalgyorsulás a jármű dölési szögétől függ.
Billenőszekrényes járművek két fajtája az aktív és passzív billenőszekrényes. A passzív súlypontja a billenési pont alatt van, így amikor a jármű az ívben halad az oldalgyorsulás hatására billen be (mint a láncos körhinta)
Az aktív esetén a súlypont a billenési pont felett van, ilyenkor "nekünk" kell billenteni. Ez nagynyomású hidraulikákkal oldják meg.
A számítás a következő volt: az oldalgyorsulás képletéből keressük a sebességet, és ez az oldalgyorsulás = a túlemelés kompenzációja + a jármű döntéséből adódó kompenzáció + a szabad oldalgyorsulás
A kiadódott sebességből számoltam tiszta menetidőt.
Marsklakó: a gyorsítással azért nem számoltam, mert sebességfüggő, és dunsztom sincs, hogyan lehetne meghatározni. Tud valaki segíteni? (A motorkocsik katalogusain is csak annyit szoktak feltüntetni, hogy Pl.: 40 km/h-ig 1,0 m/s2. De utána???)
Az használt adatokról:
Kaptam egy aktuális kimutatást az ívek méretéről.
Szelvény alapján: átmeneti ív kezdete, ív kezdete, ív vége, átm. ív vége, majd a hozzá tartozó ívsugár és túlemelés.
Kaptam hosszszelvényt is, de ott némelyik adat nem passzol, néhol olvashatatlan a (soxori) fénymásolás miatt.
én:
"Megszereztem egy Pft-stől a vonal teljes leírását (ívek, túlemelés)
és begépeltem Excelbe. Minden ívre kiszámoltam az alkalmazható sebességet. Ezen sebességek által adódott menetidőt írtam. Ha kell el tudom küldeni az adatokat."
kod:
"Nem hiszem, hogy az ívek olyan jelentősen befolyásolnák a menetidőt!!! Az üzemanyag-fogyasztást sem- bár azt jobban, mint a menetidőt. Úgy emlékszem: a régi nagy szovjet tudósok empirikus úton megalkotott képleteiben az ívellenállás együtthatója sem volt valami hatalmas szám. Megjegyezni nem lehetett (emeletestört-hegyek)- meg hát baromság volt az egész. "
Ennek volt előzménye is néhány hozzásólással lejjebb. Az egész a BILLENŐSZEKRÉNYES MOTORVONATOKRA vonatkozott, ahol igenis van jelentősége az ívsugárnak.
Macibb és többiek: ha ténylegérdekel benneteket a téma mesélhetek róla. (Ha nem, akkor Macibb majd magánban.)
Nem bocs meg anyamedve kell ide - mert a Netcápa alatt semmi sem látszik, csak az IE olyan hibatűrő, hogy csúnyán, de megmutatja - hanem írjál a moderátornak, hogy szedje ki a hozzászólásodat (meg az utána jövő enyémet is).
Egyébként meg: ... - mondta a sündisznó, amikor lemászott a súrolókeféről.
A fűtőház honos gépei:
M40 206 már május 1-re készül mellette M62 108
Egy kérdés: Mi az a csatlásfej a Szergej elején??? (a nagyobbik!)
A Papagáj is felkészült Mellette M62 127, az egykori "sebességrekorder gép". Állítólag ezzel a géppel ment egy vezér 150-nel.
Tegnap még úgy voltam vele, mint Takilaci: "sok apró hozzászólással megzavarni az ellenfelet", egy-egy hozzászólásra rögtön reagáltam, azután tovább olvastam a topicot. Takilaci 5 egymás utáni hozzászólással alighanem egyéni csúcsot állított fel. Ma újra egyben próbálok reagálni, ezért először végig olvastam, közben ollóztam, és ekkor rájöttem, hogy egymás mellett elmegyünk, többször ugyanazt mondjuk, csak másképp. Ez minden bizonnyal azért van, mert vagy nem figyelmesen olvassuk el a másikat, átugrunk egy-egy fontos mondatot, illetve, a hosszabb, vezércikk-jellegű hozzászólás nem kedvelt. Ezért szeretnélek megkérni benneteket arra, hogy FIGYELJÜNK EGYMÁS SZAVÁRA! Igy rögtön vissza is szívom tegnapi örömködésemet!
"és a mozdonyvezető meg a fűtő a nagy ködben azon vacilált, hogy most sárga, vagy vörös volt a jelző."
ilyenkor nem a "súlyosabbat" kell feltételezni?"
75-tel elzúgni egy vörös jelző mellett, az egyenlő a halállal. Arról nem is beszélve, hogy a vonat hosszú térközökön keresztül sárgára követte az elöl haladót. Egyébként, a Vezér Uraktól elnézést, nem én találtam ki, "paker-mondás": ha zöld a jelző, a mozdonyvezető még a betonfalnak is nekimegy.
"Hagyományos angol szakszervezeti viccek szóltak ilyesmiről, hogy egyik szakma dolgozója nem végezheti a másik szakmához tartozó munkát. Ott se fenékig tejfel ..."
A szakszervezetet tán hagyjuk! L. még "Sörsik, Borsik, Pálinkásik"- ez csillagos ötös bemondás volt!!!
"Akkor ez mar egy maffia, nem? :-)))"
Ugye, hogy elmegyünk egymás szavai mellett???
"Egyébként az előző évek menetrendjén felkapva a vizet nekiálltam a 29-es elfogatható menetrendjének. Van egy-két talán elfogadható verzióm, de mindben van valami hiba. A legnagyobb bajom a menetidőkkel volt. Kevés-e nyáron a nyári? Sok-e télen a téli? Nem bírok eligazodni az adatokon, mérni meg még nem volt időm. (A téli időkkel kijönne egy teljesen ütemes menetrend is.)"
Ezért fogadjuk el: a menetrendszerkesztők élete nem fenékig tejfel! A menetidő csak hagyján! A csatlakozások az igaziak! Azon is vakargatod a fejed!
"A vasút nem közforgalmú !"
De az!!! Az O.V.Sz. II. rész szerint is közforgalmúak a MÁV, a GYSEV és a Fertővidéki Helyiérdekű Vasút vonalai.- Bocsánat, Tanár Úr!
"> Nem értem, hogy egy vonatra váró mozdonnyal miért ne lehetne adott esetben tolatni, ha már akkor és ott ott van.
Mert a mozdonyvezetőnek nincs kedve."
Hát ez az!
"Sajnos a MÁV-nak és a szocializmusnak van egy közös vonása: megújulásképtelen. A MÁV alapvető léte válik lassan kérdésessé, mégsem látni számottevő változást a viselkedésében. Arra "szocializálódott", hogy állami pénzeket szakajtson, és azt költse a függönyök mögött."
Ez már közhelyszerűen hangzik. A finanszírozásnak olyan módon kell leszabályozottnak lennie, hogy ne lehessen lyukas zsákba pénzt önteni, rubrika ide, rubrika oda. A MÁV reformját most már tényleg csinálni kellene és nem csak beszélni róla. A vasút még jó ideig szocialista vállalat marad (értsd: régi rendszerből ránk maradt és nem MSZP-közeli.). A feladat az, hogy ezt az időt a lehető legrövidebbre kell lerövidíteni. Rá kell kényszeríteni a MÁV-ot igenis a megújulásra. Igaz, hogy sok pénz kell hozzá, de nem minden pénz kérdés! De erről már szóltam (-tunk).
Korábban szó volt Személyszállítási Szakigazgatóság szerepéről. Nos, a KHVM, mint állam meghatároz különböző mutatószámokat, vonatkm, férőhelykm, stb. A Személyszállítási Szakigazgatóság ezeknek a keretszámoknak ismeretében és szem előtt tartásával MEGRENDELI a forgalomtól (a Menetrendi Osztálytól) a vonatokat. Meghatározza a vonat időbeli fekvését, csatlakozást kér vonattól-vonathoz stb. A felelős tehát az ÁLLAMOT KÖZVETVE KÉPVISELŐ SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKIGAZGATÓSÁG! Az állam tehát elvileg a MÁV-on belül jelen van. És ez a pályavasút megalakulásánál is hasonlóan fog kinézni.
"Megszereztem egy Pft-stől a vonal teljes leírását (ívek, túlemelés)
és begépeltem Excelbe. Minden ívre kiszámoltam az alkalmazható sebességet. Ezen sebességek által adódott menetidőt írtam. Ha kell el tudom küldeni az adatokat."
Nem hiszem, hogy az ívek olyan jelentősen befolyásolnák a menetidőt!!! Az üzemanyag-fogyasztást sem- bár azt jobban, mint a menetidőt. Úgy emlékszem: a régi nagy szovjet tudósok empirikus úton megalkotott képleteiben az ívellenállás együtthatója sem volt valami hatalmas szám. Megjegyezni nem lehetett (emeletestört-hegyek)- meg hát baromság volt az egész.
Kinek vannak valamilyen fokú ismeretei, tapasztalatai egy utasszámlálás lebonyolításával kapcsolatban? A jószándékú, segítőkész játékos(ok) előtt nyitva áll a postaládám.
NZA:
Jó ez az MTI kép, nehogy véletlenül felhasználhassa valaki, de így meg szinte semmi nem látszik!
Andó G:
Szerintem se kötekedj többet Rákoson, mert nem csak veled bánnak így, hanem másokra is jobban rászállnak, akik esetleg szét akarnának nézni a környéken, nem kellene...
Na, milyen volt a tegnapi találka? Én nem értem oda, de így legalább a meccs végét láttam. Ma meg még ki sem mozdultam, így írjon híreket inkább az, aki mászkál.
"Pali! Ez az eddigi legkomplettebb csoportkép, amit az útról láttam. Te követted el?"
Sajnos nem, én nem is vagyok látható rajta, mert épp a vezérállásban voltam. De arra emlékszem, hogy valaki megnyomta a kürt gombját :))) Gondolom neked is rémlik :) A kép Vízváron készült és Werner csinálta. (Biztos ez Werner? Mintha Te is a képen lennél.)
Egyébként aki rajta van a T. asztaltársak közül, az legyen kedves írja meg, hol található, mert én csak Téged, Wernert, Ákost, meg így most már Armandot ismerem. Ha nem publikus, magánba is jöhet!
marslakó (10643)
"Mindegyik vasúttársaság, mindegyiknél vannak biztonsági előírások"
Na ez az, csak éppen nem mind egységes! Soxor van szerintme ez a "nem tudja a bal kéz mit csinál a másik bal" effekt...
Andó G.:
Mondom, hagyjad a jó büdös francba az egészet, járj busszal! Ha rólad volt szó, akkor a főnök biztos csak papiron b@szta le a forgalmistát! Vedd észre, hogy nem szeretik, ha minden miatt beszólsz - emiatt még azt se fogadják el, ha neked van igazad! (Az egy másik mese, hogy a 120a-n és a 80a-n közlekedő helyi vonatot a MÁV szerint nem HÉV/S-Bahn forgalomra találták ki, szóval senki sem érez bűntudatot, ha előbb beküldi a vonatot, hogy az ingázók érdeke inkább képviseltetve legyen, mint 1-2 vasutasé és fanatikusé!) Mondom, szállj fel eggyel előbb a vonatra, vagy járj BKV-val!
Újabb aktával bővült a rákosi levelezésem, megérkezett a budapesti Területi Forgalmi Osztály válasza a 2000. április 2-án történt korábban menesztés ügyében. A válasz korekt, azonban van benne egy magyarosan jellemző szépséghiba:
"A külső forgalmi szolgálattevőt az állomásfőnök, mint a munkáltatói jogkör gyakorló felelősségre vonta a megengedhetetlen magatartásáért. Ezenkívül intézkedést tett az érdekelt munkavállalók felé, hogy a menetrendszerint megálló személyszállító vonatok csak a menetrendben előírt időben és nem korábban indíthatók
A fentieken kivül szeretnénk arról is tájékoztatni, hogy sem Rákos állomáson, sem más Budapest-i állomáson nincsennek vonathoz csatlakozó autóbuszok."
1. Szerintem az ország többi részében sincsennek, illetve tekintettel nincsennek rájuk a MÁV-nál.
2. Szerintetek normális az a vasúttársaság, ahhol parancskönyvbe kell adni, hogy a vonat nem meneszthető el korábban??
3. A főnöki intézkedés hatékonyságára jellemző, hogy két héttel a történtek után újra korábban menesztés történt, ekkor Kemencére nem tudtam időben odaérni, mert lekéstem a "nem csatlakozó" Nyugatis személyt. A felelősségre vont dolgozó is folytatta "megengedhetetlen magatartását", mikor a korábban említett főnöki válaszlevélre írtam választ a panaszkönyvbe, akkor 5 perc alatt sikerült meggyőzni 20 tanu füle hallatán arról, hogy oda kell adnia a panaszkönyvet, illetve újabb vita után kaptam csak meg az Üzletszabályzatot, pedig elmondása szerint a főnök úr megtiltotta, hogy a bármely állomáson betekintésre elkérhető Üzletszabályzatot én Rákos állomáson megkapjam. Ez utóbbi utasítás ellenes főnöki válaszlevelet független kivizsgálás céljából a Forgalmi Szakigazgatónak is megküldtem tegnap.
A kecskeméti kisvasút azon menetrendje, amely a Hivatalos Menetrendben szerepel, egyetlen percig nem volt érvényben, ugyanis már a menetrend első napján megjelent az 1. sz. értesítő, amely tartalmazta a két vonalra a fedvényt.
A "csökkentett" menetrend a kecskeméti csomóponti főnöknek köszönhető.
Látom Sünöcske képben vagy a KK ügyében. Én most jártam arra pár hete először, de érdekes volt látni. Kérdésem: a menetrend teljesen más volt, mint ami a hivatalosban van. Mikor változott meg, magyarul mikor szüntettek meg egy halom vonatot?
Hol van egyáltalán szolgálat? Én csak a rohadó Bugac, Jakabszállás és Törökfái állomást láttam, még egy nyamvadt menetrend sem volt kitéve sehol. Vonatot kétszer láttam, egyszer 5, másnap úgy 15 ember utazhatott kora este Kecskemét felé.
Régen mintha lett volna gőzvonat Bugacra? Ez teljesen megszűnt?
Ki mondta, hogy a MÁV nem rugalmas? :
Ma reggel a Pécs-Cell sebes Balatonszentgyörgytől Tapolcáig 2 db konténeres kocsit továbbított, a gép M41 2140 volt.
EMBEREK, valódi VEGYESVONAT Magyarországon!!!
Reggel 8.20-kor Fehérvár bejáratán M62 147 állt teherrel Komárom felől, és 1972-vel asszem Alsóörsön előztük M62 151-et vagy 4 teherkocsival (köves kocsik). Miután 151-es 11.20 körül Tapolcára ért, a két konténeres kocsit felkapta és elvitte Révfülöpre, onnan gépmenet vissza Tapolca.
1972-t egyébként M62 158 vitte, kicsit gyenglkedve, de azért tartotta a menetidőt, S9705-9714-et pedig M62 110 továbbította. M61 020 9712-9745-9735-9716-9746 volt, M61 010 Kaposváron járt, M61 006 pedig reggel ment fel Fehérvárra és kora délután ért vissza Tapolcára, vonatszámot most lusta vagyok nézni.
BahnScorper (10604)
"A bizberek azok még hagyján. De amikor az IC nekiment a tehervonatnak hátulról (7 halott), akkor az x. vasúttársaság szerelvénye ment bele az y. vasúttársaságéba - és mindezt a z. vasúttársaság pályáján! Asszem, ez a széttagoltság hátrányára is rávilágít..."
Mi köze ennek a széttagoltsághoz? Mindegyik vasúttársaság, mindegyiknél vannak biztonsági előírások, mindegyiknél vannak képzett vasutasok. És van egy vagy több állami felügyelő szerv, amelyik a hibátlan biztonsági előírások meghozataláért szavatol. Azt mondod, hogy ha a pályavasút és a vállalkozói vasút szétválasztása után a leválasztott mellékvonalat üzemeltető cég Bz-je rámegy a megmaradt fővonali MÁV (esetleg bejáró ÖBB/DB/stb) vonatja mögött blokkban a fővonalra, akkor garantált a baleset?
Zsivany (10610)
"Kicsit félreértettél. Megszereztem egy Pft-stől a vonal teljes leírását (ívek, túlemelés) és begépeltem Excelbe. Minden ívre kiszámoltam az alkalmazható sebességet. Ezen sebességek által adódott menetidőt írtam."
Akkor légyszi számold ki úgy is, hogy ahol nem a pálya által megengedett legnagyobb sebesség miatt, hanem a vonatok gyorsulása/lassítása, illetve maximális sebessége miatt nem tudnak gyorsabban menni a jelenlegi sebességnél, ott a billenőszekrényes szerelvény gyorsabban haladhat, Meg szerintem az ívben engedélyezett max. sebességet is meg lehet változtatni, +30%-kal. Így már elég érdekes lehet. Köszönöm, bár nem tudom, mennyi időd adódik erre.
"A modellt apám készítette. Én valószínű a kezelőpultnál álltam."
Nem is erre reagáltam, hanem a gombnyomást tisztáztam. Akkor viszont üdv, én kértem a dupla Szergejes tehervonatot. Utólag is kösz, a diák elég jók lettek.
Ifjuindy (10617)
"Emlékül az egy évvel ezelőtti túrának minden, a képen látható igaz embernek!"
Pali! Ez az eddigi legkomplettebb csoportkép, amit az útról láttam. Te követted el?
Macibb:
Ha a t. társaságot nem érdekli ilyen mélységekben, akkor magánban. Dehogynem érdekel! Akit meg mégsem, az vegyen egy egeret, és kattintgasson vele a bal vonalzón.
kod:
> Nem értem, hogy egy vonatra váró mozdonnyal miért ne lehetne adott esetben tolatni, ha már akkor és ott ott van. Mert a mozdonyvezetőnek nincs kedve.
1. A MÁV közüli rendrakásba természetesen a MÁV-on belüli rendrakás is beletartozik. Sajnos a MÁV-nak és a szocializmusnak van egy közös vonása: megújulásképtelen. A MÁV alapvető léte válik lassan kérdésessé, mégsem látni számottevő változást a viselkedésében. Arra "szocializálódott", hogy állami pénzeket szakajtson, és azt költse a függönyök mögött.
division by zero:
ilyenkor nem a "súlyosabbat" kell feltételezni? De, csak a mozdonyvezetők menni akarnak, és nem szeretnek késni. Ezért jött a nagy Samu vezére 160-nal a 120-as sebességű fővonalon, hogy behozza a késést, ki is rúgták érte a vezért. Mikor az útátjáróba ért, akkor kezdett lemenni a félsorompó.
takilaci, nagyon tetszik a megoldásod (persze a második). Én is úgy látom, hogy ez lehet a megoldás. Persze ez az "igazi MÁV-osok" határtalan ellenkezésével és rombolásával találkozik majd. Látsz reményt rá, hogy a változás ebbe az irányba mostanában elkezdődjön?
Ebben benne van, hogy sok mellékvonal magától (gazdasági okokból) elsorvad, megszűnik, mert nem lesz senki, aki vállalja a ráfizetést. Ez fájdalmas, de szükségszerű dolog.
Szerintem a viteldíjakat nem kell feltétlenül megemelni. Ha csökken a pazarlás, a pénzszórás, az már sokat javít az anyagi helyzeten. A mai viteldíjak a megfizethetőség határán táncolnak. És azt hiszem, ez az ország ennyi támogatást szívesen fizetne a vasútjára, ha az jól működne.
Vahren: a Kecskemét KK-Kiskőrös vonal egész jó, Mk 48-asokkal járnak arra. Orgovány felé elég érdekes a pálya, mert a vonatról nézve olyan, mintha a vonat sínek nélkül, egy csapáson menne. A Kiskunmajsai vonal is érdekes, csak a vége felé már kezd unalmassá válni, mert nagggyon hosssszúú állomásközök vannak, 15 km/órás lassúmenetekkel (Vmax: 35 km/h). Törökfái és Kecskemét között van egy felújított pályaszakasz, onnan még nem lopták el a zúzottkövet... :-)
Egyébként a táj tűrhető, jellegzetesen alföldi.
Én is megköszönném a digitális formájú pályaadatokat. Sőt, ha látom, hogy néz ki, szívesen segítek a továbbiak bevitelében. És mesélhetnél a számítások módszereiről és egyéb kiinduló adatairól is. Ha a t. társaságot nem érdekli ilyen mélységekben, akkor magánban.
Már több mint egy hete nem írtam hozzászólást(meg rá sem értem).Szerintem a jelenlegi hozzászólások egy kicsit elkanyarodtak a vontatás témakörtől.(bánatomra).A remotorizációval egyetértek, mivel a semminél ez is jobb, ráadásul a MÁV-tól nem várhat sokmindent az ember.A többi ami a vasút politikájáról szól elolvasom, de érdemben nem tudok vele foglalkozni,mert valahol magamban én már lemondtam arról hogy optimista legyek.(MÁV 2000 meg minden)
Északis mozdonyvezetők egyébként nagyon rendesek(meg lazák) oda is meg vissza is elől lehettünk.
Erdekes kep az MTI-rol:
Zalalövő, 2000.05.10. - A szlovén -magyar vasút a terveknek megfelelően épül és még az idén végighalad az első szerelvény az új vonalon. A képen:A zalalövői állomáson - amelyet
teljesen átépítenek - a vágányokat szedik fel. - MTI Fotó: Czika László
Takilaci: Amikor mindez kialakult megemelni a vasúti tarifákat úgy, hogy legalább a költségek 50%-a bejöjjön a díjakból
Amit leirtal, mind igaz (miert nem lepik meg?), bar a legutolso mondattal van egy kis gondom. Ha megemeljuk a tarifakat, ki fog vonaton utazni? A teljesaru jegy most is draga. Teny, hogy nyugaton atszamitva pl. a benzin es az auto is ugyanannyi, mint itthon. A vonat kb. 4-5x olcsobb itthon, mint pl. Svajcban. Na de (Svajci modszer :-))) ott nem erdekli az embereket, hogy mennyi mert gazdagok. Itt meg ez egy nagy ervagas lenne, ami tovabbi utascsokkenest eredmenyezne. Ez persze kinalatcsokkenest (kevesebb vonatot), ami tovabbi utascsokkenest. Kialakulna az amerikai rendszeru MAV, csak teherszallitassal.
Kozben pedig az emberek atszoknanak a buszra, mert az ezekkel a mostani arakkal is (allitolag) nyereseges. (bar a nyeresegbol illene levonni a buszok vasarlasara forditott allami tamogatast, mert azt is elvileg a ceg termelne ki az amortizaciobol)
Szerintem a magyar állam vasútpolitikája nem fog változni a következő időszakban, függetlenül attól, hogy hogyan hívják a minisztériumot és a benne ülő minisztert.
Nagyon úgy néz ki, hogy fejújításokra nem lesz pénz (s szerintem a kormányzat nem is akar pénzt szereni rá).
Ahogy egy egykori állomásfőnök mondta: a vasútnál a reform az, hogy hagyjuk úgy az egészet, ahogy van, úgyis megdöglik magától!
Csakhogy: a mélyen tisztelt magyar állami vezetés (és a MÁV vezetése...) nem hajlandó figyelembe venni, hogy nem egyszerűen egy vállalatról van szó, hanem a magyar vasútról. Amely 54.000 embert foglaklkoztat (kb. 200.000 állampolgár megélhetése függ - családi alapon - a vasúttól), igaz, egy ekkora hálózatot kevesebb emberrel is vígan lehetne működtetni, de akkor mit csináljunk a hirtelen felszabaduló munkaerővel?
A vasutat az állam amennyiven fogalkozik vele - azonosítja a MÁV-val. Azonban a vállalat átszervezése nem csak magára a cégre és az ott dolgozókra van hatással. A vasút az infrastruktúra (termelői és szociális infrastruktúra is!!!) szerves része. Ha nem működik jól, akkor a problémák nem csak a vállalatnál jelentkeznek, hanem az érintett térségekben is.
A rekonstrukcióhoz pénz kell, nagyon sok pénz. És idő. A létszámcsökkentést csak fokozatosan lehet végrehajtani, s minden esetben össze kell kötni a műszaki fejlesztéssel.
A pályarekonstrukció nem csak a vasúti szállítás minőségére lesz hatással, hanem a régóta vergődő magyar acélipart is egy kis megrendeléshez juttatja (amennyiben itthon gyártatjuk a síneket és a kapcsolószereket).
Mellékvonalak:
A mellékvoanalk többnyire depressziós térségeket érintenek. ezen vonalak megtartása a periférikus területek későbbi felzárkóztatását segítené elő.
"El tudnad nekem is kuldeni a 29-es vonal ivkimutatasat, ha lehetseges? "
Természetesen. Kell még másnak is?
Jelenleg a Pusztaszabolcs-Szabadbattyán-Tapolca, Sv-Bicske, Moharakodó-Kincsesbánya(?), meg asszem a Mór-Pusztavám is megvan (ezekre emlékszem fejből), de digitális formában csak a Battyán Tapolca van. A többit még be kéne pötyögnöm, nagy munka lesz (náhol elég rossz a fénymásolat).
"Zsivany: Mi ez az "ugysem lehet megcsinalni"-szemlelet? Ne mondd mar, hogy nem lehetne betenni 5 par vonatot a 29-esre? Ejnye. "
Attól függ hova. Csúcsidőben semmiképpen. Egyébként az előző évek menetrendjén felkapva a vizet nekiálltam a 29-es elfogatható menetrendjének. Van egy-két talán elfogadható verzióm, de mindben van valami hiba. A legnagyobb bajom a menetidőkkel volt. Kevés-e nyáron a nyári? Sok-e télen a téli? Nem bírok eligazodni az adatokon, mérni meg még nem volt időm. (A téli időkkel kijönne egy teljesen ütemes menetrend is.)
"Kérdésem : Hol álltak 54-től kezdve 46 évet ezek az általad említett : "katonaságtól származó marhavagonok" ? "
Én úgy hallottam azok a kocsik azok, a selejtezésről nem tudtam. Bocs, rossz infó.
Ha viszont azok csak "sima" Gbs teherkocsik, akkor még rosszabb a helyzet. Egy vagyonőr abban zötyögjön több száz km-t???
Nem akarok bolcselkedni, de, azt kell..
Latod, mekkora hulyeseg a statisztika szemuvegen keresztul nezni; a vonatkoztatasi rendszert sosem mellekeli a statisztika!
Irgum-burgum, ilyet egy vasutmanias nem kozolhet, mert donteshozoink keszpenznek veszik, es ez alapjan M31-esekkel kell megmenteni a vasutat...
takilaci: Mennél nagyobb állami pénz kisajtolása mennél kevesebb állami beleszólással, ellenőrzéssel.
Akkor ez mar egy maffia, nem? :-)))
Azt elhiszem, hogy a vasutra mar nagyon sok penzt kell aldozni (lasd a nagsebessegu vasutak, sokszor csak szemelyforgalomra valo kiepitese sem ket fillerbe kerult)
Na de: ha azt akarjuk, hogy a magyar vasut ne ilyen legyen, amilyen, ahhoz hitelt kell felvenni. Nos, ha jol ertem, akkor hitelt csak akkor adnak, ha "kikerul egypar km. vonal a MAV uzemeltetese alol". Termeszetesen a hitelt vissza is kell fizetnei, meg ha "az egyszamjegyu szamsor alsobb tartomanyabol kerul is ki" [takilaci].
Ha pedig felvesszuk a hiteleket es evente fizetjuk, plusz ehhez hozzajon a 70-80 mrd forintos tamogatas a kormany reszerol (csak most, amikor alig van fejlesztes), mar ott vagyunk ahol a part szakad. Sokat kell kolteni ra. Akkor mi a megoldas? Aligha az, hogy megszuntetunk 3*500 km-t, mert akkor is marad eleg veszteseg (ha ezzel tenyleg lecsokkenne a veszteseg meg a tamogatasi igeny, akkor O.K., de a hiteleket pont a folvonalakra es a fovonali jarmuvekre kell felvenni, es nem az 1 db Kisszenas-Kondoros-i Bz-re).
Ha a vasut ilyen rossz dolog, hogy az EU elkotelezettseg ellenere sem oldodik meg igazan nyugaton sem a kerdes, sot csak novekednek a kiadasok az allam reszerol, akkor tenyleg meg kkell szuntetni. :-(((.
Takilaci? Mi a megoldas?
Zsivany!
El tudnad nekem is kuldeni a 29-es vonal ivkimutatasat, ha lehetseges?
Anno miért nem vettük meg a Di3.623-at?
És egyáltalán, az általunk megrendelt 20 gép mennyiben különbözött a többitől, Mert külső különbségeket én is látok, pl nincs kis létra az oldalán, meg "kapaszodó" (vagy mi) az elején, meg nincs ajtó az orron (tényleg, miért nincs?) meg ugye a vezérlés csatlakozó. Ez utóbbit mennyit használták? Jártak kapcsolva? Vezérlő nem volt a NOHABokhz?
Láttam a táron olyan vezérlő képét, amit Púposokkal használtak. A Púposokon hol volt a csatlakozó?
Melyik gépek mehetnek csatolva? És ezeken hol van a csatlakozó? Mert ugye a Szilinél, Csörgőnél, meg NOHABnál világos. De például a Giganton, Gyíkon, Púposon?
"Billenőszekrényes vonat ügyben... Így is ki tudnád számolni a menetidőt?"
Kicsit félreértettél. Már kiszámoltam. Elkértem a Pft-től a vonal "leírását" (szelvény szerint ívek,túlemelés) és bepötyögtem Excel-be. Minden ívre kiszámoltam az alkalmazható sebességet. Az ebből származó tiszta menetidő volt az érték, amit írtam.
Ha kell el tudom küldeni az adatokat.
"A füstölő modell kazánfűtőkocsiról:"
Ezek szerint ezt sem fogtad. (nem akartam nagyképűnek tűnni)
A modellt apám csinálta. Én valószínűleg a kezelőpultnál álltam.
Hagyományos angol szakszervezeti viccek szóltak ilyesmiről, hogy egyik szakma dolgozója nem végezheti a másik szakmához tartozó munkát. Ott se fenékig tejfel ...
"Billenőszekrényes vonat ügyben én voltam a bűnös. Így is ki tudnád számolni a menetidőt?"
Kicsit félreértettél. Megszereztem egy Pft-stől a vonal teljes leírását (ívek, túlemelés)
és begépeltem Excelbe. Minden ívre kiszámoltam az alkalmazható sebességet. Ezen sebességek által adódott menetidőt írtam. Ha kell el tudom küldeni az adatokat.
"A füstölő modell kazánfűtőkocsiról:"
Úgy látszik itt sem voltam érthető (nem akartam nagyképűnek látszani)
A modellt apám készítette. Én valószínű a kezelőpultnál álltam.
Kerlek tisztazt ezt a szolgalatkeptelenseg megnevezest!
Rosszul gondolkodok, ha azt hiszem, hogy esetelg akkoriban is voltak dog nohabok (tc hiany, akarmi)
es azert rontottak az erteket?
En hiszek a statisztikaknak szivesen, de szerencse
fizikailag is sokat vagyok jelen a 29-en es nohabbal menve meg soha nem maradtunk allva, ellenbe szergej es csorgo- mozdival mar annal tobbszor.
Akkor most mi az igaz, elfogult volnek?
De sebaj, legyen rohadt rossz a nohab uzemeltetse (ahogy a stat mondja: draga)
akkor a NOHAB UR altal irt aron vegyunk 10 nohabot es hasznaljunk belole 5-ot (5-ot meg az 5 nagyon rossz muszaki allapotu, draga, fuj, mozdony javitgatasara) megint elorebb vagyunk mert zsebpenzert kivaltottunk 5 Magyarorszag Szegyene vagy Szekesfehervar Szutyka szergejt ki lehetne valtani.
Persze elnezest hogy igy elragadtatam magam: se villamosmernok nem vagyok se kozlekedesgepesz, csak egy kis egyszeru cukrasz a kozlekkaron :-)
Bocsanat, de tudtommal
1. az elektronika nemet, igy az az O saruk;
2. 20 db eseten ez asszem ertheto;
3. Plane, ha a Balatonra kuldik a 200-ast... (igaz, az BVh)
A széttagoltság és a balesetek közötti összefüggés egyátalán nem egyértelmű. Minden csak leszabályozás kérdése. A "forgalomban való részvétel feltételei"-nek kell olyannak lennie, mint amilyen _ezek szerint- nem olyan Angliában.
Természetesen a bizt. ber.-t is ki lehet játszani.
Közben eszembe jutott (miket mondok) az is, hogy úgy tudom a paládicspusztai balasethez az a szerencsétlen körülmény is hozzájárult, hogy akkoriban vették le az előjelzőkről a második sárga fényt, és a mozdonyvezető meg a fűtő a nagy ködben azon vacilált, hogy most sárga, vagy vörös volt a jelző. Az eredményt tudjuk... Ha a nyugati jelzési rendszerből csak a vörös fény előjelzésére a két sárgát vettük volna át (hagytuk volna meg, mint pl. a BKV-HÉV) tán a baleset sem következett volna be.
A mondat helyesen így hangzik:Szerintem nyugaton ez is természetes és a viták elkerülésére nem valószínű, hogy a fűtőházi felvigyázó, vagy a mozdonyirányító "parancsa" szükséges.
A bizberek azok még hagyján. De amikor az IC nekiment a tehervonatnak hátulról (7 halott), akkor az x. vasúttársaság szerelvénye ment bele az y. vasúttársaságéba - és mindezt a z. vasúttársaság pályáján! Asszem, ez a széttagoltság hátrányára is rávilágít...
Taki Laci, Manhattani és a többiek!
Én sem vagyok tévedhetetlen, én is fogalmazok pongyolán. Sőt! Fogadjátok el, hogy olykor a tények mellett a képzelet is tényközelivé válik. A pontatlan info-k is becsúsznak (l. üa.-adótartalom és vidéke!).
De! Az állításaimat továbbra is fenntartom.
1. A MÁV közüli rendrakásba természetesen a MÁV-on belüli rendrakás is beletartozik. És a szemléletváltás is, a hozzáállás is. Nem értem, hogy egy vonatra váró mozdonnyal miért ne lehetne adott esetben tolatni, ha már akkor és ott ott van. Kap a mozdonyvezető "kenyérjegyet", tolatási jegyzéket és a dolog el van intézve. Ez adott esetben a darugép vezérére is igaz. Szerintem nyugaton ez is természetes és a viták elkerülésére nem valószínű, hogy a fűtőház.
2. Taki Laci intelmeit köszönöm, megfogadom! Légyszíves fogalmazz egy kicsit egyszerűbben. A rébuszokat könnyen félre lehet érteni.(Mint arra már volt példa!) Ez természetesen rám is vo vonatkozik!
Ne felejtsd el, hogy a túlparton a böhöm nagy vonatok mind (azt hiszem) dízelek. A vasút, úgy mint a Cadillac-ek, meg a többi kisfogyasztású autómonstrum az olajlobby része. A tömegárú hurcolása az egyik partról a másikra, nem jelenti azt, hogy a vasút jelentős szerepet tölt be, sőt ellenkezőleg! Angliában pedig ne felejtsük el, hogy a biztosítóberendezések fejlettlensége járult hozzá a közelmúlt vasúti balesteihez. Ez nem feltétlenül a kis vasúttársaságok trehányságát jelenti. Nálunk a törzshálózaton kiépített a vonatbefolyásolás, de vmennyi járművön megoldott az éberségellenőrzés. A vonatbefolyásolót pótolja az F2 ide vonatkozó szabályai (CSM max 80 km/h és vidéke).
És ha egy akár egy "egyjárműves vasúttársaság" azt mondja, hogy A-ból B- be ezen az útvonalon közlekedni szeretnék, akkor pályahasználati díj ellenében miért nem tehetné meg? Természetesen ha minden szempontból (!) megfelel a biztonságos közlekedés feltételeinek.
Nálunk sajnos csak azért jobb a vonali bizt. ber.-eknél a helyzet, mert a 60-as évek végén több, olyan baleset történt, mely az elalvásból, illetve a jelzési kép nem megfelelő értelmezéséből adódott (pl. a paládicspusztai baleset).
A 15-en 28 féleképpen igaz. Az osztrákok nem tudják mit csináljanak, a DB alighanem megbánta az átszervezést stb. De hát őket is meg kell érteni: a mai osztrák vasút sem olyan jó, mint az 5-8 évvel ezelőtti. (Persze a MÁV szeretne csak megközelítően ilyen rossz lenni.)
És mégegy: a MÁV már vagy 15 éve nem hatóság! Azt hiszem 1984-től megszűnt a MÁV Vezérigazgatóság a KPM Vasúti Főosztálya lenni.
Az EBRD hitelek, illetve a különböző EU-források fel nem használása magyar trehányság. Erről Taki Lacitól bővebben már hallottunk, és még fogunk is!
GEORGIE:
A BNSF 800+ fős központi vezérlő terméről csak annyit, hogy emiatt történtek tavely (vagy tavaly előtt? manhattani, kérlek javíts ki!) a sorozatos balesetek. Aki benn ül, 1000 mérföldre a helyszíntől, nem tudja mi is történik a vonalon valójában. Sokat lehetne még írni erről, de mások már megtették, ha érdekel Titeket, írjatok magánban!
És ha az USA-val hasonlítunk, akkor ne a szállítási volumeneket, meg ne a 30+%-os modal split arányt hozzuk fel, hanem a kihívásokra tett válaszokat. Ugyanezt tette a Wisconsin Central brit leányvállalata, az EWS, akik "Angliában" nyereségessé tették a teherszállítást, bizony manhattani!!! Miért van ott nagyobb űrszelvény, 60-as sín, 100+ kocsis vonat, kevés megálló, meg ilyenek már évek óta? Mert rákényszerültek. Magyarországon mi a kényszerítő erő? Nem tudom (pontosabban tudom, hogy nem sok ilyen van, ha a családi költségvetésen kívül keressük az okokat), de Katona esetleges bukása után kíváncsi leszek a felállásra!!!
Werner:
OFF /Akkor nem egyedül megyek, hanem a másik nemmel, de csak rövid időre, Te meg közben gondolj inkább a szép szutykos Szerjoekra!!!, OK???/ ON
Guszti:
10582-ben szívemből szóltál. Lehet, elkezdek megszövegezni egy felhívást, amit bárki aláírhat, akit dühít a hűtlen kezelés, mert az ADÓFIZETŐK pénzéből nyomatják a Szergejeket és egyéb sorozatokat, ahelyett, hogy költséghatékonyabb módon tartanák fel a dízel vontatást.
/Mellesleg, én nálam a NOHAB után második helyen a Szergej a király, tehát egyik szemem sír, a másik nevet, de ha a vasút globális érdekeit nézem, akkor már rég e kellett volna vezetni a motorvonati üzemet, és a mozdonyok közül meg felkarolni a még meglévő NOHAB-okat./
mdbz:
Nem akarom a thatcher-i statisztikát különösebben kibelezni, de ez a kimutatás számomra is elég gyanús! A 29-re lebontott jkm vagy ukm vagy fhkm szerinti, esetleg bevétel alapú összehasonlítás sokkal hasznoabb lenne! MÁR csak azért is, mert vannak vf-ek, ahol nagyon ritkán és akkor is nagyon keveset használják a sokkal jobb állapotban lévő M62-eseket. Pl. Miskolcon tuti, hogy a villamos vontatás mellett nincsenek úgy leterhelve és lestrapálva a Szergejek, mint Nk, Sm, Ce, Sv gépei!
manhattani:
Az a baleset amiatt következett be, hogy a magán vasúttársaság nem szerelt fel olyan berendezést, ami megállítaná a vonatot, amikor elhalad a vörös jelző mellett. Ez pedig egyértelműen a privatizáció hibája. Amíg BR volt, se volt ilyen, de a privatizáció egyik kitétele az ilyen fajta modernizálás is volt. Ez elvileg nem a Railtrack sara, mert a mozdony jelzője jelezte a jelző állását, a mozdonyvezető egy gomb lenyomásával tudomásul is vette azt, de mégsem fékezett. Feltéve, ha egy balesetről beszélünk, mert náluk is volt mostanában több is, nem csak idehaza!!! Csak mázli, hogy itt nem került emberéletbe, de a balesetek száma riasztóan szaporodik!!!
Zsivány:
> Én szívem szerint sok apró regionális vasútra bontanám az egészet. Üdvözöllek a klubban!
kod:
> A baj a forráshiány, ami miatt nincs fejlesztésre, beszerzésre stb. elég pénz. Ne azt tekintsük forráshiánynak, amennyit a MÁV nem kap meg, pedig szeretné elpazarolni.
> "nehogy már nekünk kelljen jegyet adni a vonaton, én ide mozdonyvezetőnek jöttem ide " Sőt: "nehogy már nekem tolatni kelljen, amikor én a darura jöttem mozdonyvezetőnek!"
> az utasítások módosítása is ehhez az irányvonalhoz igazodik, magyarán legalizálja, kötelezővé teszi a balesetveszélyes munkavégzést... Az utóbbi idők komolyabb magyarországi vasúti baleseteinél mindig volt 2-3-4-5 súlyos, gondatlan kötelességszegés. Ha kételkedsz, szívesen leírom őket. Ez nem az utasításokból következik.
> Az állam-MÁV elszámoláson van a lényeg! Ne pályafenntartásra adjon több pénzt, hanem fizesse ki a MÁV részére ami jár (pl. jegyár kiegészítés). Tehát az állam fizesse ki azt, amennyit a MÁV költ (pocsékol) a szolgáltatásra. Ha az állam ezt előre megigérné, elszabadulnának a lovak. Ez a módszer talán kicsit visszafogja a pazarlást, meg a ... na hagyjuk.
> Te most csak kötekedsz, tudod miről van szó! Nem, hidd el, egyáltalán nem. Látom, mi folyik a MÁV-on belül. Klikkérdekek, egyéni érdekek, anyagi érdekek, amik nagy része a MÁV léte ellen irányul. Kirívó esetek: egy időben Kelenföld ö ssz e s váltója 5 km/h sebességű lett.
Szolnokon kisoroztak egy Euronight kocsit, mert a kocsivizsgálók szabálytalanságot véltek rajta felfedezni. Kis ügy, hogy minden "megjavított" kocsiért ú.n. kengyelpénzt kapnak. Kis magánvasútnál úgy rúgnák seggbe a kocsivizsgálót, aki így akarna maguknak pénzt kicsikarni, hogy a taknyán csúszna Szajolig. Üdv minden rendes kocsivizsgálónak.
> A MÁV pedig ugyanúgy fizeti az üzemanyag árába beépített adókat, mint te vagy én. Kókai Károly főszerkesztő úr főfájdalma is ez volt. De őszerinte ez már nincs így. Akkor most mi van?
> (mit gondolsz, mennyit fizetett a kormány azért, hogy a vasút ingyen fuvarozta a népet a korona megtekintésére, vagy gondolok a kormányzati, különcélú menetekre-semmit) A MÁV egyéb veszteségeivel együtt az egészet az állam fizette.
> Igenis: rendet kell tenni a MÁV körül!!! A MÁV körül egyre nagyobb a rend. A MÁV-on belül kellene már végre rendet tenni.
GEORGIE:
> így jó volt a részvény hozama, de a brit pályák müszakilag elavultak és megnövekedett a súlyos vasúti szerencsétlenségek száma! Az utóbbi komoly brit vasúti baleseteket nem pályahiba, hanem jelzőhiba, illetve emberi mulasztás okozta.
> Az EU vasútjainak részesedése a személy- ill áruszállításból 8%, 10%. Nálunk ennek az értéknek a 3-szorosa igaz még egy darabig. Sajnos a 96-os közlekedéspolitikai koncepció kimondja az európai trend folytatásásnak szükségességét!!! Ezt nem a koncepció mondja ki. Az utasok és az áruszállítók. Az utasok inkább busszal és autóval utaznak, a szállítók meg kamionnal.
> ... az USA-ban... 1917 óta van vonali rádiózás, 1928 óta van központi forgalomirányítás; egy 110db 135 tonna szén szállításásra alkalmas teherkocsikból álló szerelvényt 2 óra alatt megpakolnak 10.000 tonna szénnel!!!! Vonali rádiózás a II. VH alatt kezdett terjedni és igazán csak utána terjedt el. Korábban csak kisérletek folytak.
A szénmegpakolási kapacitás valós. A tehervonat akkora hurokvágányon halad, ahol elfér a 10.000 T-s vonat, egy óriási tölcsér meg menet közben tölti a kocsikat. De Európában hol kellene ekkora kapacitás? Gondolom, nem Dorogra és a Mátravidéki Erőműre gondoltál.
> a BNSF vasúttársaság 45.000 alkalmazottal (kicsit kevesebb, mint a MÁV) kb. 65. 000 km-es hálózaton annyi áru elszállításásra képes, hogy az éves netto nyereségük 123Millió USD. A BNSF csak terhet fuvaroz, egyáltalán nincs személyszállítása. De a pályáját át kell engednie az állami AMTRAK-nak, amely expresszeket, és pl. Chicagoban a METRA-nak, amelyik a bejárókat szállítja. És emellett marad neki nyeresége.
Európában a nyereséges vasút illúzió. Sehol sem sikerült.
> És végül, de nem utoljára: mikor lesz Európában nyereséges a vasúti szállítás?
...
2.A vasúttársaságok túllépnek a nemzeti kereteken és több országban, a nemzetközi közlekedési folyosókban rendelkeznek egy összefüggő hálózattal. Sajnos, ma úgy állunk, hogy a MÁV, a VOLÁN és a BKV sok éve már egymással nem tud megegyezni a Budapest körüli tarifaegyezményben. Biztos nyelvi problémáik vannak. Lenne egy javaslatom, mit tegyenek a nyelvükkel.
Egyebekben, amiket írtatok, egyetértek.
Üdv,
manhattani.
(Remélem, ti is jöttök a Nyugatiba szerdán a 10. vágány végére. Majd vitázunk egy jót.)
Nem számít dolgozó mozdonynak az a gép amelynek javítása a 12 órát meghaladja, illetve ha több mint 12 órán át nincs vezénylése.
Persze mint minden statisztika ez is erősen torzíthat. Pl ha a tartalék egész nap csak 1 órát dolgozik de az állomáson tartózkodik, dolgozónak számít.
mdbz
És az is érdekelne, hogy hogyan alakul a szolgálatképtelenség a 29-esen típusonként. Mert itt tavaly nyáron legalábbis olyat nem nagyon láttam - a 004 balesetén + aznap a 019 révfülöpi hibáján kívül - hogy Nohab döglött. Olyat igen, hogy Szergej, Csörgő, Dácsia, Bz. A dolgozó mozdonyra vetített szolgálatképtelenségben mi van benne? Csak az, ha egy mozdony dolgozik és akkor rohad le, vagy valami olyasmi, hogy hány mozdony nem működik egy nap összesen és ez van osztva valahogy a dolgozók számával?
G.
Rendben, de mi számít dolgozó mozdonynak? Az is egy dolgozó mozdony, ha bepöccentik naponta 2-szer egy-egy kocsi odébblöködésére 50 méterre és az is, ha naponta megtesz mondjuk 500 kilométert? Jobb lenne talán a futott kilométerek alapján megtenni az összehasonlítást... Érdekelne. Illetve az is, hogy tokkal-vonóval (fenntartás, üzemvitel együtt) mennyi egy kilométer költsége.
G.
pulett
"Erről jut eszembe, hogy az M28-t nem mutattad meg közelről!"
Bármikor pótolható!
Lacus1
"Mar elnezest, de tudtommal senki sem tehet arrol hogy milyen gepet hajt: ha valakit szutyok, uszkos szergejre vezenylik, akkor mit okskodjon?"
Ne okoskodjon, takarítson!
Werner
"Az igazi krach mégis úgy 1997-től kezdve jelentkezett..."
Sokkal régebben, csak kivülről talán nem látszott ennyire! Egyébként kb eddigre éltük fel utolsó tartalékainkat.
"Én is azt mondom, ha a NOHABokra (és Púposokra) jobban odafigyelnek, ilyne gond legalábbis a Dunántúlon nem lenne."
Én meg azt mondom, ha a Szergejekkel negyed annyit törődött volna a személyzet mint a NOHAB-okkal, még mindig semmi baj nem lenne velük (leszámítva persze a fogyasztásukat)
takilaci:
Csak most tudtam géphez kerülni, ezért csak most reagálok.
Amit leírtál, abban sok igazság van, sok dologgal egyet is értek, csak a kérdésemre nincs igazán válasz.
1. A Talent biztos nagyon jó, (relatíve) nagyon olcsó, csak pont nem a Balatonhoz való, inkább az MD alternatívája lehetne. El tudnád te azt képzelni, hogy 3-4 ilyen egység megy összekapcsolva? Most a Balatonnál van minimum 3-4 olyan vonat, ami nyáron ill. tavasszal-ősszel hétvégén 10-12 kocsis. Hány ilyen egység kéne? Mi lenne velük télen? Addig járnának máshol? Akkor meg mi menne OTT nyáron? És úgy tudom, hogy a Nohabok halálos ítélete oka (ürügye) a gőzfűtés mellett épp az volt, hogy nehogy má' dízel járjon villanyvezeték alatt. Tehát ez most szempont vagy nem szempont? Szóval, mese nincs, sajnos a Balaton-part tényleg olyan, hogy télen elég a 3-4-5 kocsis vonat Pestre ill. Bz+pót helyi személynek (tényleg, miért is nem ilyen jár ott akkor? Miért vontatta az 1 (EGY) kocsis Tap-Bf. bumlit RENDSZERESEN Szergej vagy Nohab + fűtőkocsi, ilyenkor nem szempont a költség? - ez persze nem neked szólt, ez csak amolyan költői kérdés...), és nyáron sokszor a 10 kocsi is kevés. Tehát ide mozdony kell, lehetőleg nagyteljesítményű, mert ez a Csörgőnek is állatkínzás.
2. Te írod állandóan, hogy jó, de számoljunk, meg - ez a kifejezésed megmaradt bennem - aranyárban van a Nohab fenntartása. Én is egyetértek, én is mérnök vagyok, mégha villamos is. Számoljunk. A számolást megtették ma helyettem, de az eredmény még engem is meglepett, mert azt sejtettem, hogy egy Nohab fenntartása olcsóbb a Szergejénél, de hogy ennyire... Ugyanis csak az, amit a Szergej ÜZEMELTETÉSÉN vesztünk EGY NYÁRI SZEZONBAN elég lenne arra, hogy kicseréljük mondjuk az összes TC-jét egy Nohabnak, (tehát ahogy szintén korábban írtad, ha én FELELŐS döntéshozó lennék, azonnal megrendelném a 019 TC javítását - sőt esetleg megkockáztatnám a 002 feltámasztását is - és AZONNAL leállítanék két Szergejt, hiszen ez nem egy 4-8 év alatt, hanem 3 HÓNAP alatt megtérülő beruházás), illetve mondjuk egy éves MŰKÖDTETÉSI különbségből egy Nohab már majdnem egy komplett nagyjavítást kaphatna. Ha még azt is hozzávesszük, hogy a Szergej is ledöglik (gyakran, ne legyünk rosszmájúak, mondjuk csak hetente), azt is kell javítani, tehát valószínűleg az üzemeltetési különbség a két típus között még nagyobb. Most akkor hogy is van ez az aranyár?
Tehát nem (csak) azért kell-kellett volna megtartani a Nohabokat, mert szeretem őket, hanem mert ez a MÁV anyagi érdeke is.
3. Jó, a Nohab 40+ éves konstrukció. De még mindig jobb, olcsóbb, mint bármi más, ami VAN helyette. Ahogy szintén a hozzászólásokból láttam, viszont ÚJ nagydízel legalább 2006-ig nincs betervezve. Egy használt, de Magyarországon új típus vásárlása - szintén te írtad - ott tart, hogy pártunk és kormányunk ifjú képviselője duzzogva megnézte a francia lezsírozott gépeket, majd elrohant megnézni az Eiffel-tornyot, mert azt még nem látta. Ezen a héten biztos a Towert nézi, mert még azt se látta. Tehát tényleg, tökörészés, és még biztos jó sokáig nem is lesz döntés. Akkor meg miért is nem kéne ráhajtanunk legalább ADDIG a norvég/dán Nohabokra? Ha tényleg igazak az írt árak vagy legalább nagyságrendek, akkor egy ilyen Nohabot EGY Szergej MÁSFÉL HAVI üzemeltetési TÖBBLETÉBŐL meg lehetne venni. Annyira az meg biztos nem sz@r - pláne mondjuk bármelyik, a Balatonon most járó Szergejhez képest - hogy az ne érje meg. A típus ismerős, karbantartást elvileg Tapolcán tudják. És igazából csak a Dunántúlon van/marad olyan nemvillamosított fővonal, ahová kellenének, tipizálás is megvan. Télen meg mehetnének teherezni. Ott is olcsóbbak lennének, mint a Szergej. Tényleg, úgy vagyunk velük, mint anno a Trumanokkal - az ötlet szintén tőled.
4. Jó, annyira azért nem vagyok elvakult, hogy CSAK Nohab jöhet. De - részben lásd fent - más típusra még ötlet sincs, + betanulási idő + karbantartás kidolgozása + stb. (És perszee minimum 21 kellene belőlük, mert ugye Nohab azért sem kell, mert kis sorozat, tehát ezek szerint a nagy sorozat min. 21-nél kezdődik :-) ).
5. Remotorizáció. Ugye annyira vagy te is reális, hogy ha most kezdenek EGY Szergejt átépíteni + kipróbálni + kijavítani a hibákat + azt kipróbálni + újakat csinálni, az minimum 2 év, de inkább 4-5, mire ez kiforrja magát. (Nem beszélve arról, hogy addig valaki biztos leállítja majd az egészet max. 4-5 darab elkészülte után, mert addigra más lesz a koncepció.) És megint ott van az ára. Ezért a pénzért megint több használt mozdonyt lehetne venni, ami kiforrott, működőképes, hamarabb "kész"van és annyi időt még biztosan kibír, mint a csoda-Szergej tervezett élettartama. 10-15 év múlva pedig még én is remélem, hogy EU tagok leszünk és akkor már tényleg vehetünk új mozdonyt - ha még lesz MÁV és nem valamelyik nyugati vasút szolgáltat nálunk is a szabad a pálya elv alapján.
G.
Bocs, kolléga, de ez most miért nekem szólt?
Én ezzel egyetértek, amit leírtál, de az előzőekben nem vetettem fel az általad leírtak ellentétét sehol sem, ha jól emlékszem.
A probléma oka az, hogy kis hazánk Uniós tagságra vágyva magává tette az EU 1991-es vasúti
"Fehér könyvét", amelyben feketén-fehéren arra kötelezik a vasutakat, hogy a közúti közlekedéshez hasonlóan válasszák szét az infrastruktúra(pálya, híd, bizber,etc...) és a szállító vasutat, valamint a nemzeti vasúthálózatokat autópályákhoz hasonlóan a nemzeti vasúttársaság mellett 3. fél is igénybe veheti kölcsönösségi alapon.
Na a fiúk belelkesültek, és nekiestek a vasutak feldarabolásáshoz. 1998-ban készült egy jelentés az 1991-es program teljesítéséről, s majd a jelentés sok szép és jó leírása után rádöbbent arra, hogy a 91-es elvekből semmi sem teljesült!
Ugyanakkor a vasutak szétszerelését a most már 15 tagállam kb. 28 féleképpen oldotta meg.
Legdurvább a helyzet a vasút őshazájában, a ködös Albionban: van egy pályavasúti társaság, a Railtrack, amelyet bevezettek tőzsdére és a befektetők érdeke miatt nem történt a pályában fejlesztés, így jó volt a részvény hozama, de a brit pályák müszakilag elavultak és megnövekedett a súlyos vasúti szerencsétlenségek száma!
A British Rail megszünt, és helyette egy tucat operátor társaság jött létre, amelyek a járműveket bérlik a lízingtársaságoktól, valamint a pályahasználatért szép kis pénzt fizetnek (ezek gyakorlatilag kereskednek).
A vasútreform eredményeképpen nem lett versenyképesebb és olcsóbb a vasúti közlekedés, hanem drágábbá és balasetveszélyesebbé vált.
A vasútreformnak EGY pozítiv vonása van: a vasút hatósági funkcióit levették a vasútról, és külön intézmény foglalkozik vele.
Az EU vasútjainak részesedése a személy- ill áruszállításból 8%, 10%. Nálunk ennek az értéknek a 3-szorosa igaz még egy darabig. Sajnos a 96-os közlekedéspolitikai koncepció kimondja az európai trend folytatásásnak szükségességét!!!
Ugyanakkor az EU 1991-es közös közlekedéspolitikája is elismeri a közúti közlekedés hosszútávú dominanciáját!! Ezen kijelelentések mögött a közúti lobbyt kell látni(ennyit a fenntartható fejlődés maszlagáról!).
Európától eltérően a gépkocsi őshazájában, USÁ-ban teljesen más a kép.
Az óriási földrajzi távolságok mellett még van egypár tényező, hogy a jenki vasúti közlekedés
teherszállítás területén világelső.
1. A magánvasutak saját maguk kezelik a pályát.
2. Az élő munkaerő drágasága miatt már elég korán hozzákezdtek a vasúti közlekedésben a kor Hi-Tech megoldásait alkalmazni. pl: 1917 óta van vonali rádiózás, 1928 óta van központi forgalomirányítás; egy 110db 135 tonna szén szállításásra alkalmas teherkocsikból álló szerelvényt 2 óra alatt megpakolnak 10.000 tonna szénnel!!!!
3. Ha a létszám termelékenységét nézzük, akkor a BNSF vasúttársaság 45.000 alkalmazottal (kicsit kevesebb, mint a MÁV) kb. 65. 000 km-es hálózaton annyi áru elszállításásra képes, hogy az éves netto nyereségük 123Millió USD. No comment.
Vagy: ezt a hálózatot egy olyan szuper számítógépes központból irányitják, ahol 810-en dolgoznak.
4. A járműgyárak a nagysorozatú megrendelések miatt alacsonyabban áron árusítják a járműveket. pl. A GM SD-40-eséből 5592 db-ot gyártottak (a jugok Kennedyjéhez hasonló dízel).
Mindezek tükrében nem csoda, hogy a jenkik egy évben 2 MILLIÁRD TONNÁT szállítanak vasúton, mig az EU vasútjai ennek csak a tizedét!
Ugyanakkor a vasúton szállított termékek közül domináns a klasszikus "nagy tömegű. nem romlandó áruk" szállítása: a szén a vasúton szállított cuccok 23%-a, ugyanakkor a kombinált fuvarozás is legalább 1/4-ét adja az elszállított áruknak.
És végül, de nem utoljára: mikor lesz Európában nyereséges a vasúti szállítás?
1.Ha a vasutak tartják fenn a saját pályájukat.
2.A vasúttársaságok túllépnek a nemzeti kereteken és több országban, a nemzetközi közlekedési folyosókban rendelkeznek egy összefüggő hálózattal.
3. Ha mind a nemzeti és mind az EU közlekedéspolitikájában változás lesz és tényleg a vasutat és a kombinált fuvarozást fogják támogatni.
Erre akkor lenne esély, ha a közúti közlekedésben résztvevők megfizetnék az externális költségeket, magyarán a pályahasználatért és az okozott környezeti károkért rendesen fizetnének.
4. A vasúttársaságok egységesítenék a járműparkukat és bevezetnék a központi vonó-ütköző készüléket.
És mi a helyzet nálunk?
Ezt egy négybetűs szóval lehetne jellemzi, amiben egy magánhangzó, az "a" található...
A hazai vasúti közlekedés szinvonala 1945 után fokozatosan csökkent. nem kívánok részletesen írni a '68-as csúfságról, és a többi következményről, amit Ti is ismertek.
Sajnos a mai magyar vasút rendbetételére az éves magyar költségvetés 3200Md forintja is kevés lenne.
Pl. a nagysebességű (nem 160 km/h-ás!) vasúti projecttel sem rendelkezünk, ezzel szemben a volt baráti táborból már a lengyelek, csehek, szlovákok, románok és a bulgárok is benyújtották terveiket az EBRD-hez. ha így nómegy tovább, akkor a vasúti forgalom kikerül minket!!
Elszomorító az is, hogy az 1991-ben készült MÁV 2000-ben felvetett problémák nemhogy megoldódtak, hanem még tovább romlottak.
Sziasztok fiúk! Sajnos gőzerővel tanulok, ritkán járok erre mostanában.
kkalmi!
nem tudom, hogy a mellékvonalakat üzemeltetni kívánó cégek (vannak ilyenek??) miben gondolkodnak, de a lepusztult, koszos vonatokat én sem szeretem. De pl. azt a Bz-t, amit Pécsett megnéztünk, én minden további nélkül el tudom képzelni. A pécsi fűtőházban nagyon jól látszott, hogy nem minden a pénz, a szemlélet is nagyon sokat számít.
takilaci!
Teljesen egyetértünk, a Pécs-Külvároson zajló utasforgalomra pl. bőven elég a Bz, ha nem lenne, biztos, hogy fele ennyi vonat sem közlekedne. És akkor mit néznénk az erkélyről?
mdbz!
Erről jut eszembe, hogy az M28-t nem mutattad meg közelről! De szerintem igazad van, 2-3 kocsis tehervonatra biztos elég lenne az is.
Nekem most fejből úgy rémlik, hogy pl. az Mx A1A A1A tengelyelrendezésű, 12 hengeres motorral (1100 kW alatt), viszonylag kis tengelyterheléssel, és rövidebb szekrénnyel készült. A mieink a típus legerősebbjei közé tartoznak.
Na, a Csöri-felújítás, úgy legyen, én ami listát láttam azon a 2104 és 2106 nem szerepelt ( ez utóbbit Hatvanban láttam május 1-jén, 80 alá korlátozott forgóvázakkal állt a fűtőházban).
V43 1180 - áprilisban ütközött a Fradiban, foglalt vágányra járatták be. A poén, hogy anno azért ment el a főműhelybe mert szintén a Fradiban ütközött. Egyébként nem a beo személyzettel történt a baleset, hanem Fradissal!
M62 északi parton. A legrosszabb kinézetű Szergej itt Sv-n M62 221 illetve M62 147, előbbi elég sűrűn jár arrafelé. Egyébként vasárnap megfordult Tapolca felé M62- k közül: 110 -1972;
141 - 9716; 171 - 9712( komolyan füstöl! ).
Werner!
A z M41 2101-es képeket amiket küldtem felteszed majd a net-re?
Álljon már meg a menet! Ki a fene beszél itt olyan gépekről, amelyik már szét van rohadva? Egyáltalán, ki beszél itt csak a Szergejekről?! De azért néhány Szerjoeval a víz is csodákat művelne, meg egy kis elszántság. Ami a nagyobb baj, hogy már a Papagájok egynémelyike is szutykos! És azok még nem rohadhatnak!
Jó példa az, amit régebben is írtam. Ha bejön a pesti gyors pl a 1217-es, 1225-ös meg 1230-as Szilivel, a vezér első dolga, hogy szépen lemossa a bogarakat róla!
V43,1230 V43,1225 V43,1217 És ezek mind szegedi gépek!
Ellenpéldaképp álljon itt V43,1232 természetesen Székesfehérvárról...
Pedig ezek a gépek egyidősek! Akkor?
Mar elnezest, de tudtommal senki sem tehet arrol hogy milyen gepet hajt: ha valakit szutyok, uszkos szergejre vezenylik, akkor mit okskodjon?
(29-en jopar vezerrel igyekeztem beszelgetesbe elegyedni, szivuk szerint jarnanak ok jo allapotu szergejjel is szivesen, talan takaritgatnak is Oket ha lenne miert.
Csak egyszeruen ne lennenek ilyen szar allapotban. Velemenyem szerint a rendes karbantartast nem lehet vodorrel es ronggyal meg lekesedessel potolni.
Lehet hogy paranojemi vagyok, de amikor lattam a 171et tavaly ujjonckent szvaron meg szep volt, most meg jottem vele furedrol es kezd lelombozodni (hala szfehervarnak?)
Amugy tenyleg extragaz hogy egy uszok remnotorizaciojabol 10 jo nohabot lehet venni.
NOHAB UR:
irtal mar itt olyasmit hogy tobbfel tipus letezik a nohabokbol, ezek egymassal mennyire kompatibilisek? (marmint a kulonbozo sorozatok?)
Hát Werner, nem tudom....lehet, hogy igazad van. De azért mi a helyzet a koszos Szilikkel, Csörikkel, Gigantokkal, és sajnos néha NOHABokkal is (vö. "kockás"). Ne mondd, hogy nincs benne jó nagy darab trehányság is!
Nagyon fogom sajnálni a Zetorokat, ha vágják majd őket. Ha jól tudom valamelyiket nem túl rég küldték sátoron a másvilágra. Szerintem 2035 lesz a nyerő, (mármint utolsó mohikán) Ő tünik a legrendesebbnek. Tök aranyos volt, a múltkor a debreceni fűtőházban egy Mazsola cibált Szilikből, meg Gigantból, Csöriből álló szerelvényt. Füstölt jól, de azért bírta!
Werner, Mazsolával hogy állunk?
Egy nagyon naív kérdés: mely gőzmozdonyok tudtak fűteni?
"Írjuk már össze, hogy hány Zetor él még!"
M31,2015, 2019, 2035, 2038, 2047 Szeged VF.
Ebből gyakrabban mozog a 2019, 2035 Szegeden, 2047 általában Kiskunhalason. Nagyrészt fűtőházi mozgatásokat, kisebb tolatásokat csinálnak, Hmvhelyen, Orosházán tartalékok.
"Én egyszerűen nem értem, hogy hogy lehetnek ilyen szemét módon trehány, igénytelen vezérek! "
Hidd el, nem elsősorban rajtuk múlik. A karbantartáshoz tartozik a külső megóvás is. Ez sok helyen nem működik. Számos említett mozdonynál (ameliyken akkora likak vannak, hogy a macska is azon át jár) egy vödör meg egy rongy/kefe nem sokat segít.
Bizonyító erejű a M62,263 és 265 esete. Mind külsőleg, mind belsőleg!
A vezér igazából csak a jól karbantartott gépet teheti még pipecebbé.
nohab, nem hagyunk ma békén:
"Nagyon köszönöm. Egy adatra biztosan emlékszem: a D2-es fékszelep hibája miatt nyáron egyszer fekvemaradt (a Csíkos tragédiájának másnapján, talán a 9711-en)."
9705-ön.
Egyébként több NOHAB elfekvésről én sem tudok az utóbbi időben, kivéve a tavaly téli TC beázásokat.
Szergej, ahányszor arra járok elfekszik (lehet hogy csak engem utálnak), húsvét héefőjén pl. 2 db is. Csöreszek is, bőven.
***
"JGY előtt mások dirigáltak nekik.
Az mikor volt?
" A mélypont a közvetlen előd, aki azt hitte szakszervezeti módszerekkel (és kb ugyanolyan szintű szakmai tudással) lehet irányítani a szakmát."
Az igazi krach mégis úgy 1997-től kezdve jelentkezett...
***
"Szerintem ezen mozdonyok létezése nem szegénységi bizonyítvány, hanem egy állapot."
Nem a létezésük a szegénységi bizonyítvány, hanem az, hogy nem tisztítják / karbantartják őket !!!
***
DLala:
"Ha a legdrágább megoldást vesszük, akkor is TC áron kapjuk meg az egész mozdonyt, és a többi része grátisz. Még alkatrészbázisnak is ingyen van. Még ócskavasként is többet ér! A komplett mozdony behozná az árát egy szergejhez képest pár hónap alatt."
Na, ehhez add hozzá, hogy a sok rezet tartalmató, működőképes mozdonyaink meg mentek a bontóba. A rézmentesek jóval kevésbé. Gondolkodj el egy kicsit, és rögtön rájössz a dolog lényegére.
***
OFF:
"Szerdan 6-kor a masik nemmel talalkozom, de ha Isten is megsegel, akkor 7-korul en is elnezek a Nyugatiba."
De gyorsan végzel!
/OFF
"Én egyértelműen remotorizáció-ellenes vagyok ilyen vén gépeknél, egy Szergej-remotorizáció árából 15-25 működőképes NoHABot lehetne venni Dániából."
Vagy a meglévő huszat lehetett VOLNA korszerűsíteni, tipizálni a dunántúli vonalakra.
Viszont a szutyok Szergejeknél jobb az MTUs, azt gondolom elismered. A dolog nagyon (>10 évet) késett, lehet, hogy így már kevesebb az értelme, így, hogy a mozdonyok tíz évet még öregedtek, szükségmegoldás.
"egy 300 km/nap futásteljesítményű Szergej (ami elég sok, ha a MÁV-M62 átlagot nézzük) több. mint 4,5 év alatt hozza be az árát üzemanyagfogyasztás-csökkenés által"
Gondolom nem 1 év alatt akartad behozni az árat. Ami emeli az időt, hogy a dolgot csak a sorozatgyártaással van értelme számolmni kezdeni. A kísérletek meg az egyedi mozdony ára még feljebb tornássza a költségeket.
DE. Ha ezek a ketyerék még 15 évet lehúznak, akkor számításaid alapján 2-3-szor is megtérül az átalakítás ára. Fontos még, hogy az új mozdonyokból kevesebb készül, de azok relatíve több időt töltenek szolgálatban, tehát a napi futásteljesítményük akár a duplája is lehet az általad írtnak. Ehhez persze kell az üzemkészség javulása is.
Én is azt mondom, ha a NOHABokra (és Púposokra) jobban odafigyelnek, ilyne gond legalábbis a Dunántúlon nem lenne. Nem kéne erőltetetten remotorizálni, ill. a mozdonyállomány jó üzemkészsége mellett bőven lenne idő kiforrasztani a konstrukciót.
"Az imázsnyereség már nettó haszon lenne"
Ne számold bele, a kutyát se érdekli.
Ez a szétválasztás egy gigantikus f@szság lenne! Germánföldön nemcsak a mozdonyokat, hanem a mozdonyvezetőket is elosztották a R&T, a Regio és a Cargo között! Magyarul pótolni mindkettőt nehéz! Ezért lehet a TouristikZug mozdonyát rendes vonatokkal száladgálni látni!
Pali!
Az 1145-ös meg csak úgy volt 60-ban, hogy arra járt, én Aszód meg Gödöllő közt láttam, mikor mentem haza úgy fél 6 körül...
Valóban van Gokart Nyíregyen, én is láttam őket, bár elég ramaty állapotban. De hát mit is lehetne várni?! Itt kapcsolódnék 190-es Szerjoe vs. Kis Gömböc vitájához. Azé nézzük már meg, hogy 190 szét van ROHADVA mint állat, 013 meg foltos volt! Van egy kis különbség! Én egyszerűen nem értem, hogy hogy lehetnek ilyen szemét módon trehány, igénytelen vezérek! Tisztelet a kivételnek!!! Hogy nem b@ssza a szemüket, hogy ilyen okádás gépeket hajtanak?! Hogy nem tesznek be egy vödröt, meg egy rongyot és nem törölgetik meg szerencsétlent?! Azért régen nem volt ilyen, a mai állapotokhoz képest pedáns rend volt! Épp nem rég mentem valamelyik Papagáj húzta vonattal, és már az is csupa szutyok volt! Felháborító! És láttátok 1145-ös Szilit? Siralmas! Egy hónapja állt a Nyugatiban, és beszélgettem a vezérrel, hogy festik e mostanában, mert ocsmány! Válasz: Könnyebbet és kettőt kérdezzek!
Pedig az 199x-ben lett újra festve! Ott volt most Hatvanban egyébként?
Én megbüntetném azokat a vezéreket, akiknek a gépe ilyen dzsuvás. Napi fél óráról lenne szó!!!
Írjuk már össze, hogy hány Zetor él még!
Akkor tehát az ominózus vonat, amiről a vita folyik, a 231/624 és 627/230 sz. vonatok. A 235 sz. vonat Bohuminból indul B-B-B-B-B-B-BDmsree-A (CD) összeállításban, Pozsonyban(!) kap a VÉGÉRE (a SZVÖR I. szerint) 1 db B (CFR) kocsit, amit a vonat végére kapcsolnak, ugyanis Pozsonyban NEM fejállomásra, hanem áthaladó állomásra érkezik a vonat (a SZVÖR I.-ben NINCS aláhúzva Bratislava hl. neve). Ezután a vonat megérkezik Bp. NYUGATI pu.ra, ahol a CFR kocsit nem rakhatják át a vonat másik végére, nem tolathatnak a vonattal, hiszen közvetlen vonatként van meghirdetve, itt kap még szintén a vonat végére egy AB (CFR) kocsit, amit Db.-ben kénytelen a V63 lehúzni az elejéről, majd visszajárni a vonatra. A kocsik visszafelé nem a 627/230 sz. vonatokkal jönnak, hanem a 234-1/234 sz. Amicus NGy vonatal, aminek Db. - Pv. között az elején van 3 CFR kocsi Jibouból, + a fenti két kocsi, amik közül az egyik (B) továbbmegy Pozsonyig a vonattal, többi állva marad Nyugatiban, a bakon és majd fordul vissza vmikor. A vonat összeállításában bármilyen változás van útközben, (változik a mozdony, vagy a kocsik, bármi) állomási fékpróbát KELL tartani, persze ennek vannak különböző fajtái, de egyszerűsítettet mindenképp. Ha a vonat állomási fékpróba, vagy SZEMÉLYZETCSERE (mozdonyvezető) után indul el, akkor kötelező a vonali fékpróba megtartása is. Röviden talán ennyit a dologról.
Böbén úgy is zsoktak tolatgatni, mivel már most is kevés a vagány, hogy a zeg-tp vonatrész kihúz és foglalt 1-re jár, amin áll a veszprémi, tapolcai vagy másik zegi vonat. Aztán a pesti gyors érkezése után mgint kihúz, és rájár annak végére. Egyszóval a villanyos gyakorlatra én is kíváncsi-fáncsi leszek, de szerintem az állomási technológiát már kell (vagy meg kellett) írják valahol.
Billenőszekrényes vonat ügyben én voltam a bűnös. Nos, ennek különös előnye a hagyományos pályán 30-40%-kal gyorsabban való közlekedés ívekben. Most kellene tudni, hogy a Sz.battyán-Tapolca útnak ? %-a ív. Ellenben úgy tudom, az egész vonal 80-as, és régebben is csak 100-as volt. Tfh felújítják 100-asra, és akkor a billenőszekrényes vonat mehetne 130-140-nel, de egyes ívekben nem lesz akkor sem 80-asnál több a hagyományos szerelvények számára megengedett legnagyobb sebesség, itt mondjuk mehetn 110-zel. Így is ki tudnád számolni a menetidőt? Mondjuk, hogy a pálya 40-50%-a van ívben, ami persze valszeg kis túlzás.
M62 256-ra aszonta a hv-i felvigyázó, hogy még nem tudni selejtes-e, ki kell mérni, görbült-e a főkeret. M62 095 esetében például nem görbült, mint árvíz idején láthattuk. Nyírben tényleg elég sok M32 van, fejből nem tudom, hány db. Javarészüket a fűtőházban szoktam látni, egy-kettő tolatgat, esetleg egy vonalon is van, de szerintem az már ritka.
A füstölő modell kazánfűtőkocsiról: állítólag akkor füstöl, ha áram van alatta a sínben. Tehát: álló helyzetben impulzus szerű gombnyomásra, de ha gép mögé van kötve .és szaladgál a pályán, akkor folyamatosan. Tudtommal egész egyszerű Seuthe füstgenerátor van benne, sok gyári mozdonyba is percek alatt beszerelhető.
MINDENKIHEZ:
Szerintetek érdemes lenne a MÁV-on belül a Személyszállítás és a Teherfuvarozás szervezeteit annyira szétválasztani, hogy mindegyiknek saját járműparkja legyen? Szerintem baromság. Pl. mi lenne a 29-en szaladgáló Szergejekkel? Nyáron meg dögléskor kibérelné a SzeSza, de ha közben döglik, akkor visszafizetné az árát a TeFu, meg még az elverésekért is büntetéseket fizetne? A karbantartásért meg mindkettő fizetne a fűtőházaknak? És ha Sv. nem csinájja meg rendesen, akkor elviszik helyette Sm.-re vagy Db.-be???? Ha-ha-ha...
Zsivany:Nemrégiben egy Dácia + 1 db Bhv volt a vonat az 5-ös vonalon. A Bz-kre szabott menetidőt nem tudta tartani Hát ezen nem csodálkozom, egyszer Tp-Keszthely között volt szerencsém utazni, M47+2 kocsi, elég siralmas.
Zsivany:Vmax = 120 km/ó esetén billenőszekrényes vonat folyamatos max sebesség mellett Szabadbattyán - Tapolca táv 0 óra 59 perc + ideiglenes lassújelek + lassítás + gyorsítás + megállási tartózkodások + 10 perc Sv - Szabadbattyán = kb. 1 óra 30 perc, ami már igen jó Igen, jó, bár inkább azt kellene megoldani, hogy Szolnok-Budapest egy sima gyorsvonatnak ne 1:30
legyen az ország egyik legfontosabb fôvonalán.
Igaz, hogy folyamatban van a 120a rekonstrukcio, de ha minden évben annyit csinálnak, mint tavaly, akkor 15-20 év alatt kész is lesz, akkor meg kezdhetik elölről.
Ez is érdekes: Az eredeti célkitűzésekben három projekt - a magyar-szlovén vasúti összeköttetés, a Budapest-Cegléd-Szolnok-Békéscsaba-Lökösháza, valamint a hegyeshalmi vonal korszerűsítése szerepelt... A hegyeshalmi vonalat akkor már egyszer meg kellene csinálni, nem minden 5 évben toldozgatni-foldozgatni.
rm40
"...(pl nálunk a Borsodnádasdi Lemezgyár az Mk45-nek megfelelő (de 1000 mm nyomtávú) mozdonyait ..."
Ez érdekelne. Van róla kép? Az 1000 mm miatt szélesebb a mozdony? Vagy csak a forgóváz?
Albertus
"Akkor most konkrétan egy ötlet, hogy vajon miért a szerelvény elején volt az a két kocsi. Tegyük fel, hogy az ellenkező irányban közlekedve ugyanott veszi fel a vonat azt a két kocsit. És akkor a "szabad" felén (a vonat végén) csatolják őket. Így nem kell a vonómozdonnyal a szerelvényről lejárni. És a te kedvedért biztosan nem fogják mondjuk a Keletiben a két kocsit átállítani a szerelvény végére, hogy a kocsihagyáskor se kelljen a gépnek lejárni."
Érdekes, máshol mégis szórakoznak ezzel. Pl.: Lehár EC 41. Keletiben cserél 1. oszt és étkezőkocsit, majd Miskolcon az új étkező és 1. oszt. kocsit átsorozzák a szerelvény másik végére, hogy másnap is könnyen ott lehessen hagyni őket a Keletiben.
Viszont van ahol muszáj keverni. Ilyen a Munténia, melyre Lökösházán a villanygép rátesz egy MÁV AB kocsit. Ez lesz később a Zegi rész. Visszafelé viszont Bobán ha a Zegi résszel kihúzna és rátolna a Szombathelyire, akkor a MÁV AB a szerelvény közepére kerülne, és nem tudna Lökösházán leakadni. Így asszem a szombathelyi gép leakad, felszedi a Zegi kocsikat, és visszajár a vonatra. Itt muszáj. A többi gyorsnál nincs kavarás, ott a Déliben átteszik a Zegi kocsikat a vonat másik végére.
Melyik vonat volt ez pontosan? Meg lehet nézni, hogy muszáj, vagy b@romkodtak.
Ha elkészül a villany Bobáig, kiváncsi leszek a Munti gépcseréjére. Két dízel hoz egy-egy vonatot, egy harmadik villany meg elviszi az egészet. :-? Nem lesz kevés az a három vágány, mert ha még szemböl is jön valami személy... A 903 és 904 keresztje Bobán most is elég érdekes lehet. 904 érk: 14:50 ; ind: 14:54 és 15:07 903 érk:14:52 és 14:53; ind: 15:05 ... Namost ha ehhez hozzájön még két villanygép...
Gödény
"...Újabban a RoLa szerelvények végén látok egy 2 tengelyes, fedett kocsit - ilyen eddig nem volt. Mi ez ? Expresszáru-fuvarozás egy közvetlen vonattal, vagy valami műszaki oka van ?..."
Jó is lenne (express-áru). De nem erről van szó. Valaki kitalálta, hogy ha a Rola megáll a vagyonőr a kusettból nem látja a vonat végét: -> Hát akkor utazzon a vonat végén. Erre kapóra jöttek a katonaságtól származó "marhavagonok". Úgy hallottam max egy kályha, meg egy szék van benne. Namost a vagyonőrnek ott kéne utaznia, és ha megáll a Rola, kinyitni az ajtót és lesni, nem lop-e valaki. EMBEREK! 2000-et írunk. Azt ültetném be egy útra oda, aki ezt kitalálta.
mdbz
" A vasútmodel kiállítás, és a fotó tárlat viszont nagyon tetszett. Különösen Iván István Székesfehérvári főtőháza, az áramszedőit le-felengedő Szili, a gombnyomásra füstölgő kazánkocsi nekem új volt."
Apám nevében is köszönöm az elismerő szavakat. A modellezés technikája is fejlődik, nem csak a nagyvasút.
BahnScorper
"No, hát én is túlvagyok a Hatvanon... ... Meg az is pozitív volt, hogy a veszprémiek is vagonostul képviseltették magukat... ha az ő vagonjuk is le lenne rendesen pingálva feketére, akkor nyugodtan járkálhatnának a tapóciakkal karöltve..."
A veszprémi klubvezető nyilatkozata alapján először a karosszéria kijavításán kellene túllenniük. Némelyik ablak alatt ujjnyi vastag rés tátong, rohad a lemez. Talán hamarosan összejön rá a pénz, és utána lehet festeni...
Carpy
"29-es Ha a műszaki szakembereknek oly nagy problémát okoz a 29-es nyári forgalma, akkor lépjenek valamit a forgalmi szakemberek irányába! Ha már úgyis külön téli és nyári menetrend van, akkor főidényben naponta közlekedő vonatokkal kellene bővíteni a kínálatot. Több vonattal könnyebben optimalizálható a mozdony- kocsi- és személyzetforduló, a több vonat kevesebb kocsival, Csörgővel is mehetne, a kínálat bővülne. Kevesebb lenne a zsúfoltságból, lerohadásból, teljesítményhiányból, csatlakozásra várásból fakadó egyedi késés, így talán a több vonat ellenére se borulna jobban a menetrend, mint pl. tavaly. "
Ez mind szép és jó, de nézted te már valaha a 29 menetrendjét? Van ugyanis 1-2 szűk keresztmetszet: Pl.: Csajág - Polgárdi Ipartelepek 14 - 16 perc, Révfülöp - Badacsonytomaj 13 - 15 perc ami azt jelenti, hogy óránként legjobb esetben sem fér bele 2 vonat oda, 2 vissza. Aztán az állomásközök sem olyan egyforma hosszúak, hogy csak úgy simán követhetnék egymást a vonatok, miközben sorra kereszteznek. Pl.: a 9732-nek ezért kellett 10 percet állnia Zánka-Köveskálon. Meg attól még nem csökkenne az eljutási idő, ha egymás után két vonat döcögne le Tapolcára. Én inkább a nyári időszakban a régebben "költségtakarékosság" címszóval megszüntetett sebesvonatokat állítanám vissza. A személy meg napközben lehetne 4-5 részes Bz is (Tapolca-)B.füred-Csajág között.
DJ. Bakter
"Takilaci: A szerelvény nyáron kapcsolható akár 4x3-as összeállításba is.Télen elég az 1x3-as szerelvény. Szrintem a 4x3-as összeállítás nem szerncsés, mert inkább olyan helyekre kellene tenni azokat a Talent-okat, ahol csak 1x3 is elég. Hiszen ilyen helyen pl. kiválthat egy-egy Csörgő+2-3 kocsit (pl. 10, 11, 26, 101, esetleg 4-5 részes Bz helyett 2, 18-as vonal, stb.) Pl. ha 4 db 3 részes Talentet 4 db Csörgős fordába teszünk, akkor ebból felesleges lesz 4 db Csörgő, ha 12 kocsis vonat helyett, akkor felesleges lesz 1 db NoHAB vagy Szergej. Melyik jobb? Peter "
Az igazi megoldást a Talent jelentené, ekkor min 3 rész jönne Bp-ről. Egy rész leakadna Csajágon, ez személyként menne B.füredig. A másik 2 sebesen B.füredig, ahol 1 db gyorsként Tapolcára, a maradék meg személyként Tapolcára. A 4.-et az igenyeknek megfeleloen lehetne barmely resszel egyutt kozlekedtetni. Így mindenkinek kedvező utazási időt és közvetlen vonatot lehetne biztosítani. De ez egyenlőre álom.
A másik érv a motorkocsik mellett, hogy a gyorsítási képességüket meg sem közelítik az M41 + 4-6-8 kocsis vonatok. És a sűrű megállás miatt szükség lenne a jó gyorsítóképességre. Pl.: Nemrégiben egy Dácia + 1 db Bhv volt a vonat az 5-ös vonalon. A Bz-kre szabott menetidőt nem tudta tartani, de nem ott volt a gond, hogy Vmax = 70 km/ó volt, hanem a rövid megállóközök: Moharakodó-Fehérvárcsúrgó: 1.3 km, Bodajk-Csókakő: 1.7 km -> Bz 2 perc, Dácsia 3 perc. Bz-vel még mellékkel is röhögve megcsinálja két perc alatt, Dácsiával nem volt képes rá. Bz-vel menetrend alapján is csak 7-8 perccel hosszabb a menetidő, mint a mozdonyvontatta Saxoniával 3 közbenső megállással. De sztrájk után szóló Bz-vel +90 perces késéssel megcsinálta a vezér a gyors 1:20 perces menetidejét és még egy megállót sem hagyott ki, és érzésem szerint a sebességet sem lépte túl, de nagyon intenzíven gyorsított. (Hogy akkor már minek rohant, azt nem tudom, bár mire Komáromba értünk, forda szerint már el is kellett volna jönnie.)
Közben eszembe jutott, hogy valaki pár ezer hozzászólással ezelőtt álmaiban billenőszekréyes motorkocsit látott száguldani a Balaton északi partján. Ez a téma már engem is régóta izgatott, és ez a hozzászólás megadta az utolsó lökést: egy egyszerű Excel programmal kiszámoltam, mekkora sebességgel lehetne menni azokban a kanyarokban.
Az eredmény:
Vmax = 80 km/ó esetén normál vonat folyamatos max sebesség mellett Szabadbattyán - Tapolca táv 1 óra 28 perc + ideiglenes lassújelek + lassítás + gyorsítás + megállási tartózkodások + 10 perc Sv - Szabadbattyán = kb. 2 óra, ami a jelenlegi gyorsvonat
Vmax = 120 km/ó esetén billenőszekrényes vonat folyamatos max sebesség mellett Szabadbattyán - Tapolca táv 0 óra 59 perc + ideiglenes lassújelek + lassítás + gyorsítás + megállási tartózkodások + 10 perc Sv - Szabadbattyán = kb. 1 óra 30 perc, ami már igen jó
Vmax = 140/160 km/ó esetén billenőszekrényes vonat folyamatos max sebesség mellett Szabadbattyán - Tapolca táv 0 óra 54 perc / 50 perc + ideiglenes lassújelek + lassítás + gyorsítás + megállási tartózkodások + 10 perc Sv - Szabadbattyán = kb. 1 óra 20 perc, ami viszont már nem éri meg: -> -10 perc miatt 120 helyett 160 -ra kiépíteni a vonalat hülyeség. Ebben az esetben elég sokat kellene dolgoznia a mozdonyvezetőnek is, állandó lassítás és újra gyorsítás, mert mindíg van olyan kanyar, ami nem bír többet 100-120-nál.
És ha hinni lehet (miért ne lehetne hinni, vallásszabadság van) a Pályaőr 1999. októberi számában Levéltitok címmel megjelent cikknek (8. old., szerző: Takilaci ; hiszek neked, mert az újságnak állítólag hitele van.), akkor:
... "a Szabadbattyán - Börgönd - Dinnyés kétvágányú, villamosított, 200 km/ó-s pálya nekik olyan evidencia mint, hogy holnap is felkel a nap." ...
Na akkor: Vmax = 120 km/ó esetén billenőszekrényes vonat folyamatos max sebesség mellett Szabadbattyán - Tapolca táv 0 óra 59 perc + max 12 km Szabadbattyán - Dinnyés + 33 km Dinnyés - Tárnok = 50 km -> max 30 perc + 15 - 20 perc a Déli pu.-ig + lassítás + gyorsítás + megállási tartózkodások = kb. 2 óra 00 perc, Tapolca - Budapest viszonylatban, még ha IC-ként közlekedne is szvsz csőstül vonzaná a népet.
Remélem még megérem, hogy utazhatok egyszer rajta.
Bili end.
DLala
"... Sajnos nem csak a MÁV-ra jellemzo ez a mentalitás, máshol is megy ez, de ekkora méretekben leginkább a vasút tehetetlenkedik. Kár, hogy az egészet nem lehet szétrobbantani és újraépíteni elölrol...."
Én szívem szerint sok apró regionális vasútra bontanám az egészet. Mindenki érezze már egy kicsit, hogy saját magának csinálja a vasutat, vagy legalábbis a szomszéd Józsinak, meg a Mariska néninek. Egyesek nem bírják felfogni, hogy ha közvetlenül nem is, de közvetve magukkal szúrnak ki. Pl.: egy fűtőházban dolgozó dieselmozdonyszerelő sz@rik rá, hogy hogyan rakja össze azt a Bz-t, mert azt gondolja: "én úgyse utazok vele Mucsajröcsögére, akkor meg kit érdekel". Aztán meg mikor hétvégén utazna valahova és a vonat, amivel utazna, megvárja a fekvemaradás miatt 30 perc késéssel érkező Bz-t, (mert csatlakozó vonat), akkor meg szidja a Bz-t, hogy de egy sz@r jármű az, holott ha rendesen elvégezte volna a munkáját semmi gond nem lett volna. (Bocs a Bz-FAN-októl, irhattam volna mást is)
Addig senki nem fog vergődni azért, mert egy Szergejes tehervonatnak Piripócson meg kell állnia a bejáratnál későn kezelt jelző előtt, és így elpazarolnia néhány liter gázolajat, amíg a MÁV-nál több tízezer tonnában számolják az üzemanyagot. De egy regionális helyzetben, ahol már csak kb. néhány száz tonna gázolajról lenne szó mindjárt fontosabbnak éreznék a takarékosságot. Talán rájönnének, hogy maguknak takarékoskodnak.
Regionális szinten szerintem jobban foglalkoznának azzal, hogy rendesen végezzék a munkájukat. (lásd: Vésztő, Balassagyarmat)
A nagy szürke MÁV tengerbe meg hiába szórják a cukrot mégsem lesz édesvizű.
A MÁV-ra mondják, hogy állam az államban, de némely "vasutast" elnézve abban a másik államban még nem történt meg a rendszerváltás.
MÁS.
A Hort-Csányi balesetről: M62 256-ot csütörtök délelőtt hozták be Hatvan fűtőházba. Délutánra már letakarták az elejét fekete fóliával, de szerencsére sikerült néhány képet készíteni róla. A fülke egy az egyben eltünt. Csak a mellgerenda csonkja maradt, az ütközők és a szoknya leszakadt. Az ablakok a homloklemezzel a fülke hátsó falának támaszkodtak. Egy pőrekocsin érkezett az önürítős kocsi forgóváza, és más egyéb alkatrésze. Az ütköző hátlapján (amit felcsavaroznak a kocsi mellgerendájára) egy ujjnyi vastag acélrúd úgy hatolt keresztül, mint kés a vajon. Borzasztó energia szabadulhatott ott fel.
Ja és egy kérdés:
Egy régi állomásítási listám szerint van 8-10 db M32 -es Nyíregyházán. Megvannank még azok ott? Ha igen, merre szoktak járni? Állomási tartalék? Vonali tolatós?
M31-es már csak Szegeden van? Ha nem, akkor hol és mennyi?
A nyáron fotózni akarok.
"Mivel az állam a hiányt nagylelkűen elengedi, akkor akkora támogatást ad, amennyibe a MÁV-nak a működése kerül (ami szerintem jóval több, mint amennyibe kerülnie kéne). Akkor viszont az állam finanszírozza a működést, nem? Akkor mi a baj?"
A baj a forráshiány, ami miatt nincs fejlesztésre, beszerzésre stb. elég pénz. A MÁV a külszolgálatnál a nadrágszíjat már alaposan meghúzta. Mert kénytelen volt meghúzni. A forgalom a töredékére esett vissza, ezért adott esetben pl. egy határállomáson ma egy ember végzi öt munkáját. Ennek "eredménye" (hiszen a műveletek párhuzamosítása, mint időcsökkentő tényező kiesett), a határtartózkodási idő négy-ötszörösére, 400-500 (!!!) percre emelkedése. Európa ezért rajtunk röhög Az ésszerűség lenne a lényeg, de e téren is túlzásokba estünk. Embert meg lehet takarítani és ez pld. az RV-knél működik is: utaznak a váltókezelők, attól függően, hogy hol van a kereszt, vonatmentes időben lehet füvet kaszálni stb. És itt érünk vissza a mozdonyvezetők ellenállásához, a "nehogy már nekünk kelljen jegyet adni a vonaton, én ide mozdonyvezetőnek jöttem ide " és ehhez hasonló kijelentések, amelyek itt a topicban már elhangzottak. Nem felejtem el, hogy igaz az az ellenérv, hogy az ész nélküli létszámcsökkentés már a vasút biztonságát veszélyezteti, sőt az utasítások módosítása is ehhez az irányvonalhoz igazodik, magyarán legalizálja, kötelezővé teszi a balesetveszélyes munkavégzést. A felsőbb szinteken is (igazgatóságok, vezérigazgatóság) is történtek létszámleépítések (bármennyire is hihetetlen!), elég csak azt mondani, hogy Budapesti Területi Igazgatóság tkp. már csak nevében létezik.
"A vasúti törvényről: ne az állam tartsa karban a pályát, hanem a MÁV ilyen célú kft-je, mert az jobban ért hozzá. Azt a MÁV fizeti, végső soron meg az állam. Amit írsz, az úgy hangzik, hogy adjon az állam az eddigieknél több pénzt a pályafenntartásra, ne utólag engedje el az adósságot."
Az állam-MÁV elszámoláson van a lényeg! Ne pályafenntartásra adjon több pénzt, hanem fizesse ki a MÁV részére ami jár (pl. jegyár kiegészítés). A MÁV súlyos teherként cipeli a vállán a pályafenntartás, építés stb nyűgjét. (Hát persze, hogy erre a célra vállalkozó cégek végzik el a munkát és nem Ovi fog gumicsizmában csákánnyal a kezében szaladgálni a vasúti töltésen, mint azt az árvízi töltéseken tette, bár akkor a csákány nem kellett. Te most csak kötekedsz, tudod miről van szó!). A közúttal való összehasonlítással az a bibi, hogy pl. a VOLÁN nem fizet úthasználati díjat, pedig használja. A MÁV pedig ugyanúgy fizeti az üzemanyag árába beépített adókat, mint te vagy én. A képlet egyszerűnek tűnik: állami feladat a pályaépítés, -fenntartás stb., ennek finanszírozása, de ezért a MÁV ad ellenszolgáltatást: elszámol az állammal (használati díjat fizet), és elvégzi azokat az állami feladatokat, melyek rendes működési körébe nem tartozik bele (mit gondolsz, mennyit fizetett a kormány azért, hogy a vasút ingyen fuvarozta a népet a korona megtekintésére, vagy gondolok a kormányzati, különcélú menetekre-semmit). Igenis: rendet kell tenni a MÁV körül!!!
Eben az esetben a prgram annyiban módosul, hogy Orosházáról a 37447-tel kimennénk Gyopárosfürdőig, s onnan gyalog tovább Szentetornyáig. (Ez előny azért is, mert a héten megállóhely-utasszámlálás van.)
Anno a futogenetartor problémájára lett volna egy újítás, miszerint a generátor hűtővizével oldják meg a vezérlőkocsi (akár csak egy részének) fűtését. Nem fogadták el.
Pécsi 3 kocsis nyári MD-k: Utasforgalom csökkenése... ezért kellett állnom (többedmagammal) júliusban Péterhida-Komlósd és Babócsa között. Na jó, nem nagy táv az a pár km. De mások is álltak rajtunk kívül. Gondolom, kell nekik a kocsi a 40-esre (Szili + 2Bx).
> "amíg az új sorozat (2068) megfelelő számban rendelkezésre nem állt, vettek néhány > használt DB 211-est. Kazán és régi motor ki, CAT-motor be és lőn a 2048 sorozat"
Azokat a gépeket azért csinálták, mert a többi gépet átcsoportosították - indult az ütemes menetrend, és hirtelen kellett több gép a személyszállító vonatok elé. És már látszott, hogy néhány évvel később, amikorra elkészül néhány vonal már munkában lévő villamosítása, megszűnik a nagy nyomás, a dízelgép hiány, tehát rövid, átmeneti időre volt szüksége az ÖBB-nek egy gyors megoldásra.
Ami nem jelenti azt, hogy a mostani MÁV remotorizáció egy célszerű dolog vagy sem, de akkor az ÖBB számára sokkal egyértelműbb érvek szóltak a 2048 mellett - már látszott az alagút vége.
A fotósok füstmentes mozdonyt otthon is látnak. A számok tekintetében ne legyél biztos, mivel Szergejük volt, ezért ahhoz jobban is kötödnek (érzelmileg), NOHAB-juk viszont csak most lett.
Nyugaton alig volt pár évig Szergej. Keleten volt bőven. De a németek érzelmi kötődése a Balatonhoz különleges, mert itt találkoz(hat)tak a keletiek a nyugatiakkal, ez volt a keletieknek a szabadság. Ami erre emlékezteti őket, az különleges nosztalgiával bír.
Szerinted hol fotózza a Szergejt, menjen el Záhonyba?
Nyugodtan. Ha a Szergej miatt jön, el is megy. Ahogyan én is elmegyek Bodøbe Di3-at fotózni. Ha eljön 1000-1500 kilométerre, 2-300-at meg fog tenni. Meg különben is, hogy is van ez? Azért járjanak itt a Szergejek, hogy lehessen őket fotózni annak a néhány németnek? Mert ez a mondat úgy hangzik, mintha ezért járnának itt.
Az országnak sokkal nagyobb erkölcsi kárt okoznak a speciális módszereket alkalmazó vendéglátósok, szállásadók, zsebtolvajok, stb., mint egy rossz állapotú mozdony.
Nem mondtam, hogy nem, de az egyiket egy tollvonással meg lehet szüntetni (elküldeni teherezni kevésbé frekventált helyre), a másikat meg nem. Az egyikkel mindenki találkozik, a másikkal nem.
Szerintem ezen mozdonyok létezése nem szegénységi bizonyítvány, hanem egy állapot.
Szerintem az. Lehet, hogy ez sokkal inkább Sv vf. szégyene, de ez igazából tökmindegy. Aki nem ismeri a hátteret, az annyit lát, hogy ápolt, alig füstölő mozdonyok helyett szakadt, rohadó, gyárkémény-füstű mozdonyokat lát.
Egyébként az M61 013 a foltos festésével sem volt kimondottan kellemes vizuális látvány, de az gondolom nem zavart Téged.
Igen, csak neki ez volt a legnagyobb hibája, és füstös meg mocskos éppenséggel nem volt sohasem. Meg nem is rohadt le hetente kétszer. És akkor még nem voltunk a mozdony belsejében. Különben az ominózus barna foltok '96 késő őszén kerültek rá, és '97 január 9-én ment utoljára. De ha már hasonlítgatsz, akkor legyünk korrektek: ne a valaha volt egyik legrosszabb külső állapotú M61-essel példálozz, és én sem fogom azt mondani, hogy nézzen ki úgy a fehérvári Szergej, mint M61,004.
Részemről lezárva. Én borítékolom a naponta ismétlődő káoszt a 29-en a nyárra, és ez jórészt köszönhető lesz majd a szakadt fehérvári M62-eseknek. De legalább néhány száz német turista örül majd nekik a pár millió idelátogatóból.
Úristen, ezek vicc számok? Mert ha muködoképes, akkor ugye kell benne lennie 6 db jó TC-nek.
4-nek. A maradék 2 max. tetőcsomagtartón :-))
Namost akkor, mivel 1 DKK=34,6 HUF (megnéztem), könnyen kiszámolható, hogy a mozdony gyakorlatilag INGYEN van! Ha a legdrágább megoldást vesszük, akkor is TC áron kapjuk meg az egész mozdonyt, és a többi része grátisz. Még alkatrészbázisnak is ingyen van. Még ócskavasként is többet ér! A komplett mozdony behozná az árát egy szergejhez képest pár hónap alatt.
Tuti.
nohab, miért nem vesz az Alapítvány Dániából?
Nem mondtuk, hogy nem vesz. A kapcsolatfelvételt megkezdtük, de egyelőre nincs tőkénk, nem tudjuk, hogy mennyit kérnek a gépért és persze Tizeske mindenek felett áll. És persze ha már külföldi gép, akkor Di3,623 a favorit, mert az igazából magyar történelem is.
Most komolyan, bemegyek a bankba és ennyiért veszek magamnak egyet.
Nem tudni, hogy most mennyiért adnának. Gyanítom, hogy a két véglet között. Remélem, hamarosan okosabbak leszünk.
DLala:
Koszovoi NOHAB-ok ugyeben ujabb infom nincs, esetleg ha valaki raerne a neten a norveg honlapokat bongeszni, talalna rola tobb infot?! En egy eleg megbizhato brit vasutbarat ujsagban olvastam, de nem a hirek kozott, hanem a koszovoi ujjaepitessel kapcsolatban, ezert vagyok egy kicsit szkeptikus az uggyel kapcsolatban. Ha lesz infom, akkor termeszetesen egybol megirom.
Werner:
OFF
Mingya' kuldok egy mailt, ha nem kapod meg, hivj mar fel legyszi a 30/202-7617-en. Koszi.
ON
Szerdan 6-kor a masik nemmel talalkozom, de ha Isten is megsegel, akkor 7-korul en is elnezek a Nyugatiba.
>Na itt van kérem az eb elhantolva. Mint te is hivatkozol rá, a remotorizáció egy átmeneti szükségmegoldás, amíg meg nem érkezik teljes létszámban az új generáció.
Új mozdony? Ebbol a MÁVnál nem sok látszik.
Félreértettél: a lényege az volt, hogy még öt évre is megérte nekik az, hogy: használtan vették+remotorizálás+felújítás.
> ... Nos az RV-k lehetnének maszekok!!! És akkor a mellékvonalakon akkor fog menni a vonat, amikor arra igény van, ha kell csörgő+4Bhv stb. stb. A bevétel-ráfordítás egyenleg lesz a lényeg. Az apparátussal általában nincs baj. ...
Magam is a MÁV darabolásának pártján állok. Akkor, ha minden ott dolgozó átlátja az egész cég működését, megpróbálja a lehető legjobban csinálni, mert ha nem, bezár a bazár és mehet a TSZ-be vagy vissza a MÁV-hoz. És miért ne lehetne valaki a vonat indulása előtt fél órától jegypénztáros, aztán málházó, később pályamester és váltókarbantartó egy mellékvonalon, ha megfizetik?
Veszélyek: a MÁV mindent megtesz majd, hogy ezeket a tőle független kezdeményezéseket tönkretegye. Mert ha kiderülne, hogy annak megy, akkor meg lehetne kérdezni, hogy a MÁV-nak miért nem ment?
Másik a finanszírozás.
A maradékelv szerint az állam nem adja meg a MÁV-nak a neki járó menetdíj árkiegészítést, hanem annál jóval kevesebb (tán negyede) állami támogatást ad, aztán év végén egyenleget húznak és a hiányt "nagylelkűen" elengedi. Ezért nincs pénz új jármű beszerzésre, és ezért (is) van "tökörészés". Az 1994.-es Vasúti törvényt sem tartja be az állam (igaz a megvalósítás folyamatban van ), hogy t.i. a pályát az állam tartja karban, működteti, és a MÁV üzemelteti, használja.
Mivel az állam a hiányt nagylelkűen elengedi, akkor akkora támogatást ad, amennyibe a MÁV-nak a működése kerül (ami szerintem jóval több, mint amennyibe kerülnie kéne). Akkor viszont az állam finanszírozza a működést, nem? Akkor mi a baj?
A vasúti törvényről: ne az állam tartsa karban a pályát, hanem a MÁV ilyen célú kft-je, mert az jobban ért hozzá. Azt a MÁV fizeti, végső soron meg az állam. Amit írsz, az úgy hangzik, hogy adjon az állam az eddigieknél több pénzt a pályafenntartásra, ne utólag engedje el az adósságot. Azt hiszem, hogy a több pénz most nem fog menni. Nem úgy állnak a dolgok a MÁV körül. (Sejtem az érved, hogy az utat is az állam építi és tartja karban. Nem jó érv, mert útra a gazdaságnak, az állampolgároknak szükségük van, azt állami pénzből kell megépíteni (a vasút is abból épült). Azonkívül az út a benzin- meg az egyéb adókból vastagon behozza az építés költségeit. Lehet, hogy ez igazságtalan a MÁV-val szemben, de ez sajnos nem olimpia, ahol minden versenyző pont azonos külső feltételekkel indul, a vasút nagy hendikep súlyt cipel.)
Úristen, ezek vicc számok? Mert ha muködoképes, akkor ugye kell benne lennie 6 db jó TC-nek. Namost akkor, mivel 1 DKK=34,6 HUF (megnéztem), könnyen kiszámolható, hogy a mozdony gyakorlatilag INGYEN van! Ha a legdrágább megoldást vesszük, akkor is TC áron kapjuk meg az egész mozdonyt, és a többi része grátisz. Még alkatrészbázisnak is ingyen van. Még ócskavasként is többet ér! A komplett mozdony behozná az árát egy szergejhez képest pár hónap alatt.
Ennyit a híres gépészeinkrol.
Bevallom, azt hittem drágábban mérik. Most viszont kijelenthetem, hogy nincs az a remotorizáció, ami ezzel versenyezhetne!
Könyörgöm, legyen mán magánvasút itthon is! Tessék már számolni!
nohab, miért nem vesz az Alapítvány Dániából?
Most komolyan, bemegyek a bankba és ennyiért veszek magamnak egyet.
nohab:
"Pontosan tudom. De 10.000 átlagturistára esik 1 Szergej-őrült. A normál turistának tiszta,
füstmentes mozdony kell, akár NoHAB az, akár Csörgő (mondjuk a NoHAB egyértelműen a
legkedveltebb a nem vasútőrültek körében). A roncshalmaz-Szergejekről készült képek
lehetnek értékesek annak az egy lelkes fotósnak, de a létezésük szegénységi bizonyítvány
az országról. A Szergej-őrült német turista ne a Balatonon fotózhassa a világ
legigénytelenebb M62-eseit, ha már mindenképpen ilyeneknek kell üzemelniük itthon. Ha itt
171-es külsejű Szergejek szaladgálnak, az nem zavar (max. a füstjük és az
üzemkészségük). De a Balatonnál, ahol az ország idegenforgalmi bevételének jelentős, ha
nem döntő része keletkezik, megfizethetetlen erkölcsi kárt okoz egy ilyen okádék külsejű
mozdony. "
A fotósok füstmentes mozdonyt otthon is látnak. A számok tekintetében ne legyél biztos, mivel Szergejük volt, ezért ahhoz jobban is kötödnek (érzelmileg), NOHAB-juk viszont csak most lett. Szerinted hol fotózza a Szergejt, menjen el Záhonyba? Az országnak sokkal nagyobb erkölcsi kárt okoznak a speciális módszereket alkalmazó vendéglátósok, szállásadók, zsebtolvajok, stb., mint egy rossz állapotú mozdony. Szerintem ezen mozdonyok létezése nem szegénységi bizonyítvány, hanem egy állapot. Egyébként az M61 013 a foltos festésével sem volt kimondottan kellemes vizuális látvány, de az gondolom nem zavart Téged.
nohab,
ami publikus, azt publikálnád?
ami meg nem, az magánba?
Konkrét (pályaszámra vonatkoztatott) áraknak utána kell járnom, 10.000 és 300.000 DK (1 DK ~ 32 HUF) között adták el a működőképes állapotú NoHABokat (MX és MY), értelemszerűen a legjobb állapotúak kerültek a legtöbbbe.
Nem akarlak elkeseríteni, de több német fotós az M62-esek miatt jön nyáron Magyarországra és a Balatonhoz, nem csak az M61 miatt. Ök kimondottan a személyszállító vonatokat továbbító Szergejeket keresik, emiatt fenti kívánságod öket hátrányosan érintené. Valszeg ök is jobban örülnének jobb állapotú Szergejeknek, de ahogy tudom, lelkesen fotózzák a roncshalmaz típusú mozdonyokat is, lehet, hogy ezek lesznek a legértékesebb felvételeik.
Pontosan tudom. De 10.000 átlagturistára esik 1 Szergej-őrült. A normál turistának tiszta, füstmentes mozdony kell, akár NoHAB az, akár Csörgő (mondjuk a NoHAB egyértelműen a legkedveltebb a nem vasútőrültek körében). A roncshalmaz-Szergejekről készült képek lehetnek értékesek annak az egy lelkes fotósnak, de a létezésük szegénységi bizonyítvány az országról. A Szergej-őrült német turista ne a Balatonon fotózhassa a világ legigénytelenebb M62-eseit, ha már mindenképpen ilyeneknek kell üzemelniük itthon. Ha itt 171-es külsejű Szergejek szaladgálnak, az nem zavar (max. a füstjük és az üzemkészségük). De a Balatonnál, ahol az ország idegenforgalmi bevételének jelentős, ha nem döntő része keletkezik, megfizethetetlen erkölcsi kárt okoz egy ilyen okádék külsejű mozdony.
mdbz,
"Ez a terv 2006-ig 665 vontatójármű felújításával (ebből kb120 új)számol"
Ez így egy kicsit konfúz. Most akkor új vagy felújítás?
A másik: "A terv tehát nem is annyira rossz."
Mondod te, most. Attól még lehet egy nagy kalap szxr is (nem miattad). Pedig olyan szépen elterveztünk mindent, elvtársak...
Azért kíváncsi lennék erre a tervre mélyebben is, tehát:
- hány és milyen típusú jármu beszerzésével/felújításával/selejtezésével számolnak és milyen idozítésben
Kérlek, ha hozzáférsz ezekhez az adatokhoz, légyszíves oszd meg velünk. Mennyire bili ez a terv és pl. mennyire politikai szándékfüggo, egyáltalán gazdaságilag hogyan gondolják kivitelezni.
Nekem mondhat bárki bármit JGYrol, de az, hogy az o neve szerepel aláíróként ama bizonyos papíron, az örökre beskatulyázza. Cseppet sem pozitívan.
A mélypontról meg sikerült szerinted felfelé elmozdulni?
A MÁV frrásigénye a következő 12 évre kizárólag a műszaki felújítási és újrapótlási igények kielégítésére 800 milliárd forint. Mivel ennek reális finanszírozására lehetőség nincs, és nem is várható. Így a vasúti járműfejlesztési és felújítási elképzelések egy jóval szerényebb, de talán elérhető összegből (330 milliárd) indultak ki. Ez az összeg, a tervek szerint elég lehet a járművek és szolgáltatások szinvonalromlásának megállítására, és egyes területeken szerény színvonal növekedésre. Ez a terv 2006-ig 665 vontatójármű felújításával (ebből kb120 új)számol. Ez a jelenlegi állomány közel 50 %. A terv tehát nem is annyira rossz. JGY gépészeivel csak az a baj, hogy JGY előtt mások dirigáltak nekik. A mélypont a közvetlen előd, aki azt hitte szakszervezeti módszerekkel (és kb ugyanolyan szintű szakmai tudással)lehet irányítani a szakmát.
nohab:
"Ha nem is rebegnék hálaimákat, azért nagyon örülnék, ha a 190-es Szergejhez hasonló
külsejű vontatójármű SOHA!!! többé be nem tenné a lábát a Balaton-partra! Az egy szégyen,
így gép nem nézhet ki. Pláne nem ott. Talán a diósgyőri kohászati üzemben elmenne... "
Nem akarlak elkeseríteni, de több német fotós az M62-esek miatt jön nyáron Magyarországra és a Balatonhoz, nem csak az M61 miatt. Ök kimondottan a személyszállító vonatokat továbbító Szergejeket keresik, emiatt fenti kívánságod öket hátrányosan érintené. Valszeg ök is jobban örülnének jobb állapotú Szergejeknek, de ahogy tudom, lelkesen fotózzák a roncshalmaz típusú mozdonyokat is, lehet, hogy ezek lesznek a legértékesebb felvételeik.
Most kibújik belőlem a fizikus. A problémamentes működéshez kell a jelentős teljesítménytöbblet. Nemcsak akkor, ha késést kell behozni, hanem az sem mindegy, hogy 100-ról 120-ra vagy 120-ról 140-re mennyi idő alatt tud felgyorsítani adott vonatot. Nem praktikus mindig a szélső lyukon fütyülni (á la Moldova)!
Nem semmi képek... Szomorúk... Mi fog vonatokat vinni nyáron??? A 190,214,236-os szergejek tavaly nyáron rendszeresen mentek a 29-en... Szintúgy a...
Ha nem is rebegnék hálaimákat, azért nagyon örülnék, ha a 190-es Szergejhez hasonló külsejű vontatójármű SOHA!!! többé be nem tenné a lábát a Balaton-partra! Az egy szégyen, így gép nem nézhet ki. Pláne nem ott. Talán a diósgyőri kohászati üzemben elmenne...
rm40,
"amíg az új sorozat (2068) megfelelő számban rendelkezésre nem állt, vettek néhány használt DB 211-est. Kazán és régi motor ki, CAT-motor be és lőn a 2048 sorozat"
Na itt van kérem az eb elhantolva. Mint te is hivatkozol rá, a remotorizáció egy átmeneti szükségmegoldás, amíg meg nem érkezik teljes létszámban az új generáció.
Új mozdony? Ebbol a MÁVnál nem sok látszik. Ugyan a koncepcijóban benne van, hogy "2006-tól új tolatómozdonytípus beszerzése szükséges", de ennél több még az elképzelések szintjén sincs. Nagydízelrol meg ne is beszéljünk.
Véleményem maradt, sot megerosítést nyert.
Anyagfáradásnál nem elsosorban az alvázra, hanem a forgóvázakra, és a meghajtás felfüggeszto és teherviselo elemeire gondoltam.
Egyébként ennyi erovel a NoHAB-ot is remotorizálhatták volna! Lehet kapni gyári GM motort, gondolom elég jól passzol bele, nincs sok kísérletezés aztán hadd menjen! Nem hiszem, hogy a GM motor rosszabb lenne, mint az MTU. A szergejújjáépíto meghívásos pályázatra sem hívták meg a GM-t (EMD), így meg sem tudhatjuk, az a megoldás mibe kerülne.
Erre vajh' mi a magyarázat?
nohab,
ami publikus, azt publikálnád?
ami meg nem, az magánba?
Két apró észrevétel: Tizeske nem tartozik a Nosztalgia Kft.-hez., és várhatóan nem is fog;
a többi (M61) képpel kapcsolatban csak annyit, hogy én csak a saját készítésűek publikálásához ad(hat)tam engedélyt, ha a többi, az oldalamról származó kép miatt a szerzőjük esetleg szólna, akkor vedd le szó nélkül; ill. ne hivatkozz rám (Várkonyi Zoli képe OK).
És ezek szerint Te tudod, mennyibe kerül egy használt Nohab Dániában...
Inkább azt mondanám, hogy jó pár gépről tudom, hogy mennyiért cserélt gazdát. Ezen árak egy része publikus, egy része nem.
mdbz 2000-05-08 15:24:43 (10525)
Ennyi alatt a Szergejjel szemben megtakarít kb. 200-300 liter üzemanyagot és 60-160 liter kenőolajat. Azaz kb. napi 60-125 ezert Ft-ot. Havi 1,8 - 3,8 millió Ft-ot. Ezek a tiszta adatok
Tisztának tiszták, csak nem pontosak. Az általad számolt számolt max 300 ill. 160 literrel (ráadásul utóbbi kilóban mérik) a havi megtakarítás 2 422800 Ft. Ez persze nagyon szép pénz, csak a pontosítás kedvéért jegyeztem meg.
Köszi a pontosítást. Én csak nagyon hevenyészve számoltam, a nagyságrendet akartam érzékeltetni. A kenőolajfogyasztásnál egyébként ennél lényegesen nagyobb különbségek is előfordulnak, leginkább kannnákban tudnám a különbséget, mert én is úgy hallom tp-n.
A remotorizációval kapcsolatban nem tudom miért nem értitek meg, hogy az ténylegesen ÚJ gép, a régi főkeretr felhasználásával. Egy új gép árának megtérülésére a 4,5 év kiváló, de a nyolc sem rossz!
Ez az új gép elég viszonylagos fogalomnak tűnik, számomra nem új a gép, ha a forgóváz, generátor és a TC-k pl. maradnak a régi típusúak. A 6-8 év egyébként nagyon jó, de ez akkor 8, ha minden passzol, és a gép nem prototípusként, hanem az első napól kezdve teljesértékű gépként, nagyon komoly futásteljesítménnyel jár. Valszeg a Pielstickes Daciákra is kiszámolták a maguk 8 évét, amiből inkább 80 lett.
A kért adatot természetesen megkeresem.
Nagyon köszönöm. Egy adatra biztosan emlékszem: a D2-es fékszelep hibája miatt nyáron egyszer fekvemaradt (a Csíkos tragédiájának másnapján, talán a 9711-en).
"Egyebkent a hetvegen jartam Satoraljaujhelyen, es feltunoen ures a "vesztohely", legalabbis
mozdonyilag. Egy sor selejtes Bhv es nehany egyeb kocsi all meg bontasra varva, de a
mozdonyok mind el lettek tuntetve! Ez lehet akar jo jel is... hatha nem lesznek ujabb
selejtezesek a kozeljovoben); de lehet rossz jel is... attette szekhelyet a bontoceg, mert mar
nagyon figyeltuk."
>És mennyi az MTU-Szergej tervezett élettartama? 30 év? Vagy csak 15?
Idézet az ajánlatkérésből:
ťA költségszámítást 10 évre kell elvégezni:
- évente teljesített üzemóra 4 000 óra
- a ciklus összes üzemórája 40 000 óra
figyelembe veendő átlag munkaóra költség: 900 Ft/fő/óra
Gázolaj- és kenőolaj-fogyasztás számításánál még a következő tényezőket is figyelembe kell venni:
Névleges teljesítmény %-a Százalékos előfordulás
100% 10%
75% 20%
50% 30%
25% 10%
Üres járati 30%Ť
Ez temészetesn nem jelenti azt, hogy 10 év után ki akarják, illetve ki kell dobni. Ez csak a költségszmítás miatt szükséges. Azt hiszem, úgy tervezik hogy 10-15 évet komolyabb javítás nélkül ki kell bírnia a berendezésnek. De hát egy 30-35 évre tervezett új mozdonynak is élete felén kell hogy kapjon egy nagyjavítást. (Jó a NoHAB itthon nem kapott...- de nem ez a jellemző)
A Szergej alvázát szerintem nem kell félteni. a nagy testvérről sok mindent el lehet mondani, az viszont nem volt jellemző rá hogy az anyaggal spórolt volna. Ez nem könnyített kivitel! Egy mozdonyt nem az alváz fáradása miatt szoktak leselejtezni. Egyébként a sok közül ki lehet választani a legjobb állapotúakat.
a futómű olyan, amilyen. Szerintem úgyis kisebb súlyú az új főgépcsoport min. 5 tonnával (bár ez biztos nem oldja
meg teljesen)
Ha pedig az ár egy új gépnek csak kb 28%-a akkor elfogadható egy rövidebb élettartam. És ez egy új gép 50-70%-át biztosan elérheti. (az is igaz, hogy a TC-ket valószínűleg újra kell valamikor tekercselni.
Az ÖBB-nél fordult elő a következő eset: tolatómozdony probléma: amíg az új sorozat (2068) megfelelő számban rendelkezésre nem állt, vettek néhány használt DB 211-est. Kazán és régi motor ki, CAT-motor be és lőn a 2048 sorozat. Akkor úgy tervezték, hogy 5 (!) évig kell nekik mennie.
Gondolom, előtte ők is számoltak, hogy így is megéri nekik.
Mára már ezt egy "kicsivel" túlhaladták...
És mennyi az MTU-Szergej tervezett élettartama? 30 év? Vagy csak 15? Annyi ugyanis semmiképpen sem lehet, mint egy vadi új gépnek, hiszen tetszik vagy sem, anyagfáradás is van a világon. Ha pedig tök új gépet építünk, akkor építhetnénk már egy kicsit újabb tervezésut is. Mondjuk 30-35 évvel újabb tervezésut is.
Egyébként se a motor a legrosszabb része a Szergejnek, mint tudjuk a futómuve frankón kíméli a pályát is.
Félreértés ne essék, én örülnék annak, ha a kísérlet sikerülne és olcsón egy jó mozdonyt sikerülne kihozni. Sajnos erre olyan kevés az esély, mint arra, hogy egyszer még nagyhatalom leszünk...
Szarból még a gépészeknek sem fog sikerülni aranyat csinálni.
Ennyi alatt a Szergejjel szemben megtakarít kb. 200-300 liter üzemanyagot és 60-160 liter kenőolajat. Azaz kb. napi 60-125 ezert Ft-ot. Havi 1,8 - 3,8 millió Ft-ot. Ezek a tiszta adatok
Tisztának tiszták, csak nem pontosak. Az általad számolt számolt max 300 ill. 160 literrel (ráadásul utóbbi kilóban mérik) a havi megtakarítás 2 422800 Ft. Ez persze nagyon szép pénz, csak a pontosítás kedvéért jegyeztem meg.
A remotorizációval kapcsolatban nem tudom miért nem értitek meg, hogy az ténylegesen ÚJ gép, a régi főkeretr felhasználásával. Egy új gép árának megtérülésére a 4,5 év kiváló, de a nyolc sem rossz!
Csak egyetértésemet tudom kifejezni.
Csak egyszer jöjjünk rá, kinek és miért érte/éri meg a jó gépek kihajítása és a szxrok pátyolgatása! Mert racionális indok nincs arra, amit a JGY féle gépészek muvelnek.
nohab, ha vannak még ilyesmi számadataid, please tedd közzé oket!
Vegre Walaki szamokat is mer irni Nohab-ugyben!
Talan olvassak es reagalnak is szamokkal mas-Walakik.
Egyebkent a hetvegen jartam Satoraljaujhelyen, es feltunoen ures a "vesztohely", legalabbis mozdonyilag. Egy sor selejtes Bhv es nehany egyeb kocsi all meg bontasra varva, de a mozdonyok mind el lettek tuntetve! Ez lehet akar jo jel is... hatha nem lesznek ujabb selejtezesek a kozeljovoben); de lehet rossz jel is... attette szekhelyet a bontoceg, mert mar nagyon figyeltuk.
Minden visszaszívva - csak az ügyintéző, bár figyelmeztettük, hogy ez a menetrendváltás napja, ennek ellenére a mostani menetrendet nézte. Szóval az 1-esen - legalábbis most még - érvényes a K_Sanyi által feltett tervezet.
Ha az MTU-Szergej ugyanannyit lesz üzemképtelen, mint a mostaniak (remélem, nem így lesz), és csak a fogyasztásából származó előnyöket vesszük, már akkor meg fogja érni az egész. Az MTU motor 50 literből tudja ugyanazt a teljesítményt, mint amit a Kolomna 150-ből és még nagyon nincs is túlterhelve.
150 millió Ft-ot egy gép üzemanyagköltségén nagyon soká hozol be. Ez majdnem 1 millió liter gázolaj MÁV-ára. Mondjuk a jelenlegi Szergej fogyaszt átlagban 200-400 litert, az új fogyasszon 100-at (amit kötve hiszek). Ez azt jelenti, hogy HA ezek a számok igazak, akkor egy 300 km/nap futásteljesítményű Szergej (ami elég sok, ha a MÁV-M62 átlagot nézzük) több. mint 4,5 év alatt hozza be az árát üzemanyagfogyasztás-csökkenés által (a kenőanyag-fogyasztás csökkenése ezt az időt csökkenti), ha hozzászámítjuk a 150 millió Ft elveszett hasznát is (vagy a felvett kölcsönök kamata), akkor 6-8 év is lesz belőle. Na meg az új típus szervizháttere, stb. stb. Meg a remotorizáció óriási rizikója (M47 vs. Pielstick). Én egyértelműen remotorizáció-ellenes vagyok ilyen vén gépeknél, egy Szergej-remotorizáció árából 15-25 működőképes NoHABot lehetne venni Dániából. Nyilván nem az a jövő mozdonya, de átmeneti megoldásnak biztosan jóval hosszabb életű, mint bármelyik Szergej bármilyen csodamotorral.
De ha már szigorúan az üzemanyagot és kenőanyagot nézzük, akkor pl. az M61,019 alá hiányzó TC-k megcsináltatása egy M62-essel szemben (mert azzal szemben kell nézni, hiszen azt váltaná ki) a következő költségcsökkenéseket eredményezné:
A NoHABok tapolcai futásteljesítménye mostanában (a normál üzemnapokon) 470-530 km. Ennyi alatt a Szergejjel szemben megtakarít kb. 200-300 liter üzemanyagot és 60-160 liter kenőolajat. Azaz kb. napi 60-125 ezert Ft-ot. Havi 1,8 - 3,8 millió Ft-ot. Ezek a tiszta adatok, és nem beszélünk arról, hogy a millió turista milyen véleményt formál az országról, amikor meglátja az okádék külseéjű Szergejeket (sv, 221,165,158,190...) az okádék füstjükkel együtt. 1 TC újraszigeteltetése Észak JJ-ben kb. 1,5 millió Ft. Ha a MÁV mindenképpen visszavonulót akar fújni az M61-eseknek a nyár végén (a nyarat nem fogják tudni megcsinálni nélkülük), a TC-k addigra bőven behoznák az árukat, és egyéb fogyóalkatrészek (egy nyár erejéig mindenképpen) rendelkezésre állnak (2 ép motor, 2 ép generátor). Az imázsnyereség már nettó haszon lenne.
Mindez persze elmélet és nagyvonalú számolás csupán, mindenféle korrekciók nélkül. Hosszú távon nincs jövője itthon a sorozatnak a hozzáállás miatt. De ha pl. mdbz megnézné nekünk, hogy 019 számszerűen hányszor maradt fekve hány kilométer futás mellett, tuti, hogy kevés nagydízelt lehetne melléállítani futott kilométer/fekvemaradás alapján. Talán egyet: 61,010. Ha meg azt is hozzávesszük, hogy a NoHABok teljesítményének 95%-a minden bokornál megálló személyvonat... Na mindegy.
Van valakinek aktuális menetrend-tervezete az 1-es vonalra ?
K_Sanyiét ismerem - annak alapján próbáltunk egy sebesvonatot pont a váltás napján, május 28-án megállíttatni Szárligeten - mire a válasz: de hisz ez a vonat aznap nem is közlekedik. Szóval az a tervezet nem a legutolsó tervezet. És kellene az egész 28-ikai hajnal és reggel úgy 9 óráig.
találtam egy régi IPM-et (1994 körüli); benne egy cikket Ráday Mihálytól a vasúti nosztalgiáról. Van pár fénykép (375-ös kiállítva, rozsdásodó paksi járművek) és amit érdekesebbnek találtam, szó van benne a létrehozandó vasúti járműskanzenről. Igaz, akkoriban még Szolnokra tervezték. A képeket privát helyre feltehetem hétvégén, ha kell valakinek.
"Az MD-kkel már a kezdetek kezdetén voltak gondok, mivel a vezérlőkocsiban elhelyezett fűtőgenerátor nem bírta a 4 kocsi + a vezérlő fűtését. Ekkor terjedt el az, hogy kivesznek belőle egy Bx-et. Pécstt továbbfejlesztették a dolgot, nyáron a Pécs - Nagykanizsa vonalon MDmot + Ax + Bx + Btx összeállítással járnak."
A fűtőteljesítmény valóban határon volt (van) de probléma csak a hosszú előfűtéskor jelentkezett, főleg ha a külső hőmérséklet +10 közelében volt. A 4 ill. 5 kocsi esetére a fűtésin feszszab. átkapcsolható 1500 ill. 1350 V állásba. Menetközben a probléma nem jelentkezett, mert e tengelygenerátor nagyobb teljesítménye bíztosította a hűtéshez szükséges energiát. A pécsi 3 kocsis megoldásnak nem műszaki oka volt, a forgalom így kéri minden nyáron az utasforgalom csökkenése (diákok) miatt.
"Minden azon múlik, hogy lesz-e kitartás és végiviszik-e a programot. Daciából és BoBoból 40-40 db van tervben ebből kész van 4-4 db (plusz készül két Dacia)."
Nos, az 1000 db körüli mozdonyállományból remotorizálnak 80-at mondjuk 5 év alatt (és akkor megelolegeztem a bizalmat). Felújítanak másik 50-et. Annyi, mint halottnak a csók. Mire szolgálatba lépnének, a többiek kihullanak.
Az M62 ajánlatkérésbol pedig az derül ki, hogy 1 db mozdonyra kértek ajánlatot. Ha majd elkészül (2 év alatt), akkor talán lesz a programból valami. A költségek erre az 1 darabra esetleg meghatározhatók az ajánlatokból, bár a költségeket mindig túl szokás lépni... És akkor még sehol nincs az x db-os széria átépítésének költsége. Az még csak meg sem becsülheto.
A 200-as Bzk meg már az n-edik kísérlet. Most essek hanyatt, mert tíz év alatt és rengeteg szívás árán végre sikerült valamit összehozni, ami úgy néz ki, talán beválik?
Szóval szép, szép, hogy van 8 remotorizált tolatómozdonyunk szétszórva különbözo vf-ekhez (nemsokára 10 is lesz az! hurrá!), de mit oldanak meg?
Na ezért mondtam, hogy a remotorizációnak így, ebben a formában semmi értelme.
Mai kérdéseim:
- Van valakinek adata, mennyi és milyen jármu vár biztos selejtezésre idén meg jövore?
- Össze lehet-e szedni más országokból szergejt, csörgot vagy már késo? Csak amíg nagyívu remotor programunk eredményt hoz.
Ugye Nohabot azt lehet, meg Dácsiát is de utóbbi remélem végre kiesik a képbol. Ha már az elobbit Juhász úr utálja.
"Vontatási tulajdonságaiben nem hiszem hogy túl sok lenne a különbség a Csörgőhöz képest, amellett, hogy az 1800 pacis Csöri is megpördül, ha szutykos a sín, hát még a 2400 lovas. Na és a 140 km/h. 1980-ban hol, mely vonattal, stb.?"
Én ezt a nézetet nem osztom! Egyáltalán nem baj, hogy a mozdony nagyobb teljesítményű, mert a nagyobb mozdonynak feltételezhetően nagyobb az egyensúlyi sebessége is (amikor a mozdony már gyorsulni nem képes, de X tonna terhelés mellett a sebessége sem esik vissza). A HIFI-tornyod hangfala nem azért 80/120 stb. Wattos mert falat akarsz bontani vele, hanem azért, hogy jól szóljon. A perdülés és egyéb problémák NBI-es mozdonyvezetőnél általában nem jelentkeznek. (Persze, kell homok a homoktartályba, stb.)
"A kis cégek elsősorban rugalmasságuk miatt úgy vélik, hogy az általuk üzemeltetett vonalak rentábilisan működtethetők lennének. Ehhez az önkormányzati társulásokkal együttműködve csupán azokat a szokásos támogatásokkal számolnának, amiket a személyszállításban ma is megkap minden szereplő. A vonatnak van létjogosultsága - állítják a "maszekok"." és "A Bz-nek a mellékvonalon jelenleg és a közeljövőben nincs versenytársa. Ha lesz bérlő. és épeszű lesz, első lépése (ha csak meg nem kötik kezét a MÁV utasítások kötelezővé tételével)a forgalom szervezés és lebonyolítás jelenlegi apparátusának menesztése lesz."
A vonatnak tényleg van létjogosultsága. Szerintem jó példák a Regionális Vasutak (ezért lesznek újra Csomóponti Főnökségek már amelyik ), amelyek gazdaságilag megpróbálnak a lehető legjobban működni ( egyszerűsített szolgálat stb), de a menetrendet nem Ők határozhatják meg! Nem tudják a nagy MÁV-tól kisírni a többletvonatot, aztán, ha kiderül, hogy csökken a bevétel, felelőssé lesznek vonva. A Regionális Vasútak az utóbbi évek legjobb találmánya, mert a vontatás, a forgalom és a pft. egy irányba próbálja húzni-vonni a szekeret (magyarán nem ellenségeskednek, nem az a kérdés mit, hogy nem lehet megcsinálni stb.). Nos az RV-k lehetnének maszekok!!! És akkor a mellékvonalakon akkor fog menni a vonat, amikor arra igény van, ha kell csörgő+4Bhv stb. stb. A bevétel-ráfordítás egyenleg lesz a lényeg. Az apparátussal általában nincs baj. Az RV-knél minden tőlük telhetőt megtesznek. Nem mondom, hogy mindenhol így van, de az RV-k túlnyomó többségére igaz! (Az ellenpéldákat nem (sem) kívánom megnevezni!)
"Ki kéne próbálni :
Vámosgyörk-Újszász-Szolnok Csörgő+3Bhv, négy inga szerelvény , óránkénti indítás 04,30-tól 22,30-ig.
Csak próba egy évre, hogy kevés legyen a beszéd és mindenkinek legyenek TÉNY !!!-számai.
Szabadkezet adva a környéki vasutasoknak, hozzanak, szervezzenek annyi utast amennyit akarnak és ahogy akarnak akár még jutalékért is.
Pl : én csont nélkül odaadnám nekik, havonta, a bizonyíthatóan általuk szerzett utasok által befizetett viteldíj 33%-át.
Nem nagy (bátor) ígéret."
Szerintem, Takilaci megint igazad van! Azt minden vasúti iskolában tanítják (vagy nem), hogy a járatszám- (kínálat-) növelés nem jelent automatikusan lényeges utasszám növekedést. Meghatározó a vasútvonal által felfűzött települések sajátosságai (nagy, szórvány, vonzáskörzet stb) és az ebből adódó effektív és látens utasigények. Az effektív ugye az iskolába-, munkába járás stb, a látens az, hogy vagy utazik, vagy nem, aki eddig autóval utazott, most vonatra száll stb. A Vámosgyörk-Újszász vonal azért is jó példa, mert itt alighanem tényleg nem utaznának lényegesen többen, ha a te példádat megvalósítanák. Sőt, a sztrájk idején a gyakorlatban is bebizonyosodott, hogy az elővárosi vonalakon, az elégséges szolgáltatásban szereplő vonatmennyiség elvitte az állandó utasok döntő többségét! Pedig drasztikusan kevesebb vonat közlekedett. Az más kérdés, hogy milyen körülmények között (Csak tudnám, hogy ezt az egészet miért neked akarom megmagyarázni! Tudod mit? Neked címzem, de nem neked mondom!) Azon sincs mit csodálkozni, hogy ezeken a mellékvonalokon jobbára kedvezményes jeggyel utaznak. Elvileg az állam a különbséget kiegészíti, tehát a szolgáltató számára (elvileg) közömbös az utazóközönség összetétele. Elvileg!!!
"Ha Járai úr az idén kijön (a vasút felé) - 70 milliárdból összesen akkor decemberre megtanulja és előadja szólóban az " Ómagyar Mária siratót.""
A maradékelv szerint az állam nem adja meg a MÁV-nak a neki járó menetdíj árkiegészítést, hanem annál jóval kevesebb (tán negyede) állami támogatást ad, aztán év végén egyenleget húznak és a hiányt "nagylelkűen" elengedi. Ezért nincs pénz új jármű beszerzésre, és ezért (is) van "tökörészés". Az 1994.-es Vasúti törvényt sem tartja be az állam (igaz a megvalósítás folyamatban van ), hogy t.i. a pályát az állam tartja karban, működteti, és a MÁV üzemelteti, használja. Az igaz, hogy a jelenlegi helyzet sokáig nem tartható fenn, mert lassan a vasúti közlekedés néhány alapvető eszköze fog csak hiányozni, úgy mint: pálya, jármű
A Déli pu. fütőházi tartalékon (M43 1061) is volt ilyen kapcsoló szerkezet. Sűrített levegővel működött. Igy a felvigyázó segítség nélkül tudta a gépeket ki-be állítani a csarnokba, mert nem kellett ember a két mozdonyt összeakasztani.
A sztori jóóó! Mulatságos és tragikus egyszerre! Sajnos megtörténhet!
"Nektek pedig :
Használt nem jó megoldás.
De megoldás , rövid távra úgy 10 legfelljebb 15 évre.
Úgy kell felfogni mint Trúmanokat."
Igen? Pont, mint a Trumanokat... :-)(
Volt nékünk nem is olyan régen 20 db kiváló üzemkészségű, lelkileg épp amerikai eredetű mozdonyunk! És meg sem kellett venni őket, a MÁV tulajdonában voltak. Használt mozdonyok ugyan, de hát az megoldás (és így igaz!!!). Kidobattak, a kassai kohó forró torka lett a sorsuk!
Akkor nem volt megoldás a használt? Piszkosul érdekes, nem...?
takilaci:
Az általad említett 66-os mozdonyok pontos sorozat jele a 66400-as. A 66000-esek nagyobb gépek. A 67-esek teljes megnevezése a 67000-es sorozat, míg a 63000-esek hasonlóak, mint amit Lehó fotózott Szegeden a szabadkai személlyel. Fotó valahol a honlapomon.
Jó dolog ez a Csörgő felújítás, remélem mind Okoska lesz, mert akkor egy ideig talán még látunk Szergejt, meg esetleg NOHAB-ot is :))
Ma reggel a 259-est V43 1070 vitte a forda szerinti HZ 1142-es gép helyett. Megintjavítják valamelyik(ek)et?
Story a ma reggeli 819-esről: P.szabolcsról jöttem Kelentalajra, a bp-i Egressy DSE fiatal focistái foglalták el az első kocsi fülkéinek felét, fülkénként 3-an 4-en elterpeszkedve, mi meg a folyósón álltunk. Nem is ez a lényeg, hanem az, hogy nem messze tőlem egy fazon MÁV-os borítékkal kezében bőszen dohányzott, és annak ellenére, hogy tőle 20 cm-re volt a hamutartó, a földre hamuzott. Jön a vonatvezető, fiatal hölgy, kéri a jegyem. Mondom neki, hogy először legyen szíves kérje meg vasutas kollegáját, hogy ne bagózzon a folyósón és nbe hamuzzon a padlóra. Erre ő: "Addig nem adod ide a jegyed?" Mondom, hogy addig nem. "Jó, akkor ne add ide." És elment. MÁV és focisták, 2000, Magyarország...
Szep kis HomePage. Apro eszrevetel: szerintem a LE adatok rosszul lettek megadva. Ezek tudomasom szerint nagyobbak, mint a KW adatok. Talan 1,4 a szorzo vagy valami ilyesmi.
lezoli
Az MD-kkel már a kezdetek kezdetén voltak gondok, mivel a vezérlőkocsiban elhelyezett fűtőgenerátor nem bírta a 4 kocsi + a vezérlő fűtését. Ekkor terjedt el az, hogy kivesznek belőle egy Bx-et. Pécstt továbbfejlesztették a dolgot, nyáron a Pécs - Nagykanizsa vonalon MDmot + Ax + Bx + Btx összeállítással járnak.
Akkor ezek szerint egy vonaton utaztunk Hmvh-től.
Rókuson lepottyantam, de azt én is csodáltam, hogy a vonat 4-5 perc tartózkodás után sem idnul tovább. Egyébként Rókusra pontosan érkeztünk, holott Orosházáról 4 perc késéssel jött el a vonat.
Reggel egy közepesen hosszú 2 tengelyes G kocsikból és 1 db 2 tengelyes személykocsiból összerakott vonat ment Ferencváros felől Kelenföld felé 424-es vontatással. 7:56-kor volt a vonat a Budafoki út fölött.
Egyebkent az MD szerelvenyek eredetileg 5 kocsis vonatok voltak (MDa+3Bx+Ax+Btx), Manapsag mar kevesebb kocsival is eleg jaratni oket, igy "keletkezett" a tartalek.
Azt a szolnoki sebest nevezzuk inkabb makoinak, en Szolnokon lattam, amint egy Csorgo (2124-es)hozta Szajol felol, majd gepcsere utan ment tovabb Bp. Nyugatiba. Nagyon szep vonat volt a lemeno esti napfenyben. Sajnos nem volt nalam a fotoapparat... (Murphy ismet mukodott)
De a kerdesed lenyegere nem valaszoltam. Szentesnek nagyon keves Bhv A tip. tartalek kocsija van, igy a vasarnapi sebest MD szerelvenyek tartalek kocsijaibol allitja ki rendszerint. Ilyen elo szokott fordulni meg neha a Baja-Bp vonatokkal is, ill nehany Pecs-Balaton nyari sebesvonatnal. (Pecsi allomasitasu MD szerelvenyek tartalek kocsijaibol)
Ez minden vasárnap így van, van sok felesleg Ax és Bx kocsi, a 7201 sebes mindennap ilyen, csak vasárnap továbbjön Szilivel Bp.Nyugatiba, utána megy vissza szerelvénymenetben. Nincs minden MD-motorvonat összeállítva, mert az MDmot mozdonyok fömühelyben is vannak, Btx-vezérlökocsiból pedig kevesebb van, mert már selejteztek belöle.
Ma egy kulonos dolgot lattam... Kokin (kobanya kispest) voltam korulbelul 19:30-19:45 kozott, es akkor jott be a szolnoki sebes... Nem ez a kulonos...
A mozdony egy szili volt, de a szerelveny... egytol egyig Ax es Bx kocsik voltak... ennyi md gep ment volna gallyra, a kocsijukat felhasznaljak... ? Esetleg kulon is kapott anno a mav ilyen piros kocsikat ? Ebben a vonatban legalabb harom md szerelvenyre elegendo szemelykocsi volt...
Ma megnéztem a Zalalövő-Bajánsenye vasútépítést és a régi vasút nyomait. Zalalövőig csak a korhadt aljakat cserélik új betonaljakra. A zalalövői állomás régi négy vágányából kettőt hagytak, abból se sokat, ennyivel üzemel. Mellette, és főleg utána épül az új állomás, a vágányok részben és tőbbnyire ágyazat nékül vannak a helyükön. Ahol most az állomás van, azt az újnak a bejárati vágánykapcsolatai, váltói fogják elfoglalni, az új állomás maga (óriási rendezővel) feljebb lesz, szerintem új állomásépület is lesz. Utána nincs más csak az alépítmény egyes munkafázisai.
Nem tökölnek a nyomvonallal, a régitől teljesen függetlenül szinte egyenesen megy. Brutál töltések, bevágások, 15 ezrelékes emelkedő. Mocsárban dréncsövezéssel. Fantasztikus műtárgyak. Végigmentem a nagyrákosi völgyhídon, 1400m-es lesz, de még nem ér össze középen. Voltam az alagútban is, feléig van a fala kibetonozva. Az őriszentpéteri 300m-es völgyhíd majdnem kész, már csak 4 elem hiányzik.
Fotók hét végére... (Plusz egy kis csömödér-lenti, ha már úgy útba esett.)
Szép jó estét mindenkinek!
Ma kerültem egyet Hódmezővásárhelyre, odafelé 7724-gyel (M41 2138+9 kocsi, Ao, Bo, Bhv, By vegyesen), visszafelé MDmot 3041. Hódmezővásárhelyen várt még indulásra a 14.55-ös szentesi (7243, M41 2152) és a délutáni sebes (S7201, M41 2124). A mi vonatunk oda- és visszútban is pontos volt, visszútban legalább is Rókusig. Ide pontosan beértünk, de a mozdonnyal (MDmot 3041,ez volt elől) valami bibi lehetett, mert nem bírt elindulni. Az volt az érzésem, hogy folyamatosan le akar állni a motorja, aztá nagy fekete füsttel újarindult. Ezt megcsinálta 3-4-szer, de a szerelvény nem indult Utána olyan sistergő hangot lehetett hátul hallani (a vezérlőkocsiban voltunk), mint fékpróbánál, ezek után kb 6 perc állás után nagynehezen elindultunk. Késésünk miatt 753 (V43 1227) is már kb. 5 perc késéssel indult.
Holnap reggeltől Bp-en vagyok, Kelenföldi pu. közelében. Ha valami érdekes történik, dobjatok meg egy SMS-sel (06-30-239-0418). Akit érdekelnek a képek+egy kis beszélgetés, szerdán este 7-re jöjjön a nyugati pu. 10-es vágányához (azaz a szokásos találkahelyre!)
Ugyan már más is szólt hozzád ez ügyben, de én sem állom meg.
> Magyarországon szerintem akár nyereséges is lehetne a MÁV ! A vesztesége ugyanis alig több, mint az elég nagyméretű vezetői rétegnek az eltartására elköltött pénz.
A kormány a MÁV-ra évente 40-60 milliárd forintot költ. Vegyünk egy átlagos vezetői fizetést évi 4 millió forintnak. Tehát, a közterheket is figyelembe véve, a MÁV-nál van 8-10 ezer ilyen fizetésű felső vezető?
Ezenkívül: én sem tartom nagyra a MÁV jelenlegi felső vezetését. De lépjünk már túl azon a munkáspárti szemléleten, hogy ki kell rúgni a főnököket, és akkor majd jól megy minden.
Ha érdekel, olvasd el az 1997-es Vasúthistória Évkönyvben, hogyan működött a MÁV, amikor a vezetőket (meg a dolgozókat is) nemcsak leváltották, hanem el is vitték, ha nem a párt és a munkáskáderek diktálta szellemben cselekedtek.
> Ez is ilyen, nem engedik, hogy nyugati érdekek miatt tönkretegyék a vasúti közlekedést... A vasúti közlekedésnek nem a nyugati érdekek ártanak, hanem a kereslet (utas és áru szállítási igény) nagymértékű csökkenése. Ehhez meg alkalmazkodnia kell a vasútnak, az eltérés a ráfizetés. Ezen sajnos nem segít semmiféle reklámkampány.
A kiút sikeres megtalálásának előfeltétele a jelenlegi helyzet pontos és helyes ismerete.
Támogatom az egyéves próba ötletét. Csak annyit tennék hozzá, hogy nagyon oda kellene figyelni a körülményekre (pontosság, kocsik tisztasága kívül-belül, kényelme, rendes fűtés télen, víz a mosdóban, WC-papír, papírtörülköző, jól záró, de könnyen mozgatható ablakok, udvarias, szolgálatkész kalauzok, soroljam még? Azt hiszem, ez mai korban elvárható - és így lenne igazán hiteles a felmérés: mire van igény!!!
"2000.04.28 - Fejér Megyei Hírlap
Vasutat vennének a "maszekok"
Gőzerővel folyik a vasút kettéválasztása pálya- és vállalkozó vasútra. Ezt azt jelenti, hogy a leendő pályavasút tulajdonában lesz az infrastruktúra - benne a pályák és a vasúti járművek -, de mindezt megfelelő díjazás fejében más üzemelteti. Bár a kormány idén ezer kilométer vonal megszüntetését tervezi, a magánvállalkozások mégis látnak üzleti lehetőséget a vasútban. Eddig csupán a lengyelek jelentkeztek be privatizációs szándékkal, de az utóbbi időben hazai cégek érdeklődése is tapasztalható. Egyikük, a fehérvári központú Fejér Megyei Közlekedési Kft. például a menetrend szerinti személyszállításra alkalmas vonalak hasznosítására tett javaslatot a MÁV Rt.-nek. A cég a menetrend szerinti közlekedés több ágazatában az autóbusz és a kompjáratok üzeméltetésében szerzett érdekeltséget. A kft. saját üzleti kockázatára, amennyiben a jogszabályok és a MÁV Rt. ezt lehetővé teszi, szívesen vállalná egy-egy bezárásra ítélt vonal üzemeltetését. Az ehhez szükséges eszközöket természetesen a MÁV-tól bérelnék és a szükséges személyzet is vasutasokból állna - mondta Szabó Attila ügyvezető. A kis cégek elsősorban rugalmasságuk miatt úgy vélik, hogy az általuk üzemeltetett vonalak rentábilisan működtethetők lennének. Ehhez az önkormányzati társulásokkal együttműködve csupán azokat a szokásos támogatásokkal számolnának, amiket a személyszállításban ma is megkap minden szereplő. A vonatnak van létjogosultsága - állítják a "maszekok". Egyrészt sokkal kényelmesebb, mint a busz, elméletileg - mivel mindenütt elsőbbsége van percre pontos lehet. Bár azt még nem tudják pontosan, hogy a MÁV végül melyek vonalaitól kíván megszabadulni, a vállalkozók megyei terveiben főleg a Lovasberényig meglévő bicskei, a sárbogárdi és a pusztaszabolcsi vonalak szerepelnek."
kkalmi
Mivel az eszközöket a MÁV-tól bérelnék, van egy fogadásom milyen eszközt szánnak a személyforgalom lebonyolítására. Egyébbkén "pulett"-nek szerintem is igaza van. A Bz-nek a mellékvonalon jelenleg és a közeljövőben nincs versenytársa. Ha lesz bérlő. és épeszű lesz, első lépése (ha csak meg nem kötik kezét a MÁV utasítások kötelezővé tételével)a forgalom szervezés és lebonyolítás jelenlegi apparátusának menesztése lesz. Ha teherforgalomban is gondolkodnak, a lehetséges mozdony az M28 (hú mit fogok én ezért kapni)
Hogy még nem láthatók annak oka, hajlott koromnál fogva, hiányos számítástechnikai ismereteimben rejlik. Némi segítséggel 1 héten belül láthatók lesznek. Az eddigi képek szétválogatásáról és természetesen jelentős számú kiegészítéséről van szó.
István!
Bocs, hogy itt az Indexen, de itthon sajnos csak olvasni tudom a leveleimet. Késő este tudok levelet is küldeni. Sajnos úgy néz ki, hogy most két hétig igen el leszek havazva, úgyhogy sajnos nem jó a tizedike. Utána jobban rá fogok érni.
Köszönöm, és köszönöm a képet, nem semmi!
Mindig meguti a szememet a hozzaszolasaidban, hogy mennyire nem vagy lojalis a MAV vezetosegevel. Te mit tennel veluk? Ne azt ird, hogy ket labbal rugnam ki, stb. Realisan.
Valóban igaz a hír: a SLOVAN vitte a zürichi kocsikat (amire persze tömeg ide-oda nem lehetett felszállni). Mosonmagyaróvárra +15 perccel érkezett. Összeállítás: V43 + 5xCD2.(sötétzöld) + CDétkező + 1xCD1. + (MÁVétkező + MÁV2. + MÁV2.kusett).
" Kérdéseim : 1./ Most kell pénz fejlesztésre vagy van pénze a MÁV-nak hitel nélkül is ? "
Szerintem kell, de a feltételek elég érdekesek: egy vállalat fejlesztésére adnak pénzt, de kikötik, hogy előbb szünjön meg majdnem a fele. Azt is meghatározzák mit lehet fejleszteni (fővonalak, árufuvarozási útvonalak). Beleszólnak a vállalat belső ügyeibe, egy kicsit túllépnek a hatáskörükön. Ennyi erővel meg is vehetnék a céget, és akkor is diktálhatnak, csak kényelmesebb más (a magyar állam) kockázatára irányítani.
"2./ Tényleg ennyire hülyének lehet (szabad) nézni a Pénzügyminisztert, az EBRD főnökei az EIB bankárait."
Ez szerintem fordítva lenne helyes kérdés. Ennyire hülyének nézik a nyugati bankok a Magyarokat ? A saját érdekeik kiszolgálását is ránk akarják kényszeríteni. Jó példa ausztria: nem a nyugati EU-s terveknek megfelelően történnek a dolgok, akkor jön a válaszlépés: kiközösítés, politikai támadások. Pedig az osztrák kormány többek között csak a nemzeti értékeiket védi. Ha meg akarják tartani magyar kézben az ország nemzeti értékeit, védekezni kell a nyugati akarat ellen, azaz ahol lehet a kiskapukat meg kell keresni! Ez is ilyen, nem engedik, hogy nyugati érdekek miatt tönkretegyék a vasúti közlekedést, mert ezek a leépítések ahhoz vezetnek. (Persze a háttérben lehet egy olyan ok is, hogy sokan féltik a jó kényelmes állásukat a vasútnál.)
"4./ Mennyivel lesz NEHEZEBB újabb hitelt kérni tőlük (akar valaki más is adni ?) ha már átvágta Őket a MÁV 1998-ban, most át akarja vágni 2000-ben is ? "
Ha nem állna érdekükben akkor most sem adnának, ha érdekükben áll, akkor meg úgyis adnak...
Egyébként, ha egy átalakított hatékonyan működő megújult MÁV kéri majd, könnyebben adnak.
"5./ A MÁV fejlesztése csak konfliktus teremtésen keresztül valósulhat meg ? "
Szerintem igen. A fő konfliktus, hogy mindenki erősen kapaszkodik az íróasztalához, még akkor is, ha látja, hogy csak akadályozza a hatékony szervezet kialakítását, és ezektől az emberektől csak gyökeres változás esetén tud majd megszabadulni a MÁV, mivel a jelenlegi vezetők egymást nem küldik el. A reform ami egyébként megint egy nagy átverés, arról szól, hogy átnevezik az igazgatóságokat, bezárnak egy-két vonalat, és megy minden tovább egyre rosszabbul.
takilaci ! (10088)
"Tavaly év végén átmentem s megnéztem 3 ilyen üzemet.
Amikor rákérdeztem akkor kiderült :
- az utasok legalább fele nyugdijas és kismama, gyerekekkel,
- a diákok a másik réteg,
- munkába járó alig van,
- olyan felnött pedig aki "A"-ból "B"-be ilyennel utazna csak akkor ha eltévedt.
A német vasutasok mondták, szó szerint : "...csak idő kérdése, hogy mikor omlik össze a renszer."
Nem tudom, hogy Németországban hogyan működik a kedvezményrendszer, de ha az állam biztosítja a kedvezményeket, akkor jogos a vasút igénye arra, hogy egészítse ki a teljesárú díjra. Ha a vasút adja, akkor lehet, hogy a kedvezményezési rendszert kellene felülvizsgálni, hogy kitől milyen kedvezményeket tudnának csökkenteni, hogy a bevétel növekedjen, de utasokat ne veszítsenek.
Valamilyen reklámkampányban azoknak a bizonyos "eltévedt embereknek" a megnyerésére is fordítani kellene energiát.
Nem tudom elfogadni az olyan kifogást, hogy sokan vannak a kedvezményt igénybevevők. Ez nem jelent semmit a vasút részére.
Andó Gergely ! (10098)
"Ám a rákosiakat sem kell egy kalap alá venni. A pénztárosok mind rendesek (igaz az egyik, aki azóta tisztképzőre ment személyes sértésnek vette a bérlet ügyet, mivel nála vannak ezek a "kis fogyású bérletek"), és a forgalmisták között is mindössze egy-kettő csinálja a fesztivált, és a panaszkönyekben szereplő eseteket is mindig ők produkálják. "
Tipikus: elküldik a tisztképzőre, és főnök lesz belőle. DE MILYEN? Ha mint beosztott sem tudta tisztességesen elvégezni a munkáját! Az első alkalommal ha nincs készletében havijegy kiadhatja űrjegyen, és azonnal meg kell rendelnie azt a bizonyos havijegyet. Elképesztő, hogy ilyen kis dolgokból ekkora ügyeket tudnak csinálni egyes dolgozók.
( Egyébként 10 db-os kiszerelésben lehet a havijegyeket megrendelni, tehát nem is nagy tételről van szó...)
Egy kis jó hír, mert igaz, hogy hitelböl (EUROFIMA 8), de fel lesz újítva jónéhány M41-es, persze majd valamikor, nem az idén nyárra:
M41 2104 (Sn), 2106 (Hn), 2115 (Sn), 2119 (Sv), 2132 (Db), 2141 (Ud), 2149 (Sv), 2152 (Sn), 2164 (Sv), 2166 (Db), 2175 (Ms), 2183 (Cel), 2188 (Cel), 2190 (Sm), 2207 (Cel)
Vagyis a parajosban álló M41-esek nagy része müködni fog hamarosan.
"Ami plussz kéne, hogy legyen zárható kerékpártároló az állomásokon."
Meg kellene még több vonat, hogy legyen értelme a kerékpártárolónak...
Egyébként a MÁV illetékese azt írta a Szolnok-Lakitelek vonalról, a V. Hírlapban: azért nem indítanak több vonatot, mert az 5 vonatpáron csak 50 %-os a kihasználtság...
Persze az ADY-IC megmarad a következő menetrendben is, aminek a kihasználtsága ennél jóval kisebb.
"UI.: Feltéve ha ez a cél, hiszen aki akar ma is bejut Szolnokra busszal ami talán még nyereséges is. Minek akor ide az így is úgy is veszteséges vasúti személyszálítás? "
Nem veszteségesebb vonattal, mint busszal. Sőt, ha több utas van a vonaton, a veszteségek is kisebbek.
névtelen ! (9996)
" A vasúton van olyan szolgáltatás, hogy "kerékpár megőrzése 1 hónapra" kb 7-800 pénz. "
Kerékpár letétjegy 1 hónapra..... 900 Ft. Csak ott van, ahol van poggyászmegőrzés is.
pulett ! (10016)
" Nem hagyom a Bz-ket bántani, olyan kis aranyosak, és különben is itt járnak egész nap a házunk előtt. Egyébként is ha nem lennének a Bz-k, már rég nem vitatkozhatna senki azon, hogy bezárják-e a mellékvonalakat vagy ne! "
Szerintem sem, mert többen utaznának vonattal, ha igényesebb VONATOK járnának a mellékvonalakon...
Szerinted a mellékvonalak üzemeltetését tervező cégek (ilyen, főleg a régi) Bz-kben gondolkodnak???
takilaci ! (10024)
"Nemigazán ismerem a német vasút helyzetét. Azt tudom, hogy komoly gonban , részleges összeomlás előtt állnak mint a Japán vasuták 1988-ban. Ott az a válasz született, akkor, hogy 3-5 év alatt bezárták a hálózat 50 %-át !! "
Magyarországon szerintem akár nyereséges is lehetne a MÁV ! A vesztesége ugyanis alig több, mint az elég nagyméretű vezetői rétegnek az eltartására elköltött pénz.
Ha bezárják a MÁV vonalainak közel 50 %-át akkor kb a vezetői létszám 60-80 %-ától is búcsút vesznek, (egyébként a vezető-dolgozó aránytalanság még feltűnőbb lenne, mint most) tehát a hatékony üzemvitelt gátló vezetői létszám lecsökkenthető lenne.
Persze mégjobb megoldás az lenne, ha ennek a 80 % vezetőnek (akik nagyrészben barát, rokon, ismerős, stb. úton kerültek vezetői posztokra) a távozásához nem kellene bezárni a vasútvonalak felét...
Gödény ! (10030)
" A Bringa Info 16. heti hírleveléből:
***
Ez a - történetesen a MÁV és a Turisztikai Célelőirányzat több millió Forintos támogatásával megvalósult - átalakítás olyan helyi kezdeményezés, amelyhez hasonlót a MÁV szívesen támogatna az országban máshol is, ahol felhagyott, de javítható állapotban lévő állomásépülete van. "
Ez tipikus MÁV hozzáállás: csak a felhagyott épületeket. A működőket nem...
bagojj ! (10051)
"Az InterCity pedig már csak a helyjegyben különbözik a többitől. "
De ez a rejtett menetdíjemelés szköze, így biztos, hogy ez bővülni, és minőségileg romlani fog, mivel az utasoknak nem lesz más választása. (Legalábbis így gondolják). Persze így az egyéni közlekedésre terelik át az embereket. És a vonaton, buszon csak a kényszerből ezt választók maradnak.
Kicsit kiegészíteném Werner és a saját listámat:
Dízel-villamos mozdonyok:
DVM-2 : MÁV, M44 sor. 195 db 1957-
Magyar ipar, A23 sor. 92 db 1957-
CSD, T455 sor 5 db 1957-
Kína, ND 15 sor. 26 db 1957-
PKP, SM 40 sor. 5 db 1958-
Albánia, ? sor, 1 db 1960
JDZ, 641 sor. 80 db 1960-
PKP, SM 41 sor. 263 db 1961-
Lengyel ipar, ? sor. 105 db 1961-
BDZ, 51 sor. 136 db 1962-
GySEV M44 sor. 5 db 1969-
Karabük Acélmű (Törökország) ? sor. 5 db 1975-
DVM-3 : MÁV M601 sor. 1 db 1957.
DVM-4 : SZD, VME1 sor. 310 db 1958-
Korea, ? sor. 14 db 1964-
Magyar ipar, 1 db 1960-
DVM-5 : Magyar ipar, 1 db 1960-
DVM-6 : MÁV, M40 sor. 2 db 1963-
DVM-7 : Magyar ipar, 3 db 1961-
SZD, VME2 sor. 3 db 1964-
DVM-8 : MÁV, M40 sor. 80 db 1966-
DVM-9 : Kuba, I 690 sor., 70 db 1968-
DVM-10:MÁV M63 sor. 10 db 1970-
DVM-11:Egyiptom, 3550 sor. 30 db 1972-
DVM-12:JDZ, 641.3 sor., 15 db 1984 (a lista 1986-ig leszáálított mennyiséget mutatja)
Dízel-hidraulikus mozdonyok:
DHM-1 : MÁV, M31 sor. 6 db 1957-
Magyar ipar, A23, sor. 1 db 1957-
Egyiptom, 4300 sor. 93 db 1957-
Helwan Acélmű, ? sor. 5 db 1958-
VÖEST Alpine Acélmű, ? sor 1 db 1957-
DHM-2 : MÁV, M31 sor. 44 db 1959-
BHÉV, DL XII sor. 13 db 1959-
Magyar ipar, A23 sor. 55 db 1959-
Jugoszláv ipar, 1 db, 1961-
DHM-3 : MÁV, M46 sor. 2 db 1961-
DHM-4 : MÁV, M46 sor. 7 db 1963-
DHM-5 : MÁV, M41 sor. 2 db 1968-
DHM-6 : MÁV, M32 sor. 56 db 1972-
Magyar ipar, A28 sor. 8 db 1972-
Jugoszláv ipar, 1 db 1972-
DHM-7 : MÁV, M41 sor. 107 db 1973-
GySEV, M41 sor. 7 db 1980-
OSE, A 251 sor. 11 db 1983-
DHM-8 : Magyar olajipar, A28 sor. 5 db 1976-
DHM-9 : Bangladesh, 7000 sor. 20 db 1979-
DHM-10:Bangladesh, 3200 sor. 22 db 1979-
DHM-11:SNCFT, 040 DL sor. 10 db 1980-
DHM-12:Bangladesh, 3300 sor. 38 db 1982-
DHM-13:SNCFT, 040 DO sor. 5 db 1984-
DHM-14:SNCFT, 040 DO sor. 15 db 1984-
Nem igazan vagyok kompetens repules-ugyben, de a takilacinak cimzett hozzaszolasod alapjan le se tagadhatnad, hogy ujsagiro vagy, talan meg azt sem, hogy melyik lapnal.
Kar osszevetni a rendes polgari repules es a "tomegeket erdeklo" repulobemutatok, valamint a vasuti es buszbalesetek aldozatainak szamat. Utaskilometerre vetitve a repules a legbiztonsagosabb - legibemutatok nelkul.
Nem neveznem vasuti balesetnek a szintbeli keresztezodesekben tortent utkozeseket, "legjobb" esetben is kozuti-vasuti balesetek az ilyenek. Nagyon ritka, hogy ez a vasut hibajabol tortenik, es nagyon ritka, hogy vonat-utas aldozata van. Sajnos van ellenpelda, (Kutas, es a mozdonyvezetok halala) de csak azert, hogy erositse a szabalyt.
Nincs konkret adatom arrol, hogy Volan buszbalesetekben hany utas serult, illetve halt meg, de nagyon sokat kell gondolkoznom, hogy egyertelmuen Volan autobuszvezeto hibajabol tortent halalos baleset eszembejusson. A szintbeli kozut-vasut keresztezodesekben tortenteket is megemlitve - ahol tobb tenyezo tragikus osszejatszasarol van szo -, meg mindig elmondhato, hogy alapvetoen biztonsagos a busz-utazas is.
A Volan-szakma teljes egyetertesben van abban, hogy jelenleg tulsagosan szigoruak az autobuszok szamara eloirt megengedett legnagyobb sebessegek. Az autobuszvezetok pedig jol kepzettek, es gyakorlottak.
Hogy kinek milyen a vegzettsege, azt mekkora tuljeletkezes mellett, hol, hany ev alatt es hany befizetett UV csekkel szerezte, az itt senkit sem erdekel.
Meg egy dolog: az idezojeleket nem egymas melle, hanem az idezett szo ele es moge kell tenni. A nyomtatott sajtoban kulonosen. :)
A belga vasúti járműves könyvben is, meg osztrák könyvben is láttam tolatómozdonyokon valamilyen automata kapcsoló szerkezetet - de igaziban meg nem volt szerencsém hozzá. Olyan furcsán áll a fényképeken - mintha fel lenne hajtva felfelé, amíg nem használják. Hogy működik az a szerkezet, ismeri valaki ?
Ha döglődnek a vasutak, és összeomlik a mozdonypiac, a Gyártó nem fog önköltség alatt gyártani - inkább becsukja a boltot. Az a vasút viszont, akinek megvan a mozdonya, lehet, hogy kétféle dolog között választhat: adja olcsón, könyv szerint veszteséggel, de ez neki most talált pénz, vagy nem adja, és akkor még többet veszt rajta, mert ha nem is eszi szét a rozsda, hát folyamatosan avul a gép. Hogy megéri-e ilyen gépet venni, az az ár kérdése - ha darabját 1 forintért hozzánk vágnák, fenemód jó buli lenne; ha az élettartama, futott teljesítménye szerinti reális árat kérnek érte, akkor valóószínűleg nem éri meg - hiszen nálunk az átállás plusz költséget jelent. És hogy milyen áron adja, az függ a kereslettől és a saját helyzetétől.
Szóval nem hiszem, hogy egyetemleges véleményt lehet mondani - érdemes-e a MÁV-nak efféle gépet venni, vagy nem. És a fentiek miatt lehet, hogy érdemesebb ilyen gépet venni pótalkatrésznek is, mint a gyártótól vadiúj pótalkatrészt.
"Nem szeretném ha az menne át a képernyőn, hogy használtra akarom rábeszélni a Magyar vasutakat, vasutasokat.
Az egész felvillantásával csak az a célom, hogy bemutassam:
- a nagy-nagy vasutak összeomlásával és még várható összeomlásával nem jó de szükséges szinten megfelelő megoldás, olcsón, gyorsan megteremhető."
Az idegen gépek beüzemeléséhez, üzemeltetéséhez az utazószemélyzet átképzésén túl ( ez a remotorizált gépeknél is szükséges volna) nagyobb probléma a karbantartó személyzet átképzése (garanciális gépeknél hosszabb idő áll rendelkezésre), felszerszámozása. A plusz gépek alkatrésznek való beszerzése szerintem drága dolog, mert a problémás alkatrészek hamar elfogynának ( valószínüleg a francia gépek sem különbek a többitől, tehát azonos egységek egy időben történő meghibásodására számíthatunk), a többit meg a rozsda enné meg.
"Összefoglalva: a remotorizáció nem megoldás. Még csak átmeneti megoldásnak sem jó. Lehet, hogy elsore, egy felújítási árajánlat szintjén jó döntésnek tunik, de stratégiailag semmit sem old meg, ezért teljesen felesleges, ergo pénzkidobás. Meg az ido is megy vele, de nagyon."
Remotorizáció!
2000 évi árakon számolva, egy új gép beszerzése 3,5 x annyiba kerül, mint egy vele azonos kategóriájú gép főgép csoportjának, vezérlésének cseréje, alvázának futóművének felújítása, mert ma a MÁV-nál ezt értik remotorizáció alatt, és nem csak a motor kicserélését egy korszerűbbre. A költségek tehát a döntés helyességét bizonyítják, és az eddigi eredmények (M47 12xx, M44 4xx) alapján nincs okunk kételkedni az M62 átalakításának sikerében sem.
Géphiány!
Nincs ilyen, csak rossz fordulók, helytelen vonatelosztás, trehány gépkarbantartás. Napi 950 vonathoz 99-ben átlagosan 1015 mozdony állt rendelkezésre. Hónapokon keresztül letétes, és szolgálatmentes gépeink voltak. A mélyponthoz képest kicsit megélénkülő forgalom meglepte az elkényelmesedett aparátust, ez okozhatott átmeneti nehézségeket a rendszerben. A gépek jelentős része éves szinten a sokéves átlag 60%-án dolgozik.
Milyen állapotban kerültek lezsírzásra ezek a gépek? (Gondolom nem felújítás után a járműjavítóból frissen kerültek oda) Mennyit kellene rajtuk dolgozni, hogy szolgálatba állíthatók legyenek?
El tudnák ezek viselni úgy, mint a NoHABok, hogy alapos felújítás nélkül még 10-15 évet kibírjanak?
Divi! Tudod, a változatosság gyönyörködtet... Mi is hogy örültünk tavaly május 9-é, amikor Púposunk is volt, Nohabunk is... Igaz, a gépcsere nem menetközben történt...
FOMA: szívesen, máskor is! Az új szegedi kocsik visszaküldéséről nem tudok, mostanában is láttam őket közlekedni, de az igaz, hogy voltak velük bajok (saját magam is tapasztaltam: szinte a második-harmadik útján már nem működött az ajtó, berezonált valami 100-as sebességnél...), illetve korábban írtam, hogy előfordult talán márciusban, hogy a 94-es kocsit ki kellett sorozni az IC-ből valami hiba miatt.
Tegnap reggel Szegeden volt a graffitis M41 2102. Mit keresett ez itt? 6.55-kor indult el gépmenetben, de azt nem láttam, hogy Bcsaba vagy Kecskemét felé.
-nincs zártárcsa
-induláskor már Csörgő van
-a mozdonyvezető indít résznél, a mozdony ablakán szerintem nem a Déli látszik
-indulás után 5 másodperccel (még csak most jőnnek be a peronról) már valami pusztában vannak...
Ma hallottam a Szeged-Pécs buszon, hogy a nemrég Szegedre érkezett új IC-kocsikat visszaküldték Dunakeszire lengéscsillapító problémák miatt. Tud erről valaki hiteles infot?
Dlala,
egyetértek, az ország tényleg működik, a MÁV pedig nem. Szerintem nem gazdag az ország, bár már telik olyasmire is, amire korábban nem. De ez ne legyen jelzés a MÁV-nak, hogy most akkor lehet megint szakítani.
> ... lehet, kevesebbe kerülne egy teljesen új szervezetet létrehozni, mint a régit foltozgatni. Biztosan. De azt az újat ne a MÁV-osok csinálják, mert abból jó nem sül ki. Szerintem feldarabolás. Akkora egységekre, hogy az ott dolgozók átlássák a cégük pénzügyeit. Aki lop, az a mellette dolgozó kollegájától is lop, nem a nagy kalapból, az a kollega meg majd tesz a dologról. Azt gondolom, az új vasút gázolajfogyasztása harmadával csökkenne ugyanolyan vonatmennyiség mellett.
Megszünnének a presztizsberuházások, meg azok a remotorizációk, amik értelmetlenek, mert a másik, a fuvarozó egység nem lenne vevő rá. De szép lenne...
lazar:
> Pontosan, nem a kft-ken keresztul maganzsebbe atiranyitani. Meg az is! Egy köztünk lévő MÁV-os megírhatná, hogy a MÁV mennyit fizet ki havonta a takarító kft-knek? Azt gondolom, elborzadnánk az összeg hallatán, az eredményt ismerve.
division by zero:
> szerintem nem arról volt szó, hogy az adózokból kéne több pénzt kipréselni, hanem arról, hogy a MÁV jelenlegi pénzmennyiségét kéne értelmesen elkölteni, nem az ablakon kidobálni... Ez is nagy megtakarítás lenne. És ez csak úgy működhet, ha a MÁV-ot nem érdekcsoportok önös érdeke, hanem a pénz kormányozza. Jövedelmet csak bevételből lehessen szerezni. Mikor a MÁV személyszállítási és teherszállítási teljesítménye csökken, a szakszervezetek teljesítményprémiumért harcolnak. Azt hiszem, ezt a világ épeszűbb részén fel sem tudják fogni.
Azonkívül én továbbra is bízom abban, hogy (ha erre a nyárra még nem is - de hát olyan közel van, hogy igazából csak a már meglevő jöhet szóba) a villamosítás érezteti jótékony hatását és felszabadul néhány Csögő és Szergej. Jövő nyárra pedig talán életet tudnak lehelni néhány elfekvő Sv-i M41-esbe is. EZ lehet szvsz. a rövid távú megoldás. Először hasznájuk ki azt, ami van.
> Szerintetek ezeket a gépeket mikorra fogják rendberakni (legalább műszakilag)?
Sv-n mennyit bír ki egy friss főműhelyes gép? Elvileg a régebben javítottnak kellene rosszabb állapotban lennie. :-(( Akkor nem kellene VF-ek szerint prioritást adni...
>Ha FELELOS gazdasági vezeto lennél, addig BELE SEM KEZDENÉL egy programba, amíg NINCS MINDEN SZÁMLA (adata) a birtokodban, szerzodéssel alátámasztva.
Egyrészrol tehát az a baj, hogy ez a jövo zenéje, azaz ki tudja, mibe fog még belekerülni.
A számításoknak minden pályázatban szerepelnie kellett. Közbeszerzést azért teljesen amatőr módon nem lehet csinálni. Itt olvasható az M62-höz az ajánlatkérés szövege.
>Összefoglalva: a remotorizáció nem megoldás. Még csak átmeneti megoldásnak sem jó
Ez így ebben a formában... A Bz példája mutaja, hogy kellő következetességgel elérhető az eredmény. A 200-asokról még ha fanyalogva is de mindenki elismeri, hogy jól sikerültek. És rengeteg tanulság, tapasztalat volt levonható. Én ezt a kettőt szűrtem le:
1. Alkalmas motor és hajtóműkonstrukció
2. Lehetőleg minél több segédüzemhez és berendezéshez minél több köze legyen a motor- és hajtóműgyárakhoz.
Így kevesebb részre oszlik a felelősség, illetve pl. az MTU az általa már korábban is igénybevett partnereivel minél komplettebb "csomagokat" tud beépíteni. Pl. a M47,12xx-eseknél ezt már az MTU és a Voith végezte - ezek komoly cégek. A Vasjármű ezeket a "csomagokat" integrálta bele a mozdonyba. Ha belegondolsz ez már szinte új mozdony! Annyi a különbség, hogy az alváz és a forgóváz már adottak voltak. És mégsem kerül bele egy új gép árába.
Minden azon múlik, hogy lesz-e kitartás és végiviszik-e a programot. Daciából és BoBoból 40-40 db van tervben ebből kész van 4-4 db (plusz készül két Dacia).
Akkor hal meg a program, ha újabb koncepcióváltás történik (ez tett be az M47-2100-asoknak is. rájöttek, hogy ilyen gépekre nincs szükségük)
Új dízelmozdonyokra megfelelő számban most nincs pénz. Új nagy dízelekre most egy ideig nem is lesz , vannak égetőbbek is (villanymozdony (hogy izzadunk, hogy 10 db összejöjjön!), majd esetleg dízel motorkocsik.) Azt nem tudom, hogy használt gépekkel meddig lehet elszórakozgatni. Nem hinném, hogy azok főjavítás után kerülnének hozzánk (ha igen, akkor meg mennyibe kerül?) és mivel azok is 20-30 évesek, majd felújításra is kell hogy kerüljenek
Egy jól sikerült remotorizáció hosszabb távú megoldás is lehet.
Ha végigvisszük és nem 1-2 db után abbahagyjuk
Eszméletlen...
Szerintem az olyan VF-ek gépeit kellene elsősorban főműhelybe küldeni, mint például Fehérvár. Ha idén elvisznek mondjuk 2 Csörgőt Szolnokra, akkor is marad egy csomó üzemképtelen példány, inkább meg kéne javítani azokat, mint máshová állomásított, viszonylag jó állapotban lévő és még működő gépeket felújítani. Nem beszélve arról, hogy amíg Ők állnak, a többi sokkal többet dolgozik, ez pedig oda vezethet, hogy egyre többen fekszenek le. Szerintetek ezeket a gépeket mikorra fogják rendberakni (legalább műszakilag)?
Nem semmi képek... Szomorúk... Mi fog vonatokat vinni nyáron??? A 190,214,236-os szergejek tavaly nyáron rendszeresen mentek a 29-en... Szintúgy a 2119,2149,2168-as csörgők. Ez utóbbival én is utaztam december 29-én a Bakonyon keresztül (Veszéprém-Győr). Döbbenetes képek... Így múlik el az idő...és milyen gyorsan...
werner,
Ha FELELOS gazdasági vezeto lennél, addig BELE SEM KEZDENÉL egy programba, amíg NINCS MINDEN SZÁMLA (adata) a birtokodban, szerzodéssel alátámasztva.
Egyrészrol tehát az a baj, hogy ez a jövo zenéje, azaz ki tudja, mibe fog még belekerülni. Utólag már persze bxszhatjuk és akkor illetékes elvtárs majd széttárja a karját hogy hát izé, eloször olyan jónak tunt...
Másrészrol pedig addig sincs ami vigye a vonatokat.
Bár az ido lehet, hogy megoldja. Lassan olyan mozdonyhiány lesz, hogy kénytelenek lesznek valami megoldást kitalálni, mert mire szolgálatba állhatna egy-két remotorizált csoda, a többiek egyszeruen kihalnak...
A több száz régesrég cserére érett dízel tolatómozdony aligha kap igazi vérfrissítést egy pár Caterpillaros Bobótól meg pár MTUs Dáciától. Ugyanúgy gázos a Szergejek/csörgok/nohabok frontja (látva pl. az alant linkelt képeket). És ha hozzátesszük, hogy rendes villanygépbol is hiány van...
Összefoglalva: a remotorizáció nem megoldás. Még csak átmeneti megoldásnak sem jó. Lehet, hogy elsore, egy felújítási árajánlat szintjén jó döntésnek tunik, de stratégiailag semmit sem old meg, ezért teljesen felesleges, ergo pénzkidobás. Meg az ido is megy vele, de nagyon.
Tényleg, van még a volt NDK Taigatrommelekbol muködoképes? Vagy lengyel/szlovák/ukrán amit lehet kölcsönözni/megvenni amíg fel nem támasztanak pár MTUs-t?
Ja igen még mindig nem tudja senki, mi köze van a Gigantnak az Exxx olasz géphez?
> "Másrészt hová tűntek a GySEV szergejei?"
> Én még láttam a megboldogult 904-est 1994-ben Sopronban,
905-öst 88-ban leállították, 92-ben selejtezték.
A többi hat 93-ig elkószált Grazba is - kisegítették az ÖBB-t répakampánykor, kővonatnál, meg ha éppen hiány volt nekik gépből. 94 és 96 között selejtezték őket.
Dlala:
Nem, gazdasági számításokat sajnos nem tudok mellékelni. Takilaci talán... Szerintem inkább akkor jobb a költségeket számolnai, ha már minden számla az asztalon van. Szóval, ez a jövő zenéje még.
Remotorizáció vagy új? 1994-95-ben a MÁVnak lehetősége volt egy dízelmozdony-széria vásárlására a Ganztól, mellyel kiválthatták volna mondjuk az M44-est (ha könnyítik a ketyerét, akkor az M47-est is). Támogathatták volna vele a hazai járműgyártást (részben). Mégsem tették. Inkább remotorizálnak.
"listát a Nyugaton feleslegessé vált és eladásra váró használt jármuvekrol?"
NSB Di3 sorozata. :-)
Arról is volt szó, abból se lett semmi.
***
"Mibe kerülne egy DHM-13 mai legyártása?"
A DHM-13 egy 20-25 éves konstrukció. Nem hiszem, hogy érdemes lenne gyártani, amikor a "kisöccsére", a DHM-7re kimondták, hogy pfujj, gazdaságtalan.
Valaki lentebb kérdezte, miért nem vettünk DHM13-at. Abban Voith féle hajtómű volt, gondolom drága volt. A MÁVnak megfelelt a fapados kivitelű Csörgő is. Vontatási tulajdonságaiben nem hiszem hogy túl sok lenne a különbség a Csörgőhöz képest, amellett, hogy az 1800 pacis Csöri is megpördül, ha szutykos a sín, hát még a 2400 lovas. Na és a 140 km/h. 1980-ban hol, mely vonattal, stb.?
"És akkor még nem emlitetted a kenőolajfogyasztást..."
Itt most éppen a hengerűrtartalomra gondoltam, de lehet, hogy a fogyasztások is ilyen arányban állnak. :-)
"M40 115 (ZH) M40 228 (ZH)"
Tavalyelőtt még mindkettő járt.
Gmarcnak:
"Egyébiránt a nyáron lehet-e még NoHABozni a Balcsin?"
Még elképzelhető, hogy látsz belőlük. Hivatalosan már nem mehetnek, de a mozdonyhiányt pótolniuk kell. Esetleg ólálkodj majd a füredi tartalék környékén, az lehet, hogy NOHAB lesz.
"Másrészt hová tűntek a GySEV szergejei?"
Kereszt. Én még láttam a megboldogult 904-est 1994-ben Sopronban, tolta ki a gyorsvonatot az állomásról. Aztán ugyanőt Cellben, 1996 nyarán. Felvagdosták, darabjai tovább élnek a MÁV Szergejekben.
" NoHABal megy-e a 8807/8806?"
Alapjában véve e hónapban még igen, de már előfordul, hogy arra a vonatra Szergej jut.
Nyáron valszeg azon lesz leginkább NOHAB.
"És mit gondoltok, milyen dízelgépek járnak majd a Zalalövő-Bajánsenye vonalon?"
Szerintem szlovén Kennedyk jönnek majd át a teherekkel, Csörgők mennek majd a nemzetközi gyorsokkal és Bzk a személyekkel.
Az északi parton +8806/8807 megy még NOHAB. 8806/8807 elvileg minden nap NOHAB, sőt közben még csinál egy Kaposvár-Fonyód-Kaposvár fordulót.(8864/8863)
A nemzetközi vonatokat szerintem Csörgő fogja Bajánsenye felé vinni, a tehereket meg Szergej.
Hello!
NoHAB, Dízel, mellékvonal, karos jelző. Ezek a kedvenceim. Egyébiránt a nyáron lehet-e még NoHABozni a Balcsin? Másrészt hová tűntek a GySEV szergejei? Hol ette meg őket a rozsda? Lesz-e még az idén karos jelző Körmenden? NoHABal megy-e a 8807/8806? És mit gondoltok, milyen dízelgépek járnak majd a Zalalövő-Bajánsenye vonalon?
Május 5.-7. a Nyugatiban lesz az Opel Millenium Express. (280m hosszú vonat.) Szentgotthárdon láttam május 1.-én. Sajnos a hozzátartozó mozdony nem volt ott. :( Állítólag visszavitték Németországba. Amúgy a kiállítás nagyon érdekes, és van vasúti vonatkozása is. Nem csak azt, hogy egy vonatban lett kiállítva. Érdemes megnézni!
Mint azt itt is már néhányan kifejtették, az ISO csak arra jó, hogy dokumentáltan (=sok papírmunka árán) biztosítsa az állandó és ellenőrzött színvonal illúzióját. De hogy milyet, azt a kedves érintett maga választja ki. Mint egy barátom megjegyezte - ha egy konzervgyár arra kéri az ISO-t, hogy penészes és szalmonellás konzervet fog gyártani, megkapja arra is. De akkor minden üvegnek penészesnek és szalmonellásnak kell lennie - legalábbis a jegyzőkönyvek szerint :-)
egy ismerősöm ma hívott fel, hogy
az eu közel 5,5 millió eurós támogatással az idén folytatják a záhonyi máv átrakó körzet korszerűsítését. az eperjeskei beruházáshoz 2,46 millió eurót, a komorói fejlesztéshez 1,85 millió eurót, a záhonyihoz pedig 1,26 millió eurót adott.
a máv-nak az eperjeskei fedett kocsis áruátrakó, ill a komorói olajátfejtő modernizálásához kell saját forrást biztosítania, 1,306 millió euró értékben.
az eu a mávnak 1,3 millió eurót adott a térvilágítási eszközök lecseréléséhez, energiatakarékos lámpatestekre. ebből a támogatásból a záhonyi személypályaudvar is részesedik, október végéig szerelik fel az új lámpákat. ennyi..
ja, és még mindig záhony..
a máv rt vontatási főnökségei közül elsőként vezette be az iso9002:94 minőségbiztosítási rendszert a záhony-port átrakási üzletigazgatóság szervezete. a máv rt egyébként a részegységein keresztül tudja megszerezni a tanúsítványokat, de természetesen a minőségbiztosítási rendszer egységes lesz.
most nem tartom meg a kiselőadást az iso-ról, remélem, bűnöm megbocsátást nyer. :)
K.
Vasút + pénzügyek.
A Máv TELJES területén egy szerződés értlelmében csak az Utasellátó engedélyével lehet vendéglátó egységet (+még egy két dolgot )üzemeltetni.
Nem hiszem , hogy ezért a jogért piaci árat (vagy egyáltalán bármit) fizetnének a vasútnak.
Ők pedig keményen kérik a piaci árat (esetleg egy kicsit többet).
Ja , és ez a szerződés HARMINC évre szól, amennyire én tudom.
Kice
"Rákosrendezőt is kekezdték már a fémgyűjtők? a gurítódomb környékén több méter sín hiányzik, minden rendszer nélkül felszedve: innen is egy kicsi-onnan is egy kicsi :-((("
Vittek a sinekből a Déli pu felújításához (tavaly szeptemberben), illetve Ecserhez a 20-as lassújel megszüntetéséhez. Sőt, azt hiszem még mellékvonalakra is került belőle. Persze, nem kizárt, hogy önkéntesek is összehajtogattak, majd zsebrevágtak belőle és usgyi!
>Nos, mérnökként én mindig úgy találtam, hogy egy régi szxrt használhatóvá pofozni többe kerül, mint egy újat csinálni.
Végül is ez valósul meg a remotorizációval is... Nem a motorba teszel új hengerfejet, dugattyúkat, hanem egy komplett új motort (a Daciánál pl. teljesen új segédüzem pl. hűtőrendszer is. Ott tényleg csak a forgóvázak és a keret maradt meg. Az pedig miért ne? Majdnem új mozdony, de annál jóval olcsóbban.) A BoBonál marad meg a legtöbb régi elem (a fődinamó is) Itt Szerintem ez döntött a CAT javára, hiszen a motort 1100 1/min-re kell lekorlátozni. A Szergejnél a vontatómotorok megmaradnak, a segédözem jó része is, viszont az MTU, mint főszállitó egy komplett motor+generátor+egyenirányitó+szabályozás egységet tud igy szállitani. Ez igy már közel van az új gyártáshoz, sőt e modern motorhoz teljesen új hűtővrendszer is kell (túlnyomásos kétkörös). És meglepődsz: igy, "tokkal-vonóval" olcsóbb, mint ha csak motorcsere lenne! Ui. az eredeti dinamó 750 1/min fordulatú motort igényelne: ezek nagyobb lökettérfogatú, nehezebb és emiatt jóval drágább konstrukciók. A MÁV mindkét változatra kért ajánlatot és az olcsóbbat válsztotta.
Biztosan készült számitás a megtérülésről, ezeket nem ismerem.
Mármint 4000-es MTU-t? Nem, hiszem, a német 215-218-családban vannak régebbi MTU-szériák, melyeket még ma is gyártanak. Ez a 2000-es meg 4000-esek most az abszolút legkorszerűbbek. És minden gyárnál, minél régebbi egy sorozat annál drágábbak hozzá az alkatrészek
En a helyedben elkuldenem ezt a levelet a MAV PR (vagy azzal, amely a kozonsegkapcsolattal foglalkozik) csoportjahoz, ha van ilyen. Irnek hozza egy par sort, amiben reszleteznem, hogy tenyleg "Kell a vasut Europaban", de a MAV hozzaallasa alapjan "Kell a vasut a Balkanon" szlogen jobban illene a jelenlegi helyzetre. A kiskiraly allomasfonoknek, pedig egy masolatot kuldenek ebbol a levelbol.
Lezoli
>- Mibe kerülne egy DHM-13 mai legyártása? Kerülne annyiba, mint belebarmolni egy MTU motort egy harmincvalahány éves Szergejbe? OK, hogy régi tervezésu, de nézzük meg, az Ikarus gazdaságilag legsikeresebb mai gyártmánya az IK260-280 Classic!
Van sajnos néhány lényeges különbség a kettő között. Az Ikarus folyamatosan gyártja megjelenése óta az adot típust, rendelkezésre állnak a szükséges szerszámok, technológia. Egy feltételezett újragyártásra alaposan fel kell készülni. Nem tudom, hogy minden részletrajz rendelkezésre áll-e, ezenkívül az eltelt évek valószínűleg jónéhány változtatást hoznának magukkal. Ne felejtsük el, hogy a DHM13 és 14 trópusi klímára készült +5 és 45+ °C közé. Nincs benne fűtőgenerátor, mellesleg "balkormányos" kivitelű is. A motor és a hajtómű elvileg beszerezhető lenne hazai gyártásból is, tehát technikai akadályok nem lennének. A probléma, hogy ilyen kis sorozatnál az egy gépre eső árat jelentősen megdobnák a tervezési- és gyártásra felkészülési költségek és ez egy költségérzékeny vasútnál döntő kérdés. A gyártásra felkészülés időbe is kerülne. Tájékoztató jelleggel: 1 db BV motorvonat (Samu), beszerzésének idején 1.000.000.000 (egymilliárd) forintba került (igaz ez négy légkondicionált kocsi + modern ABB hajtás).
>werner, komolyan gondolod ezt az MTU-zást? Lehet, hogy a motor jó, de szvsz a remotorizációnál két megoldás is biztosan olcsóbb
Az MTU-motoroknak a kedvező technikai adatain (pl. fogyasztás) van még egy igen nagy előnye: nagy sorozatban, tehát egy db-ra eső kis fix költséggel készül, megfelelő tapasztalat van és lehetőség (pénz) a folyamatos fejlesztésre.
Még egy probléma: több helyről hallani és leírva is megjelent: a Ganz Motor szemérmetlenül drágán szállítja az alkatrészeket! A GySEV remotorizációs programjánál is közrejátszott a választott típusnál. A Ganz nem volt már hajlandó szállítani új alkatrészeket a XVI Jv-motorokhoz, csak új motort, vagy újabb típushoz alkatrészt... Ezzel a GySEV kényszerhelyzetbe is került és a gyárat ez nem tette a vasútnál favorittá. De még a MÁV részéről is morognak, főleg az árak miatt (Az ár persze valamilyen szinten magyarázható a kis szériával - sajnos a tömeggygártás a legfőbb oka hogy egy vasútijármű magasabb költségekkel hozható ki, mint egy autóbusz (a másik ok a könnyebb szerkezet lehetősége))
>1. venni egy olyan használt mozdonyt amit erre a motorra terveztek, üzemel x éve, kipróbált és megy. Ráadásul azonnal szolgálatba is állítható. Lehet lízingelni, kölcsönbe meg mittudomén.
Itt a francia 67-esre gondolsz? A motor szintjén igazad lehet (bár nem tudom a MÁV mennyire dúskál Pielstick alkatrészekben. Az alkatrészárak plusz az üzemanyag plusz a kisebb karbantartási költség (új motor) viszont már egy remotorizációt is komoly altenatívává tehet) Ezenkívül most NoHABok kerülnek a vesztőhelyre csak azért, mert nincs pénz az újratekercselésre. A 67-esére lesz (igaz hogy abban csak 2 vontaómotor van :-))
Nos, mérnökként én mindig úgy találtam, hogy egy régi szxrt használhatóvá pofozni többe kerül, mint egy újat csinálni.
De persze lehet jó is egy remotorizáció, bár erre én személy szerint nagyon csekély esélyt látok.
Tudnál esetleg valamilyen gazdaságossági számítást is mellékelni? Mert ha az is azt igazolja, hogy jó befektetés az M44,4xx, az M47,12XX meg az M61,3XX akkor meghajlok. De addig fenntartom a véleményem, hogy EZ a remotorizáció sehova sem vezet.
Egyébként meg inkább az árából vegyünk bármit ami azonnal muködik és vonat elé fogható. Takilaci, tudsz esetleg egy listát a Nyugaton feleslegessé vált és eladásra váró használt jármuvekrol?
"Werner, komolyan gondolod ezt az MTU-zást? Lehet, hogy a motor jó, de szvsz a remotorizációnál két megoldás is biztosan olcsóbb:
1. venni egy olyan használt mozdonyt amit erre a motorra terveztek, üzemel x éve, kipróbált és megy. Ráadásul azonnal szolgálatba is állítható.
Talán rm40 tudja, tettek-e ilyen motort már idegen mozdonyba, szerintem még nem. Ahhoz, hogy "leértékelt" = használt legyen, meg idő kell. Magyarul vennél egy öreg mozdonyt ami lehet hogy nem is olyan jó.
"2. újragyártatni egy régebbi konstrukciót ezzel a hajtómuvel."
Minek? Mondom, kaszni az van. Ez marad gyakorlatilag régi a mozdonyban. A TCk meg használható állapotban vannak, esetleg jóval újabbak, mint a mozdony. Egy régi konstrukció gyártását beindítani meg...
"vasmunka meg nehogy már többe kerüljön, mint a kísérletezgetés a Szergej vázával"
Ember, ezt nem gondolod komolyan. A vázzal nincsen sok kisérletezgetni való. Ki kell pucolni, (amúgy is kéne) meg bele kell hegeszteni két tartógerendát. A kísérletezni való a villamos és vezérlési részek összehangolásával, egyes berendezési átalakításokkal (hová tegyük ugyan a segédlégtartály nyomásmérőjét) van.
Menj ki Rákosrendezőre, beszélgess el egy vezérrel vmelyik M44,4XX-en, nézz körül a gépen, nézz végig egy tolatást. Ma ment pl. a 402-es vonali terhelési próbára (BVh 200 volt a fékező - visszatáplálással!).
Egyszóval ezt meg kell lépni, meg kellett lépni, mert Rákoson pl. megtudhatod, mi szenvedés van a régi Jendrassikokkal, amelyekhez már 1975-ben is a Rozmaring TSZ melléküzemága hegesztette újra a hengerfejeket.
Fehérváron járva meg meggyőződhetsz ugyanerről az M62-esek tekintetében.
Ha az MTU-Szergej ugyanannyit lesz üzemképtelen, mint a mostaniak (remélem, nem így lesz), és csak a fogyasztásából származó előnyöket vesszük, már akkor meg fogja érni az egész. Az MTU motor 50 literből tudja ugyanazt a teljesítményt, mint amit a Kolomna 150-ből és még nagyon nincs is túlterhelve.
9-kor Orosházán? az Pestről 3:50-es indulás, éjszakai járat=0, gyalog vagy 1.5 óra a pályaudvar... brrrr
valami szálláslehetőség péntek éjjelre? mint novemberben?
8.15-kor vagy 9.00-kor induljunk Oroshaza Tanya Cityből? Gondolom, a Pestről érkezőknek a későbbi időpont megfelelő.
Tegyük fel, hogy 9.00-kor indulunk:
Gyopárosig, netán Szentetornyáig gyalog, onnan Gádorosra a 37445 sz. vonattal (szóló Bzmot). Gádoroson peronmustra, esetleg csevely a forgalmistával (ha minden igaz, egy nagyon jo fej lesz éppen szolgálatban). Gádorosról gyalog Fábiánsebességig, akarom írni, Fábiánsebestyénig. Ott randi az állomásfőnökkel és a forgalmistával.
A 15.00-ás csoport (kereszt) fotózása. (új menetrendtől nem lesz kereszt a vonalon).
A 37444. sz vonattal Gádoros és Fábián között találkozunk majd a nyíltvonalon.
A Fábiánből 15.12-kor induló vonatnak Szentesen van csatlakozása Szolnok és Makó felé. A 15.11-kor idulónak pedig Orosházán B.csaba. Szeged, Mezőtúr és Mezőhegyes felé!
Leó! Ugye vonattal jössz Orosházára? (mert ha nem, akkor irgum-burgum...!)
manhattani,
A rendszer igenis muködik, mert az ország muködik. Én sem mindig értem, miért, de pl. kívülrol nézve egész turhetoen. És elhiheted, ez egy gazdag ország. El sem tudod képzelni, mi mindenre van itt pénz...
Ami nem muködik, az a MÁV. Ezért is írtam, hogy lehet, kevesebbe kerülne egy teljesen új szervezetet létrehozni, mint a régit foltozgatni. A MÁV már régen túlélte a neki szánt kort.
Egyébként meg lásd /0 válaszát.
rm40, werner, köszi a listákat.
Megint felmerült egy pár kérdésem, hátha valaki tud rá válaszolni.
- Miért nem kellett a DHM-13 a MÁVnak? Amiért a Nohab sem?
- Mibe kerülne egy DHM-13 mai legyártása? Kerülne annyiba, mint belebarmolni egy MTU motort egy harmincvalahány éves Szergejbe? OK, hogy régi tervezésu, de nézzük meg, az Ikarus gazdaságilag legsikeresebb mai gyártmánya az IK260-280 Classic! Ezen az elven még akár sikeres is lehetne...
- Van-e értelme a magyar ipart támogatni ilyen jellegu megrendelésekkel? Létezik-e egyáltalán még gyártókapacitás és szakértelem? Lenne-e tényleges munkahelyteremto (megtartó) hatása egy ilyen akciónak?
werner, komolyan gondolod ezt az MTU-zást? Lehet, hogy a motor jó, de szvsz a remotorizációnál két megoldás is biztosan olcsóbb:
1. venni egy olyan használt mozdonyt amit erre a motorra terveztek, üzemel x éve, kipróbált és megy. Ráadásul azonnal szolgálatba is állítható. Lehet lízingelni, kölcsönbe meg mittudomén.
2. újragyártatni egy régebbi konstrukciót ezzel a hajtómuvel. Ilyenkor a licencdíj már szinte nulla, az újonnan beépítendo alkatrészek (motor, meghajtás, segédüzem stb.) ugyanannyiba kerülnek, a vasmunka meg nehogy már többe kerüljön, mint a kísérletezgetés a Szergej vázával. És megintcsak hamarabb kész, mint a szarakodás az öreg géppel. Mert a szívást is lehet számszerusíteni.
Bocs az OFFért, de
takilaci,
Besenyei Péter egy megszállott, de elhiheted, közel sem kockáztat annyit, mint azt gondolod. Ha brahiból repülne, már rég nem élne. A pilóták a legprecízebb emberek a Földön, náluk aprólékosabban a szabályokra ügyelok nem léteznek. Aki nem ilyen, az belehal. Besenyeinek nem véletlenül van repülési engedélye az ország területén bárhol nulla (!) méteres magasságig! Rajta kívül csak egy másik murepülo pilótának van ilyen. Különleges ember, különleges képességekkel. Örüljünk, hogy van egy ilyenünk. Inkább legyünk a sok kis szürke eminenciás országa? A mostani Extra gépét egyébként a szponzora bérli neki.
Katonai gépekkel pedig azért bemutatóznak, mert a népet érdekli és kábé kétszázezer ember hajlandó ezért fizetni is minden egyes alkalommal! Nézd meg hány különvonatot igényeltek. Egy ilyen rendezvény nyereséget is termel. Ezenkívül meg legalább pár gép repül is ebbol az apropóból és nem csak a betonon süti a nap.
Jogos, en multkor kint fotoztam Kofelson, kozel alltam a peron szelehez, atmentem a szolgalati atjaron, mindezt a forgalmistak orra elott, es ram se b@sztak. Egyebkent jellemzo reakcio az allomasfonoke: tudja, hogy nincs igaza, ezert erot probal alkalmazni. Velemenyem szerint menjen melegebb eghajlatra.
En ezt elhiszem, csak a menetrend egy dolog es annak betartasa + es - iranyba is egy dolog.
Es sajnos a mozdonyvezeto nem teheti meg , hogy siessen, mert ott jobban koti a "kenyszerpalya"
Az utast meg nem erdekli, hogy szabalyosan ert-e fel 15-20 perccel korabban Pestre, nem lesi senki a km-orat. Es ha megszokja, hogy akkor nyilvan a buszt fogja valasztani. Es ez igy nem koser. A tachografokat kene kicsit szigorubban ellenorizni.
Láthatod, hogy a begyében vagy a főnöknek, és emiatt önkényeskedik veled! Hagyd a francba, és:
1. vagy szállj fel valami Rákosborzasztón, Rákos előtt van
2. vagy hagyd a francba a vasutat és járj BKV-val a városba!
szerintem nem arról volt szó, hogy az adózokból kéne több pénzt kipréselni, hanem arról, hogy a MÁV jelenlegi pénzmennyiségét kéne értelmesen elkölteni, nem az ablakon kidobálni...
Rekord gyorsaságú válasz érkezett az április 18-án Rákos állomáson tett panaszlapi bejegyzésemre.
Az akkor történtek: A szolnoki személy késésének be nem mondása, illetve az állomás főnök elküldött a peronról, amikor néztem egy tehervonat forgóvázát. A válasz nagy szépséghibája, hogy az a rákosi állomásfőnöjk válaszolt rá, aki az utasítás ellenes cselekményt elkövette. Gondolom nincs senkinek illúziója, hogy teljesen jogszerűen járt el a hivatalos válasz szerint. A válasz:
"A vonat késéséről szükséges információ hozzá tartozik a kulturált utazáshoz, de annak figyelése, hogy eltelt-e már a 10 perc és elhangzott-e a vele kapcsolatos tájékoztatás már nem."
Tehát ha bemondják a késést, akkor örülj neki, mert kulturáltan utazhatsz, ha meg nem, akkor te vagy a kulturálatlan, mert reklamálsz. A F.2-es utasítás egyértelművé, és nem a kultura kérédékörébe tartozóvá tette a kérdést. A 16.47-es pont szerint : Személyszállító vonat érkezési idejéről ... és késéséről a szolgálati helyeken ... hangszórón a vonat menetrendszerű érkezési ideje ELŐTT értesíteni kell a vonatra várakozókat. Szó sincs tíz percről, kulturáról.
"Az állomásokon az utazóközönség részére megynyitott részen az utasoknak valóban van tartozkodási joguk, de ahhoz már nem, hogy valamennyi mozgó egységet - vonat, mozdony, munkagép stb. - az utasok által azonnal megszemlélendő, megvizsgálandó legyen. a vasút veszélyes üzem, ezért azoknak az egységeknek a megközelítése, amivel konkrétan nem utazik veszélyes és ezért tilos is. A tehervonatok meközelítése, szemlélése vagyonvédelmi szempontból is tilos."
Ezek jól hangzanak, csak kár hogy a főnök úr intelmei ezek, amik nincsennek alátámasztva egy utasítással, üzletszabályzattal sem, mivel azok nem írnak semmi ilyet. És ami nem tilos, az ugye szabad... Tehát ha én nem utazom a hatvani személlyel, de kimegyek megnézni az tilos, mert veszélyes, ám ugyanez a Józsinak veszélytelen és szabad, mert ő utazik is vele (ám őt mégis elütötte az áthaladó IC... :)) ). ezek után a főnök úr leírja, hogy iskolai csoportoknak lehetősége van üzemi látogatásra a MÁV-hoz menni, iiletve én is lehetek vasutas ha "elvégezte jó eredménnyel a tanulmányait". És a befejezése a levélnek:
"Arra, hogy egyéni akciókat folytasson, veszélyeztesse testi épségét, gyanúba keverje viselkedésével Önmagát, zaklassa és zavarja a végrehajtó munkát végző vasutas dolgozókat, mint azt azz utóbbi időben tette,annak nincs értelme, és nincs rá lehetősége sem."
Nem veszélyeztetem a saját testi épségem, tudok a vágányok között közlekedni. A gyanu a BTK szerint önmagában nem elegendő egy eljárás indításához, tettenérés kell, ez meg ugye nem történt meg. Elmeneszti muksó korábban a vonatot, és még ő panaszkodik zaklatás miatt, amikor ezt szóváteszem? Miért zaklatás az, hogy megkérdezem mennyit késik a vonat, mikor nem mondják be??
Várom az észervételeket, mert ma délután kívánok válaszolni erre az irományra.
Más: ha valaki nem tetei fel a vegyianyaggyárára a 2 milliós füstszűrőt és egy fél falu kihal a gyár mellől, akkor legrosszabb esetben is bezárják a céget, de lehet, hogy csak fizeti a bírságot...
Ha viszon valaki odaáll egy uzival a falu elé és ugyanúgy kiírtja őket, akkor az egy rohatdt gyilkos és 3 hétig csak rajta csámcsogna a média.
Mindkettőért _egyetlen_ ember felelős. Csak az egyik látványos, a másik nem. Ennyi a különbség...:((((((
persze, lehiggadtam már. De az mindig felbosszant, mikor olyat olvasok, hogy van pénz mindenre dögivel, csak ki kell préselni.
Azt a pénzt, amit az ország a MÁV-ra költ, az adófizetők munkával keresték meg, és a nyereséges vállalkozások adójából kerül ki. Ha te másképp tudod, tudasd velem, nagyon kiváncsi lennék rá.
Ezért a pénzért a MÁV, látjuk, hogy milyen munkával fizet. A menetrend már nyomtatása közben módosul, és pár hónap múltán azt mutatja, hogy mikor nem megy vonat. A vonatok meg a módosításhoz képest is túlnyomó többségben késnek, koszosak, a WC meg hányadék. A teherszállítás lassú, és számottevő részét "megdézsmálják". A MÁV ma Magyarország egyik (ha nem a) legrosszabb vállalata. Egyben (volt) nagy, a pénzek kipréselésében.
Örömmel láttam, mikor a legutóbbi (utolsó?) sztrájk után a Sörsik, a Borsik meg a Pálinkásik véres orral kotródott hátra az első sorból. Szegény Borsik a Munkáspártig szaladt, ott virított kedves arca a TV-ben a közös szakszervezeti majálison.
Ez a MÁV egyelőre ne akarjon ennél több pénzt kipréselni. Talán kezdjen el dolgozni. Ha ez sikerülne, akkor kérjen! és ne préseljen több pénzt. Addig pedig lehet " kinyitni a szádat és ... hivatkozni..
" Nyugodtan lehiggadhatsz, a rendszer muködik, ..."
Nem, a MÁV nem működik. Ez nem működés, hanem nyűglődés, és ahogy írtad, tökörészés. Erre pedig évente 40-60 milliárd forint nagyon sok.
Vagy te a pénzkipréselő rendszerre gondoltál? Úgy látom, az sem működik úgy, mint korábban. Remélem, hogy sehogyan sem működik.
Ennyit a MÁV-ról. Én vasútbarát vagyok. Írjunk mi is olyanokról, mint a többiek, a vasútról. Arról lehet jót.
Üdv.
manhattani.
Carpy:
"Tudom, hogy nincs elég Csörgő. De ha túlhajszolják őket, akkor még ennyi sem lesz üzemkész."
Pontosan így van. Most látszik, hogy a NOHABokra nagy büszkén ki nem adott kis pénz miatt most piszok sokba kerülne a 29-esen egy épkézláb vontatójárműpark összedobása. Fel kell állítani mondjuk 4 Csörgőt, főjavítani és fenntartani kellene ugyanennyi Szergejt. Esetleg szükség lenne időnként egy előfogatoló Csörgőre, legalább Füred és Sv között. Akkor talán menne, de csak tisztességes fenntartással. Szóval, a lelkes törődésen kívül már csak az kall, mint a háborúhoz.
"És csak nyavalyogni fognak, hogy nincs elég mozdony, meg kocsi. Az utast meg ez nem érdekli."
Ez a könnyebb ellenállás.
Fenntartás. Pl. 171-es Szergej. Tavaly nyár óta van Svn kölcsönben. Egyébként kanizsai. Dombóváron kapott tavaly tavasszal egy B + F felújítást. Tavaly október végén még nem füstölt. Idén januárban sem. Április végén már háznyi, fekete jött belőle gyorsításkor. Leó is hasonlóról számolt be a héten. Közben volt néhány, gyorsan javítható kis döglése is.
Volán: azért sietett esetleg, mert vmelyik megállóban hosszabb volt az utascsere.
OFF:
"Az persze egészen más kérdés, hogy az átlagembernek (és ezáltal a sajtónak) mi a hír."
Fordítva!
/OFF
verőfényes napsütést és kellemes reggelt a koránkelőknek!
vonatozzunk!
láttátok már a legfrissebb hvg-t? reggel még túl korán volt, hogy végigolvassam az egészet, ezért csak átlapoztam, és egy érdekességre akadtam. sajnos csak az első néhány sorig jutottam a cikk olvasásában, de elég érdekesnek ígérkezik. közkinccsé teszem a lead-et:
brit gőzmozdony-nosztalgia -- sínen vannak. egy vállalkozó kedvű brit vonatrajongó megpróbálja feltámasztani az egyik leghíresebb brit gőzmozdonyt, az A1-et.
alatta egy másik írás a transzeurópai expresszről, amit egy olasz cég akar csinálni, az orient expressz mintájára. charterjáratok európa nagyvárosai között, minden megállóban valami csemegével: opera, színház, kiállítás.. az első ajánlat (talán nyáron el is indul) egy 8 napos torino- pisa- róma- nápoly körút. egyébként terveznek járatokat zürichbe, münchenbe, párizsba.
a vonalhasználati díj a milánó-róma közötti 580 kilométerre 4 millió líra.
> A tavaly meghalt 18 köszegi iskolás temetési és egyéb rendezvénysorozata
> kb. 40 cikket, 8-9,5 óra TV adásidőt ért meg.
> Ugyanez idő alatt (szintén közuton) meghalt másik 20 ember pedig
> jó ha 3 sort kapott az elveszett tárgyak és az apróhirdetések között.
Az a másik 20 ember nem 1 hibából halt meg, hanem 15-20 hibából. Mert míg a maszek hibájából 1-2 halott lesz, addig a buszvezetőéből egyből 20. Még akkor is, ha nem felelős (vagyis a szabályszegést más követte el), ő csak nem vigyázott annyira, amennyire lehetett volna.
De azért a buszvezetők ennek megfelelően is vezetnek - busszal utazni messze nem olyan veszélyes, mint személyautóval.
Tényleg, van valakinek statisztikája, hogy állnak a vasút meg a távolsági busz egymáshoz képest biztonság tekintetében ?
Az persze egészen más kérdés, hogy az átlagembernek (és ezáltal a sajtónak) mi a hír.
A sok repülőzés után egy kis vasúti "csemege":
Egyik tanítványom még februárban otthon felejtette a diákigazolványát. Le is bukott, meg is kapta, ami jár érte. Legközelebbi hazautazásánál (egy hét múlva) vitte az állomáson bemutatni az érvényes d.ig.-t, hátha megkönyörülnek rajta. Elküldték a büdös fenébe, hogy ilyen nincs. (Ezek után, sajnos, nem fizette be az eredeti összeget!) Most 3 napja megkapták a szülők az 5000 Ft-tal megnövelt fizetési felszólítást, és érdeklődésükre mindenütt azt mondták, hogy KÁR, HOGY NEM MUTATTA BE AZ IGAZOLVÁNYT, MERT MÉRSÉKELTÉK VOLNA AZ EREDETI BÜNTETÉST!!!
Most persze próbálnak kérvényezni ezt-azt, mert annyira nem veti föl őket a pénz, hogy ezt könnyedén kifizessék.
Világos: a gyerek a be nem fizetéssel hülyeséget csinált. No de a MÁV???
Hát nagyjából erre vannak a Legnagyobb repülős élményem és Repülőgépszerencsétlenségek topicok, de azt azért el lehet mondani, hogy ha Besenyei a magánvállalkozásban saját gépét összetöri, attól semmilyen vasútnak nem lesz rosszabb. Gondolom te a katonai repülőkre gondoltál. és még ott se állja meg teljesen a helyét a hozzászólás..
Már sokadszor írom le itt, hogy a buszmenetrend szigorú szabályok alapján készül. Leó a 7-esen Zalaegerszeg-Budapest, illentve Nagykanizsa-Budapest között közlekedő járatot láthatott: bárkinek be tudom bizonyítani, hogy ezen járatok menetideje úgy van kalkulálva, hogy tudja tartani az előírt sebességet. Hogy ha a sofőr ennél többet megy, az az ő kockázata, ezért kár cseszegetni a Volánt. Olyan kár, hogy itt sokan a Volánokat látják a vasút ellenségének. Inkább örülnénk annak, hogy a Volánok teremtenek valamilyen egészséges versenyhelyzetet, és a vasút nincs többé monopol helyeztben. (Megjegyzem, 8 éve még egyetlen gyorsjáratú autóbusz sem közlekedett Zalaegerszeg és Budapest között, Nagykanizsa-Budapest között pedig 6 éve indult az első gyorsjárat, 4 éve további 2, 3 éve még egy. Ma 6, illetve 4 járat közlekedik, hétvégeken megerősítve.
Vasútbarátok! Lehet, hogy ennek Ti nem örültök, de az utazók igen! Ezt bizonyítja a járatok sikere.
werner:
Tudom, hogy nincs elég Csörgő. De ha túlhajszolják őket, akkor még ennyi sem lesz üzemkész. Ha igazán akarnák, meg lehetne oldani a nyárra a javaslatomat. Nem egy tollvonással, hanem 76-tal. Na ezt nem fogja senki megcsinálni. És csak nyavalyogni fognak, hogy nincs elég mozdony, meg kocsi. Az utast meg ez nem érdekli.
"Amig a buszvezetőnek (mozdonyvezetőnek is ) havonta kötelező az oktatás"
Pontosítok: mozdonyvezetőnek 2 havonta.
Egyébként ez az oktatás amióta a szagszervezet keze betette a lábát a képzés, oktatás, vizsgáztatás témába, gyakorlatilag 0 értékű!
A sebesség betartása témában Armanddal és Gáborral értek egyet. Egyébként úgy érzem saját magaddal is ellentétbe keveredtél, miszerint a pilóta ne kockáztasson, a buszsofőr igen. ( Igazad van abban hogy a repülőgép igen nagy érték, de ha emberek életét kockáztatom akkor mindegy, hogy ezt milyen értékű géppel teszem)
ez egy ilyen nap.. mindenhez kétszer kell kezdenem.. :))))
reméljük, az elalváshoz azért nem.. :))
takilaci!
a második emelet""ről..
a magas lovat itt sem látom a kioktatás mögött.. de a hiba bennem van, valszeg. és a hiba az, hogy nem fiúnak születtem, és nem a műegyetem közlekedésmérnöki karára járok/jártam, hanem csak"" egy vidéki egyetem nevenincs szakára. ahová egyébként tizenhatszoros a túljelentkezés.
egyébként köszönöm, de a hely létezéséről már tudtam.
:(
K.
Rákosrendezőt is kekezdték már a fémgyűjtők? a gurítódomb környékén több méter sín hiányzik, minden rendszer nélkül felszedve: innen is egy kicsi-onnan is egy kicsi :-(((
viszont a kicsit arrébb lévő igen romos épületet felújítják, be is kerítettek ott egy kis területet, mi készül ott?
ezen a képen jobb oldalt a piros fa környékéről van szó
tisztelem a korodat és az enyémnél nyilván nagyobb élettapasztalatodat is. ezért nem akarok veled meddő vitába bonyolódni.. DE!
ha valaki saját akarat-elhatározásából ÖNKÉNT vállalja a veszélyes helyzeteket (mint egy ilyen bemutató), akkor nem hiszem, hogy bárkinek is joga lenne ettől megfosztani őt! neked sem! ha szüksége van az elismerésre, a közönség szeretetére, és ha a TUDÁSA IS MEGVAN ahhoz, hogy ezt BIZTONSÁGOSAN csinálja, akkor véleményem szerint TEGYE! hiszen FELELŐSSÉGGEL vállalja a szórakoztatást. és MŰSZAKI HIBA bárhol és bármikor történhet. ezt neked is tudnod kell, mint műszaki tanárnak.
és aki elmegy egy ilyen bemutatóra, az is vállalja a kockázatát a játéknak. ennyit a polgári"" részről.
a polgári áldozatok: és vajon hány polgári áldozata van évente a közlekedési baleseteknek, amelyek vasúti kereszteződésekben történne??. vagy amikor kisiklik egy vonat?? ez hány polgári áldozat??
"minden bolond által elpusztított gép árát adják oda a vasútnak"- és mi van a vasúti balesetekben tönkrement mozdonyokkal, vagonokkal, vágányokkal??? ezek helyreállítási költségeit is mondjuk a repülőktől vonják el?? azt hiszem, ez a szakbarbárság-- ami tökéletesen érthető, ha valaki annyi évet lehúzott a szakmában, mint te. érthető, de nem elfogadható.
a visszafogott gondolkodású külsőtanyaiértelmiségeiek""-nem értem a lekezelő hangnemedet. :( és a magas lovat sem látom, amiről így beszélhetnél valakiről, akit nem ismersz. és aki mellesleg magyarország (a HAZÁD!) legjobb pilótája, és többek között a világ három legjobb műrepülő-pilótájának egyike.
a sajtó vágóképeiről pedig nem akarok beszélni. ÉN a nyomtatott sajtóban dolgozom. (csak annyit ide a közönség igényli az ilyen képeket. és ez ellen nem lehet tenni semmit. hiszen ha a néző ezt _akarja_, és én ezt _tudom_ szállítani, akkor a reklámok bevételt hoznak. és ebből a bevételből lehet akár rövidfilmet forgatni az almamelléki kisvasútról. is.)
bocs, sietek. ezért a részletek bennem maradtak. és bocs a stílusért is.
K.
Mdbz, köszi az infót! Igaz, volt egy Dacia is Kaposváron, de így sem értem, hogy miért egy skanzenbe való járművel tolatnak.
Takilaci! Nem tudom, a 120 km/h-t a néha itt is felbukkanó vezérekre vagy magunkfajta autósokra gondoltad. Különben mindenki magából indul ki. Ahogy mondtam, csak azért követtem a buszt, hogy megnézzem, mennyivel megy, kíváncsi voltam. Ha mögötte, a család (3 gyerek), nem szoktam száguldozni, főúton 90-95-tel ellavírozok. De itt nem is ez a probléma, és gondolom, nem haragszol azért mert - töb más dolog mellett - ebben a témában sem értek veled egyet. A sofőr mögött ott ül 30-40 ember, akiért felel. Lehet, hogy jön a Józsi a tanyáról hetente kétszer, száguldozva, majd balesetet okoz, amiben a busz is szenvedő fél: lehet, hogy a busz megúszná, ha 105 helyett 70-nel ment volna, de így az árokban vagy rosszabb helyen köt ki. Nem azt mondom, hogy defenzíven kell vezetni, de igen is egy busznak fel kell készülnie arra, hogy veszélyes dolgok is történhetnek. Hidd el, nem véletlenül találták ki a sebesség korlátokat (úton, vasúton). Szóval, véleményem továbra is az: a verseny így nem tisztességes és veszélyes.
Chrta-nak címzett "tanácsod" kicsit - lehet, hogy csak nekem - irónikusnak tűnt. (Ha nem így van, akkor bocs!) Örüljünk, hogy egy nőnemű élőlény is tiszteletét teszi nálunk!
Chrta, Kiss Laci! Akkor május 13. szombat 147-es vonal bejárása. Eddigi jelentkezők:
Chrta
Kiss Laci
Armand
L.G.+2 ember még Szegedről
Laci! Írd fel újra a programot! Chrta, én viszlek természetesen!
Balatonfüzföröl a már hiányzó váltón át megy fel egy vágány, amely egy deltához vezet. Be lehetne menni a Nitrokémiába, amelynek a kapuja elött van a "Füzfögyártelep" nevü, valaha használt megállóhely, de el lehetett menni a delta másik ágán (ez már részben hiányzik) át Vilonya-Királyszentistvánra és onnan Hajmáskérre. Tehát a közvetlen gyorsvonatnak nem kellett menetirányt váltania. Ha lenne egy kis eszük, visszaépítenék azt a deltát, és a Györböl induló nyári vonat lényegesen hamarabb odaérne a Balatonpartra. A váltók villamos állításúak, a Nitrokémiában van a Domino kezelöasztala, a delta fény biztosított jelzökkel fedezett. A leggyengébb pont Vilonya-Királyszentistván elágazás az alakjelzökkel.
Köszönöm a NOHAB-infót!
Május 13: Jobb lenne nekem is! Egy hét alatt mexervezhető a dolog. Még ma szólok a sajtó képviselőjének is! (Időközben felvettük a kapcsolatot.)
Május 1-jén Oroszlányban láttam Bessenyeit. Nagyon tetszett nekem is: talán nem is tanult fizikát ez az ember, különben tudná, hogy így nem is lehet repülni ;-)
off
EMO? azért ennyire nem sikerült megismernem a kecsói szakzsargont.. :))))
holnap leszek egy kicsit free telefon közelében, majd ráfekszem"" a menetrend miatt.. :))
besenyei.. akárhányszor látom, egyszerűen lenyűgöz.. amikor megdönti a gépet a repülési síkhoz képest kilencven fokkal (helyesen írtam le a jelenséget??) és elrepül előtted úgy, hogy a gép szárnya ötven centire van a földtől.. :)) ok, beismerem.. az összes többihez képest (pl. amikor egyszerűen elindul fölfelé, és a maximumnál lebegteti a gépet.. vagy azok a forgások-- egyszerűen azt tesz azzal a géppel, amit akar..) ez kevésbé látványos.. de akkor is.. nekem ez a kedvenc.. vajon hány mosolyba (és némi rábeszélésre) van szükség, hogy egyszer magával vigyen egy ilyenre??? na jó, megelégszem egy mig-gel is, ha mondjuk a vári gyula őrnagy vezeti (amíg még teheti)
húúha.. azt hiszem, befejeztem a repüléssel kapcsolatos élménybeszámolót.. ez tényleg nagyon offtopic. bocs miatta.. :))))
K.
Off:majd gyere be az EMOba, ha erre jarsz :-) Hetfon mar tutira meglesz a menetrend, penteken viszont mar mindenki a hetvegejet intezi. A Besenyei meg kesz ongyilkosjelolt, az alapjan, amit csinalt a geppel.... :-)
On
Ugye versenyezni a szabalyok betartasaval lehet.
Ha viszont a Volan alandona gyorshajt es ugy csial rovidebb menetidoket, az kisse szabalytalan, ugye?
De ez is regi lemez...
Azert van kulonbseg akozott, hogy egyedul a kocsimban gyorshajtok, vagy egy menetrendszerinti
jarat soforjekent. Kicsit nagyobb a felelosseg az utobbi esetben, vagy tevedek?
>A Ganz meg lassan elkopott. A dízelmozdonyok terén 1994-ben részben import alkatrészekből összedobták az Öszvérkét (M42
A teljességhez az is hozzátartozik, hogy a járműgyár ekkor Ganz-Hunslet néven teljesen külön cég, a Ganz Ansaldo szintén. A Ganz Motor és a Ganz David-Brown külön cég, de legalább közös holdingban. A Ganz mostanában, mint a Terminator 2, újra kezd "összefolyni" a Ganz Holdingban.
A Ganz Motor jelenleg is gyártja a 17/24-eseket, azonban már közvetlen befecskendezéses kivitelben. A motort Pécsen az MDmot 3010-esben tesztelik, erről mdbz már írt, ezenkívül szívó kivitelben egy A23-asba került Sm-en beépítésre. Meg kell jegyezni, hogy a motorkocsiban "öszvér"-motor dolgozik, ugyanis nem új motor, hanem a régibe kerültek az új kontsrukciónak megfelelő alkatrészek. A PA4-185-ösök is gyártásban vannak, jelenleg ennek a dolgoznak a Common-Rail rendszerű változatán.
A szűkös anyagi források miatt itt is érthető, hogy nem tudtak teljesen új konstrukciókat létrehozni, csak lépésenként korszerűsíteni. Az eredményeket majd meglátjuk.
kedves csaba/matiz..
először is: kösz a helpet..
másodszor: sajnos pontosan tudom, mi hangzott el a tegnapi sajtótájékoztatón, mert teljesen véletlenül :)))))) (ezt úgy is mondhatnám: főszerkeztői utasításra- csak az nem hangzana ilyen szépen) kötelező volt megjelennem rajta.. (azért az a kis bemutató, amit a fiúk tartottak a vágóképezéshez.. noss... nem volt gyenge.. láttad??) :)))
ott szó szerint arról volt szó, hogy a szentgyörgyi dezső harcászati ezred azt kérte a mávtól, minden megyeszékhelyről érkezzen úgy vonat kecsóra, hogy a volánnal együttműködve ki lehessen a népet szállítani az állomásokról a 10 órás kezdésre. (ez gyakorlatilag kilences érkezést jelent a kecsói állomásra) visszafelé pedig 16.30 után indulnának. majsa szerint bp, kaposvár, győr, debrecen felé- legalábbis ezeket tudta fejből.
nekünk fél12kor azt mondták, hogy pesten már elkészült a menetrend, és még aznap (szerda) délután tudják mondani a részleteket is. viszont nekem délután már más dolgom volt, és nem tudtam felhívni hamar alest. ezért gondoltam, hogy már vannak pontos részletek, és ezekhez már gyerekjáték most -egy nappal később- hozzájutni. tévedtem. :(
de azért soxeretettel várom a részleteket. ha visszamegyek kecsóra, én is megpróbálok utánajárni. bár ez csak a jövő hét vége felé lesz...
K.
Hali!
Ha Pécsről Szergejjel megy, az engem is nagyon érdekelne. Pontosan melyik nap is lesz ez? Nem tudtam a sok üzenet gyors átolvasása közben kiböngészni :-(((
Dent:
Hol volt ez a dupla GySEV Bobós IC? Gondolom felsővezeték miatt történt...
kovacsk:
Várom a 60-ban ígért anyagot!
Ma reggel egyébként a 07.13-as személyt Fehérvárról Pusztab@szolcsra M43 1027 előfogatolta, de a felvigyázó szerint ez csak kivételes esetben szokott így előfordulni, ha le kell vinni a tartalékot. Nem tudom mi számít kivételes esetnek, de P.ladányból minden reggel előfogatolva megy a Bz Biharkeresztesre.
Most így fejből nem tudom, de nem volt nagy sorozat, még hazi mércével sem.
Fényképem nincs róla, de van otthon a Ganz-MÁVAG Diesel zsebkönyvből kimásolt jellegrajzom. Esetleg faxon tudnám elküldeni (nincs szkennerem), a hétvégén, ha érdekel.
rm40:
"DVM-7: Szovjetunió (azt hiszem VME-2 sor.) Kasztni, mint DVM-4, csak az M40 003-009 kétkipufogós 800 LE-s motorja és valamint fődinamója és vontatómotorjai."
Huuuhhh!!! Mennyit nyomtak ebből? Akkor már megvan, miért 1966-ban jött a 0-széria az 1963-as prototípusokra...
Képed van róla?
Dlala:
"Egyébként szégyen és gyalázat hogy idestova 30 éve nem volt képes az ország egy valamirevaló mozdonyt kifejleszteni. Szerintem mostmár nem is fog soha. :("
30 éve, azaz 1970 óta gondolod. A háború (itt minden szál összefut ebben a században) előtt Magyarország vasútijármű-gyártása világszínvonalú volt. A Ganz elsősorban a kissorozatú, de külön igényeket teljesítő szállító volt. Jött erre a háború, és hogy (megint) vesztettünk. A gyártás lendületét letörték a pusztulások és a jóvátételi szállítások. Egy magas színvonalú gépgyár tízezrével kellett hogy gyártsa az egyszerű vasúti kocsikat! A futó fejlesztések megálltak ill. tessék-lássék folytak tovább. Eredmény: a már kész főgépcsoport az M44-et még világszínvonalú mozdonnyá tette (nyomták is, korszerűsítés nélkül húsz évig), a V55-nél és a M601-nél már csúfos buktát hozott. Egyedül a motorvonatgyártás ment az 50-es években (pl. Argentína), de csak kis sorozatban és részben szintén kész konstrukciókra alapozva (első csoda).
Ennek tudatában "odafent" meg az fordult meg az agyakban, hogy mind nagyteljesítményű villamos-, mind dízelmozdonyt importálunk a nagy testvértől. Miközben beindult az M44 főgépcsoport-konstrukcióra épülő tolatómozdony- és fapados motorvonat gyártás a SZUnak. Megint nyomatás, nagy számban, bevált gépekből, nem minőségigényesen. Ez sem a fejlesztés hajtóereje. A nagy testvér azonban egyenáramú villamos mozdonyokat gyártott, a mi 25 kV 50 Hz vonalainkra azok ugye nem jöhettek, alkalmas mozdonyokat kifejleszteni esze ágában sem volt, így jöttek a Szilik, de akkor már 1963 volt. Dízel dettó. A (licenc)motor, amit a SZU mozdonyokba nyomattak szintén óriási számban, a magyar mozdonyokba nem fért volna bele. Szállítás itt sem történt az 50-es években. A Ganznak meg engedélye sem volt már a nagyobb méretű motorok fejlesztésére.
Jöttek a Szilik, nyugatról, a NOHABokkal együtt, mert igen kellett már a vonóerő az egyre növekvő szállításokhoz. Hogy a nyugat egyáltalán szóba jöhetett, az már szerintem 1956 műve. A nagy volumenű nyugati import is le lett állítva rögtön a Szilik licencvásárlási lehetőségével és a NOHAB megrendelés befagyasztásával. Ahelyett a SZU végre kiizzadta a Szergejt, ami olyan lett amilyen, a MÁV mérnökei rázták gatyába.
Közben izzadott a Ganz is. Az XVI Jv 170/240 motor (M44) elkészült ugye 1941-ben. A következő fejlesztés, a 16 VFE 17/24 meg 1966-ban. Ez 25 év. És még mindig 1000 LE-nél tartunk. A Púpos megjelenése idején illett volna ebben a mozdonyban kétszer ekkora teljesítményt nyújtani. Akkor ma is dögivel járnának vonalainkon.
Aztán annyit tudott lépni a Ganz hogy megvette a Pielstick-licencet. Lehetett, a furat ugyan kissé nagyobb volt, de a löket rövidebb, űrtartalomban még kisebb is a 17/24 motorénál! Közben a Kovácsházy-motorok kísérlete snitt. Megint egy bevált konstrukció nyomatása következik. Fejleszteni ismét nem kellett. Pielstick bele mindenbe. 1967-ben vettük a licenciát, 1996-ben ezzel remotorizáljuk a Daciát.
A Ganz meg lassan elkopott. A dízelmozdonyok terén 1994-ben részben import alkatrészekből összedobták az Öszvérkét (M42), nem jár. A MÁVnak nincs rá pénze, export nyista, fejleszteni nem lehet.
[Villany hasonlóképpen, kicsit talán több sikerrel, de a Csöpi után mozdony téren semmi! A motorvonat (szintén részben import alkatrészekkel) is csak mérsékelten, ma már 100 db BDV vagy BVh jellegű gépnek kéne futnia, ehelyett van 25 db.]
Mindebből látszik, hogy Jendrassik fejlesztésein kívül egy-két nekirugaszkodás, néhol sikerrel, néhol még be sem lehetett a kísérletet fejezni. Most akkor ismerkedj meg közelebbről egy MTU4000-es motorral és ámulj-bámulj. Ők ennyire jutottak 1941 óta, mi meg annyira (ld. fent). Persze az eredménykülönbség nem a fejlesztőket minősíti. Azokat, akik hagyták/nem hagyták őket dolgozni...
Persze, azért némi reményt adhat az, hogy a 19. században is el voltunk maradva. Legalább ennyivel. Aztán mégiscsak befurakodtunk a világszínvonalba. A helyzet nem reménytelen. Dolgozni és dolgozni hagyni kell. Nem biztos, hogy a vasútijármű-gyártás terén, hát akkor másutt. De előbb megtanulni, hogy csak a profizmus vezet eredményhez. Erre véleményem szerint kell még 20 év. Akkor lehet indulni. Addig meg tegyék bele az MTU-t amibe lehet. Mert legalább kevesebbet fogyaszt. Rakják össze legjobb tudásuk szerint és akkor talán nem döglik annyit. Kíméljék, ápolják, ahogy azt kell és nem úgy ahogy ma a NOHABokkal, stb történik és akkor üzembiztos lesz.
Mivel teljesen veletlenul eppen Kecskemeten vagyok katona, megerdeklodom. Lesz Bp-rol, Szegedrol, Pecsrol es talan Miskolc felol is - semmi pontosat nem tudnak meg. De ebbol csak jovo het hetfojen lesz valami info. Toth alezredes szerint a menetrend elkeszult ugyan, de meg nem erkezett meg a repuloterre. Lesznek majd kulon buszjaratok is, repter-allomas es repter-parkolok kozott. (Legalabbis a tegnapi sajtotajekoztaton elhangzottak szerint.)
Szoval, amint megtudom, felteszem ide (is).
