A KM-es jegykiadáshoz annyit tennék hozzá, hogy a jegykiadó nem feltétlenül nem-MÁV-alkalmazott. Mezőhídvégen pl. az enyingi raktáros volt az egyik jegykiadó, s a másik kettő is vasutas alkalmazott volt.
Hogy milyen jegyet tarthat a KM-es pénztár?
Nincs olyan korlát, hogy csak 50 km-ig. Mindenesetre reformjegyet és űrjegyet nem tarthat.
Olyan jegy lehet nála, amely az adott megállóhelyről kiinduló utazásnak a legjobban megfelel. Azaz a szomszéd falu, a megyeszékhely és a főváros. Mezőhídvégen volt 120 km-es félárú és teljesárú jegy, mert ugye Budapest az annyi...
Bolháson 260-as jegy is volt.
Tehát olyan jegy lehet nála, amilyet a felügyeleti szerve (igazgatóság, csomóponti főnökség...) megeneged. Egyszerre csak bizonyos értékű menetjegy lehet kinn nála.
takilaci:
Néha az az érzésem, hogy a "megszűntetni, felszedni, sóval behinteni" álláspontot képviseled.
"Az általad leírtak alapján akkor ezek nem kalauz nélküli vonatok, hanem kalauz nélküli kocsival közlekedő vonatok... A jegykiadó milyen? Fixen be van építve a kocsiba, vagy valami kis masina a kalauz nyakában? Ha ez utóbbi, miért nem mehet át a mellékkocsiba? Nem értem..."
Azok a vonatok amikre most kitették a KN jelzést (egyelőre) nem kalauz nélküliek. Menetrendváltástól kezdve nálunk is bevezették.
A tényleges oka ennek: a Bz és a mellékkocsik között nem lehet menetközben átmenni, így jegyvizsgálatra sincs lehetőség két megállás között, csak egy kocsiban. Azokon a megállóhelyeken ahol nincs jegykiadás, az "okosabb" utasok felszáltak a jegyvizsgálótól legtávolabbra eső kocsiba, és egy állomásközt jegy nélkül végigutaztak. A megoldás: a 3 vagy több kocsis, vonatra 2 kocsinként egy jegyvizsgálót kellene vezényelni.
Tehát aki megállóhelyen száll fel, annak csak egy lehetősége van: a motorkocsiba kell szállnia, és a jegyvizsgálótól jegyet kell vennie. A mellékkocsiban ugyanis 1500 Ft.-ra megbüntetik.
A következő lépés az lesz, hogy a mozdonyvezetővel adatják a jegyet... Szinvonal pedig tovább romlik. És persze a menetidő is nől, ami a mellékvonal versenyképességét a buszhoz képest tovább rontja.
A gond akkor van, ha a vonalon több a forgalmas megállóhely, és nem férnek az utasok a motorkocsin, ugyanis (elméletileg) a mellékkocsiba nem szállhatnak fel. Ráadásul az állomásokon is a motorkocsiba szállnak az utasok, főleg, ha a mellékkocsik nem felújítottak.
A jegykiadás is természetesen a manuális fajta, utánfizetési űrjegy.
" Azt itt felbukkanó vasutas érv (több vonal kapcsán : ......"tecccik tunni hátha jön két iskolás csoport s akko mi van ???...." nekem hamis."
Szomorú, hogy valaki ilyen érvekkel áll elő. Ez még nagyobb baj, ha döntések meghozataláért felelős vezető teszi. Ez minősíti azt is, hogy milyen a MÁV kapcsolata az utazóközönségével.
Az iskolás csoportok nem úgy mennek az állomásokra, hogy reggel felkel a tanítónéni és eldönti, hogy ma vonatozni megy 200 gyerek. Tehát, ha az iskola és a Máv helyi képviselőjének a kapcsolata jó, akkor ilyen probléma nem lehet, mivel az utazás előtt napokkal, sőt akár hetekkel korábban az információ birtokában lehet(ne) a vasút, és ahhoz a vonathoz kérhetnek kocsikat.
A rendkívüli utasforgalom esetén pedig a forgalmi szolgálattevő feladata volt a vonat megerősítése érdekében intézkedni. (Aztán a múlt évben az Igazgatóságról kiadott engedélyhez kötötték, tehát bonyolultabbá tették, így kisebb az esélye, hogy találhatnak a szükséges pillanatban olyan embert aki akar, mer, és tud dönteni...)
gyurmosz (11587):
Ezekszerint nem sok logika van abban, hogy S8802/S8801 Szergej vagy Csörg?. Hétvégén végig M41 2195 volt.
A NoHABoknak valamiféle fordájuk lehet, mert ahogy írod az S8807/S8806 a következ? volt:
Csütörtök M61-006
Péntek M61-020
Szobat M61-010
Vasárnap M61-006
Ritka, hogy így kijön. Sokszor 2-3-szor is megcsinálja egymás után ugyanaz a gép a kört. Elvileg 9714 gépe 8806-ra fordul Tapolcán, de ez nem mindig tuti, sőt.
Adamis Gusztáv :
" Itt nem egészen erről van szó. Nohab szerintem arra gondolt, hogy ..."
takilaci :
Nem szoktam találgatni, hogy melyiktek mire gondol.
Zavaros vizekre visz az ilyesmi.
Legalább mi ne próbáljuk találgatni, hogy második vagy harmadik társunk mire gondol.
Ha úgy ítéli meg akkor elmondja leírja.
Én úgy gondolom, hogy ha a topic minden 100 olvasójából 99 megérti, hogy a hozzászólás szerzője mire gondol, akkor a 99-ből bárki veheti a bátorságot, hogy azon az egyen segítsen.
Érdekes volt látni Dombóváron egy nemtommilyen vonatot, de tartalmazott 1 db IP motort, 1 db régi Bz melléket, 1 db 3xx Bz motort.
Ma pedig a Nagykanizsa/Keszthely-Budapest 853-as gyorsvonat 9 perccel előbb érkezett Bp. Kelenföldre (20:45-kor a 20:54 helyett), és tovább is engedték a Délibe. Ilyet még nem láttam. Azért piros pont, hogy Fehérvár-Gárdony között a helytelenen jött, az 100-120-as, a helyes meg csak 60-as, így legalább gyorsabb volt valamivel.
Egy kis elmenybeszamolo. Na nem a portugaliai meg a most hetvegi csehorszagi es szlvakiai utamrol, csak idehazulrol:
Banrevenel jottem vissza a 6aron, es meglepetesemre Lenartfalvatol 2 db InterPici (Bzmot 398-399) alkotta a vonatot. Mint kiderult, reggel lemegy IP-nek Ozdra, aztan szemely Lenartovcere, szemely Banrevere, szerelvenymenet Ozdra, es vissza du. Ip-nek Miskolcra. Hetvegen dupla IP Bz, hetkoznap sima IP.
Masik IP-s elmenyem is akadt, a fel negykor Miskolcra erkezo IP Tiszaujvarosbol V43 1021 es egy db Bp (2. o. IC) kocsi volt. Ez minden hetvegen igy kell legyen, es a tobbi ujvarosi IP menetnel is, mert ha 2 Bz Ozdon van es egy Saujhelyen, akkor nincs tobb Ujvaros fele.
Volt tovabba korabban itt vagy egy listan tanakodas a Lehar/Bartok helyjegyfoglalasi rendszererol, nevezetesen, hogy csak korlatozott szamu kocsiba adnak ki helyjegyet. Nos, nekem is es a turazasbol hazatero nagyapameknak is a kozvetlen becsi kocsikba jutott hely, a vonaton egyebkent 5 kocsi ment megerositeskent Bp-ig.
ifj. Kiss_Laszlo (11555):"A legtöbben a 11.20-as gyors IC-re cserélését kifogásolják, de sok a panasz a 100-ason
végrehajtott IC-sűrítés miatt is."
Érdekes, a mostani ICkkel csak a baj van. Egy azért még izgat: IC801 kocsiösszeállítás 0604 vasárnap este: Ap + WRR + 2Bp + 4(!)B ez egy IC volt. Ugyanakkor a Balaton-partra most kitalált új IC-k konganak az ürességtől. Nem is csoda, hiszen aki pl. Siófokra megy családdal (pl. 4 fő), nem fog 2x annyit fizentni, mert csóró, ha nem lenne az, kocsival menne...
pulett (11581):"A Cracoviát nagyon sajnáljuk, az Észak-Magyországi túráinkra vele szoktunk utazni oda.vissza."
A Cracovia nem szűnt meg - hál istennek, mert azzal járok, mióta az IC egy kalap sz@r, már IC kocsi sincs rajta, majd' 3 óra a menetideje (1803, 801, 800), akkor minek a pótdíj? - csak más a vonatszáma, de ugyanakkor megy mint eddig. És még mindig megáll Abaligeten.
takilaci (11584)!
A kérdéseidre a Camponával kapcsolatban igyexem válaszolni.
"1./ Mennyi vonat, honnan, s mikor ?"
Budapest-Déli-Érd, napi 4 pár vonat. Akkor mennek, amikor egyéb szemlyvonat nem megy, hogy ne legyen nagy "lyuk" a menetrendben.
"2./ A nem Camponáig közlekedő vonatokból mennyi áll ott meg ?"
Minden személyvonat (Bp-Pusztaszabolcs, Bp-Sárbogárd, Bp-Érd felső-Szfvár, stb.), ami arra jár, mert a Budatétény megállóhelyet áthelyezték oda.
"3./ ...távolság ?, ...szintkülönbség ?"
Távolság nem sok (max 100m), a megállóból a jobb vágány mellől a parkolóházon keresztül az épületbe vezet, a bal vágánytól pedig felüljáró van, van benne lift a mozgássérülteknek, de már az első nap elromlott, amit hallottam.
"6./ Hány ülőhely közlekedik egy vonatban ?"
V43+2Bhv+1Bdt = 80+80+40=200 üh.
"8./ Van e ott jegykiadás ?, hogyan kell visszafelé jegyet venni ?"
Szerintem nincs.
gyurmosz (11587): Ezekszerint nem sok logika van abban, hogy S8802/S8801 Szergej vagy Csörgő. Hétvégén végig M41 2195 volt.
A NoHABoknak valamiféle fordájuk lehet, mert ahogy írod az S8807/S8806 a következő volt:
Csütörtök M61-006
Péntek M61-020
Szobat M61-010
Vasárnap M61-006
Ez sajnos néha elöfordul. Nem túl szerencsés ez a frekvencia-változás egybekötve feszültség-változással is. Ezen az SBB kocsin nagyon csodálkozom, ök nagyon precízen tartják karban a jármüveiket, nálam a legjobban müködö vasút az SBB. De ök sem tökéletesek.
Egy sztori a különböző feszültség/frekvencia fűtésű kocsikhoz:
Svájcba mentünk egyszer márciusban. A Keletiben beszálltunk az SBB kocsiba, minden rendben volt. Valahol Ausztriában felébredtünk, hogy nagyon hideg van... Visszafele ezért figyeltünk rá, a svájci beszállásnál jó idő volt. Bécsben már nagyon fáztunk, Hegyeshalom után felmelegedett a kocsi. Gondolom, az átkapcsolónál lehetett valami gond: 50Hz-vel fűtött, 16 2/3-mal nem és Svájcban, indulás előtt is 50 Hz-vel előfűtötték, azt éreztük beszálláskor.
kkalmi!
Elolvastam figyelmesen, amit írtál. Javaslataid egyik csoportja:
-a MÁV vezetése újuljon meg, a főnökök dolgozzanak sokkal jobban és eredményesebben (még építsék is le maguk egy részét), és újítsák meg a MÁV-ot is.
Te is úgy látod, hogy a MÁV megújulásképtelen. Én is. Belülről várni a megújulást hiú ábránd. Tehát dolgozza ki az új rendszert a minisztérium, és erőltesse rá a rúgkapáló, ellenkező MÁV-ra. Abban a pillanatban testvéri egységbe forrna MÁV vezetés, az ott dolgozók nagy része és a szakszervezet , és még a szekeret is szétrúgnák, nem csak a hámot. Ez így működhetne szerinted?
Javaslataid másik csoportja:
-nagy műszaki fejlesztés (a Bézéemóténál jobb motorvonat, légkondicionált gyorsok, az ingavonatokat talán kifelejtetted, számítógépes rendszerek, stb.).
Új motorvonat darabonként sok száz millió forint. Légkondicionáltra cserélni több száz gyorsvonati kocsit sem kis pénz. Úgy becsülöm, ez belekerülne száz vagy több milliárd forintba. Ezt reális tervnek látod? Akkor, amikor egyetlen milliárd forinttal érezhetően javítani lehet a botrányosan alulfizetett kórházi nővérek bérét?
Melyik tervet látod megvalósíthatónak?
Szerintem egyik sem járható út. Ezért csak egy kiutat látok: a darabolást. Ez sok esetben jól működött: a hatalmas és veszeteséges nagy vas- és acélkombinátok helyén sok nyereséges kft működik. Ne becsüld le őket, kkalmi. Az ő adóbefizetéseikből él a MÁV is.
Emellett rengeteg kisebb ellenérvem van arról, amit nekem feleltél, de nem szívesen tölteném ezt a topicot ezzel. Ha akarsz, írj privátban, és én is úgy felelek. (Így próbálom kiprovokálni a topicot olvasó tömegekből, hogy Nem privátba! Itt akarjuk olvasni az ellenérveidet!!)
De ha nem akarsz, semmi gond.
Üdv,
manhattani.
Kérdés1:
Nem tudja valaki, hogy mikorra készül el az új változatú jegykiadó rendszer, amelyik már viszonylatra adja a jegyet?
Kérdés2:
Van már Győrön kívül másnak is M47-12-ese? Ha igen, hol és melyek? (Győrben 1201-1205, ha minden igaz)
214-es Szergej??? Bár az lett volna!!! A Giganton lévő friss képekből az derült ki, hogy egyhamar nem fog menni... Mégis?
Én ma a 7762-es személlyel (ind. 9.15) mentem Hmvhely Népkertig. Bzmot 201 volt, pót nélül, Szeged-Szentes táblával, mindkét oldalán!!!!! Takilacinak: Szegedről 11 utassal indultunk, Rókuson 8 felszálló, leszálló nem volt, Algyőn 1 le 1 fel, Kopáncson semmi, majd Népkertnél kb. 12 leszálló. Az IP 10.11-re ért be, így 3 percet állt az indulásig. Nem tudom, minek kellett megváltoztatni a menetrendet. 1 leszálló volt, és kb. 15 felszálló, nagy részük katona. A vonat (Bz 412+410) dugig volt. Nem sokkal később Szolnok felől befutott a sebes (M41 2152+Bx+Ax+2Bhv). Népkertnél kb. 15-en szálltak le, és kb. 10-en fel. A nagyállomáson természetesen mindenki leszállt, mi is, további kb. 20 utassal egyetemben. Vissza MDmot 3041 tolta szerelvénnyel jöttünk, a vonat Hmvhely-Szeged között kb. 70-80 utassal közlekedett.
Takilaci, nehogy azt hidd, hogy itt olyan sok vonat van. Fényes nappal fél órákig
nem megy vonat Kelenföldröl Fradi felé. Szerintem a teljes budapesti körvasúton van
elegendö kapacitás egy 20 perces gyorsvasút részére. Számoljunk egy keveset: a
villamosított hálózaton jellemzöen automatikus térköz van, átlagban 1200 m-es
térközökkel. Van néhány 1000 m körüli és pár db 1000 m alatti úgynevezett "rövid"
térköz. Ha a hálózaton minden vonat sebességét (gyorsvasút, személy, gyors, IC, EC)
80 km/h-ra felemeljük, akkor még a 2000 m-es térközöket is 1.6 perc alatt, az 1400 m-es
térközöket 1.2 perc alatt, az 1000 m-es térközöket 50-60 mp alatt megteszi minden vonat.
Vagyis akár 3 percenként elmehet egy vonat ugyanazon a vágányon. Egyetlen szük
keresztmetszet van: Rákosszentmihály-Rákosrendezö állomásköz (3.3 km, 80 km/h), itt
nincs automatikus térköz, mert bár tervezték, nem valósult meg. Viszont vannak 100 és
120 km/h sebességü szakaszok is, melyek még nagyobb kapacitást tartalmaznak. A
tehervonatok esetében azt kell elérni, hogy lehetöleg a holt idöszakban, két gyorsvasút
között (20 perc) közlekedjenek és minimum 60 km/h sebességgel. Ehhez a körvasút
viszonylatában el kell felejteni az M43, M44 mozdonyokat, korlátozni kell a vonatok
tömegét és fel kell emelni ezen vonatok mai sebességét. A felépítmény esetén, melynek
állapota változatos, azt kell elérni, hogy a 40 km/h és ennél kisebb értékü lassújelek
eltünjenek, mert ezek növelik számottevöen a menetidöt, csökkentve a kapacitást. Ez korántsem igényel akkora beruházást, mint a harmadik-negyedik vágány építése. Sokkal nagyobb probléma a megálló és átszállóhelyek hiánya. Sajnos nagyon rosszul lehet ezen a hálózaton átszállóhelyeket kialakítani. Ennek a költsége viszont már megoszlik a MAV, a BKV és a föváros között. A belvárost érintö vasútvonal hiánya történelmi adottság, amelyen
még sokáig nem fogunk - sajnos - változtatni, pedig igazából egy átmenö vonallal
lehetne optimális gyorsvasúti rendszert kialakítani. Ilyen vonal nélkül csak egy félmegoldást
jelentö gyorsvasúti rendszer jöhet létre, de az is kialakítható lenne harmadik/negyedik
vágányok nélkül, ha egyszer elkezdenénk.
Egy kis balatoni élménybeszámoló:
Június 1-én Keszthelyig a 852-es vonattal mentünk, ami kb. 150%-os kihasználtsággal közlekedett, pedig a Déliben indulás előtt még felkapcsoltak egy By-t. Keszhelytől Balatongyörökig 8802 a 181-es Szergejjel. Egyébként Keszthelyen volt még az M62,188 és a 2105-ös Csöri is. Még aznap Keszthelyig és vissza Stundenkáztam egyet. Kaposvár felé ezen a napon a 006-os NoHAB ment le, Székesfehérváron pedig Tizeskét láttam, és a 2117-es Csörgőt. Egyébként este a 2184-es Csöri is átment a györöki állomáson.
2-án busszal mentünk Füredre, útközben a 29-esen láttam az M61,006-ot és egy Bz-t. Visszafelé az állomáson találkoztunk a 006-os Nohabbal, mely egy 13 kocsis vonatot húzott (2 kocsi tele volt részeg szurkolókkal...). Mi Tizeskével mentünk vissza Tapolcára. Útközben láttam a 2192-es Csörit és még egyet, de azt elfelejtettem, hogy melyiket :-( Tapolcától Györökig a 9513 az M41,2169-essel. Balatonedericsen a 2157-es M47 állt. Este láttam a 020-as NoHAB-ot egy Kaposvárról érkező vonaton, valamint egy Daciát meg néhány Bz-t.
3-án délelőtt végig Györökön voltam, az M41,2195-ös Csörgőt, a 2158-as Daciát, meg néhány Bz-t láttam. Délután az S 8801-gyel és a 2195-ös Csörivel Keszthelyig mentünk, onnan pedig vissza Budapestre. Útközben Fonyódon láttam a 010-es NoHAB-ot és a 2195-ös Csörgőt az S 8801-gyel, Fehérváron pedig az M41,2116-ot a Hegyeshalom-Pécs vonat élén. A 214-es (csak a színből következtetek, a számot nem láttam) Szergej is ekkor indult Balatonfüred felé.
Napfényes szép reggelt mindenkinek! :-)
Leo:
Jó néhány éve voltam Porva-Cseszneken utoljára, és sajna akkor nem a vonatokra koncentráltam :-(( Amivel mi mentünk Győrig, az tuti Dacia+Bhv volt.
Takilaci:
Elnézésedet kérem, de kénytelen vagyok némileg OFF módon beleszólni a magánautó/céges autó vitába. Mivel kis hazánkban igyekszik mindenki minél olcsóbban megúszni az élet megpróbáltatásait, újabb és újabb kiskapukat keresve, a következő helyzet áll fenn:
1, A cégtulajdonosnak nem éri meg alkalmazottként bejelenteni a dolgozóját, mert akkor hatalmas TB-t kell utána fizetnie.
2, Szerencsétlen munkavállaló, ha enni akar adni a családnak, kénytelen vállalkozói igazolványt kiváltani, BT-t alapítani, és a fent említett cégtulajdonosnál nem mint alkalmazott, hanem mint szerződött alvállalkozó dolgozni.
3, Szerencsétlen kényszervállalkozónk él azzal a lehetőséggel, hogy az adóból sok mindent leírhat, tehát nemhogy a kocsija, hanem még a koszos zoknija is a vállalkozásának a tulajdona....
4, És beül a PAPÍRON vállalati tulajdonú kocsijába egyedül, és furikázik vele...
5, És leírja az adójából a költséget, visszaigényli az ÁFA-t
Tehát a céges kocsiról ne az jusson az eszedbe, hogy a kőművesmester kocsit dug a segédmunkás ülepe alá... annyira (sajnos) nincs itt jó világ :-((
Gondolom, Belgiumban ez a módszer nem használatos...
Részemről innentől ON
Z67
"Tegnap ünnepélyesen átadták a soroksári MÁV-állomás és a leendő Soroksár terminál-pályaudvart összekötő 3. vágányt. A PHARE-támogatással elkészült két kilométeres szakaszon tavaly szeptember végén indult az egymilliárd forint értékű munka."
Hü, ezek nem tudnak számolni sem. Szóval a 150.vonalból ágazott ki egy úgynevezett vontatóvágány, amelyre a soroksári iparvágányok csatlakoztak fel. Ezt a vágányt átalakították úgy, hogy most Soroksárról 2.vágányként vezet ugyanoda, mint eddig, bevillamosították, van bejárati jelzöje is most már, a vége felé van egy váltó, ott fog kiágazni a terminál fövágánya. A terminált még el sem kezdték. Ennek a vágánynak kellett egy vasbeton hidat emelni egy patak fölé.
ÖBB 1014: ha jól emlékszem, magyar területen is 1000 V/50 Hz-zel kell füteni a vonatot, nem 1500 V/50 Hz-zel. Igy csak egy paraméter változik Hegyeshalomban (a frekvencia).
A Cracoviát nagyon sajnáljuk, az Észak-Magyországi túráinkra vele szoktunk utazni oda.vissza.:(
Nyáron Szilvásváradra akkor más vonatot kell választanunk.
" A tények makacs dolgok." (Virág et.)
A történelmi hűség kedvéért: ezt Potocsni et-nő mondta Pelikán et-nak.
Tegnap a 17:00-s Nyiregyi IC dupla IChernyo volt. Sajnos Zuglonal lattam autobol szoval semmi tobbet nem tudok. Mindenesetre szerintem ez vasarnap is igy lesz.
Ha viszont ez igy marad, akkor pentektol vasarnapig nem valoszinu, hogy Hernyo jar a Balaton-parton, mivel ha jol tudom, nincs harom szerelveny.
gfeca! Engem is erdekelne az a keletis tovabbkepzes kocsifutest illetoen. :))))
> Az osztrák helyében én ÖBB kocsit tettem volna bele, de ő inkább a némethez húz,
> vagy volt egyeztetés az ÖBB-MÁV között.
Végülis az osztrák a német kocsikat a sajátjával váltotta ki, csak egy kis késéssel, mert Lisztként elküldte az Arrabona magyar kocsijait, Arrabonaként már ÖBB kocsikat küldött (azzal jött a kollégám haza, kifaggattam).
> ... Erre engedélyt kell kérni.
> ... külön megállapodás alapján- külön engedéllyel- jönnek be
Itt ugye az történt, hogy a németnél volt valami galiba, és Lisztként már eleve valami sebtében összeszedett pót-szerelvény érkezett Bécsbe. Pont ezek a "külön engedély" szövegek a gyanúsak számomra, hogy ha nem a szokásos, előre egyeztetett kocsik jönnek, hanem valami más, akkor csak a műszaki megfelelés-e a szempont, hogy mehet-e a kocsi át a határon, vagy van még egy adminisztratív lépcső is, amit ilyen gyorsan nem lehetett lezongorázni.
> Ha bővebben érdekel a téma a keletiben bármikor lehet bemutatót tartani.
Még vasárnap délután is ? :-)
Adamis Gusztáv: ...a bp-i elővárosi vasút csillagászati összeg. De egyrészt máshol miért éri meg még a föld alá is bevinni (Párizs - RER, pl.) Ott sem éri meg, csak van pénzük. Egy nyugati állampolgár négy-ötször annyi pénzt termel meg (GDP/fő), mint egy átlag magyar. Annak az adójából telik föld alatti vasútra. A miénkből egyelőre nem. Pedig a magyar nemzeti jövedelem túlnyomó részét a magánszektor termeli meg, amelyik a benzint pocsékolja (ez nem neked szólt, Gusztáv).
...öntsünk tiszta vizet a pohárba, mi is az a mennyi stb. Ettől retteg a MÁV, hogy ez kiderüljön. Ez az egyik oka, hogy így folyik a budapesti közlekedési szövetség alakulása, hogy nehogy valaki belelásson a MÁV (BKV, Volán) gazdálkodásába.
Ugyanis a mellékvonali utasok egy része átszáll a fővonali vonatra, tehát ott növeli a bevételt. Ha nincs mellékvonal vagy ott nincs vonat, akkor persze nem. Tehát lehet a mellékvonalak veszteségének egy részét úgy is tekinteni, mint befektetés a fővonal nyereségességéhez. A fővonali utasszállítás sem nyereséges, hanem veszteséges. Csak kell. A sok bejárót pl. a váci vonalról busszal talán drágábban lehetne beszállítani, mint vonattal. De be lehetne. Ezt azoknak írom, akik újabb sztrájkon, vagy forgalomlassító "szabálybetartáson" törik a fejüket.
plebejus: én se utaznek vonattal, ha az autot, benzint el tudnam szamolni.... A céged/vállalkozásod bevételéből el tudod számolni a benzint. Annak nem fizet az állami költségvetés, mint a MÁV-nak.
nehogy illuziok legyenek, a cegautok is nagyreszt maganugyben kozlekednek.
reszben az adofizetok penzebol. Pontosabban mekkora az a nagyrész? Egy vállalkozó nagyrészt autókázik a maga kedvére, kisebb részben dolgozik? Honnan tudod, plebejus?
És: ha a cégem bevételéből benzint veszek, az miért az adófizetők pénze? Még ha azt a benzint a saját célomra használom is fel. Ez kb. olyan, mint a MÁV-os dízelmozdony vezető elviszi a kollégáját a mozdonnyal az állomás túlsó végéig. És ez tényleg az adófizetők pénzéből megy, mert a MÁV minden veszteségét (csak az van neki) az adófizetők pénzéből fizeti a kormány.
Emellett: a MÁV is visszaigényli az ÁFÁ-t.
... kis gazdasagpolitika:
azt nem lehetne valahogy elerni, hogy a kifejezetten szallitasi vallalkozasokat, elsosegelynyujtokat leszamitva NE lehessen az autokazast, csak a tomegkozlekedesi jegyet elszamolni? Ha egy TV-javító naponta hat helyett csak három TV-hez tud kimenni, mert BKV-val kell kibumliznia Óbudáról Pestlőrincre (pláne Volánnal Kispusztáról Nagypusztára), azt te fizetnéd meg, mert tőled kérne többet a javításért, hogy megéljen. Ezt akarod? Ez nem gazdaságpolitika, hanem közgazdaság _tan_. A hozzám hasonló idősek tudják, hogy mi a különbség.
FOMA: ... sok múlik az ott dolgozók igényességén is. Tehát hajrá, várjuk a véleményeket az állomásépületekről, a jó és rossz példákról! Nekem nagyon tetszett a Budapest-Zugló és Kőbánya-Teher közötti őrház (jól látszik a Kőbánya-Felső felé vezető vasúti hídról. Szép virágos volt. Mostanában sajnos már nem.
A többi a rossz példa. :-)))
Bocsi:
Kimaradt az előzőből:
Más: én azért nem vagyok megnyugodva, hogy az a mozdony valóban tudja az 1000V 50 Hz-t.
( na ezért megint kapok áldást....
gfeca
Hi,
Adminisztrativ okai nem lehettek:
1, mindenkinek az az érdeke, hogy az ő kocsija menjen a vonatban. ( ezért kapja pénztnem is keveset, javításos kocsiért, üres futásért nem.)Az osztrák helyében én ÖBB kocsit tettem volna bele, de ő inkább a némethez húz, vagy volt egyeztetés az ÖBB-MÁV között.
2,Ha egy kocsin a RIC jel rajta van - kiegészítés nélkül, mert mint pl. a DB vezérlőkocsin , amely a Lisztbe jár ( ott a RIC mező mellet egy kiegészítő táblában látsz egy A, D, és egy H betűt, ez azt jelenti, hogy ezekbe az országokba mehet a kocsi.) Erre engedélyt kell kérni.
3, Ha RIC jel nélküli a kocsi pl. az Ovidius kocsijai, akkor külön megállapodás alapján- külön engedéllyel- jönnek be, de ekkor is teljesíteni kell a fűtésre-világításra vonatkozó műszaki előírásokat.
Műszaki rész: az,hogy a fűtőszálak elmennek egy dolog, de az elektronikus átkapcsolókat meg egyéb spéci szabályzó kütyüket olyan frekvencia tűrésre méretezik, amelybe ez messze nem fér bele. És a kocsik energiaellátója eléggé spéci jószág- hiszen nem csak fűtést kell tudnia.Ha bővebben érdekel a téma a keletiben bármikor lehet bemutatót tartani.
üdv
gfeca
Ehhez már csak az tartozik, hogy azok a kocsik, amik 1000V 16 2/3 Hz-re készülnek, elmennek-e 1000V 50 Hz-ről ? Mert hát fűtőszálak, motorok, amúgyis egyenáramú tápegységről működő elektronika - ezeknek el kellene menni, miközben a trafók méretezésénél azért különbség, hogy mekkora a freki.
Szóval azt feszegetem, hogy ha egy viszonylag mai (nem öregebb, mint 10 éves) kocsit 1000 V 16 2/3 Hz fűtési feszültségre készítenek, akkor az nem működik-e 1000 V 50 Hz-ről is - mert ha igen, akkor csak adminisztratív, és nem műszaki okai voltak a pótlásnak.
Mondjuk azt nehez lesz kiszamolni, hogy magantulajdonu autokkal megtett kilometereknek mekkora resze magancelu, es mekkora ceges celu "tamogatott" (kilometerpenz, költsegelszamolas, ilyesmi), itt majd talan becsulni kell.
Par pelda: (tudom hogy ebböl nem lehet következteteseket levonni, csak illusztraciokent)
- Vallalkozo ismerösöm radioallomasok szamara keszit szoftvert, a sajat autojaval sokezer kilometert tesz meg minden honapban a vallalkozas ugyeiben, maganhasznalata 10% alatt van.
- Joatyam fogyasztovedelmi felugyelö az egyik megyei felugyelösegen, reggelente a sajat autojaval (esetleg vonattal) utazik a munkahelyere 10 kilometert, napközben (minden 5 napbol 3-mon) vezet 150-200 kilometert a hivatali autoval, este megint haza 10 kilometer. Sajat cellal vezet evente kb.5-6 ezer kilometert, a hivatali autoval pedig 25-30 ezret.
A kb 6-700 föt foglalkoztato Ericsson Kft-nek több mint 100 szemelyautoja van, ezeket altalaban 3-4 eves korban selejtezik 200-250 ezer kilometeres futasteljesitmennyel.
