Bocs, az előbb kimaradt, hogy pont azt nem figyeltem :-((( Csak láttam az oldalán, hogy Bh, aztán vágtattam tovább :-((( Na, majd legközelebb, ha péntek 16 óra körül a Keletiben járok, megnézem!
Menetben nem láttam Szergejt, csak Rákoson, meg talán Hatvanban (?) állni, valahol a "hátsó szektorokban". Ez a bizonyos Bh kocsi, mint mondtam GySEV festésű volt, a szerelvény végén állt (Sopron-Miskolc közvetlen kocsi, azt hiszem). Csak egy pillanatnyi időm volt megdöbbenni, aztán húztam a csíkot előre, megnézni a gépet és felszállni. A vonat elején, az egyik HZ kocsi folyosóján utaztam, az automatikus ajtózáróból szökött a levegő, úgy pöfékelt, mint egy gőzmozdony :-)))) Hétfőn megyek legközelebb Egerbe, nem tudom még, melyik napszakban, de majd leskelődöm! :-)
Ezek a Budapest-Eger jelentések is nagyon jók lesznek!!! Szergejt nem láttál arra? Hétköznap (lehet, hogy szombaton is) megy teher Szergejjel Bélapátfalvára, én tavaly M62 205-öt láttam, szinte naponta. Majd figyeld a Szergejeket!
Milyen Bh kocsit láttál? Engem a régi, teliablakos Bh-k "izgatnak", ha jól tudom, a MÁV-nál ilyen már csak Miskolcon van forgalomban.
IC 703 kb 5 perc késéssel indult, szegedi géppel! (Általában szolnoki gép szokta vinni, most, ha jól láttam - távcső nélkül - mintha V43 1007-et láttam volna).
Leo, köszönöm az elismerést, igyexem jó tanítványnak bizonyulni :-) Ha máskor nem, akkor az augusztusi szegedi villamosozáson összefutunk! A Skanzen megnyitóbuliján nem tudok ott lenni júli. 15-én, mert tábor lesz a Bükkben. Budapest-Eger jelentéseket tudok majd írni a továbbiakban is, elég sokat járok arra remélhetőleg :-)))))
MINŐSÉGI GYORSVONATOK
(gondolatok az új menetrendről)
Az utóbbi 3-4 hétben egymással közvetlenül össze nem függő, de mindenképpen elgondolkodásra késztető cikkek jelentek meg a helyi nyomtatott sajtóban. A Délmagyarország hasábjain mintha egy előre megírt PR cikket olvasnánk sok érdekes információt tudhattunk meg a május végén életbe lépett új vasúti menetrend Dél-Alföldet érintő pozitívumairól. Az olvasók nem teljesen ették meg a cikket, több észrevétel is érkezett az új menetrend hiányosságait illetően. (Az erre adott MÁV-válaszokra lent kívánok majd reagálni.) Az újság azonban nem vette a fáradtságot, hogy tényleges összehasonlítást végezzen az új és a régi menetrendek között.
Szintén eben az időben olvashattunk a lap gazdasági rovatában arról, hogy Csongrád megye a GDP adatokat tekintve a Dunától Keletre eső területek között előkelő helyet foglal el, de ha a városi adatokra koncentrálunk, akkor azt kell megállapítanunk, hogy Kecskemét igencsak kezd elhúzni Szeged előtt. Sokan emlékeznek még arra, mekkora presztízsveszteséget jelentett Szeged számára, hogy az MNB és az OTP is Kecskemétre tette át regionális igazgatóságainak székhelyét, és a Magyarország építőiparában is jelentős szerepet játszó korábban szegedi székhelyű KÉSZ kft. is költözött. Kecskemétig már eljutott igaz, Magyarországon a jelenleg legdrágább autópálya, a Dél-Alföld vasúti közlekedése pedig a PR jellegű cikkel ellentétben, véleményem szerint folyamatosan romló képet mutat.
A fentiek elgondolkodásra és arra késztettek, hogy egy összehasonlító elemzést (?) folytassak az elmúlt évek menetrendi változásainak bemutatására, a 135-ös (Szeged-Békéscsaba) és a 140-es (Szeged-Budapest) vonalak vonatkozásában. Statisztikai, utasszámlálási adatok nem álltak rendelkezésemre, csupán saját utazásaim tapasztalatai, valamint az elmúlt időszak hivatalos menetrendjei, azonban úgy gondolom, az ezekből kinyert adatok is elgondolkodtatóak lehetnek. Nem kívánok feltétlen összefüggést látni a vasút minőségromlása és Szeged leszakadása között, inkább szeretném felhívni a figyelmet egy olyan tényezőre, amelyre való figyelés a negatív tendenciákat valamelyest ellensúlyozhatja, hiánya azonban erősítheti.
135-ÖS VONAL
A 135-ös fővonal a Dél-Alföld két nagy városát, Szegedet és Békéscsabát köti össze. Saját tapasztalatok alapján a forgalom nagyobbik részét a helyi viszonylatban (Szeged-Békéscsaba) utazók teszik ki, míg kisebbik részük átszálló utas (pl. Budapestről Szegeden keresztül Hódmezővásárhelyig, vagy Budapestről Békéscsabán keresztül Orosházáig). A pálya jelenleg 60-80 km/h-s sebességet tesz lehetővé a személyszállító vonatok számára. Szeged és Békéscsaba között naponta 9-11 pár személyszállító vonat közlekedik, ebből 2 pár InterPici vonat.
InterPici
Az InterPici vonatok 95 Ft-os pótjegy vásárlása mellett vehetők igénybe. A 135-ös vonalon az InterPici vonatok bevezetésére az 1999. május 30-tól életbe lépett menetrendtől került sor. Szeged és Békéscsaba között 2 pár InterPici vonat közlekedik, ezek kihasználtsága azonban jelentősen eltér egymástól. Ennek oka az, hogy a reggeli/délelőtti fordulónál az alternatív, nagyobb befogadóképességű, pótjegy váltása nélkül igénybe vehető személyvonatot a MÁV megszüntette, míg a délutáni fordulónál nem (igaz, hogy az InterPici felé motiválja az utasokat, a MÁV Hódmezővásárhelyen beállított egy 29 perces várakozást a személyvonatnak ). Az Szeged-Békéscsaba irányban közlekedő InterPici vonatok a Budapest-Szeged között közlekedő InterCity vonatokhoz csatlakoznak, ellenkező irányban Szegeden csatlakozás nincs. Az InterPici járatok bevezetésekor a MÁV 90 perces menetidővel reklámozta ezen vonatokat, holott az akkori 4 vonatból egynek 90 perc, egynek 91 perc, míg kettőnek 93 perc volt a menetideje. A 2000. május végétől érvényes menetrendben a vonatok menetideje 94 perc
Az 1999-es változtatás azzal járt, hogy a Szegedről az első pesti gyors beérkezése után Békéscsabára induló személyvonat helyett InterPici szerelvény közlekedett. Korábban személyvonatként MD szerelvény közlekedett, melynek befogadó képessége 276 fő volt (216 másodosztályú és 60 elsőosztályú hely). A helyére beállított InterPici szerelvény befogadó képessége (attól függően, hogy hány kocsi állt rendelkezésre) 36 vagy 72 másodosztályú hely. Az elmúlt egy évben több alkalommal személyesen tapasztaltam a reggeli InterPici indulásakor megismétlődő kálváriát, botrányos jeleneteket. Volt, amikor csak egy motorkocsi közlekedett (a másik elromlott), volt, amikor az InterPici motorkocsihoz egy 200-as sorozatú Bzmot motorkocsit soroztak, de amikor két InterPici motorkocsi közlekedik, akkor sem lehet már a vonat indulása előtt fél órával helyjegyet kapni. A pénztárosok általában kétféle javaslattal állnak elő: vagy azt javasolják az utasnak, hogy máskor vegye meg korábban a helyjegyet (ez nem megoldás, mivel ettől nem lesz több hely a vonaton, legfeljebb más marad le vagy fizet pótdíjat), vagy pedig azt javasolják, hogy az utas szálljon fel helyjegy nélkül, és majd a vonaton kifizeti a 200 Ft-os pótdíjat. Az utasok általában hajlanak a jó szóra, így a vonaton hatalmas a tumultus, sok a helyjegy nélküli utas, persze, nem kérdés, a MÁV-nak jól jön a bevétel... Hódmezővásárhelyi Népkerten sok kiskatona száll fel a vonatra, ők is mélyen a zsebükbe nyúlhatnak. Amikor az utasok reklamálnak, a jegyvizsgáló arról tájékoztatja őket, hogy műszaki okok miatt nem lehet kettőnél több kocsit összekapcsolni. Gondolom, a jegyvizsgálónak van szabadjegye, így javaslom főnökeinek, hogy az egyik szabadnapon utaztassák el Baja-Sárbogárd közé, ott ugyanis három motorkocsi közlekedik InterPiciként összekapcsolva (bár Szeged-Békéscsaba között néha még ez is kevés lenne).
A délutáni alternatív személyvonat megmaradt, ezt nem szüntette meg a MÁV, így az ezzel szinte egy időben közlekedő InterPici kihasználtsága jóval alacsonyabb. A fentiek azt mondatják velem, hogy az InterPici Szeged és Békéscsaba közötti bevezetésével a MÁV kényszerszolgáltatást kíván igénybe vetetni az utasokkal, úgy, hogy az alternatív lehetőségeket csökkenti, illetve a magasabb színvonalú(?) szolgáltatáshoz nem rendelkezik megfelelő kapacitással.
Menetidő
A 135-ös vonalon közlekedő személyvonatok menetideje nem túl rózsás képet mutat. A korábban (90-es évek elején) Szeged és Békéscsaba között közlekedő gyorsvonatok gyorsabban megtették a 97 km-es távot, mint ma az InterPicik, és nem kellett pótjegyet sem fizetni. Aztán ezekből a gyorsvonatokból sebesvonatok lettek, újabb és újabb megállások kerültek beiktatásra, így mára eljutottunk arra a pontra, hogy Szeged és Békéscsaba között az InterPici vonatokat nem számítva átlagosan 2 óra, vagy annál több idő kell az utazáshoz. Szinte minden vonatnál lehetne negatívumokat kiemelni, én azonban most csak egyet választanék. Szeged-Békéscsaba között közkedvelt az eddig Szegedről 7 órakor indult Békéscsabáig közlekedő személyvonat (Eddig 7710, az új menetrendtől 7720 számú vonat). A vonat menetideje 16 perccel nőtt: Szegedről 15 perccel korábban indul, és Békéscsabára 1 perccel később ér be. Az utasok reklamáltak is a helyi lap hasábjain. A MÁV illetékesének az volt a válasza, hogy a módosítás az utasok érdekében és kívánságára történt, azért, hogy akik éjszakai műszakban dolgoznak, hamarabb hazaérhessenek Ezért a többi, Békéscsabára utazó kedves utas értékelheti a MÁV kitűnő ötletét, a keresztezések miatti megállásokat (Hódmezővásárhely: 8 perc, Kútvölgy 5 perc, Orosháza 17 perc!!!). Rengeteg hasonló példát lehetne hozni (pl. miért van az, hogy az Orosháza-Orosházi tanyák közötti 8 km-es távot az egyik vonat 9, míg a másik, ugyanolyan szerelvénnyel közlekedő vonat pedig 11 perc alatt teszi meg ), és lehet, hogy a kérdésekre meg is vannak a szakmai válaszok. Jó lenne ezeket megismerni
140-ES VONAL
A 140-es fővonal Szegedet Cegléddel (és a 100a fővonalon keresztül a fővárossal) köti össze. A vonal jelentős személyforgalmat bonyolít le, amely főként a vonalon fekvő két nagy városnak (Szeged, Kecskemét), az ezekben található felsőfokú oktatási intézményeknek köszönhető. A vonal 100 km/h sebesség kiépítésű.
Menetidő
A Dél-Alföld és Szeged szempontjából az igazi katasztrófát a 140-es vonal menetrendje és az abban megjelenő adatok jelentik. Az új menetrend bevezetésekor a helyi lapban reklamáltak szatymazi olvasók, hogy a Szegedről 6.50-kor induló gyorsvonat ezentúl miért nem áll meg Szatymazon, illetve ha meg is áll, miért nem lehet felszállni. Nos, nem a kérdés, hanem az erre adott válasz ragadott meg: a MÁV illetékese (személyszállítási osztály vezetője?) azt nyilatkozta, hogy az új menetrendtől Szeged és Budapest közötti MINŐSÉGI gyorsvonatokat közlekedtetnek, (amely példánk esetében csak akkor áll meg Szatymazon, ha az ellenvonat késik). Nos, nézzük ezeket a minőségi gyorsvonatokat
A mellékelt táblázaton jól nyomon követhető a Szeged-Budapest közötti pálya főként az utóbbi 2 évben felgyorsult romlása, és ezzel párhuzamosan a menetidő jelentős növekedése. Mára eljutottunk arra az állapotra, hogy a Szegedről induló InterCity vonatok is két és fél óra alatt érnek fel Budapestre. Csak összehasonlításképpen: 3 évvel ezelőtt, az 1997/1998-as menetrendi évben a Szeged-Budapest között közlekedő gyorsvonatok 2 óra 24 perc alatt értek fel a fővárosba, 7 útközbeni megállással!!! (A mai, a MÁV illetékese által minőséginek becézett gyorsvonatok menetideje 2 óra 42 perc és 2 óra 58 perc között változik ) Az InterCity vonatok bevezetésének időszakában 2 óra 10, illetve 2 óra 7 perc alatt tették meg a Szeged-Budapest illetve Budapest-Szeged utat, ma ez az idő 2 óra 27 és 2 óra 30 perc között változik. Be kell látnunk, hogy a MÁV (illetve a lobbisták. ) prioritási listáján a szegedi vasútvonal nem túl előkelő helyen áll. Arra van pénz az országban, hogy egy huszonegynéhány évvel ezelőtt kihasználatlansága miatt felszámolt vasútvonal (Őrség) helyén politikai okokból többmilliárdos költséggel, gigantikus völgyhidakkal most teljesen újat építsünk, napi 5-6 pár Bz-nek, 1-2 pár nemzetközi vonatnak, a többi, valóban kihasznált vasútvonalat pedig hagyjuk pusztulni Az új menetrend bevezetésével egyidejűleg Cegléd és Szeged között hosszabb szakaszra érvényes 80 km/h-s sebességkorlátozás került bevezetésre. Ha ez így megy tovább, nem kell sok idő ahhoz, hogy minőségi gyorsvonataink átlépjék a 3 órás álomhatárt. Szeged-Budapest között az utasok országos átlagnál jóval nagyobb százaléka diák: számukra a vasúton kívül nincs más alternatíva, így kénytelenek elviselni a hosszabb utazási időt. Néhány héttel ezelőtt került a kezembe egy, a hetvenes évek elejéről származó menetrend: az akkori expressz a Szeged-Budapest távolságot végig diesel-vontatással 2 óra 20 perc körüli idő alatt tette meg
InterCity
A MÁV az új menetrend bevezetésével megszüntette az elmúlt években megszokott, ütemes gyorsvonati közlekedést Szeged és Budapest között. A gyorsvonatok egy része sebesvonattá változott, míg egy pár vonat helyett InterCity közlekedik a továbbiakban. Mivel a korábbi gyorsvonatok megálltak Kiskunfélegyháza állomáson is, ez a módosítás kiváló alkalom volt arra, hogy az InterCity vonatokat napi egy pár kivételével szintén megállítsák Kiskunfélegyházán. A MÁV-nak az a célja, hogy az utasokat terelje át az IC-k felé, azokat egyre több helyen állítsa meg, a korábbi színvonalú gyorsvonati közlekedést pedig sorvassza el. Nemsokára eljön az az idő, amikor az IC-t Cegléden is megállítják majd, és ekkor a korábbi expresszektől az IC-t már csak két dolog fogja elválasztani: 1. a helyjegy jóval többe fog kerülni, mint a korábbi expresszen, 2. az utas ennyi pénzért még meg is főhet a lehúzható ablakokkal nem rendelkező, légbefúvásos (nem klimatizált!!!) kocsikban.
Lehet, hogy írásom néhány momentuma kissé szkeptikusra sikerült, de célom nem az volt, hogy bárkit is megbántsak, hanem az, hogy felhívjam a figyelmet olyan tényekre, amelyek nem kerülnek kellő hangsúllyal a felszínre.
Az új menetrenddel összefüggésben írtam egy kis nemistudommit, mindjárt felrakom, várom a véleményeteket és kritikátokat. Akit érdekel a részletes tábla, szóljon, mailban küldöm.
Érdekesen alakultak a dolgok: 9.15-kor (7762-ként) az az MD ment vissza Vásárhelyre, amely 7.25-kor érkezett Békéscsabáról 7719-ként. MDmot 3007, ami 7242-ként érkezett Hódmezővásárhelyről 8.57-kor, 7714-ként 12.55-kor ment el Békéscsabára! Kiss Laci! Hogy van ez???
Ez szuper volt, élvezettel olvastam!!! A jogdíj majd egy kóla lesz, ha valamikor ez a társaság össze tudna valahol jönni... Te pedig a vendégem vagy egy sörre, mert jól "tanultál! :-)
Verőfényes szép napot minden Vasútmániásnak!
A hétvégén Eger irányába mentem, és megpróbáltam nyitva tartani a szemem, következzen hát egy kis beszámoló Lehoczki Gábor stílusában (Leo, a jogdíjat majd küldöm, mit iszol, sört vagy üdítőt? :-) ):
Pénteken 16.05-kor indultam a Keletiből az 516-os miskolci vonattal. A háromnapos ünnepre való tekintettel a Slovan szerelvényéhez még hozzácsapták a Maestral három HZ kocsiját, a V43 1044 16(!) kocsit húzott, a következő összeállításban (a típusokat nem néztem, bocs...):
3 HZ, 8 CD, 3 MÁV, 2 GySEV. Felmerült a kérdés pár hozzászólással ezelőtt, hogy van-e Bh kocsi gyorsvonaton. Az egyik GySEV kocsi Bh volt!!!! A Keletiben még a következőket láttam: a Slovan szerelvényét a V63 153 hozta, ez állt a 7. vágányon a baknál. A Tisza a V63 022-vel állt indulásra készen. Az Ivo Andric-ot a V43 1355 húzta. Láttam egy szerelvényt a V43 1260-nal az elején és a 305-ös BDt-vel a végén. Az M44 208 állítgatta be a szerelvényeket induláshoz. A Keletiben még láttam a V43 1017-et, a V43 1116-ot és a V63 143-at. Rákoson négy döglött Daciát figyeltem meg, a pályaszámok lehet, hogy nem pontosak, nem mindig tudtam egyszerre bámészkodni és jegyzetelni... M43 1020, M43 1033, M43 1093, M47 1109.
Gödöllő Állami telepeknél kereszt az 5013-assal, a V43 1364 húzta, majd Gödöllőnél kereszt a Borsod IC-vel, V63 042. Bag és Aszód között kereszt egy tehervonattal, az elején V43, a végére kötve a V46 038.Hatvanban láttam az M40 206-ot, az M41 2123-at, és a V43 2360-at. Az M41 2172 az 5836-tal készülődött Salgótarján felé. Vámosgyörkön az M47 1033 tolatgatott.
Adácsnál kereszt az 5033-assal, gép V43 1057. Kál-Kápolnán állt a Bzmot 247 1 db BDzx mellékkocsival, és egy Bzmot 222+4 mellékkocsi+Bzmot 361 összeállítású szerelvény. Kál-Kápolna után kereszt egy tehervonattal, a V43 1303 húzta. Füzesabonyban átszálltam Eger felé az 5546-osra, V43 1372, a vezérkocsi BDt 322. Füzesabonyi események: 5038-as: V43 1023, S5201-es: V43 1051, Karpaty: V43 2251, helyi tolatgató gép a V43 1020 volt. Még láttam egy tehervonatot a V43 1085-tel.
Vasárnap este, hazafelé már nem volt ennyire élénk a figyelmem :-(, de azért pár dolgot láttam:
Az S5501-el jöttem, a V43 1295 húzta, és állt összesen 3 kocsiból.... Azt hittem, Füzesabonyban tesznek még hozzá valamit, de így jöttünk a Keletiig. Füzesabonyban láttam roncs állapotban a 424-255-öt. és mögötte egy 3 tengelyes gőzöst. Ezeket nem viszik a Skanzenbe??? Füzesabonyban állt egy MD szerelvény: MDmot 3025+Bx+Ax+Bx+Btx 025.
Kál-Kápolnán a Bzmot 247+egy BDzx mellékkocsi. Vámosgyörkön a 35638-ast Gyöngyös felé a V43 1306 vitte, a vezérkocsi a BDt 323 volt. Hatvanban az S5808-as az M41 2123-assal állt indulásra készen. Hatvanban láttam még a 2300-as és a 2360-as Papagáj Sziliket.
Elnézést a kilométeres levélért......
Z67
István, köszi az infót! Az ilyen jellegű hibák miért nincsenek benne a módosításokban (pótlékokban)? A kérdés "költői", a választ nyilván nem Tőled remélem...
Sünöcske! A nosztalgia vonat szeptemberig minden hó első szombatján Esztergomba megy (9.45/11.14, vissza 16.43/18.05), elvileg menet közben nem áll meg. A többi szombaton Szobra megy (9.50/11.46, vissza 16.25/18.07), viszonylag sok helyen (a frekventált helyeken) áll meg, odaútban Vácon 21 percet áll (fotó!). Mindkét vonat benne van a menetrendben.
Most futott be az aradi sebes, M41 2136 5 kocsival, de az általam tegnap látott kocsi sajnos nem volt rajta.
rm40,
kösz a kiigazítást, rosszul tudtam. (És ugyan ez nem mentség, de nekem archív fotóm sincs. :-))) ) Lehet, hogy a Tassz miatt írtam két s-sel. :-)))
Más:
Adnék egy doboz (> 30 db.) 1988-89-es szolgálati menetrendkönyvet egy MÁV-os, irányjelzési rendszerű jelzési utasításért. Ha kell, adok mellé egy most érvényes, sebességjelzési rendszerű utasítást is. Valakinek egy felesleges esetleg?
A jármű a nevét a magyar vezérről kapta, ezért egy s-sel írandó, tehát TAS.
Bocs a kötözködésért, de ezt annyi helyen látom hibásan, két s-sel leírva. Az archív fotókon is jól láthatóan egy s.
nohab,
> ...a a lakosság döntő többsége (illetve, ahogy ma divatos: az átlagpolgár) a zongorára váró lány, és nem a hasznot élvező apa+fiú. Én pedig úgy látom, hogy épp ellenkezőleg, és ez valószínűleg pont annyira megalapozott vélemény, mint a tiéd. :-)))
De gondolj arra, hogy Magyarország GDP-jének túlnyomó részét a magángazdaság termeli meg, tehát azoknak nyereséges cégeknek kell lenniük. Azok pedig annyi pénzt fizetnek a dolgozóknak, hogy ne menjenek el egy másik, szintén nyereségessé válni vágyó céghez, tehát piaci bért. Ami pedig annyi, amennyit a mai piaci viszonyok és adótörvények mellett fizetni lehet.
Tudom, hogy a mozdonyvezetők szegénykék alig keresnek kétszer annyit, mint egy diplomás középiskolai tanár vagy egy kórházi altatóorvos. És a mérnökök (már a jók) három-négyszer annyit keresnek, mint ők, és ez nagyon fáj szegény mozdonyvezetőknek. Tudom, másképp volt ez a nyolcvanas években. De most ki kéne lépni a zongoráért bőgő lány szerepéből és megpróbálni elkezdeni csinálni valamit másképpen vagy valami mást. Már ha sikerül, ugyi.
góhér,
> A gépi szövegtől feláll a szőr a hátamon. Én még emlékeszem a sok pöszén selypítő és motyogva hadaró bemondóra. Emlékszem, a miskolci vonalon volt egy dadogós. Szerintem arra bízták a bemondást, aki már kapusnak sem volt jó. Gondolj a külföldiekre, akik szűk szemmel próbálnak néhány helységnevet kihámozni a bemondásból. Nem rossz az a gépi bemondás, hidd el.
FOMA,
György Villányi: Hungarian Motive Power:
ABnymot 502, háromtengelyű motorkocsi Nyíregyházán.
Photo: Ákos Grátzer. (Ha megszerzed Ákos írásbeli engedélyét, szkennelem és küldöm a képet.)
A könyv szerint ez az egyetlen háború előtti motorkocsi a MÁV aktív állományában. (Az Árpád (alias Tass) talán már nosztalgia állományban van.)
Hm, erről lehet bővebbet tudni. Harcos egy vonal, én nagyon élveztem rajta utazni, édesanyám meg klausztrofóbiás lett a sziklás szakasztól. Mennyire az alagútban történt a dolog, milyen mélyen? Nem lehets emmi ott menteni, akár humán, akár műszaki szempontból.
Valaki meg tudja mondani, hogy mikor megy nosztalgiavonat a 70-es vonalon (Bp-Nyugati-Szob-túrovo), és melyik mozdonnyal? Le szeretném fotózni Rákospalota-Újpesten, vagy a káposztásmegyeri útátjáróban.
Igazad van, én úgy értettem, hogy lecsapott tetejű, mint a lengyelek. A 80-asok fő jellemzője, hogy nem lekerekíkett, hanem sarkos a oldalfal-homlok talákozás. Ezek egyébként azonosak a szlovákok által itthon is közlekedtetett kocsikkal.
BCmot 476-477, később 430-431 psz. Kísérleti, már eredetileg dízelmotorral gyártott kéttengelyes kocsik, készültek 1929-ben. A motor típusa: Ganz VI Jk 150. (Ha jól tudom a "k" a Déli Vasút részére készül variánst jelentett, bár oda csak 130-as furatú motor ment.) Teljesítménye 108 LE (79 kW), 1000 1/min fordulatnál. Furat/löket 150-185, b eff= 272 g/kWh. Vmax=55 km/ó. Szolgálati tömeg 18,9 t, tengelyterhelés 11,3 t.
(Forrás: Nagyvasúti vontaójárművek Magyarországon; Vasúthistória évkönyv 1988.)
egy kis eszmecsere után most, azt mondom, hogy a 80-as kocsit láttad, amely az egykori NDK-ból érkezett hozzánk 1980-81-ben. Békéscsabára a 259/258 a majdan Sarajevoba közlekedő vonathoz a keletiből nagyobb db számú ilyen nemzetközi forgalmú kocsi került átállomásításra.( volt neki ilyenje már az ADy, BÉGA állt ezekből, meg a Munténia 1 AB kocsija Lökösh.-Zalaegerszeg között)Mivel ez a vonat nem lép még ki, így sok kocsi van, amit szerintem a csabai személyszállítási vezető elhasznál belföldi forgalomban.
István! Lenne egy kérdésem. Nézegettem az 50-es vonal menetrendjét. Bátaszék-Dombóvár irányban 3 vonat van (a sebest nem számítva), ahol van 1.o. kocsi (ez mind MD?), ellenirányban viszont csak 2 vonat.
Kérdésem:
Valamelyik elírás?
Vagy Csatolt (dupla) MD szerelvény közlekedik?
Vagy valamelyik szelevénynek "kör" fordája van (azaz Sárbogárd-Dombóvár)?
A KIskunfélegyháza-Kiskunmajsa vonalról szóló nosztalgia könyv hátsó borítóján van egy kép a Bc mot 476-ról. A kocsi tetején 3 hűtő látható, ez engem meglepett. Tud róla valaki valamit?
OFF
gfeca
Délelőtt a Hullámban voltam, ott nincs is olyan meleg!
