"Kocsival mennyi vasárnap délután a Déli pu.--Székesfehérvár vasútállomás út? (Nem Osztyapenkó--Szfvár falu határa, hanem az egyik város közepétől a másik közepéig!)"
Kocsival mennyi vasárnap délután a Nyugati pu.--Székesfehérvár vasútállomás út? (Nem Osztyapenkó--Szfvár falu határa, hanem az egyik város közepétől a másik közepéig!)
"A menetrend egyik oldalán hirdetik: Székesfehérvár. Budapesttől IC vonattal 1 óra.
- Nyár kivételével hány IC is meg oda?
- Mennyiért? Nekem 146 ft jegy 340 pótjegy, teljesár 450 ft jegy, 340 pótjegy. Ki megy vele?"
Nem láttam még ezt a menetrendben. Ez tényleg HIRDETÉS? Örülnünk kellene annak, hogy 2000-ben sikerül megtenni a 67 km-t egy óra alatt???
Üüdw!
1.) Grg-nek üzenem, hogy arra a nyugatnémet Szergejre V200.06 volt ráírva (Eisenbahnromantik).
2.) Leugrottam Bajánsenyére vasárnap. A Senyei "állomásépület" falai már állnak, bár az az érzésem, hogy a környékén tavaly óta nem sokat ásítoztak. A vasúti átjáró és a hodosi állomás közötti töltés már teljesen kész van, mindössze a zúzottkő és a pálya hiányzik róla. Hamarosan kezdik az átjáró építését, a kerülőút alapját már elegyengették.(Sajnos a patakhoz vezető aluljárót arrébb rakták, mint szerettük volna, így nagyot kell kerülni a fürdőzéshez. :-(( )
A hodosi állomás szépen alakul, az épületet már pucolják(zöld-fehérre). Szemben vele már elkészült a rakodótér. A lámpaoszlopok közül kettő már áll. Az állomás feletti felüljáró is elkészült. De: sajnos Salovcinál kb úgy áll a helyzet, mint tavaly ilyenkor Senyén.(Bár én nem vagyok szakember.)
Már lefektettek 40 méter vágányt!!!! 20 m-t a határ utáni első áteresznél, a másik 20 m-t utána 40 m-rel. Az őriszentpéteri állomás is szépen épül, bár hátrébb van mint a hodosi.
Nem a WSSB a "jól el vannak vele" kategória, hanem a KÖFI, mint olyan, alanyi jogon, függetlenül attól, hogy milyen tipusú. Persze, nem mindegy, hogy milyen, csak a dolog (pl. forgalomlebonyolítás, menetrend) szempontjából másodlagos.
"Ja, kérem azon a vonalon ha valaki nincs megelégedve a szolgáltatással, menjen IC-vel. Azért van 6 pár... "
jelen esetben az IC-zést 1db kutya magunkkal vitele zárta ki...
szó volt itt az elöbb a Bh(v) kocsik különböző alfajairól...
a Kihajolni veszélyesben látható olyan, amelyikben a peronra vezető ajtó tolóajtó, én még soha nem láttam ilyet, tudtak valamit erről?
megnézem este, szerintem pályaszámot is le lehet olvasni a filmben...
DIV/0: 06.29-én S8202 Ao+Bo+Bo+BDbh, ebből 1.5 Bo lefoglalt, a maradék 2. osztályon a kihasználtság kb 130%+vagy 30 ember a kerékpár részben, ez kb Dombávárig tartott...
Ja, kérem azon a vonalon ha valaki nincs megelégedve a szolgáltatással, menjen IC-vel. Azért van 6 pár...
Elgondolkodtam azon, amit werner mondott, hogy az IC a mostani pótdíjas gyors. NEM! Rosszabb annál.
Mert amíg volt a gyv. pótdíj, addig az utas fizetett 30 ft menetdijat Budapest-Pécs között, meg 10 ft pótdijat. Dombovar-Sztlorinc között meg 10 ft menetdijat meg 3 ft pótdijat. Most meg km-tol fuggetlenul mindenki 340-et.
Azoknak, akik legalább 200 kmt utaznak IC-vel, valóban egy helyjegyes gyors, de a rövidebb távon utazóknak az ára miatt számitasba se johet. Foleg aki kedvezmennyel utazik. Ezzel tkp. a két végpont között helyjegyes gyors, a többi utasnak meg minusz egy vonat... (Bp-Sg 712 -> IC702)
A menetrend egyik oldalán hirdetik: Székesfehérvár. Budapesttől IC vonattal 1 óra.
- Nyár kivételével hány IC is meg oda?
- Mennyiért? Nekem 146 ft jegy 340 pótjegy, teljesár 450 ft jegy, 340 pótjegy. Ki megy vele?
Az így nem gilt, amit írsz! Az Orient a Ketyóból megy, a párizsi ülőkocsik franciák. A Partiumban a leputtyant szar győri kocsik járkálnak, IC-hez köze semmi! Különben is a nyiregyházi IC-k ortodox módon Db és Ni honállomásítású IC-kocsikkal járkálnak... valamit nagyon elnéztél...
mdbz:
"Egybként a RegioShuttle szép színes lufi"
Valami olyasféle. Meg ez a név...
"A Bz végsebessége már régen nem 70, hanem 80, az IP-é 90 km/h. Ami bőségesen elégséges azokon a vonalakon ahol járniuk kell.
Természetesen nem mindegy, mennyi idő alatt érik el ezt a sebességet. Az IPvel pedig nem is a sebesség a baj, hanem az, hogy ezt a sebességet ugyanazzal a futóművel alkalmazzák. Ráz, hangos stb. Az igazi baj azonban a befogadóképesség, a rákényszerítés (mellyel eleve nem válik szimpatikussá az új ketyere), a tumultusok. Szóval az IPben hiába akarnak a Bzből kulturált közlekedésre alkalmas járművet faragni, nem jön össze.
"Én nem tudok 120-as nem villamosított vonalakról,"
A 20-as elvileg még az Porpác és Sm között.
"a 80-as 100-as pályákra pedig ma még ott az MD."
80-100-as pályákra elvileg valóban jó az MD, de a teljesítménye sajnos nem teszi lehetővé, hogy menjen is ennyivel, főleg gyakran megálló személyvonati üzemben. Erről sírtam is egy csomót a topicban, a 2917 kapcsán. Az MDből ha néhányat átalakítanának IC ülésesre, (de ha egy mód van rá az ablakok maradjanak), akkor az interpicit lehetne kiváltani vele, pl. a sokak által emlegetett Bc-Sg, Baja-Bp viszonylatokon. Meg másokon is, pl. Pécs-Sopron, meg klf városok és a Balaton között.
A lajosmizsei MDket szerintem sürgősen át kellene állítani 70-es áttételre, mert akkor a vonatokra engedélyezett 60 km/h-ra legalább felgyorsul. (2917 MDvel Zugló és a Nyugati között nem képes elérni a 80 km/h-t, lejtőben.)
"Miért nem tarthatja meg a saját számát, ezt nem értem."
Mert az átszámozásnak szerintem olyan reklámszaga van.
"Érdeklődve olvastam a szegedi, dél-balatoni, nyugatis beszámolókat. "
hogy én is hozzátegyek egyet: 06.29-én S8202 Ao+Bo+Bo+BDbh, ebből 1.5 Bo lefoglalt, a maradék 2. osztályon a kihasználtság kb 130%+vagy 30 ember a kerékpár részben, ez kb Dombávárig tartott...
"Mindennek oka az, hogy nincs kocsi. Aki meg járt a saújhelyi vonalaon, az tudja, hogy ott vannak/voltak, szétvágásra várnak v. szétvágatnak."
ezaz!!! hogy ez miért jó...
Szerintem azért minden szervezés kérdése. Emlékszem pl. amikor a Déli helyett a Keletibe jártak a Déli felújítása miatt a pécsi IC-k, ha nem volt elég a Bp kocsi, mindig volt rá tartalék Keletis Bpm, Bpmz. Most max. pécsi 20-41-es van rá, ha nincs elég kocsi. Biztos messze van a Keleti meg a Déli egymástól....
A másik. Meg lehet nézni, hogy a 70, 100a, 120a vonalakon hány olyan vonat van, ami csak hétköznap közlekedik.
Ezek kocsijait nyári szombat-vasárnap a Balatonra kellene közlekedteni, télen meg mentesítő sebesvonatnak a nagyobb városokból. Lehet, hogy 8 db Bhv meg egy szili, de az mégis kényelmesebb, mint állni vagy nyomorogni.
Ilyen kezdeményezések persze voltak, mert a
- 18701 Sió-Bp. tavaly nyáron is 2x4 részes BDV volt,
- 18501 Fonyod-Bp is Szolnoki, meg nyugatis kocsiból volt.
De szerintem a lehetőségek ezzel nem fejeződtek be. Több ilyen kéne.
Es vegul egy kis punkosdi IC-zes Szeged-Bp-Zalaegerszeg kozott...
Tegnap (6-12)volt egy jo kis sztorim az IC-cel. Sajnos Szeged-Zalaegerszeg tavon csak az IC-cel lehet 6.5 ora alatt utazni, ezert mindket viszonylatban muszaly hasznalni. Eloszor a Danko IC Szegedrol tiz perces kesessel startolt, mert az egyik ajtot meg kellett csinalni, majd az utasok kozott az okozott panikot, hogy nemdohanyzo jegyeket osztottak ki tobb dohanyzo szakaszba. Kesobb kiderult, hogy a MAV kiserleti jelleggel a Bp-Szeged, Bp-Pecs, Bp-Kaposvar viszonylaton bevezette ezt a mokat, csak az utasokat felejtette el informalni. Az csak hab volt a tortan, hogy a legkondi nem a helyzet magaslatan teljesitett, valamint az utastajekoztatasra hasznalt magnokazettat be se raktak!
A Nyugatiban meglehetett csodalni a Hortobagy IC-t, amelynek a kocsijait az Orientbol, Partiumbol szedtek ossze gozerovel es a tablakat is elfelejtettek levenni. Siralmas latvanyt mutatott a Hortobagy IC parizsi kozvetlen kocsikkal!! Termeszetesen a normalis iranytabla sehol.
A szerelveny erdekes latvany volt: a DWA-Dunakeszi Z1 es Z2 kocsikbol mind 1., mind 2. o-on megtalalhato volt a fulkes es a termes kivitel is, sot meg egy 2.o. GOSA kocsi is volt. Kar, hogy nem volt fenykepezogep nalam!
Termeszetesen ha valaki azt hiszi, hogy a megprobaltatasaink ezzel befejezodtek, az k. nagyot teved!
A Gocsej IC a Deliben meg egy Nagykanizsa-Keszthely-Budapest IC-kent letezett, 5 perccel (!!!) az indulas elott tablaztak ki a kocsikat, es termeszetesen a 7 kocsis szerelveny elso 4 kocsija lett a Gocsej IC. Itt a fedelzeti informacioszolgaltato kazettat a kaller meg nem tudta jol kezelni, altalaban ilyen bejatszasokat lehetett hallani: .allomasra erunk. Kerjuk le- es atszallo utasaink keszuljenek a leszallashoz (a vasutallomas nevet nem jatszottak be!!Ja es a kulfoldi verziokat hol lejatszottak, hol nem.)
A korabbi negativ tapasztalataim miatt kiprobaltuk az ex-Komfort kocsit, hogy annak hatha jobb a legkondija, mint a Bp-nek (multkor ez igy volt). Hat ez nem jott be. A kocsi mocskos mennyezetet elnezve felallitottam a hazai IC-zes Murphy torvenyeit:
1. Amelyik IC-kocsiban utazol, annak mindig a leggyengebb a legkondija.
2. Ha kovetkezo alkalommal ezert egy olyan kocsiba kersz jegyet, amelyiknek multkor jo volt a legkondija, akkor azt a kocsit pont az utazasodkor cserelik ki rosszabbra.
Az 1+2. pont kovetkezmenye: akarhova kapsz IC-jegyet, mindenhol nagyon meleg lesz.
Tanulsag: probalj meg orulni a 340 Ft-os, min 2 oras szaunanak. Gondolj arra, hogy milyen sok kaloriat egetsz el, mert a legujabb szlogen szerint: A MAV figyel onre! Csak arra lennek kivancsi, hogy mi lenne, ha nem figyelne?
ui.: Par szaz hozzaszolassal ezelott beirt egy vasutas uriember, aki azt igerte, hogy a szefu-val kapcsolatos nyavajgasunkkal majd foglalkozik.
Lett belole valami?
Azért, hogy valami pozitivat is irjak a hétvégéről :)
9713-on kitett magáéert a kalauz -legalábbis az amelyik elől volt- igy aztán a sok felszálló ellenére is csak 10 perc késéssel érkeztünk a Délibe.
Azzal ugyanis, hogy a sok hülye -elnézést, de akinek nem inge...- 1.o.-ra felszállni akaró utast, akik a világért fel nem szállnának a 2.o.-ra és előregyalogolnának, -hanem futnak a peronon előre- szépen felszállitotta ott ahol épp "elkapta" őket és elmagyarázta, hogy ugyan szálljanak már fel itt, had induljon a vonat.
Az 1.o. elég sokszor kilógott az állomásról.
Ugyhogy azért nem csak a lassújelek miatt van késés...
A rugós váltókhoz visszatérve: nem a gombhoz kell a kabátot keresni, hanem fordítva, azaz: a forgalomnak és az igényeknek megfelelő bizt. ber. és egyéb beruházást kell megvalósítani. Ha a vonal sajátosságai igénylik pl. az előzést, a hármas keresztet, akkor úgy és olyan kialakítású kütyüket, megoldásokat kell alkalmazni, hogy azok megfeleljenek az elvárásoknak és ne okozzanak szűk keresztmetszetet. A veresi vonalon is jól elvannak az NDK-beli bányavasúti KÖFI-vel mintegy 18 éve, most már számitógéppel megtámogatva.
Koszonom! Valoszinuleg akiket ismerek a TAR-on keresztul ezentul is szoba allnak velem.
A korabbi felreerteseket szerintem az okozhatta, hogy a TAR nem olyan, mint egy "Acta Railroadiana", amelyben a delikvensek tobb tucat oldal terjedelemben kifejthetik a nezeteiket.
Igy rovidebb formaban egy-ket mondatot konnyen felre lehet erteni, valamint elegge faraszto a vitapartner korabbi hozzaszolasait tobb 10 adaggal is visszanezni, hogy elgondolasairol pontos kepet lehessen alkotni.
Summa summarum, valoszinuleg tartom, hogy akik azert szolnak hozza a temahoz, hogy valamilyen kiutat mutassanak a hazai vasut bekaperspektivajabol lehet hogy kulonbozo eszkozokkel es stilusban, de ugyanazon a viszonylatban, ugyanabban a kocsiban, ugyanabban a kupeban utaznak!
Gondolom, hát, hogy azért vannak azok a blockosok, hogy simogassák őket. Kivágnám mindet, amelyik akkor se csinálja meg, ha az állomásfőnök külön kéri őket. Ha nem végzi el a munkáját a tízből csak három, akkor hét felesleges.
Érdeklődve olvastam a szegedi, dél-balatoni, nyugatis beszámolókat.
Mindennek oka az, hogy nincs kocsi. Aki meg járt a saújhelyi vonalaon, az tudja, hogy ott vannak/voltak, szétvágásra várnak v. szétvágatnak.
Sokan asszonták, jó dolog a motorvonat, mert rugalmas meg kényelmesebb közlekedtetni meg meg meg. Ez mind igaz is de a mi motorvonatainkkal gond van. Mármint hogy kicsik. A Leo által írt utasférőhely adatok (IP-személy) ledöbbentőek. A mozdony mögé ui. bármennyi kocsit be lehet sorolni (ha van). A motorvonatból legfeljebb többet össze lehet kapcsolni. De abból sajnos csak három van (egy döglött). Ez itt a baj.
"Mentesítö IC klíma nélkül, étkezökocsi nélkül....350 Ft-ért"
Az utasok mellett erősen sajnálom azokat a MÁV dolgozókat is, akik ezért a hátukat tartják. A kaller, a mv., az utastájékoztató stb. Az íróasztal mögött meg ott vannak az elégedett pillantások...
Karbantartás: komolyan gondolod, hogy a bizt. beresek simogatják-dédelgetik a hajtóműveket? SH-s fővonali állomáson, téli időszakra való átállásnál az állomásfőnök úr megjegyezte a kint levő "szakembereknek", hogy nem bánná, ha a vonóvezetékek a csigákon futnának és nem mellettük. Mondanom sem kell azóta sem változott semmi: a vonóvezetékek a szeméttel, falevéllel teli csatornában futnak.
A rugós váltókkal kapcsolatban más aggályaim vannak (pl. megbízhatóság, alacsony alkalmazható sebesség stb.). A rugós váltókkal felszerelt vonalakon a legritkább esetben van előztetés (hacsak nincs pl. rendkívüli esemény), de ha kell még mindíg ott van a bezárkózási lehetőség a rakodó vágányra.
"Vagy miért kell borzolni az utasok idegeit balkáni viszonyokkal a balatoni forgalomban? "
Tegnap 9713-al jöttünk haza, Gárdonynál megtelt a vonat, erre kitalálták, hogy ugyan álljon már meg Velencén is -ahol amúgy nem állna meg- mivel, mint ott látható volt, a peronon alig fértek el az emberek. Igy ezekután 35fokos melegben egymás vállát nyomva kellett pestig utazni...
1) A Velencén felszállóktól megtudtam, hogy már az előző szerelvényre sem fértek fel.
2) Fehérvárról indult egy személy 5 vagy 6!!! Bhv kocsival amit Gárdonynál előztünk le és már ott dugig volt.
Kérdés: Miért nem tudnak Fehérvárrol is olyan szerelvényt küldeni legalább ilyenkor mint pl. 9713: Ap+7By+3Bhv, vagy akkor inditsanak mentesitőt, de ne kelljen kod által is emlitett balkáni (bár lehet, hogy ott kultúráltabb) viszonyok közt utazni.
Volt alkalmam vezetni az M42-t (nem vagyok gépész). Csodálatos hangja, könnyen vezethető, jól gyorsul, kinézete is gyönyörű. Rákospalota-Újpestre beosztott tartalék volt beosztott személyzettel, akik vigyáztak rá. Valaki kitalálta, hogy Vácra kell vinni. Jót tett neki a DCM-es kocsikat húzni-vonni ( utána kötötték a fél várost, nehogy kétszer kelljen kimenni a DCM-be. Ez szépen tönkre is tette szegénykémet. Ebben a mozdonyban több van minthogy szétvágják skanzenba vigyék stb. Egyszerűen rendeltetésének megfelelően kellett volna használni. A bobóknak méltó utóda lehetne, ha hagynák kiforrni ezt a tipust, kinőné összes gyerekbetegségét. Az M63 sorsa jutott az eszembe: tán túl könnyen lemondtak róla...
Lehet, hogy a váltókezelőt megspórolod, de helyettük kell 90% annyi biztberes, akik simogatják az állítóművet. Ugyanis egy vonóvezetékes váltóhoz sokkal-sokkal kevesebb biztberes karbantartás kell, mint egy villanymotorhoz. Nem is beszélve a helyszíni állítású váltókról.
Illetve: a villamos úton állított váltókat is kell naponta tisztíani, kenni, gondozni. Az csak a villanyvasúton működik, hogy nyomkodod a gombot, és soha nem kell a váltóhoz hozzányúlni.
A rugós váltókkal pedig az a gond, hogy az csak akkor működik, ha nincsen személyforgalom, betétjárat, vonatmegelőzés. Rajzold csak le a tolatási tervet abban az esetben, ha egy ilyen rugós váltókkal felszerelt vonalon egy vonatot megelőz egy másik, majd továbbindulás előtt még vonatkeresztezése is van.
A 616. számú IC-hez annyi megjegyzést szeretnék fűzni, hogy mint oly sokszor most is beigazolódott, hogy a problémák zömét a MÁV saját magának okozza. Előre látható volt, hogy ez a vonat tömve lesz. Akkor miért Samut terveztek rá, és miért nem mondjuk 11 IC kocsit? Vagy miért kell borzolni az utasok idegeit balkáni viszonyokkal a balatoni forgalomban?
Ismétlem: ha a problémák végeredménye előre boritékolható, akkor miért nem lehet már hamvában holt kezdeményezésnek minősíteni és be sem vezetni?
A mellékvonalakkal kapcsolatban van egy felvetésem és erre kérem a reagálásotokat: szóba került-e már, hogy a mellékvonalakon, illetve a törzshálózaton kívül eső vonalakon az emberi munkaerő kiváltása. Rugós váltókkal, MERÁFI-val felszerelni egy-egy vonalat, példának okáért a 130-ast, ahol majd minden állomáson két váltókezelő van. Tudjátok mit: ne is legyenek rugós váltók, csináljanak öszvért az öszvérebbnél, tegyenek villamos állítóművet a váltókra, melyeket a forgalmi irodából lehet állítani. Csekély ráfordítással rengeteg ember munkáját meg lehetne spórolni. Ez ráadásul azért is fontos lenne, mert a költségek javarészét a vasútnál az állandó költségek teszik ki, ebbe pedig bele tartozik az is, hogy a bakternak akkor is a helyén kell lennie, ha egy vonat, vagy 100 vonat közlekedik. Erre ösztönöznek szeintem a bankok is. Nem véletlenül adnak szívesebben pénzt regionális jellegű vonalak fejlesztésére. Ha elindulna egy ilyen mellékvonali "ember-spóroló" beruházás sorozat, akkor a MÁV létszáma nem csak tovább csökkenne, hanem a szociális költségeket is le lehetne faragni (pl. MÁV-kórház fenntartása stb.).
Eszembe jutott Takilaci belgiumi beszámolójáról még egy: amikor arról volt szó, hogy Belgiumban sok az irányvonat és kevés a rendezőpályaudvari elegyrendezés. Az utóbbi években a MÁV hálózatán a hálózati rendezőpályaudvarok száma drasztikusan csökkent (bezárták pl. a szolnoki gurítót), a MÁV is inkább vonatban hurcolja a kocsikat, mint rendezőpályaudvaron gyüjtögeti. Itt is van ló másik oldala, Mendéről Mglódra feladott áru Szolnokon át kerül továbbításra. Lehet, hogy célszerűbbnek látszik a hosszú tolatósok megtartása. Egy főiskolai tanárom azt mondotta volt, hogy legcélszerűbb lenne egy kocsis tehrvonatokat továbbítani. Azóta sem változott a véleményem: ez már régen megvalósult, úgy hívják- teherautó.
Mikor lattad ezt a szerelvenyt? Csak nem a 8508-on? Lehet, hogy ez a 1843 szerelvenyenek egyik fele, igy hozzak vissza a kocsikat Kanizsara, mivel a 848 koran indul, nem tudna.
30/30a vonal: az IC-k menetideje Balatonszentgyorgy-Budapest Deli kozott 27 perccel novekedett a 1997/98-as menetrendhez kepest!!
"Más kérdés, hogy a mostani beruházás gigantomán és az igényeket - hosszabb távon is - jelentősen meghaladja. Pénzkidobás"
Maximálisan igazad van. Junius elsején jártam arra, a völgyhíd előtti szakaszon milliókat költenek a talajvízszint csökkentésére. A kivitelező büszkén mutatta a nyugatról átvett tecnológiával készített elszívó rendszert. A dolog szépséghibája, hogy az új töltés nincs 20 méterre az eredeti nyomvonaltól, amit elődeink "buta" módon a domb oldalába építettek. Több kilométer egyenes szakaszról van szó, tehet a vasút mehetne az eredeti helyén. A dolog úgy néz ki, mindegy mibe kerül csak drága legyen!
Lejebb szerveződött egy kirándulás, ehhez információként: ottjártamkor két vagy három "tolás" hiányzott a hídból mindkét oldalról. Ez a munka leglátványosabb része, aki teheti nézze meg. Úgy tudom mindig hétfőn "tolják" a hidat.
Szombaton akarok leugrani a gyerekekkel a Balcsira, Mélykútig kocsival, onnan Fonyódig vonattal. Ha jól számoltam, ez 220 km-es jegy. Mélykúton vajon van ilyen? Fonyódon gondolom számítógépes jegy van.
Én megértem az V-ös korridor fontosságát is... De: folyamatosan arról papolunk, hogy hosszabb-rövidebb távon az európai országok szinte mindegyike csatlakozni kíván a Közösséghez, ami a határok megszűnésével illetve funkciójának átalakulásával jár. A mostani vasút építésnek a legfőbb (ind)oka az volt, hogy egy határral kevesebbett kelljen átlépni, így gyorsabban kijut az áru a kikötőbe. Ez most biztos igaz. DE: 10-15 évre érdemes ekkora pénzt befekteteni egy vasútba, annak a napi 5-6 pár Bz-nek és x pár tehervonatnak, hogy km-ben ugyan hosszabb úton, de időben néhány órát spórolva hamarabb lent legyen a tengerparton? Szerintem nem. A fejlesztési koncepcióknak azzal kellene számolniuk, hogy a határok funkciója megváltozik, azok átjárhatók lesznek, és ennek figyelembe vételével, nem 5-10 évre előregondolva kellene az optimális megoldást keresni.
Bzmot 003:
Rég láttam már. Vasárnap beszéltem az egyik szentesi vezérrel, ő sem tudott róla semmit.
Bzmot 050: vasárnap 37446-37441-gyel járt felént, majd Pünkösd hétfőjén 37442 elején ment 2 régi mellékkel Orosházára, onnan S-menet Békéskacsáig, majd 7733 - S-memet Vásárhelyre - 7241. Onnan meg talán Szolnokra.
220 km-es jegy:
Zűrös két hetem lesz, csak helyeket tudok ajánlani, ahol van: Hódmezővásárhelyi Népkert, Makó (itt nincs B betű), talán Orosházán is van.
Hát hogy mit ne mondjak, ez elég snot...
Amennyire én tudom, a magyar helybiztosítási rendszer nincs benne az EPA-ban... a belföldi IC-knél dead sure nem... de úgy láccik a nemzetközi vonatok belföldi reszortjánál sem. Én régóta ismerem azokat, akik ezt az EPA-dolgot csinálják a MÁV-nál... ők azt mondták, mikor az EC-k belföldre igénybevehetők lettek, hogy az lesz, hogy "rendes pótjegy, és oda ül ahova akar" - ehhez képest...
A megoldás az lenne az IC-ken, hogy fakultatív helybiztosítás... - ennek viszont előfeltétele a több kocsi!!!
Javaslom, hogy a Délvilágnak vagy a Délmagyarországnak küldd el az írásod.
Küldd el a szegedi személyszállításnak is!
Kiegészítés:
A Szeged - Cegléd vonal kiépítési sebessége 110 km/óra, de 1964-es megépítése óta a vonatok csak 100-zal mehettek/mehetnek rajta.
Az Őrségi Vasút kapcsán: az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció kapcsán legtöbbat emlegetett vonal. A megszűntetése itt okozta a legnagyobb társadalmi-gazdasági depressziót.
Más kérdés, hogy a mostani beruházás gigantomán és az igényeket - hosszabb távon is - jelentősen meghaladja. Pénzkidobás. Viszont 5-ös korridor...
135-ös vonal:
A 7720 (korábban 7710) számú vonat 15 perccel korábbi indulását forgalmi-technológiai okokkal magyarázták - vasutas berkekben. Aztán persze a szefu a saját impotenciáját az utasok kivánságaként állítja be.
A délutáni IP-pár miatt nem csak egy vonatot kell
megfektetni:
773 miatt: 7734, 7716
776 miatt: 7726/17726, 7711, 17701, 7721, plusz
az ezekhez csatlakozó mellékvonali vonatok.
"Hogy is van ez?"
Csak tippelni tudok: A 135-ösön járó MD-ket így cserélik. Nagyon valószínűnek tűnik a dolog, ugyanis felénk a menetrendváltás óta nem járt MD. Eléggé faramuci módját választották a csereberének. Úgy látszik, ezt a - némiképpen költségesebb - megoldást alkalmazzák (felsőbb utasításra?), hogy ne kelljen igénybe venni a 147-est.
Helyesbítés:
Az aradi már nem sebesvonat, csak személy...
Gyerekek, én azt mondom, hogy valaki (aki a "tapasztaltak" között van) vállalja fel, hogy összegyűjti ezeket a hétvégi anomáliákat a jegyekkel kapcsolatban és megírja a MÁV-nak. Szerintetek a kalauz elmondja a főnökeinek, hogy milyen problémák voltak? Lehet, de az tuti, hogy a főnök már nem adja tovább... Egy-két (3-4) hierarchikus szintet ki kell kerülni az ilyen problémákkal, mert szerintem az is elképzelhető, hogy a kompetens személyek ezekről nem is tudnak. Szóval szerintem mindenképpen megér egy levelet!
Marslakó!
A helyjegyfoglaló rendszerrrel nekem is volt tapasztalatom hétfő esete a Hámor IC-nél.
Egy barátom nemdohányzóba kért jegyet és kapott is. a jegyre rá volt írva, hogy nemdohányzó, viszont az ülésszám a 101 volt, ami már dohányzó szakaszba esik.
Csak ennyit a jó helyjegy rendszerrről.
Üdv. Tamás
Tegnap láttam egy érdekes szerelvényt Kelenföldnél:
Nagykanizsai vonat volt 3 vagy 4 By + 2 Bp + Komfort. Ez hogy van? Valameddig gyorsként közlekedik, aztán az IC-része IC-ként a többi gyorsként?
Sziasztok!
Ma a Drávával érkeztem a Keletibe, és M62 144 ott állt a csarnokban 4 IC-kocsival, indulásra készen - Dunakeszire.
Armand!
Én Fonyódon szálltam fel 852-re, de az első kocsiba, persze állnom kellett. Utána Drávával mentem kifelé, de egy ismerősöm 852-n volt, ezért mentem el vele Szentgyörgyig. Végig álltunk az átjáróban.
KÉT ÓRIÁSI MÁV BAKI, az egyik nagyobb, mint a másik. Megszavazhatjátok, hogy melyik nagyobb a másiknál :)
1) Szombat reggel 8642/8649 szintén Nohab volt, 006-os. Elmentem Tapolcáig, majd vissza Fonyódra 8807-tel. Első kocsi első fele utastér, második fele kerékpárszállító. Mária után jön a kaller, hogy Fenyvesen felszáll egy 40 fős csoport, hagyjuk el az első kocsit. Fasza, a szuper NOHAB hallgatós helyemről hátraüldöztek. Mivel a második kocsiban a nemdohányzó volt elől és már eléggé tele volt, a szinte üres dohányzóba mentem. Fenyvesen felszáll a csoport, nem 40, hanem 70 gyerekkel (3-6 évesek). Óvónéni kiabál, hogy ő lefoglalta, neki nem elég fél kocsi, 70 helyet akar. Kaller jön és hátrazavarja a második kocsi nemdohányzó utasait. Óvónéni újabb frontot nyit: ő egybe akarja utaztatni a csoportot, neki nem jó, hogy köztük van a kerékpárszállító. Kallerkám erre kizavarja a dohányzókat is. Volt olyan német házaspár, akiket emiatt 3-szor zavartak el, a végén megálltak a kocsik közötti átjáróban, mert máshol már nem volt hely. Valyon nekik milyen véleményük akadt a MÁV-ról ?!?
Intermezzo: két napot GM-ezek Horvátországban. A Drávát Csáktornyáról kettő darab 664.1-es vitte tovább. Van valakinek infoja, hogy ez minden szombaton így van-e? A Split környéki vonalon a 2062-esek igen brutál hangúak. Egyébként ezekből 30-at felújítanak/remotorizálnak, a GM és az Adtranz is pályázik a munkára. TC-ik kompatibilisak a NOHAB-éval. Meg a 2044/2061-eseké is.
2) Ma jövök vissza a Drávával. Magyar szakaszra szlovéneknél helyjegyet nem tudnak, és nemis akarnak kiadni. Igazuk is van, náluk ilyesmivel nem foglalkoznak, hiába IC. Murán hozzácsatolnak 4 db IC kocsit. Kanizsán elkezd a vonat feltöltődni, Szentgyörgyön szinte megtelt. Kalauz elmondása szerint nem volt elég hely, ezért a nemzetközi kocsikban lévőeket is eladták. Fonyódon már követelték a helyemet és utitársamét is, persze mondtuk, menjenek a kalauzhoz. Máshol ugyanez a helyzet. Még Siófokon is jöttek volna a helyjegyeikkel, hogy ők itt meg ott ülnek. A végén kallerkánk a nemzetközi első osztályba tessékelte őket. Kérdések:
-Mi alapján adja el a MÁV a nemzetközi utasok helyét belfödlieknek?
-Számítógép adta ezeket ki?
-Hol utazzon akkor a nemzetközi utas?
-Miért fizettem az egy irányba szóló félárú jegyért többet, mint más a teljes menettérti jegyéért, ha mégis őneki garantált a helye?
-Miért küldik őket az első osztályba?
Ha a helyemet eladja valaki, akkor azért én szeretném a pénzt megkapni, ne a MÁV zsebelje be!
Ha valakit első osztályba ültetnek, akkor a többet fizető nemzetközi utasok legyenek azok!
Ilyen esetben ki a felelős? Jár-e kártérítés a nemzetközi utasoknak? Mellesleg pont jó bemutatkozás a MÁV és az ország részéről a hozzánk érkező külfödliek számára...
A MÁV-ra ráférne egy jó alapos reform! De nem olyan Katonás, hanem valami komolyabb. Még a horvátok vonatai is jobban működnek, a szlovénekről nem is beszélve.
Egyébként a Dráva visszafelé +40-nel indult Muráról. Amit útközben behozott volna, azt Lepsény körül álldogálással elveszítette. Ennek ellenére Fehérvár és Keleti között 10 percet behozott, de úgy, hogy a Keleti előtt még álldogált néhány percet, és Kelenföldön is sokáig vártuk az utas"cserét". Szerintem a MÁV a 30/30a-n további sebességkorlátozásokra számítva plusz menetidőt épített be, hogy majd később se késsenek olyan sokat a vonatok. Meg a nyári forgalom miatti menetidő növekedéseket is lehet így kompenzálni, ügyes húzás! Csak éppen lassan kerékpárral gyorsabb lesz menni.
Na jó, kimorgolódtam magam, inkább elmegyek most Lengyelországba pár napra az ottani vasút privatizációt tanulmányozni (legalábbis a terveit).
Köszönöm a választ, akkor úgy tűnik, tisztázódott minden.
"Mi nem írtuk, hogy meg kell szüntetni. Akik írták azokról most nem szólok egy szót se mert chrta-tól megint kapok a fejemre hideget, meleget." Azt hiszem én sem azt mondtam, hogy Ti írtátok, hanem sokak számára a hitel kérdése és a MÁV megújulása a vonalmegszüntetésekkel olvadt össze. Az én aggályaimat is lefedi GEORGIE 12037-es hozzászólása:
GEORGIE: Ha véletlenül hazánkban megvalósulna az EU-s regionalizmus, akkor azt le merem fogadni, hogy a közlekedési fejlesztéseknél nem biztos, hogy kizárólag a vasutat finanszíroznák, hanem azt a közlekedési módot, amellyel egy régió közlekedési feszültségeit leghatékonyabban lehet kezelni (esetenként ez vasutat is jelenthetne). LEHET, hogy pont ez lesz az oka a vasútmegszüntetésnek. Ekkor azonban nem szervezetten hal el, hanem "kihull" az id[k rostáján, ahogy a kevésbé életképes állat is elpusztul.
"Fiatal vagy neked inkább lecke volt mint való. Tehát tudd : kommonizmus (még) nem volt a világ egy országában sem." Jogos a felvetés, csak ezt rövidítve mondtam. Akkor helyesbítek. Az akkori felső vezetőség által kommunizmusnak nevezett moszkovita hazug rendszer, ahol nem a tudás érvényesült, hanem a hülyeség. DE EZ ITT OFF.
Isteni ez a Pünkösd. Tudom, hogy ezt már Armand is leírta, de aszerint nem bántam meg, hogy nem a 852-t választottam.
Nem baj, volt helyette 8502. 10 By + Ap + D. A 10 By-ból 6 lefoglalva... Szerintem a metrón nincsenek annyian, mint akkor, azon. Érd felsőn már nem fértek fel a vonatra, ahogy hallottam nem az elsőre. Aztán nagy nehezen mégis. Annak a kocsinak az a fele 180-190 %-on volt. Az nem semmi. Szerencsére Siófoktól már ürült, a foglalt kocsis csoportok leszálltak. Azért én azt tartom bunkóságnak, hogy ugyebár a kiragasztott foglaltságjelző papír szerint 25-30 főknek lefoglalnak fél kocsit, erre akik meg beülnek, sokszor önhatalmúlag lezárják az ajtót. MÉg ha szabad ülőhely nincs is, mert pl. 40-en vannak, akkor is kénylemesebb állni 10 kocsiban 10*20-an, mint a 4 nem foglaltban 4*50-en....
Egyébként dícséretes dolog, hogy a Szili jól bírt a 12 kocsival, bár a vezér a kifuttatást nem nagyon alkalmazta. Nyomta fel 100-110-ig (115 volt a max.), aztán fék, de az is igen durván. Na, nem baj, Balatonfenyvesig +13 volt, ez elég dícséretes, pedig vagy 6-7 helyen nagyobb csoport szállt le.
S8802/S8801-et M41-2195, S8807/S8806-ot szombaton M61-020 vasárnap M61-006, hétfőn M61-020 hozta. Vasárnap a 8649/8642 is NoHAB volt.
Gigantok is szorgoskodtak arrafelé, főleg a 010, 017 (télleg elég szépen ki lett vixelve), 018.
Hétfőn kellemes meglepetés ért, S8801 12 kocsi volt a 7 helyett. Elvileg a Ce+Siófok-Pécs csak VI.18-tól megy külön szerelvényként, egyébként együtt. Ennek ellenére most külön ment. S8801 M41-2195, S18801 Szergej, talán M62-253.
Pedig szombaton történt az, hogy a S8801 5 By+Ap+BDh-ból 4 By le volt foglalva, magyarul 1,5 másodosztály állt rendelkezésre. Gratulálok. Az az érzésem, hogy mivel a Ce+Sió szerelvény együtt megy, max. 12 kocsi lehet rajta Fonyód-Kv között. Pedig régen volt 14 is, emléxem.
863: V63-017+14 kocsi, de mindenféle: BDbhv, Bo, Szlovák kocsi, Bko, Ao.
Mindenesetre még ez sem volt elég, kb. 130-150%-os volt Sió-Sv között.
Egy maszek észrevétel. Volt ugyan különvonat oda-vissza, lefelé 8:25-kor (én azzal is mentem volna, csak Fonyódig ment, én meg tovább).
Az a gond velük, hogy KÉSŐBB mennek, mint a normál vonat. Így mindenki felszáll az elsőre ami jön, aztán a mentesítőn kíváncsi vagyok, ki van. Inkább ELŐBB kellene menni, mert pl. aki nem tud róla, az így meglátja, pl. Balatonlellén, hogy jé, itt egy vonat, és felszáll rá, vágülis minek álljon ott tovább. Aki meg nem fér fel, vagy pont időre jök ki az állomásra, az meg a rendes vonattal megy. Na, mindegy.
Ugyanezt csinalta anno meg a Deli Vasut illetve akkor mar Duna-Szava-Adria vasut is a ket haboru kozott. Kicsi motorkocsikkal gyujtottek ossze az utasokat a Balaton partjan. Ezekrol a motorkocsikrol fejbol nem sokat tudok, valamikor a huszas evek kozepen szereztek be oket, talan otthon van roluk fenykepem.
Nekem van egy olyan emlekem talan a 86/87-es nyari menetrendbol, hogy a Kanizasarol 14.xx-kor indulo szemelyvonat Fonyodtol csak par helyen allt meg (Kevesebb helyen, mint a 14:05-os gyors), es villamgyorsan felert a fovarosba.
A 80-as évek elején voét egy kisérlet a Balaton déli partján, a gyorsvonatok és a Kanizsa express előtt Bz-k szedték össze az utasokat Fonyód és Siófok között, így a nagy vonatoknak nem kellett mindenhol megállni. A kisérlet sikerült, tehát nem vezették be.
Ha jol emlekszem a Bhv felujitasnal ketszazvalahany kocsi es 25 vezerlokocsi volt tervbe veve, szerintem ebbol szurtek le annyit a TV-sek, hogy lesz tobbszaz uj kocsi.
Armi:
Az 1843-al mar en is jottem ugy, hogy a vonat dugig volt tomve, az utolso pillanatban meg hozzacsaptak egy kocsit 66-os szammal. Nekem pont pechem volt, kicsit koran ertem ki, akkor mar csak 1.o dohanyzoba volt hely, majd ot perccel kesobb elkezdtek arulni a 66-os kocsiba a jegyeket. Mivel ott volt legkondi, es nemdohanyzo hely, 1.o jegy ide vagy oda atultem.
Egyebkent bator ember vagy, hogy szombat reggel a 852-vel utaztal. Az a vonat olyankor egy Balkan. Lattam en mar 14 kocsival is, teljesen tomve. Azt hiszem, Te mutattal nekem egy olyan menetrendet, valamikor a 80-as evekbol, hogy reggel ket gyors volt benne Budapestrol, az egyik Bp-Fonyod kozott sehol sem allt meg! Folnyodtol pedig szinte mindenhol megallt.
A Pilisvörösváriak elovárosi vasút utáni óhaja elég hangos volt ahhoz, hogy bekerüljön az M1 híradójába, ahol is a következok hangoztak el:
1. elobb az érdi és a váci vonalakon akarnak rendes elovárosi vasúti közlekedést megvalósítani, csak aztán lehet szó errol az irányról
2. Az északi vasúti hidat 2005-ig mindenképpen fel kell újítani
3. de addig is javulás várható, mert a közeljövoben többszáz új kocsit állít forgalomba a MÁV az elovárosi vonalakon.
Ez a 3. ez meg miféle kincstári optimizmusból fakad? Adjunk a népnek egy adag vakítást, hogy maradjanak csendben, vagy esetleg alapja is van? Ha jól tudom, az elovárosi Bhv program sincs száz db. Már megint az újságírók alkottak egy szépet, a politikusok etetése vagy történt valami?
Na akkor masodik fejezet:
Ma 13.48-kor indultam Kanizsarol az IC 1843-mal:
Jol tettem a helyjegyrendelest, mert elottem mar csak az elsosztalyra volt par darab hely. En ilyet meg nem lattam kanizsai IC-n: dugig tele, de meg az elsoosztaly is. Fonyodon kis kozjatek, allitolag ketszer eladtak ugyanazokat a helyeket ket kisgyerekes csaladnak, erre az egyik bagazst leraktak a vonatrol. Kepzelem mi lehetett ezek utan a velemenyuk a Cegrol, emiatt +3 ami siman bejott Siofokig. Lellen es Foldvaron kb 30 felszallo utas. Hmmm talan megis erdemes volt megallitani, noha valtozatlanul nem tetszik.
Bar mas napokon nem tudom mennyi lesz a forgalom, az is igaz, hogy most indult be "hivatalosan" a foszezon. Fehervarra -5-tel !! erkeztunk, a szabdbattyani es fehervari 20-asok ellenere, es nem mentunk sehol sem szerintem tobbel a megengedettnel. Tarnoknal at helytelenbe, majd Erd-elegazasnal fel a 40a-ra, onnan helytelenben
egesz Kelenig, ahova +1-gyel erkeztunk, ha nem tokoresznek akkor oda is szerintem -3-4 perccel erkeztunk volna. Na ennyi volt.
Es akkor Kanizsarol este belfoldi IC lesz, vagy egy nagy semmi? Az igazat megvallva, orulnek neki, mert nem kene a Keletibe vinni (-10 perc a menetidobol), es a kesesek is megszunnenek.
Egy kis uti beszamolo a punkosdi unnepi forgalomrol:
Indulas szombat reggel a 852-vel a Delibol, csorikam (szereny szemelyem) kimegy feloraval hamarabb, gondolvan lesz ido helyfoglalasra, meg meg benezem az IC 870-et is. Itt jott az elso elmeny: hazaspar ketsegbesetten keres valami vasutast aki segiteni tudna nekik: a helyuk 53-as kocsi, 115-116-os hely, ilyen kocsi van is, csak hely nincs. Hoppa nagyszeru ugyanis a SZVOR szerint ez a vonat BVmot,es abban kicsit tobb hely van. Na congratulation Cegnek, aztan rohanas a vonathoz, ott jon a pofaraeses: mar allohely sincs, vegulis a bicajszallitoban sikerul helyet kapni, ugy, hogy hatizsak log a kerekpar kampon, en meg ulok alatta futotestet borito lemezen (futes szerencsere nem volt). ablakokat lehuzni nem lehet, a sorstarsak felvaltva szidjak a MAVot
Rendesen indulunk, Kelenfoldon tomeg, el nem tudom kepzelni hova fertek fol (a vonat amugy 3+bicaj+7 kocsi volt). Fehervaron ugyanez, Siofokon mar lelegzunk lassan fel oszlik a nep. Egesz Zamardiig
rendesek voltunk, ott egy holgy rosszul lett kaller mentot hivott, +25-tel indultunk, ezt tartottuk egesz Balatonszentgyorgyig, ott a keses miatt elorehuztunk, aztan megkapta V63 015-ot a hatso kanizsai resz, es utana mindket vonat vart
a szembejovo IC 875-re, bejott, utana eloszor a kanizsai, majd mi is eldongettunk. Keszthelyen
+30, es mar tomeg a peronon, ugyanis a ez a szerelveny megy vissza a Maestrallal. V63 017
rogton rajart, en meg szepen foto, nagyon szepen
nez ki.
Ezek utan meg igenybe vettem a Zala Volant is Hevizig, ott a nyaraloban racsaptam a telefonra es helyjegyet rendeltem a mai IC 1843-ra.
(folyt. kov.)
Ma az Alföldön jártam, ahol néha még vonatot is láttam; Lakitelken néhány Bzx-et és pár teherkocsit, Tiszakécskén a kisvasúton egy db. eléggé viharvert Bax kocsit a szabad ég alatt (a többi jármű a "fűtőházban" állt), a 142-esen két Csöreszt (a 2113-ast Felsőlajos után és még egyet Dabason) és a 3042-es MD-t a 003-as, sajnos eléggé graffitis, Btx-szel.
"...ha ilyen józan gondolkodású vasútbarát vagy akkor szép jövő előtt állsz.
Javaslom ne a MÁV-hoz menj hanem a közlekedési kormányzat felé orientálódj"
takilaci, ha vasútbarát vagy ne adj ilyen tanácsot. A vasutnak egyetlen reménye, ha a DJ Bakter felkészültségű fiatalok TÖMEGESEN megjelennek a vasútnál, és átveszik az irányítást.
A baj az hogy eddig a fecskék mindig egyedül jöttek, s mint tudjuk egy fecske nem csinál nyarat!
A teliablakos BDb, BDh (ex 424-es vezérlökocsik átalakítva kerékpár-szállításra) elég gyakran futnak átlós 120 km/h gyorsvonatokban. A 20-26 000-005 Bh kocsik némelyike pedig a miskolci szerelvényfordulóban jár, amelyben hol személyvonatként, hol gyorsvonatként közlekednek. De lehet, hogy ez az egész csak azért van, mert kocsihiány van, tehát "szükség esetén". Majd gfeca biztos ír róla, ha kapott ilyen táviratot - bár nekik nincs ilyen gondjuk a Keletiben.
Leho, amire Te gondolsz:
50 55 82-28 150-1 BDb ex 82-27 090 Hatvan (volt valamikor)
50 55 82-28 151-3 BDb ex 82-26 055 Ms
50 55 82-28 152-1 BDb ex 82-27 089 Mátészalka
50 55 82-28 153-9 BDb ex 82-27 087 Db
50 55 82-28 154-7 BDb ex 82-26 056 Ms
50 55 82-28 155-4 BDb ex 82-27 088 Mátészalka
Nem biztos, hogy mind BDb jel alatt fut, van BD és BDh jelü is, kicsit káosz a dolog.
Sajnos nincsenek állomásítási listáim. Tényleg, a teliablakosokra nincsen valami közlekedtethetőségi korlátozás? Mintha úgy rémlene, hogy ilyeneket már csak kényszerből és szükség esetén használnak. (tömítési, hőszigetelési problémák)
Néhány alváltozat:
- étszolgálatos (vándorkosaras) szakasszal Bahvé 4200-4219
- hangosítással: Bahvl 4230-44248, minkét vált 1962-ben.
A lista most egy kicsit hiányos lesz, mert nincs nálam minden.
301-303: 20-26 (beszerzéskor még természetesen nem volt UIC12!), de nem templomablakos, besz. év 1962.
304-306: besz. év 1963 (valszeg 20-27, mivel 1963-ban a MÁV 4311- től indult, ezek pedig már osztottablakosak volt)
307-310: 20-27 besz. év 1964
311-315: ex MÁV Bahv 6143-6147 (20-27 kszcs.)
316-317: 20-27, besz. év: 1970.
318-327: 20-27, besz. év: 1971.
328-341: 1982. ex MÁV
ez a leghiányosabb:
333: ex MÁV 20-26 512 ex Bahvé 4212
341: ex MÁV 20-27-952 ex Bhv 6452
A 312, 313, 323, 324 átépítve 1981-ben BDh 81-27 000 és 001-re ill. 1990-ben BDh 81-27 002 és 003-ra
A többinek utána kell nézni, de aki tudja az kiegészítheti.
"Ha valkit érdekel, leírom a GySEV kocsikat psz. bontásban (változat, hogy újonnan-e vagy
MÁV-tól, mikor. Selejt. adatom nincs)"
rm40, engem érdekel!
A 20-26 500 Bhvr, 20-05 500 Bhrv, 20-05 550 szürke-Bhv kocsikról nem is teszel említést?
Amúgy rosszul írtam, mert 20-26 000-005 (6 db) ex-GySEV Bh kocsi van Miskolcon.
Ha már kocsik:
gfeca, vagy aki tudja: a zebegényi balesetes 10-71 006 Apmz-t selejtezték-e már és ha igen, mi a dátum? A mögötte levö, sérült 20-71 017 Bpmz meg lett már javítva Dunakeszi által?
Javaslom a sorozatjel mellett/helyett figyeljétek a középszámcsoportot, az sokkal egyértelműbbé teszi. Így a Bh/Bhv típusok 3 alaptípusban készültek:
- az osztatlan ablakos Bah, majd Bh, később távvezérlésre alkalmassá tették Bhv. Ezek középszámcsoportja: 20-26
- osztott ablakos távvezérlésre alkalmas gőz- és villamosfűtésű Bahv, majd Bhv sorozatjellű, ezek középszámcsoportja: 20-27. Ezen változat néhány tagját vette át a GySEV, és mivel távvezérlést megszüntették, sorozatjelük ennek megfelelően Bh-ra módosult, de maradt 20-27-es.
- az 1970-tól gyártott osztott ablakos távvezérlésre alkalmas csak villamos fűtésű Bahv, majd Bhv. Középszámcsoportjuk: 20-07.
Tehát a sorozatjelek változtak és nem is utalnak a kocsi ablakainak jellegére, ezt a középszámcsoport tartalmazza.
Megjegyzés: a GySEV ma már csak osztottablakosokat használ. Az utolsó teliablakos egy távvezérléssel rendelkező, tehát Bhv 20-26-os volt, de ez zöld festést már nem kapott. Ha valkit érdekel, leírom a GySEV kocsikat psz. bontásban (változat, hogy újonnan-e vagy MÁV-tól, mikor. Selejt. adatom nincs)
753-at megint V43 1222 viszi fel! Most nincs szombat hajnal, sőt, szerintem most, illetve du 6-kor kifejezetten jó szögben süt a nap a Nyugatiban! :-))
czzf:
Én úgy láttam...vagy elbambultam megint? Sajnos az állomásítási adatokat nem tudom, így ez nem is tűnhetett fel, csak szeretek vonatokat nézegetni. Pesti villamosokban jobban otthon vagyok, ott egyből feltűnik, hogy pl. mit keres egy Szávás kocsi Kelenföldön....
Gábor! A GySEV Bh kocsijai nem "templom-ablakosak". Volt olyan is, de azokat odaadta a MAV-nak (Bh 20-26 000-004, miskolciak), vagy selejtezte.
Szegeden hány fok van?
Zolcsi67: Ivo Andric-on szolnoki gép? Biztos ez?
FOMA: ha kell kép az ABnymot 502-röl, tudok neked sajátot küldeni JPG-ben, írj.
Bocs, az előbb kimaradt, hogy pont azt nem figyeltem :-((( Csak láttam az oldalán, hogy Bh, aztán vágtattam tovább :-((( Na, majd legközelebb, ha péntek 16 óra körül a Keletiben járok, megnézem!
Menetben nem láttam Szergejt, csak Rákoson, meg talán Hatvanban (?) állni, valahol a "hátsó szektorokban". Ez a bizonyos Bh kocsi, mint mondtam GySEV festésű volt, a szerelvény végén állt (Sopron-Miskolc közvetlen kocsi, azt hiszem). Csak egy pillanatnyi időm volt megdöbbenni, aztán húztam a csíkot előre, megnézni a gépet és felszállni. A vonat elején, az egyik HZ kocsi folyosóján utaztam, az automatikus ajtózáróból szökött a levegő, úgy pöfékelt, mint egy gőzmozdony :-)))) Hétfőn megyek legközelebb Egerbe, nem tudom még, melyik napszakban, de majd leskelődöm! :-)
Ezek a Budapest-Eger jelentések is nagyon jók lesznek!!! Szergejt nem láttál arra? Hétköznap (lehet, hogy szombaton is) megy teher Szergejjel Bélapátfalvára, én tavaly M62 205-öt láttam, szinte naponta. Majd figyeld a Szergejeket!
Milyen Bh kocsit láttál? Engem a régi, teliablakos Bh-k "izgatnak", ha jól tudom, a MÁV-nál ilyen már csak Miskolcon van forgalomban.
IC 703 kb 5 perc késéssel indult, szegedi géppel! (Általában szolnoki gép szokta vinni, most, ha jól láttam - távcső nélkül - mintha V43 1007-et láttam volna).
Leo, köszönöm az elismerést, igyexem jó tanítványnak bizonyulni :-) Ha máskor nem, akkor az augusztusi szegedi villamosozáson összefutunk! A Skanzen megnyitóbuliján nem tudok ott lenni júli. 15-én, mert tábor lesz a Bükkben. Budapest-Eger jelentéseket tudok majd írni a továbbiakban is, elég sokat járok arra remélhetőleg :-)))))
MINŐSÉGI GYORSVONATOK
(gondolatok az új menetrendről)
Az utóbbi 3-4 hétben egymással közvetlenül össze nem függő, de mindenképpen elgondolkodásra késztető cikkek jelentek meg a helyi nyomtatott sajtóban. A Délmagyarország hasábjain mintha egy előre megírt PR cikket olvasnánk sok érdekes információt tudhattunk meg a május végén életbe lépett új vasúti menetrend Dél-Alföldet érintő pozitívumairól. Az olvasók nem teljesen ették meg a cikket, több észrevétel is érkezett az új menetrend hiányosságait illetően. (Az erre adott MÁV-válaszokra lent kívánok majd reagálni.) Az újság azonban nem vette a fáradtságot, hogy tényleges összehasonlítást végezzen az új és a régi menetrendek között.
Szintén eben az időben olvashattunk a lap gazdasági rovatában arról, hogy Csongrád megye a GDP adatokat tekintve a Dunától Keletre eső területek között előkelő helyet foglal el, de ha a városi adatokra koncentrálunk, akkor azt kell megállapítanunk, hogy Kecskemét igencsak kezd elhúzni Szeged előtt. Sokan emlékeznek még arra, mekkora presztízsveszteséget jelentett Szeged számára, hogy az MNB és az OTP is Kecskemétre tette át regionális igazgatóságainak székhelyét, és a Magyarország építőiparában is jelentős szerepet játszó korábban szegedi székhelyű KÉSZ kft. is költözött. Kecskemétig már eljutott igaz, Magyarországon a jelenleg legdrágább autópálya, a Dél-Alföld vasúti közlekedése pedig a PR jellegű cikkel ellentétben, véleményem szerint folyamatosan romló képet mutat.
A fentiek elgondolkodásra és arra késztettek, hogy egy összehasonlító elemzést (?) folytassak az elmúlt évek menetrendi változásainak bemutatására, a 135-ös (Szeged-Békéscsaba) és a 140-es (Szeged-Budapest) vonalak vonatkozásában. Statisztikai, utasszámlálási adatok nem álltak rendelkezésemre, csupán saját utazásaim tapasztalatai, valamint az elmúlt időszak hivatalos menetrendjei, azonban úgy gondolom, az ezekből kinyert adatok is elgondolkodtatóak lehetnek. Nem kívánok feltétlen összefüggést látni a vasút minőségromlása és Szeged leszakadása között, inkább szeretném felhívni a figyelmet egy olyan tényezőre, amelyre való figyelés a negatív tendenciákat valamelyest ellensúlyozhatja, hiánya azonban erősítheti.
135-ÖS VONAL
A 135-ös fővonal a Dél-Alföld két nagy városát, Szegedet és Békéscsabát köti össze. Saját tapasztalatok alapján a forgalom nagyobbik részét a helyi viszonylatban (Szeged-Békéscsaba) utazók teszik ki, míg kisebbik részük átszálló utas (pl. Budapestről Szegeden keresztül Hódmezővásárhelyig, vagy Budapestről Békéscsabán keresztül Orosházáig). A pálya jelenleg 60-80 km/h-s sebességet tesz lehetővé a személyszállító vonatok számára. Szeged és Békéscsaba között naponta 9-11 pár személyszállító vonat közlekedik, ebből 2 pár InterPici vonat.
InterPici
Az InterPici vonatok 95 Ft-os pótjegy vásárlása mellett vehetők igénybe. A 135-ös vonalon az InterPici vonatok bevezetésére az 1999. május 30-tól életbe lépett menetrendtől került sor. Szeged és Békéscsaba között 2 pár InterPici vonat közlekedik, ezek kihasználtsága azonban jelentősen eltér egymástól. Ennek oka az, hogy a reggeli/délelőtti fordulónál az alternatív, nagyobb befogadóképességű, pótjegy váltása nélkül igénybe vehető személyvonatot a MÁV megszüntette, míg a délutáni fordulónál nem (igaz, hogy az InterPici felé motiválja az utasokat, a MÁV Hódmezővásárhelyen beállított egy 29 perces várakozást a személyvonatnak ). Az Szeged-Békéscsaba irányban közlekedő InterPici vonatok a Budapest-Szeged között közlekedő InterCity vonatokhoz csatlakoznak, ellenkező irányban Szegeden csatlakozás nincs. Az InterPici járatok bevezetésekor a MÁV 90 perces menetidővel reklámozta ezen vonatokat, holott az akkori 4 vonatból egynek 90 perc, egynek 91 perc, míg kettőnek 93 perc volt a menetideje. A 2000. május végétől érvényes menetrendben a vonatok menetideje 94 perc
Az 1999-es változtatás azzal járt, hogy a Szegedről az első pesti gyors beérkezése után Békéscsabára induló személyvonat helyett InterPici szerelvény közlekedett. Korábban személyvonatként MD szerelvény közlekedett, melynek befogadó képessége 276 fő volt (216 másodosztályú és 60 elsőosztályú hely). A helyére beállított InterPici szerelvény befogadó képessége (attól függően, hogy hány kocsi állt rendelkezésre) 36 vagy 72 másodosztályú hely. Az elmúlt egy évben több alkalommal személyesen tapasztaltam a reggeli InterPici indulásakor megismétlődő kálváriát, botrányos jeleneteket. Volt, amikor csak egy motorkocsi közlekedett (a másik elromlott), volt, amikor az InterPici motorkocsihoz egy 200-as sorozatú Bzmot motorkocsit soroztak, de amikor két InterPici motorkocsi közlekedik, akkor sem lehet már a vonat indulása előtt fél órával helyjegyet kapni. A pénztárosok általában kétféle javaslattal állnak elő: vagy azt javasolják az utasnak, hogy máskor vegye meg korábban a helyjegyet (ez nem megoldás, mivel ettől nem lesz több hely a vonaton, legfeljebb más marad le vagy fizet pótdíjat), vagy pedig azt javasolják, hogy az utas szálljon fel helyjegy nélkül, és majd a vonaton kifizeti a 200 Ft-os pótdíjat. Az utasok általában hajlanak a jó szóra, így a vonaton hatalmas a tumultus, sok a helyjegy nélküli utas, persze, nem kérdés, a MÁV-nak jól jön a bevétel... Hódmezővásárhelyi Népkerten sok kiskatona száll fel a vonatra, ők is mélyen a zsebükbe nyúlhatnak. Amikor az utasok reklamálnak, a jegyvizsgáló arról tájékoztatja őket, hogy műszaki okok miatt nem lehet kettőnél több kocsit összekapcsolni. Gondolom, a jegyvizsgálónak van szabadjegye, így javaslom főnökeinek, hogy az egyik szabadnapon utaztassák el Baja-Sárbogárd közé, ott ugyanis három motorkocsi közlekedik InterPiciként összekapcsolva (bár Szeged-Békéscsaba között néha még ez is kevés lenne).
A délutáni alternatív személyvonat megmaradt, ezt nem szüntette meg a MÁV, így az ezzel szinte egy időben közlekedő InterPici kihasználtsága jóval alacsonyabb. A fentiek azt mondatják velem, hogy az InterPici Szeged és Békéscsaba közötti bevezetésével a MÁV kényszerszolgáltatást kíván igénybe vetetni az utasokkal, úgy, hogy az alternatív lehetőségeket csökkenti, illetve a magasabb színvonalú(?) szolgáltatáshoz nem rendelkezik megfelelő kapacitással.
Menetidő
A 135-ös vonalon közlekedő személyvonatok menetideje nem túl rózsás képet mutat. A korábban (90-es évek elején) Szeged és Békéscsaba között közlekedő gyorsvonatok gyorsabban megtették a 97 km-es távot, mint ma az InterPicik, és nem kellett pótjegyet sem fizetni. Aztán ezekből a gyorsvonatokból sebesvonatok lettek, újabb és újabb megállások kerültek beiktatásra, így mára eljutottunk arra a pontra, hogy Szeged és Békéscsaba között az InterPici vonatokat nem számítva átlagosan 2 óra, vagy annál több idő kell az utazáshoz. Szinte minden vonatnál lehetne negatívumokat kiemelni, én azonban most csak egyet választanék. Szeged-Békéscsaba között közkedvelt az eddig Szegedről 7 órakor indult Békéscsabáig közlekedő személyvonat (Eddig 7710, az új menetrendtől 7720 számú vonat). A vonat menetideje 16 perccel nőtt: Szegedről 15 perccel korábban indul, és Békéscsabára 1 perccel később ér be. Az utasok reklamáltak is a helyi lap hasábjain. A MÁV illetékesének az volt a válasza, hogy a módosítás az utasok érdekében és kívánságára történt, azért, hogy akik éjszakai műszakban dolgoznak, hamarabb hazaérhessenek Ezért a többi, Békéscsabára utazó kedves utas értékelheti a MÁV kitűnő ötletét, a keresztezések miatti megállásokat (Hódmezővásárhely: 8 perc, Kútvölgy 5 perc, Orosháza 17 perc!!!). Rengeteg hasonló példát lehetne hozni (pl. miért van az, hogy az Orosháza-Orosházi tanyák közötti 8 km-es távot az egyik vonat 9, míg a másik, ugyanolyan szerelvénnyel közlekedő vonat pedig 11 perc alatt teszi meg ), és lehet, hogy a kérdésekre meg is vannak a szakmai válaszok. Jó lenne ezeket megismerni
140-ES VONAL
A 140-es fővonal Szegedet Cegléddel (és a 100a fővonalon keresztül a fővárossal) köti össze. A vonal jelentős személyforgalmat bonyolít le, amely főként a vonalon fekvő két nagy városnak (Szeged, Kecskemét), az ezekben található felsőfokú oktatási intézményeknek köszönhető. A vonal 100 km/h sebesség kiépítésű.
Menetidő
A Dél-Alföld és Szeged szempontjából az igazi katasztrófát a 140-es vonal menetrendje és az abban megjelenő adatok jelentik. Az új menetrend bevezetésekor a helyi lapban reklamáltak szatymazi olvasók, hogy a Szegedről 6.50-kor induló gyorsvonat ezentúl miért nem áll meg Szatymazon, illetve ha meg is áll, miért nem lehet felszállni. Nos, nem a kérdés, hanem az erre adott válasz ragadott meg: a MÁV illetékese (személyszállítási osztály vezetője?) azt nyilatkozta, hogy az új menetrendtől Szeged és Budapest közötti MINŐSÉGI gyorsvonatokat közlekedtetnek, (amely példánk esetében csak akkor áll meg Szatymazon, ha az ellenvonat késik). Nos, nézzük ezeket a minőségi gyorsvonatokat
A mellékelt táblázaton jól nyomon követhető a Szeged-Budapest közötti pálya főként az utóbbi 2 évben felgyorsult romlása, és ezzel párhuzamosan a menetidő jelentős növekedése. Mára eljutottunk arra az állapotra, hogy a Szegedről induló InterCity vonatok is két és fél óra alatt érnek fel Budapestre. Csak összehasonlításképpen: 3 évvel ezelőtt, az 1997/1998-as menetrendi évben a Szeged-Budapest között közlekedő gyorsvonatok 2 óra 24 perc alatt értek fel a fővárosba, 7 útközbeni megállással!!! (A mai, a MÁV illetékese által minőséginek becézett gyorsvonatok menetideje 2 óra 42 perc és 2 óra 58 perc között változik ) Az InterCity vonatok bevezetésének időszakában 2 óra 10, illetve 2 óra 7 perc alatt tették meg a Szeged-Budapest illetve Budapest-Szeged utat, ma ez az idő 2 óra 27 és 2 óra 30 perc között változik. Be kell látnunk, hogy a MÁV (illetve a lobbisták. ) prioritási listáján a szegedi vasútvonal nem túl előkelő helyen áll. Arra van pénz az országban, hogy egy huszonegynéhány évvel ezelőtt kihasználatlansága miatt felszámolt vasútvonal (Őrség) helyén politikai okokból többmilliárdos költséggel, gigantikus völgyhidakkal most teljesen újat építsünk, napi 5-6 pár Bz-nek, 1-2 pár nemzetközi vonatnak, a többi, valóban kihasznált vasútvonalat pedig hagyjuk pusztulni Az új menetrend bevezetésével egyidejűleg Cegléd és Szeged között hosszabb szakaszra érvényes 80 km/h-s sebességkorlátozás került bevezetésre. Ha ez így megy tovább, nem kell sok idő ahhoz, hogy minőségi gyorsvonataink átlépjék a 3 órás álomhatárt. Szeged-Budapest között az utasok országos átlagnál jóval nagyobb százaléka diák: számukra a vasúton kívül nincs más alternatíva, így kénytelenek elviselni a hosszabb utazási időt. Néhány héttel ezelőtt került a kezembe egy, a hetvenes évek elejéről származó menetrend: az akkori expressz a Szeged-Budapest távolságot végig diesel-vontatással 2 óra 20 perc körüli idő alatt tette meg
InterCity
A MÁV az új menetrend bevezetésével megszüntette az elmúlt években megszokott, ütemes gyorsvonati közlekedést Szeged és Budapest között. A gyorsvonatok egy része sebesvonattá változott, míg egy pár vonat helyett InterCity közlekedik a továbbiakban. Mivel a korábbi gyorsvonatok megálltak Kiskunfélegyháza állomáson is, ez a módosítás kiváló alkalom volt arra, hogy az InterCity vonatokat napi egy pár kivételével szintén megállítsák Kiskunfélegyházán. A MÁV-nak az a célja, hogy az utasokat terelje át az IC-k felé, azokat egyre több helyen állítsa meg, a korábbi színvonalú gyorsvonati közlekedést pedig sorvassza el. Nemsokára eljön az az idő, amikor az IC-t Cegléden is megállítják majd, és ekkor a korábbi expresszektől az IC-t már csak két dolog fogja elválasztani: 1. a helyjegy jóval többe fog kerülni, mint a korábbi expresszen, 2. az utas ennyi pénzért még meg is főhet a lehúzható ablakokkal nem rendelkező, légbefúvásos (nem klimatizált!!!) kocsikban.
Lehet, hogy írásom néhány momentuma kissé szkeptikusra sikerült, de célom nem az volt, hogy bárkit is megbántsak, hanem az, hogy felhívjam a figyelmet olyan tényekre, amelyek nem kerülnek kellő hangsúllyal a felszínre.
Az új menetrenddel összefüggésben írtam egy kis nemistudommit, mindjárt felrakom, várom a véleményeteket és kritikátokat. Akit érdekel a részletes tábla, szóljon, mailban küldöm.
Érdekesen alakultak a dolgok: 9.15-kor (7762-ként) az az MD ment vissza Vásárhelyre, amely 7.25-kor érkezett Békéscsabáról 7719-ként. MDmot 3007, ami 7242-ként érkezett Hódmezővásárhelyről 8.57-kor, 7714-ként 12.55-kor ment el Békéscsabára! Kiss Laci! Hogy van ez???
Ez szuper volt, élvezettel olvastam!!! A jogdíj majd egy kóla lesz, ha valamikor ez a társaság össze tudna valahol jönni... Te pedig a vendégem vagy egy sörre, mert jól "tanultál! :-)
Verőfényes szép napot minden Vasútmániásnak!
A hétvégén Eger irányába mentem, és megpróbáltam nyitva tartani a szemem, következzen hát egy kis beszámoló Lehoczki Gábor stílusában (Leo, a jogdíjat majd küldöm, mit iszol, sört vagy üdítőt? :-) ):
Pénteken 16.05-kor indultam a Keletiből az 516-os miskolci vonattal. A háromnapos ünnepre való tekintettel a Slovan szerelvényéhez még hozzácsapták a Maestral három HZ kocsiját, a V43 1044 16(!) kocsit húzott, a következő összeállításban (a típusokat nem néztem, bocs...):
3 HZ, 8 CD, 3 MÁV, 2 GySEV. Felmerült a kérdés pár hozzászólással ezelőtt, hogy van-e Bh kocsi gyorsvonaton. Az egyik GySEV kocsi Bh volt!!!! A Keletiben még a következőket láttam: a Slovan szerelvényét a V63 153 hozta, ez állt a 7. vágányon a baknál. A Tisza a V63 022-vel állt indulásra készen. Az Ivo Andric-ot a V43 1355 húzta. Láttam egy szerelvényt a V43 1260-nal az elején és a 305-ös BDt-vel a végén. Az M44 208 állítgatta be a szerelvényeket induláshoz. A Keletiben még láttam a V43 1017-et, a V43 1116-ot és a V63 143-at. Rákoson négy döglött Daciát figyeltem meg, a pályaszámok lehet, hogy nem pontosak, nem mindig tudtam egyszerre bámészkodni és jegyzetelni... M43 1020, M43 1033, M43 1093, M47 1109.
Gödöllő Állami telepeknél kereszt az 5013-assal, a V43 1364 húzta, majd Gödöllőnél kereszt a Borsod IC-vel, V63 042. Bag és Aszód között kereszt egy tehervonattal, az elején V43, a végére kötve a V46 038.Hatvanban láttam az M40 206-ot, az M41 2123-at, és a V43 2360-at. Az M41 2172 az 5836-tal készülődött Salgótarján felé. Vámosgyörkön az M47 1033 tolatgatott.
Adácsnál kereszt az 5033-assal, gép V43 1057. Kál-Kápolnán állt a Bzmot 247 1 db BDzx mellékkocsival, és egy Bzmot 222+4 mellékkocsi+Bzmot 361 összeállítású szerelvény. Kál-Kápolna után kereszt egy tehervonattal, a V43 1303 húzta. Füzesabonyban átszálltam Eger felé az 5546-osra, V43 1372, a vezérkocsi BDt 322. Füzesabonyi események: 5038-as: V43 1023, S5201-es: V43 1051, Karpaty: V43 2251, helyi tolatgató gép a V43 1020 volt. Még láttam egy tehervonatot a V43 1085-tel.
Vasárnap este, hazafelé már nem volt ennyire élénk a figyelmem :-(, de azért pár dolgot láttam:
Az S5501-el jöttem, a V43 1295 húzta, és állt összesen 3 kocsiból.... Azt hittem, Füzesabonyban tesznek még hozzá valamit, de így jöttünk a Keletiig. Füzesabonyban láttam roncs állapotban a 424-255-öt. és mögötte egy 3 tengelyes gőzöst. Ezeket nem viszik a Skanzenbe??? Füzesabonyban állt egy MD szerelvény: MDmot 3025+Bx+Ax+Bx+Btx 025.
Kál-Kápolnán a Bzmot 247+egy BDzx mellékkocsi. Vámosgyörkön a 35638-ast Gyöngyös felé a V43 1306 vitte, a vezérkocsi a BDt 323 volt. Hatvanban az S5808-as az M41 2123-assal állt indulásra készen. Hatvanban láttam még a 2300-as és a 2360-as Papagáj Sziliket.
Elnézést a kilométeres levélért......
Z67
István, köszi az infót! Az ilyen jellegű hibák miért nincsenek benne a módosításokban (pótlékokban)? A kérdés "költői", a választ nyilván nem Tőled remélem...
Sünöcske! A nosztalgia vonat szeptemberig minden hó első szombatján Esztergomba megy (9.45/11.14, vissza 16.43/18.05), elvileg menet közben nem áll meg. A többi szombaton Szobra megy (9.50/11.46, vissza 16.25/18.07), viszonylag sok helyen (a frekventált helyeken) áll meg, odaútban Vácon 21 percet áll (fotó!). Mindkét vonat benne van a menetrendben.
Most futott be az aradi sebes, M41 2136 5 kocsival, de az általam tegnap látott kocsi sajnos nem volt rajta.
rm40,
kösz a kiigazítást, rosszul tudtam. (És ugyan ez nem mentség, de nekem archív fotóm sincs. :-))) ) Lehet, hogy a Tassz miatt írtam két s-sel. :-)))
Más:
Adnék egy doboz (> 30 db.) 1988-89-es szolgálati menetrendkönyvet egy MÁV-os, irányjelzési rendszerű jelzési utasításért. Ha kell, adok mellé egy most érvényes, sebességjelzési rendszerű utasítást is. Valakinek egy felesleges esetleg?
A jármű a nevét a magyar vezérről kapta, ezért egy s-sel írandó, tehát TAS.
Bocs a kötözködésért, de ezt annyi helyen látom hibásan, két s-sel leírva. Az archív fotókon is jól láthatóan egy s.
nohab,
> ...a a lakosság döntő többsége (illetve, ahogy ma divatos: az átlagpolgár) a zongorára váró lány, és nem a hasznot élvező apa+fiú. Én pedig úgy látom, hogy épp ellenkezőleg, és ez valószínűleg pont annyira megalapozott vélemény, mint a tiéd. :-)))
De gondolj arra, hogy Magyarország GDP-jének túlnyomó részét a magángazdaság termeli meg, tehát azoknak nyereséges cégeknek kell lenniük. Azok pedig annyi pénzt fizetnek a dolgozóknak, hogy ne menjenek el egy másik, szintén nyereségessé válni vágyó céghez, tehát piaci bért. Ami pedig annyi, amennyit a mai piaci viszonyok és adótörvények mellett fizetni lehet.
Tudom, hogy a mozdonyvezetők szegénykék alig keresnek kétszer annyit, mint egy diplomás középiskolai tanár vagy egy kórházi altatóorvos. És a mérnökök (már a jók) három-négyszer annyit keresnek, mint ők, és ez nagyon fáj szegény mozdonyvezetőknek. Tudom, másképp volt ez a nyolcvanas években. De most ki kéne lépni a zongoráért bőgő lány szerepéből és megpróbálni elkezdeni csinálni valamit másképpen vagy valami mást. Már ha sikerül, ugyi.
góhér,
> A gépi szövegtől feláll a szőr a hátamon. Én még emlékeszem a sok pöszén selypítő és motyogva hadaró bemondóra. Emlékszem, a miskolci vonalon volt egy dadogós. Szerintem arra bízták a bemondást, aki már kapusnak sem volt jó. Gondolj a külföldiekre, akik szűk szemmel próbálnak néhány helységnevet kihámozni a bemondásból. Nem rossz az a gépi bemondás, hidd el.
FOMA,
György Villányi: Hungarian Motive Power:
ABnymot 502, háromtengelyű motorkocsi Nyíregyházán.
Photo: Ákos Grátzer. (Ha megszerzed Ákos írásbeli engedélyét, szkennelem és küldöm a képet.)
A könyv szerint ez az egyetlen háború előtti motorkocsi a MÁV aktív állományában. (Az Árpád (alias Tass) talán már nosztalgia állományban van.)
Hm, erről lehet bővebbet tudni. Harcos egy vonal, én nagyon élveztem rajta utazni, édesanyám meg klausztrofóbiás lett a sziklás szakasztól. Mennyire az alagútban történt a dolog, milyen mélyen? Nem lehets emmi ott menteni, akár humán, akár műszaki szempontból.
Valaki meg tudja mondani, hogy mikor megy nosztalgiavonat a 70-es vonalon (Bp-Nyugati-Szob-túrovo), és melyik mozdonnyal? Le szeretném fotózni Rákospalota-Újpesten, vagy a káposztásmegyeri útátjáróban.
Igazad van, én úgy értettem, hogy lecsapott tetejű, mint a lengyelek. A 80-asok fő jellemzője, hogy nem lekerekíkett, hanem sarkos a oldalfal-homlok talákozás. Ezek egyébként azonosak a szlovákok által itthon is közlekedtetett kocsikkal.
BCmot 476-477, később 430-431 psz. Kísérleti, már eredetileg dízelmotorral gyártott kéttengelyes kocsik, készültek 1929-ben. A motor típusa: Ganz VI Jk 150. (Ha jól tudom a "k" a Déli Vasút részére készül variánst jelentett, bár oda csak 130-as furatú motor ment.) Teljesítménye 108 LE (79 kW), 1000 1/min fordulatnál. Furat/löket 150-185, b eff= 272 g/kWh. Vmax=55 km/ó. Szolgálati tömeg 18,9 t, tengelyterhelés 11,3 t.
(Forrás: Nagyvasúti vontaójárművek Magyarországon; Vasúthistória évkönyv 1988.)
egy kis eszmecsere után most, azt mondom, hogy a 80-as kocsit láttad, amely az egykori NDK-ból érkezett hozzánk 1980-81-ben. Békéscsabára a 259/258 a majdan Sarajevoba közlekedő vonathoz a keletiből nagyobb db számú ilyen nemzetközi forgalmú kocsi került átállomásításra.( volt neki ilyenje már az ADy, BÉGA állt ezekből, meg a Munténia 1 AB kocsija Lökösh.-Zalaegerszeg között)Mivel ez a vonat nem lép még ki, így sok kocsi van, amit szerintem a csabai személyszállítási vezető elhasznál belföldi forgalomban.
István! Lenne egy kérdésem. Nézegettem az 50-es vonal menetrendjét. Bátaszék-Dombóvár irányban 3 vonat van (a sebest nem számítva), ahol van 1.o. kocsi (ez mind MD?), ellenirányban viszont csak 2 vonat.
Kérdésem:
Valamelyik elírás?
Vagy Csatolt (dupla) MD szerelvény közlekedik?
Vagy valamelyik szelevénynek "kör" fordája van (azaz Sárbogárd-Dombóvár)?
A KIskunfélegyháza-Kiskunmajsa vonalról szóló nosztalgia könyv hátsó borítóján van egy kép a Bc mot 476-ról. A kocsi tetején 3 hűtő látható, ez engem meglepett. Tud róla valaki valamit?
OFF
gfeca
Délelőtt a Hullámban voltam, ott nincs is olyan meleg!
És köralakú homlokátjáró-ablakai vannak?
Az első hazai Y-kocsik (tehát hosszuk 24500 mm) ilyenek, az ún. "nagy" győri kocsik első generációja. A szállítás 1964-ben kezdődött. Első pályaszámaik: Aa 1300-1350 és Ba 3300-3400, és Bmo 51 55 20-51 100 - 149-ig. Nemzetközi forgalomra lettek beszerezve. A mai psz.rendszerben középszámcsoportjuk 19-51 és 20-51 , sorozatjelük pedig az évek folyamán pedig előbb ABmo és Bmo, majd Ao és Bo lett. A 7db 1.o. kocsiból kialakítottak 1.-2.o., valamint 2.o-ból 1976-77-ben büfés változatokat. Az évek során a nemzetközi jellegüket megszüntették, a fűtési feszültség-átkapcsolót eltávolították belőlük, és ehhez kapcsolódóan a középszámcsoportjukat 19-57-re il.. 20-57-re módosították.. Általában "57-es"-kocsiknak hívják őket. Az 1.-2.o. változat középszámcsoportja 39-57 (korábban 39-51) ABo (ex ABmo), a büfékocsié 85-51 és 85-57 BRo (ex BRmo) sorozatjelzéssel. A kocsikat főképpen a dunántúli vonalakon üzemeltették (üzemeltetik)
Melyik B-nél alacsonyabb?
a 20-41-nél( 20-30), vagy a 20-80-nál?
Ha Békéscsabai kocsi akkor lehetett:
20-37-es kocsi
vagy 20-80 (39-80)-as.
más ilyen jellegű kocsija nincs B.csabának.
Én most 2 hétig szabincseppen voltam , így nem tudom történt-e esetleg újabb átállomásítás, de kedden utánanézek. ( Bármi lehet, hiszen csabai kocsik járnak pécsre, és a balaton mellé is, lehet hogy a nyári időszakra v.mi kanizsai Bo kevert le oda).
Egy kérdés! Mostanában (az új emenetrend óta) járkál Szeged és Békéscsaba között egy fülkés 2.o. kocsi, viszonylag friss fővizsgás, mert - ha az ablakból kukkerral jól láttam - kátszer egymása laá ki van írva a BÉKÉSCSABA. A kocsi olyan magas, mint a Bo-k, tehát a B-nél alacsonyabb, viszont nem szögletes, hanem lekerekített sarkú ablakai vannak. Milyen kocsi ez? Ma a 11.05-kor Békéscsabára induló személy (M41 2127 vitte) utolsó kocsija volt.
Még mindig igen "termékenyek" vagytok, de ez remek.
Átfutottam az elmúlt egy hetet, bocsi ha egy kissé régi hozzászólásokat veszek elő.
Gödény:11578: annak sincs akadálya, hiszen ott is dolgoznak "mániások" ,bár én személy szerint a szombatot és vasárnapot nem "szent" pihenés céljára kitalált napoknak tartom. Tehát ha össze tudunk verődni egy páran akkor kimehetünk a keletibe.(Műhelybe).
pulett11581: valójában csak a vonatszám változott meg és csak Pécs-Bp. között.
Bz forever11692: A Szombathelyi RIC-es ( 20-41, 19-41) kocsik nagy része a Nyugati pu-ra, az Északi GF-hez került. 3 db 20-41-es maradt Sm-en a nyári Graz-Sm vonathoz.
Viszont kérlek írj akár mailban is, az Ovidius mostani kocsijairól-köszike.
Lazar11696:
igen a DRAVA lesz a következő pár IC arra.
11748:
IC helyzet tökéletesen igazad van. A 2-évvel( 3 évvel) ezelőtti menetrend volt ebből a szempontból sokkal jobb, az IC között mindig ment egy gyors.
Csabi:11171: 06.10-én Ap volt benne, ha jól láttam a 008-as.8 ez nem biztos mert mozgásban voltam).
Takilaci11797: A CSD az ehemalige csehszlovák vasút. A cseh vasút jele CD.
más:
06.16-ig érdemes kipróbálni a 259-2 vonatot.Én tegnap jöttem vele haza, hát a metró ahhoz képest semmi. A vonat sárbogárdig csak 3 békéscsabai kocsi végre nem CFR!!! (1 db 20-17 By, 1 db 20-37 B, és 1 db 39-80 AB) volt, amelyhez a V63 016 társult. A Gigant csak 06.16-ig lesz ebben a fordában.
Na most egyenlőre ennyi, bocs , hogy túl hosszú voltam.
gfeca
Attól tartok, hogy a mellékvonalak fenntartásával -logikusan- megbízott régiók nem felkészültek erre a szerepkörre. SAJNOS!!!
Sajnos, mert az elmult tíz év történései ellenére a régiók továbbra is a szocialista időszak tervezési-statisztikai egységénél nem jelentenek többet.
Ha jól tudom az EU-ban a területfejlesztés kapcsán a régióknak óriási jelentőségük van a beruházások menedzselésében. Nálunk ez egy jelentős problémát jelent a mindenkori kormánypárti politikusok részéről, mert mi van, ha egy ellenzéki régió saját kapcsolatai révén az államtól függetlenül tud fejlesztéseket elkezdeni? Az állam központi szerepe háttérbe szorul, nem lehet "politikai blokádot" indítani egy régió ellen!
Ugyanakkor egy EU-szabvány szerinti régiók létrehozása során gyökeresen módosítani kell az adózási-, államigazgatási- és az ezekhez kapcsolódó jogrendszert is. Ez természetesen a jelenlegi struktúra haszonélvezőinek annyira hiányzik, mint Tóth Mihály üvegező kisparosnak a hanyatt esés egy nagy üvegtáblával....
Ezért egy kicsit pesszimista vagyok, hogy a régiók a közeljövőben a közlekedési infrastruktúra finanszírozásával, és fejlesztésének irányaival a jelenleginél komolyabban foglalkozzanak.
Ha véletlenül hazánkban megvalósulna az EU-s regionalizmus, akkor azt le merem fogadni, hogy a közlekedési fejlesztéseknél nem biztos, hogy kizárólag a vasutat finanszíroznák, hanem azt a közlekedési módot, amellyel egy régió közlekedési feszültségeit leghatékonyabban lehet kezelni (esetenként ez vasutat is jelenthetne).
Bocs, hogy egy kicsit offtopic vagyok, de hát akkor ne "tobaktiborosan" beszéljünk a vasútról!
Ugy látszik, hogy az újságírók egy kicsit áttértelmezik a Swissmetrót. Megeszem a sapkámat, ha a cikk melletti képen tündöklő motorvonat:
a, tud 500 km/h-val száguldani
b, tényleg a Swissmetro
Én inkább egy angol elővárosi motorvonatnak vélem...(Aki tudja, hogy valóban mit ábrázol az ominózus fénykép, az egy hideg korsó sörre a vendégem!)
Ja, a Blikk-ben 1998 nyarán tényleg volt a Swissmetroról kép, igaz az egy kicsit áramvonalasabb volt, sőt az akkori cikkíró szerint még a Swissair is beszált a projectbe.
Ha valaki tud egy képet, linket feltenni a valódi Swissmetroról, az tegye meg!
A nyugtatot azert gondoltam, mert elolvasva a swissmetro-s cikket meg nekem is megszaladt a vercukrom.....
Egyszoval indexes ujsagiro baratunk kiszamolta, hogy ha Genf-Lyon 150 km 15 perc, akkor a Miskolc-Bp 182 km az 18 perc, es ezt betette alcimbe, majd a szerkeszto ki az index cimoldalra. Egyszeruen nem ertem, hogy miert kell a Kacsa magazin szintjere sullyedni.
Ha valaki 500, de legyen csak 300 kilometer/h sebessegre kiepitett, kizarolag szemelyszallitasra hasznalt, Europat, igy kis hazankat is behalozo vasutvonalakrol hall, akkor kerem nagyon tegye oda a kerdojelet minden kijelento mondat vegere. Japanban az Oszaka-Tokio kozotti 550 kilometer hosszu Tokaido sinkanszen az egyetlen, amirol kijelentheto, hogy nyereseges, a tobbi a 0-szaldo korul tengeti eletet. A vonalon gyakorlatilag 7-8 percenkent kozlekednek a 16 kocsis, 1300 utast elszallitani kepes vonatok. Mutasson nekem valaki Europaban egy olyan hasonlo viszonylatot, ahol ez megvalosithato lenne.
kicsit lehígadva a csütörtöki mérgelődésemből, a tények: Kaposvár-Budapest, IC menetesen, a lehetséges időpontok:
4:55-8:13, 1 átszállás
6:47-10:13, 1 átszállás
13:55-17:13
17:15-20:38
azé durva egy kicsit az a 7 órás luk 6:47 és 13:55 között...
ja és a 6:47-es vonathoz elvileg csatlakozó busz az 6:42-re ér Kaposvárra, még ha nem is késik, akkor se lenne elég 5 perc az átszállásra, így vagy fél órával még korában kellett indulni :-(
Képzeljétek, ma kigyulladt az Mk45 2001 a Gyermekvasúton! Ráadásul kétszer is! Először Szépjuhászné, majd Virágvölgy állomáson. Még szerencse, hogy indokolatlanul (3 kocsival ment) előfogati gép volt, úgyhogy nem kellett segélymenet. Visszaútban pedig az egyik Ba 25-01 egyik forgóváza gyulladt ki, de a tüzet elfújta a menetszél. :))
Lehoczki Gabor:
"Jelenleg hol van a legkisebb pályaszámú oldtimer Bz? Én 051-et láttam Szombathelyen, de gondolom, van ennél alacsonyabb pályaszámú is."
Igen, van. Én a 050-et láttam (1998. tavasza) Kecskeméten, délután ment Fülöpszállásra.
Ha már mozdonyvezetők zsebkönyve...
A szakszervezet által kiadott évkönyv állomásítási listájában szerepel ABnymot 502. Látta már valaki? Van-e róla kép, leírás valahol?
A Zugspitzbahn-on Garmisch-Grainau között egy alagútban ütközött két fogaskerekü motorvonat, a lefelé jövö 40 km/h-val jött. 57 sérült van. A baleset oka még nem tisztázott.
"Ezt a sorozat (avagy a motor megmaradó alkatrészeinek) korával, a drága alkatrészekkel, esetleg a Csörgőknél felmerült "régi-motorba-új-alkatrészeket"-probléma felemás eredményeivel magyarázzák?"
Nem magyarázzák, a divat az MTU, ha lesz remotorizáció ebben gondolkodnak. Hogy sokkal drágább, nehezebb beépíteni, és hogy életben tarthatnának egy magyar motorgyárat, az nem érdekel senkit.
A 3023 vezérlése jelenleg a megtűrt kategóriába tartozik. A kitalálójának sok mindent elnéznek, de az nem engedték meg neki sem, hogy az M47 2xxx-sorozatban, esetleg a Csörgőben is bizonyíthassa, hogy a berendezés jobb és olcsóbb mint "OKOSKA"
A 200-as pszámtartomány ki van adva, még a 300 is. Mivel IP fölé nem akarnak menni, ezért - azt hallottam - hogy újra 100-asnak lesznek átszámozva, talán 160-töl felfelé.
Miért nem tarthatja meg a saját számát, ezt nem értem.
"Bzmot 229 eredetileg Bzmot 045 volt. Meg tudná valaki mondani, hogy hol volt ez a gép előző életében? Valami olyasmi rémlik, hogy ez járt anno a 49-es vonalon"
Pécs, KAPOSVÁR, Dombóvár...
A 044-045 volt az első Rába-Mann motoros Bz.
...most veszem észre, a kérdőjel lemaradt: helyesen:
Ezt a sorozat (avagy a motor megmaradó alkatrészeinek) korával, a drága alkatrészekkel, esetleg a Csörgőknél felmerült "régi-motorba-új-alkatrészeket"-probléma felemás eredményeivel magyarázzák?
Tavaly nyáron Bzmot 013-at fotóztam a Kaposvár-Siófok vonalon. Lehet, hogy azóta már átépítették.
Sőt, az is lehet, hogy 003 még Szentesen van. 004 őszig vendégszerepelt Miskolcról Szentesen.
Elméletileg Szentesen van még a 134 és 137 is.
MA Az Orosháza-Szentesen pl. 132 volt két pár vonaton is. Újabb Bz-ket nemigen kapott Szentes az elmúlt fél évebn, így 6-7 Oldtimer-Bz van még.
Majd utána nézek...
Az átlós vonatoknak az a szerepe, hogy utast szerezzenek. Ugyanis nagyon nagy vonzerőt jelent, ha Budapesten nem kell bumlizni az átszállással. Lehet, hogy egy-egy átlós vonatnak csak 3-4 év múlva jön meg a hatása, de mindenképpen érdemes őket közlekedtetni és érdemes értük küzdeni.
Befutott a félegyházi személy is, V43 1225-tel, 6 kocsival, kb. 15 utassal, ráadásul a vonat végén volt egy Bdt és egy Bdh is. Ilyen sok kerékpárszállításra alkalmas kocsija van a MÁV-nak, hogy személyvonatokon kettesével használja?
Na, jó, meghátrálok:
Ha M40 113 segélyezi az MD-t, akkor nem (csak) utas vagyok.
Gőzerővel zajlik a strandforgalom, tegnap a 37447-es számú vonatról kb. 140 fő szállt le Gyopárosfürdőn. A 37444-gyel mentek vissza.
Csütörtökön is volt csoport, akkor Szentesről jöttek, a 37443-on láttam őket Fábiánsebestyénben. Kb. 70 fő lehetett.
("Kisforgalmú mellékvonal" - Mini-Balaton)
Bzmot 229 eredetileg Bzmot 045 volt. Meg tudná valaki mondani, hogy hol volt ez a gép előző életében? Valami olyasmi rémlik, hogy ez járt anno a 49-es vonalon.
Bzmot 062-t hamarosan viszik átépíteni (vagy már el is vitték pár napja).
Az SZKT-val Kriszta beszélt. Én úgy tudom, hogy tutira lesz valami (...), de hogy pontosan mi, még nem tudom. Állítólag amerikai villamosbarátok jönnek, és mindenféle extra dolog lesz, de az illetékessel,, aki infóval tud szolgálni, csak kedden tudunk beszélni. Ahopgy meglesz az infó, feltesszük ide (illetve a Városi közlekedés topicba). Az a jó, hogy hétköznap lesz, így elég sok bengáli is kinn lesz (minimum 12!).
Kösz hogy védelmedbe vetted,a Bz-ket,Én már nemigazán foglalkozom azzal hogy ki, mit ír a Bz-kről és hogyan ócsárolja.Ha valaki attól jobban érzi magát,hogy a Bz-ket hibáztatja mindenért,hát tegye.De az ilyen az inkább valami álomországba járjon és álmodozzon még a mellékvonalakon is 200-al suhanó mesevonatról.
Egyébként a pécsi képek készen vannak,holnap megyek Sebihez és elküldetem vele.Többi képpel mi van?
Pénteken délután megnéztem a harci helyzetet a Nyugatiban:
16.23-kor rendesen megérkezett a BV 002 motorvonat mint IC603,
a szép számú utas várja, majd izgatott rohangálás kezdödik, mert nem
találják a jegyükön feltüntetett kocsikat. 10 perc elteltével elökerül a
vonatszemélyzet, megnyugtatás kezdödik: mindjárt jön még egy motorvonat,
azon lesznek ezek a kocsiszámok. Valóban, a tárolóról jön a BV 001, összeakad a 002-vel,
utasok egy része felszáll, míg mások még idegesebben rohangálnak. Közben a
tartalék a napon álló, lezárt 3 Bpm+2 Avmz kocsit beállítja a 14.vágányra, amelynek
végén megjelenik a kiírás: InterCity Nyíregyházára, indul 17.05. Senki nem ért semmit,
a 13.vágányra nincs kiírva semmi. A Bpm kocsikban kb.40 fok, az Avmz-ben is
meleg lehet, mert nem volt fütésre téve, miért is lett volna. Jegyvizsgáló hölgy bölcsen
megáll a két vonat között és tereli az utasokat, töle végre megtudhatjuk, hogy akinek
nem jutott helyjegy a két BV-motorvonaton, azok majd a 14.vágányon álló igényes
mentesítö IC-vonattal utazhatnak, feltéve hogy lesz hozzá mozdony, mert indulás elött
30 perccel még nem volt. Mentesítö IC klíma nélkül, étkezökocsi nélkül....350 Ft-ért.
>A megállapodás szerint a próbaidő 1 év, de tartok tőle a döntés már a beépítés előtt megszületett.
Ezek szerint nem széna, hanem SZALMA. Ezt a sorozat korával, a drága alkatrészekkel, esetleg a Csörgőknél felmerült "régi-motorba-új-alkatrészeket"-probléma felemás eredményeivel magyarázzák.
>A vezérlés esélyeit a motor esélytelensége növeli.
A 3023 újítása mennyire "megtűrt", illetve mennyire támogatott? (lehet, hogy félreértettem, de nekem az előbbi csapódott le)
Takilaci!
Carpy az index.hu címlapjára gondolt, ahol valami svájci csodametróról van szó, ami 350 km/h-val akar menni. Ja, és Miskolc-Bp. között fog közlekedni.:)
Rejtvény: (A legrövidebb km-távolságú gyorsvonat)A válasz elfogadható. Bár én a jónéhány évvel ezelőtt közlekedő Balatonfenyves-Csiszta-Gyógyfűrdő közötti "gyorsvonatra" gondoltam. 15 km 35 perc. Ma már lassabban mennek a vonatok,:( és már sima személyvonatként járnak.
Sziasztok, elmenten Norvégiába. Ha fontos üzenetetek van a számomra, a howto-t megtaláljátok az oldalamon itt.
Manhattani, a fröccsöntőgéppel (remélem az volt) kapcsolatban csak annyi a problémám, hogy én úgy látom, hoga a lakosság döntő többsége (illetve, ahogy ma divatos: az átlagpolgár) a zongorára váró lány, és nem a hasznot élvező apa+fiú.
Más, a DSB-nél már csak néhány darab MY van üzemben. Pár éve még máskápp volt. Szerencsére az MX-ek döntő többsége ma is fut a magánvasutaknál, és az MY-ok jó részével is ez fog történni/történt.
Egy friss hír: a vasutasnapi gálán Tizeske lesz a márka képviselője 001 mellett.
"Mennyi idő kell, hogy kiderülhessen az, hogy a motor alkalmas-e sorozatban beépítésre? Egyáltalán szándék-odafent..? (A vezérlésnél ez utóbbit meg se merem kérdezni...)"
A megállapodás szerint a próbaidő 1 év, de tartok tőle a döntés már a beépítés előtt megszületett.
A vezérlés esélyeit a motor esélytelensége növeli. Sajnos, mert a kettő együtt javíthatná az MD forgalomban tartásának esélyeit.
"Budapest, 2000. június 10. (MTI) - Egy tehervonat és személygépkocsi ütközött össze vasárnap a Nógrád megyei Galgagutanál.
Az MTI értesülése szerint a balesetnek négy halottja és egy súlyos sérültje van. A baleset körülményei egyelőre nem ismertek. "
Hódmezővásárhely-Szeged-Hódmezővásárhely között a 7242/7762 sz. vonatokon M44 056 segélyezi dög Bzmot 261-et. Szegedre 15 perc késéssel érkezett a vonat, és 10 perc késéssel indult vissza.
Mennyi idő kell, hogy kiderülhessen az, hogy a motor alkalmas-e sorozatban beépítésre? Egyáltalán szándék-odafent..? (A vezérlésnél ez utóbbit meg se merem kérdezni...)
Takilaci 11630-as hozzászólása az egyik válasz a kérdésedre
DJ.Bakter : " Ha a vasut ilyen rossz dolog, hogy az EU elkotelezettseg ellenere sem oldodik meg igazan nyugaton sem a kerdes, sot csak novekednek a kiadasok az allam reszerol, akkor tenyleg meg kkell szuntetni. Takilaci? Mi a megoldas? "
takilaci :
Két megoldás van.
Először a rövidebbet. Ez a Svájci módszer. Meg kell fűzni a világ 202 országából 170-et, hogy nálunk tegye letétbe (bankba) pénzét. Azután ésszerű javaslatok kellenek, s ami ennél is fontosabb KÖVETKEZETES végrehajtás.
Második módszer :
A hat területi Régiónak odaadni a területén lévő valamennyi mellékvonalat, tulajdonilag, pályával, eszközzel, emberrel. Jogot adni hozzá, pl : menetrend és díjszabás megállapítási jogot. stb.
A fővonalak ügyében kettéválasztani az országot :
- dunától nyugatra és dunától keletre. Két pici max.50 fős főként jogászokból és közgazdászokból álló csapat mint Igazgatóság. Ide vasutast fől se vegyenek. Itt nem vonatot kell vezetni hanem jogi-közgazd kereteket teremteni.
Szétválasztani a pálya és kereskedő vasutat.
szétválasztani a személy és teherszállítást.
Mindezt létszám "racizással" összekötve.
Amikor mindez kialakult megemelni a vasúti tarifákat úgy, hogy legalább a költségek 50%-a bejöjjön a díjakból.
"Hogy muzsikál mostanában a K-motor a 3010-ben? Gyűlnek a tapasztalatok?"
A motor kezd magához térni. Az egyetlen probléma jelenleg, hogy ugyan úgy "folyik" mint az elődei. Tegnap megigérzték a Ganzosok, hogy rövidesen változtatnak ezen, és igazi referencia motort csinálnak belőle. A vezérlés is szépen beállt, az persze más kérdés, hogy gyárilag kevesebbet tud mint a 3023.
23 éves vagyok, Pécsett születtem, jelenleg a Budapesti Műszaki Egyetem Építőmérnöki Karának 5.éves végzős vasútépítő mérnök hallgatója vagyok. Emellett érdekel a vasúti és a városi közlekedés.
Az az igazság, hogy annak idején a Pályaőr hasábjain megjelent "Vonatoz(z)unk" c. cikkeid gondolkodóba ejtettek. Nem tudtam, hogy mi volt a célja a leírtaknak. Azt sugalltad, hogy gazdaságtalan, meg kell szüntetni.
Ez aztán nagy vitát váltott ki a Pályaőr olvasói között, később is az volt az érzésem, hogy Te nem szereted a mellékvonalakat, Kókai Karcsiék meg igen. Akkor még én is azt hittem,hogy akkora ott a veszteség, és emellett olyan kevés embernek érdeke, hogy tényleg feleslegesek, MEG KELL SZÜNTETNI.
Azonban később is még mindig a mellékvonalakról folyt a vita, annak ellenére, hogy kiderült, hogy a "százhúszas szuperícéhernyós, villamosított kétvágányú fővonal veszteségesebb, mint a döcögős, bézés, dácsiás negyvenes mellékvonal." (idézet a Pályaőrből).
Természetesen én is elgondolkoztam azon, hogy pl. Barcs-Sellye között minek fenntartani egy utat meg egy vasutat is, hiszen mindegy, hogy napi 4x IK435 vagy Bzmot megy végig, teherforgalom meg nincs. Nem gazdaságos tehát.
Azonban be kell vallani, hogy vagy én értettem félre, vagy nem, de az volt az érzésem, hogy Te nem tartod a vasutat jó közlekedési eszköznek, csak ott, ahol heti húszezer tonna búzát kell Olaszországba szállítani. Ilyen meg a mellékvonalakon nincs. A többi helyre meg úgyis jobb a dízelifa meg a pótkocsi.
Egyszer írtad, hogy 3300-3500 km vonalat tartanál itthon szükségesnek, a többit meg üzemeltesse aki akarja. De mivel ezek (is) veszteségesek, nem fogja senki akarni, inkább vesz 3 db botváltós IK 263-ast és szállítja azzal a népet.
A nyugati hitelekkel kapcsolatban azonban azt írod, hogy a hitelekhez nem kell megszüntetni, csak átszervezni. Mindig csak azt lehetett hallani, hogy "meg kell szüntetni 1000, 2000, 3000 m vonalat." Ha ez mégsem így van, akkor miért fél minden kormány meglépni az átszervezést? Pedig a vasúton kívül a kommunizmus vége óta minden át lett szervezve (tb, minisztériumok, felsőoktatás, stb.)
Vagy ők sem tudták, hogy mi a helyzet? Pedig '94-'98 között szakértői kormányunk volt...
Egy szónak is száz a vége (szavazzon az ...), én azt szeretném, ha a vasút hitelfelvétele mellett a forgalom is fellendülne, hogy legyen MIÉRT felújítani. Talán lehet fuvart találni, ha piacban gondolkodnak, és belga módra irányvonatokat indítunk, esetleg akkor a szállítási idő a tizedére csökkenhet.
OK, leány az mostmár nekem is van :) úgyhogy én is húzok.
Egyébként nem a Pályaorös cikkekre gondoltam, nekem egy két-három mondatos tömény változat is megteszi. Összefoglalva. Amolyan Ars Poetica. De jaj nehogy zaklatásnak vedd! Nem vagyok én olyan fontos szereplo.
"Bz ellenes vagyok. Én ugyanis utaztam a Mo.-on etetés céljából bemutatott RegioShuttle-n Bsztgyörgy és Tapolca között. Én be lettem etetve. A 80, 100, 120 km-es páyákon csak forgóvázas, erős (jól gyorsuló) motorkocsikat használnék (fejlesztenék, stb). Bz-t csak az életben tartás miatt működtetett alacsony sebességű mellékvonalakon használnék, meg játszásiból."
"Vagy villamosítani kellene, vagy jól gyorsuló, vontatni képes, forgóvázas motorkocsikat kell beszerezni. A Bz fejlődésképtelen, 50 éves konstrukció."
Nem Akarom újrakezdeni a gittrágást, de ezt a hozzászólást nem hagyhatom válasz nélkül:
Akinek a Trabant üzemben tartása gondokat okoz, ne ábrándozzon Mercedesről! (Egybként a RegioShuttle szép színes lufi, csekélyke műszaki tartalommal. Én is utaztam rajta nemcsak Keszthely és Bszentgyörgy között, hanem Bp-Dunakeszi között is. Dunakesziben a vizsgáló csatornán álá is mehettem, így alakult ki a véleményem, amit a helyszínen hangoztatva sikerült magamra haragítani a GSZI befolyásos személyiségeit. A véleményem így hangzott: ez a motorkocsi nagyon szép, a futásjósága megfelelő, de műszakilag nem éri el a Bz 069 szintjét. Ezt a véleményemet most is fenntartom.
Hogy a Bz fejlődésképtelen azt csak az írhatta le aki elfogultságból nem hajlandó megnézni, hogy miben különbözik a Bz-001 a Bz-417-től.
A Bz végsebessége már régen nem 70, hanem 80, az IP-é 90 km/h. Ami bőségesen elégséges azokon a vonalakon ahol járniuk kell. Én nem tudok 120-as nem villamosított vonalakról, a 80-as 100-as pályákra pedig ma még ott az MD.
Nos, szerintem DJ Bakter már megkapta a beosztását: Takilaci Kedvence :-))))))
Ritka dolog történt ám, kéretik észrevenni! Egy topiclakó olyat írt, amivel Takilaci tökéletesen egyetért.
Cikizés vége. Tképpen nem is annak szántam csak jólesett. Bocs. :-)
Egyébként én sem vagyok elájulva a Nyugattól, hamár a pénzügyeknél vagyunk. Semmivel sem jobbak, mint mi, csak több pénzük van és ezért nagy az arcuk (felénk). Üzleti tapasztalat.
Azért most már megkérdezném Takilacitól, SZERINTE mi lenne a legfontosabb, amit tenni kellene vasútügyben Magyarországon. Azon túl, hogy pénzt kell nyomni bele, meg szétválasztani, meg privatizálni amit érdemes.
Csendben ideírom a Magánvéleményem: ez az ország akkor muködik, ha hagyják. Az emberek jelentos része igenis akarna tenni azért, hogy jobb legyen. A megfelelo helyen (minisztérium, vezig, szaksz. stb.) lévo kerékkötoket kellene az útból eltávolítani, de úgy, hogy pénz és hatáskör közelébe többet az életbe ne kerülhessenek. Ezek számát én laikusként max. 50-re tenném. A többi felesleges vagy használhatatlan egyén egy egészséges rendszerben magától is leépülne. A feladat ennek a természetes kiválasztódási rendszernek a kialakítása. Annyira én sem vagyok naiv, hogy feltételezzem egy tökéletes megoldás létezését, de ha a korrupció és a dilettantizmus szintjét a máshol meglévo szintre lehetne beállítani, már nem lógna ki a vasút az átlagból. És onnantól akár az már jó is lehet.
Álom?
Ha igy van, akkor örülük, hogy fején találtam a szöget. Bár halkan megjegyzem, akkor itt egymást meg magukat csapják be a különböző szervezetek (a MÁV meg az állam, meg a hiteladók), sőt, tovább megyek, a hiteladók cseppet sem jobbak, mint mi: látszattevékenységet folytatnak.
A részünkről meg - igazad volt, Takilaci - elpazarolt lehetőségek sokasága, hiszen csak úgy kellett volna csinálni, mintha leválasztanánk, ugyanazt a pénzt pl. az önkormányzatoknak adva ugyanazt fenntartani. Lehet, hogy még hatékonyabb lett volna, mert a kis rendszer átláthatóbb. Pl. a keskenynyomtávú hálózat ideális lenne leválasztva is, úgysem kompatibilis a nagyvasúttal, a támogatást meg más csatornán megkapná. Vagy a regionális vasutak ugyanígy.
Ezexerint még meg sem kellett volna semmit szüntetni, csak kivonni a MÁV üzemeltetése alól. Az meg olyan, mint a VT-Transmann (vagy mi az öreg ördög), meg a BKV. BKV is meg nem is. (OFF)
...és hogy a továbbiakat is pontosítsam: valóban a V200 (amely nem azonos a keletnémet V200-zal) hattengelyes változatát hasonlították össze a NoHAB-bal. A gyári típusjele ennek a sorozatnak ML2000C'C' volt, amelyből 3 db készült a JZ-nek Tito különvonataihoz, plusz 1 db próbamozdony a gyár (Krauss-Maffei) saját költségére. Ekkor 2 db 1100 LE-s motor (Maybach MD650) és két 1000 LE-s hajtómű (Mekydro K104M) volt beépítve. Azonban ezt a negyedik mozdonyt már 1957/58 telén átalakították ML3000C'C' típusra: a két db motort, melyeket alkatrészcserével főjavítootak és utólag (májusig) nagynyomású feltöltéssel és levegővisszahűtővel elláttak, így egyenként 1500 LE-t adtak le (MD655) ezenkívül a sebességváltókat K184M típusra (max egyenként 1800 LE-re alkalmas) cserélték le. Az így 3000 LE-sre növelt teljesítmémnyű mozdonyt a DB 1963 vette végleg át és ekkor sorozta a V300 sorozatba, V300 001 pályaszámmal. A jármű 1968-ban a 230 001 pályazámot kapta. 1977-ig közlekedett.
tehát a próbázott gép KÖZVETVE azonos a nyugatnémet V300-zal. Bocs a hosszért és a kötözködésért. :-)
>Nem V200 hanem a V200 hattengelyes változata a V300 lett volna a NOHAB.
??????
Na, tisztázzuk a dolgokat. A DR 1970-ben tért át az újabb, UIC-elveknek jobban megfelelő sorozatjelölésre. Azelőtt, úgy mint a DB V000 mintájú sorozatjelet használt a dízelmozdonyainál: V=Verbrennungkraftmaschine azaz belsőégésű motor, utána lévő három szám pedig a dízelmotor lóerőben mért teljesítményének 1/10-ét jelölték. Így a Szergejek V200, a Ludmillák V300 sorozatjel alatt futottak (ezen sorozatjeleket a DB is használta, de teljesen más típusokat értett alatta - ott a V200 a 220 és a V200.1 a 221 sorozatot jelentette). A rendszer sántít annyiban, hogy a hazai gyártású gépek besorolásakor a prototípus teljesítményét vették figyelembe, amelynél a sorozatjárművek teljesítménye nem is kismértékben tért el (pl. a V180, később 118 sorozat teljesítménye a 2x900-ről hamar 2x1200 LE-re nőtt, azonban a V240 jelet csak egy gépnél használtak).
1970 után a következő szisztéma szerint módosítottak a DR-nél: a V (a villanygépeknél E) betűt és az utolsó számjegyet elhagyták és az elejére a dízeleknél egy 1-es (a villanyoknál 2-es) számjegy került. Így pl.: V200>120, V180>118, V300>130, E42>242.
A DB ugyanezt a szisztémát használta, csak ott az 1-es lett a villany, a 2-es a dízeleké...
A szovjet gépek közül a következők viseltek régi pályaszámot: V200 001-314 (315-378-ig már 120 sorozatként érkeztek, illetve egyetlen 130-as: a V300 001.
Szervusztok!
Szeretnék egy listát összeállítani a Mo.-n "talpazaton álló",szobor jellegű mozdonyokról.Később esetleg egy lapon a neten is megjelenne.Ezért kérek mindenkit, aki tud, sgítsen a lista összeállításában.
Köszönöm!
Ide akkor viszont tényleg jó lenne valami gyorsabb, nem? Figyelembe véve a 20 perc átszállást is, nem sokkal hosszabb (max 30perc plusz) idő alatt ér fel (nagy kerülővel!) vonattal a polgár Ózdról, mint busszal. Arról nem is beszélve (bocs. Carpy), hogy ilyenkor (vasárnap du., ill. ünnepnap) busszal jönni Ózdról valami rettenet. Szóval nem kellene olyan sok fejleszés ide (Barcikától tyúkbél, + új biztber, és mehetne Hernyó is.)
KB. EGY HÉTIG NEM OLVASTAM A TOPICOT. ÖRÜLÖK, HOGY EGYRE JOBBAKAT SZÍNVONALASAN ÍRTOK (VAGY CSAK EGYEZIK A VÉLEMÉNYÜNK). CSAK KAPKODOM A FEJEM! CSAK ÍGY TOVÁBB!
"Nem kötözködés akar lenni, de ha én járnék arrafele mindennap, nekem sem tetszene hogy eddig leültem Pesten, leszálltam x-en, most meg lehet hogy Fehérvár után nem lesz helyem."
Egyet kell értenem Takilacival: Belgium gazdag ország, Mo. viszont nem, így meg kell gondolni, hogy hol, mit mennyit közlekedtetünk.
"Ha így van: tévednek, mert pl.: az ADY IC a 2-5 fő utasával még mindig megy... (Persze az IC az fontos, és üresen is IC...)"
Az Ady IC egyértelműen politikai döntés. Sem a románoknak, sem a MÁV-nak nem kell. De hát a romániai magyarok, meg a konzulátus, most meg ráadásul Trianon-évforduló is
"újszászon (még az állomás területén) láttam néhány váltót és símeket a pálya mellett. UGYE ez azt jelenti, hogy folytatódik a hatvan- szolnok közötti felújítás??? :))
Nem. Hatvan - Újszász között a pályán 2 (?) lassújel van, egyébként végig 60-as. (A kiépítési sebessége 160-as volt .)
Állítólag a Maglód-Rákos(hegy?) szakasz következik. Ez a menetrendből is látható."
Chrta! Egy nőtől nem várható el, hogy a térképre nézzen. Bár a Szeged-Miskolc sebesből úgy tűnik, mintha Szolnok-Újszász-Hatvan vonal lenne a fővonal, ezért természetesnek veszed, hogy ha Szolnok-Újszász között felújítják a pályát, akkor Újszász-Jboldogháza-Jánoshida állomásköz következik. Nos, a 120a vonal rekonstrukciója kezdődött el jó néhány év késéssel. Folytatódni a nyár végén fog a Rákos-Maglód szakasszal.
A néhány váltó és sín alighanem bontott anyagok lehetnek.
"Az alap egy ütemes menetrend, és abba kell beleilleszteni az utaslétszám és a speciális időpontok szerint többletjáratokat. Egyébként ez a Volán gyakorlata is (tanulni nem szégyen olykor a vasútnak a Volántól...), ismerek olyan buszvonalat, ahol lényegében egész nap óránként indul járat, csúcsidőben pedig kb. húszpercenként (kb. 80 km-re!)"
""kkalmi :
Szerintem viszont jó az a menetrend, mivel könnyű megjegyezni az utasoknak, egyszerűbb az állomási technológiákat is ahhoz igazítani. A gyengébb forgalmú vonalakon 2 órás indítási idők alkalmazásával lehetne a költségeket csökkenteni.
Egyébként a MÁV-nál, ha jól megcsinálnák, akkor esetleg a forgalom növekedésével járna."
takilaci :
Van benne válámi amit mondasz. Több előnye is van "
Nem kell a VOLÁN-tól tanulni ütemes közlekedést. Tudnánk ezt mi magunktól is, ha lenne elég szerelvényünk, megfelelő pályánk stb. És nem kell túlzásokba esni. Nem a mellékvonalon cél az ütemes menetrend, hanem az elővárosi forgalomban.
"harmadik megközelítésban: a 95-100 forintos benzinárban benne van a MOL duplaprofitja, ha jól tudom, saját maga "finomítja" és "nagykereskedi", sőt "kiskereskedi" is. A kisker árrés 10 Ft."
Az egészben az a legundorítóbb, hogy a MOL szemrebbenés nélkül azt hazudja, hogy a benzin világpiaci ára növekedése miatt emelt árat, holott köztudott, a benzin túlnyomó része köolaj formájában érkezik Magyarországra és itt finomítják. A kőolaj ára viszont esik. Ha mindezt az OMV illetékese mondja még elhiszem: ők Ausztriából hozzák be a benzint.
"Hasonlót láttam már a körvasútsorról, A Budaörs-Keleti szakaszról, stb.
Amikor a szerzőt felhívod, hogy szívesen megnéznéd (esetleg tanítványaidnak egmutatnád) a síma vonalas menetrendjét, hogy hogyan sikerült beillesztenie e sok vonatot a pályafoglaltsági rendbe, ugyan adja már kölcsön egy tanóra idejére, akkor......
Nem a zajvédő fal mert arra nem is gondoltam.
Javaslom gondold végig bármelyik vonalat amelyiken bevonnánk a vasutat a városon belüli közlekedésbe. Ott mindenhol szükség lenne harmadik és negyedik vágányra.
Szerinted mennyi 1 km vágány építési költsége bárhol a Kelet-budaörs, vagy Nyugati-Ferihegy között.
Feltétel az, hogy 20 percenként vagy annál sűrűbben járjon az a gyorsvasútként funkcionáló nagyvasút mert különben a kutya sem várja meg.
Gödény ! elnézést kérek ez lemaradt az előbbi végéről :
Szűk kersztmetszet a vasúti hidak, felüljárók.
A Nyugatitól Kökiig majd végig magasvezetésű a pálya. Ide kell(ene) építeni harmadik-negyedik vágányt sok-sok földmunkával, útkiváltással, sok felüljáróval.
Nem sokkal jobb a Keleti- budaörs ill Keleti-Érd szakasz sem.
Ide is sok felüljáró kellene sok kisajátítás, olyan csekélységről már nem is beszélve, hogy még két vágány a déli-összekötöre, még két vágány a hamzsabégire, még egy-két vágány Kelenföl-Budaörs és Kelenföld-Érd közé.
Hogy kell-e harmadik/negyedik vagany? Megkerdezem ugy, hogy szerintetek 2 vaganyon mekkora forgalmat lehet lebonyolitani ugy, hogy mondjuk harom fajta vonat van, egy szemely, egy sebes es egy gyors, es ezek nagyjabol felvaltva kozlekednek. Vannak kiterok az elozesek vegrehajtasara, mondjuk 3 allomasonkent. Megallohelyek masfel-2 kilometerenkent. A vonal hossza legyen 30 kilometer, ennek belso 15 kilometeren van nagyobb forgalom, betetjaratokkal.
Szerintetek hany vonat fer be ide ketvaganyu palyan egy oraba?"
Én nem mennék 5 perc alá (ez a MÁV jelenlegi gyakorlata). Ez óránként elvileg 12 vonatot jelent. Bár igaz, hogy a vonatok ennél gyakrabban is követhetnék egymást, ekkor azonban a menetrend nagyon zavarérzékeny lenne, egy vonat késése esetén beindulna a dominó elv, és az utána levő összes vonat késne.
"Ha én széket írok, székre gondolok. Eszembe sem jut, hogy a szék előtt lévő asztalon mi van "
Néha pedig széket írsz és asztalra gondolsz, mint mindannyian
"A fene tudja, mi van itt."
"Nem értem a problémádat. Volt május 27-ig az 1972, ami Bp. Déli indul 7:12, megáll Sv-től Csajág, Üdülő - Alsóörs végig, Füred, Aszófő, Dörgicse-Szepezd végig, Révfülop, Rendes, Tomaj, Badacsony, Tördemic. Tapolca o 10 42.
Most van egy 19702, ami Bp. Déli indul 7:10, a fentieken kívül megáll Csopakon és Szepezdfürdőn, de nem áll meg Aszófőn és Szepezden. Tapolca o 10 53. Nem látom, hogy ez miért nem ugyanaz a vonat."
Itt, kérem vonatszám-háború van. Már írtam a kiemelt gyors, sebes, egységes megállások agyrémről. Ennek ez lett az egyenes következménye.
"Megcsinaltam a tavalyi menetrendre a majdnem tokeletesen utemesen, fel orankent kozlekedo ferihegyi vonatok menetrendjet. Ha erdekel valakit, holnapra elhozom."
Engem nagyon érdekelne, főleg az, hogy az elővárosi közlekedést hogy oldanád meg. Ugyanis nem csak Szemeretelepig tart a 100a. Ha olyanok vannak benne, hogy pl. az IC Kökin előzi a személyt, már el is dobhatod az egészet. Sokkal bonyolultabb a dolog, mint gondolnád. Nehéz beilleszteni a szegedi és debreceni IC-k, gyorsok közé a tömérdek személyvonatot, úgy, hogy a személyvonatok menettartama még elviselhető legyen. Igen bunkó dolog lenne, mondjuk egy személyvonatot kétszer félre rakni gyorsvonat elöl. Lehetőleg előztetés nélkül kellene megoldani a feladatot. Vitaindítónak felvetettem már a "Demján vonat" problémáját, de, sajnos, nem reagáltatok rá (vonalvezetés, menetrend, kapacitás stb.)
"És ott is csak akkor oldódik fel a vágányút, amikor a vonat végighaladt rajta? Aztán a bácsi megtekeri az induktort, egyesével feloldja a váltókat, stb., és utána nem biztosított tolatásjelzővel megy a móka?"
Na ugye... háromperces követéshez ez nem elégséges technika.
Nem valószínű. Biztos kiváltják Szemeretelepet vmilyen kütyüvel.
"Meg hogy Délibáb, meg Cívis IC... ahelyett, hogy mondjuk Csokonai, vagy Fazekas Mihály... szégyen és gyalázat..."
DJ. Bakter: "Az a legjobb benne, hogy motorvonat, mégis körbe kell járni..."
Ez a mondat helyesen:
Az a "legjobb" a Bz-ben, hogy motorvonat, mégis körbe kell járni, ha 2 vagy 3 kocsis...
Makai Tamas: "Én ugyanis utaztam a Mo.-on etetés céljából bemutatott RegioShuttle-n Bsztgyörgy és Tapolca között. Én be lettem etetve. A 80, 100, 120 km-es páyákon csak forgóvázas, erős (jól gyorsuló) motorkocsikat használnék (fejlesztenék, stb). Bz-t csak az életben tartás miatt működtetett alacsony sebességű mellékvonalakon használnék, meg játszásiból."
Ha RegioShuttle nem is, mert az anyagiak nem engedik meg, azért szomorú vagyok, hogy (ha már meg kellett venni) a csehek 1977-ben nem egy kicsit normáliasabb konstrukciót találtak ki. (pl lehetett volna normális belmagasság, 4 tengelyes motorkocsi (kicsit jobban futott volna talán), meg persze nem 70 km/h a vége).
Ha kb. olyan lenne mint a GySEV vagy OeBB 5047, 5147 (persze annál egy kicsit "magyarabb") akkor többen szeretnénk. Én is. Pedig az sem M41+3 Bhv, vagy NoHAB + 4 Bo + 1 Ao, ugyanúgy motorkocsi.
Az a legjobb benne, hogy motorvonat, mégis körbe kell járni, ha 2 vagy 3 kocsi (pedig elvileg ez a leggyakrabb)
Na, most már mindegy, az már régen volt hogy megvettük...
Én is oda tennék Bz-t ahol max. 3 részes elég (Oda talán mindenképpen, mert M41+2 kocsi pazarlás, M47+2 kocsi meg nem gyorsul).
Mert ha így folytatódik, akkor az S8806 majd a NoHAB helyett 10 egységes Bz lesz :-)
Elnézést, de kb 32 fok volt, és nem figyeltem, de talán 175 ?
Egyébként nem tudom ,hogy miért kell csodálkozni ezen a vonalon, hogy gazdaságtalan, meg más. Nem véletlen, hogy itt senki (!) nem akart vasutat építeni. Miután a magánbefektetőknek eszük ágában sem volt feltárni az északi partot, a MÁV volt kénytelen itt építkezni. Ezért készült csak 1909-ben. Ennek a vonalnak soha nem volt "aranykora". Komoly ipar sehol sincs. Néhány azóta már bezárt bánya és kész. Én idealista vagyok, szerintem jelentős utasszámot lehetne átcsábítani a közútról, ha változtatnának néhány dolgon. Ami olcsóbb: normálisabb kocsik, pl. új Bhv-k, a pálya rendbehozása annyira, hogy mindenhol 80-nal lehessen menni. Ami drágább: Új mozdonyok, amelyek jobban gyorsulnak, vagy a már korábban említett új, vontatni képes motorkocsik, vagy még azt is el tudom képzelni középtávon (és ez lenn igazán korszerű), hogy a vonal átalakulva inkább hasonlítana egy elővárosi (regionális) vasúthoz. Villamosítás után nem az államvasúthoz tartozna, hanem a régió, vagy régiókhoz tartozó önálló vonal lenne, amely egyik végállomása Siófok lenne, onnan vagy a 27-es segítségével, vagy egy újonnan kiépített vonalon csatlakozna a 29-eshez, Szigligetnél átkötést építenének Balatonedericshez, a másik végállomás Bsztgyörgyön lenne. A vonalon nem nagyvasúti villamos motorvonatok, hanem inkább a pesti hévekhez hasonló szerelvények járnának természetesen ütemes menetrendben. Szárnyvonalként el tudnám képzelni a Fűzfő-Vilonya-Hajmáskér-Veszprémet is (később). A Takilaci által már korábban vázolt jövő szerint az ilyen, környezetvédelemmel, turisztikai fejlesztéssel, régiófejlesztéssel etc. bőségesen indokolható beruházásokkal jelentős uniós támogatást lehet szerezni.
Ez a mai mozdonycserés, lassan gyorsuló dízelmozdonyos vontatás (vonaglódás) nem perspektíva. Egyébként a Nohabokat én is szeretem, nehogy valaki azt gondolja, hogy dízelmozdony-ellenes vagyok, csak hát a XXi. század jön. Do you know?
Csak nem a Miskolc-Kazincbarcika-Putnok-(Bánréve)-Ózd vonalon?
Mikor húsvét hétfőn a 17.42-es IP-vel jöttem vissza (Csörgő+1 B kocsi), Ózdon beszélgettünk a vezérrel, az állomásfőnökkel meg a kallerokkal. Ők mondták, hogy dunántúli (használt) sínekkel 100-ra van felújítva a pálya, csak a menetrend van 80 km-re csinálva. (Azt is mondták, hogy a 100-hoz kellene az elektonikus - jelfeladós - jelzőrendszer a mostani karos helyett. Igaz ez?)
De ha már itt vagyunk: melyik okosnak volt az a frenetikus őtlete, hogy a bánrévei delta mindkét váltóját kiszedte? Így most aki akarna, se tudna a deltán átmenni. (A mozdonyfordítás meg ugye nem 2 perc...)
Ha már hosszú idő után újra hozzászólok, akkor az legyen a 29-es vonal problémái. Az elmúlt hétvégén Akarattyán voltam. A 9713, amely 16.19-kor indul Pest felé, 10 kocsis volt, de volt rajta hely (Szergej). A következő lehetőség a 18.21-kor Üdülőtelepről induló19701 (Cseörgheő) (Füredtől-Csajágig csak Arácson és Akarattyán nem áll meg :(((((((! Biztos valami bünti van. Hosszú idő után a 975 sem áll meg) 11 kocsiból állt, és állva utaztunk rajta Fehérvárig. Az, hogy a Szabadbattyán-Tapolca vonal végig 80-as, sok lassújellel, még elviselhető, de Szfv. váltóktól váltókig 20km/h és a Dinnyési sokéve tartó hosszú lassújelek már nehezebben. Nincs annál komikusabb, amikor az IC-k 20-szal végigrepesztenek Szfv-on.
Véleményem szerint erre a vonalra kellene felújítani Bhv-kat. Az elővárosokba szánt kocsikon kevesebb ajtó van (25 %-os csökkenés). Takilacinak üzenem, hogy Bz ellenes vagyok. Én ugyanis utaztam a Mo.-on etetés céljából bemutatott RegioShuttle-n Bsztgyörgy és Tapolca között. Én be lettem etetve. A 80, 100, 120 km-es páyákon csak forgóvázas, erős (jól gyorsuló) motorkocsikat használnék (fejlesztenék, stb). Bz-t csak az életben tartás miatt működtetett alacsony sebességű mellékvonalakon használnék, meg játszásiból.
A lillafüredi kisvasúti napon délután Csörgő vezetőfülkében utaztam Putnokig. Ez 40 km, a vonat pont egy óra alatt ért oda, minden megállónál megállt. A pálya kitűnő állapotban van, igaz, csak 80-as (közvetett pályafenntartás). A mozdony az egyórás út alatt kétszer tudta csak elérni a 80-at, holott egyetlen lassújel sincs a pályán. Vagy villamosítani kellene, vagy jól gyorsuló, vontatni képes, forgóvázas motorkocsikat kell beszerezni. A Bz fejlődésképtelen, 50 éves konstrukció.
Program: 23-án Zalalövő állomáson rövid ismertető, 1000-kor különbusz indul az építkezés helyszíneire (idegenvezetéssel). 24-én részvétel a csömödéri ÁÉV kisvasúti napján.
Részvételi díj: 2200 Ft (a vasúti utazás díját nem tartalmazza!). TLVK tagoknak 1500 Ft.
Jelentkezés és érdeklődés: Sipos Tamásnál 1/418-5603 este 2030 után.
Fontos: Útlevél, vagy új típusú személyigazolvány szükséges!
Hadd pontosítsak Grg-nek:
A V100 riport előtt, a biodízel-hírben volt látható, 2 db. V200-as Szergej. Megnézem azért még egyszer, de biztos vagyok benne, hogy V200-as volt a jelzése.
A képeden látható másik V200-as más néven DR BR 221-es. Aztá' ki tudja! Amúgy ilyen gépek jöttek volna a NoHAB helyett, ha azt vesszük meg.
Program: 23-án Zalalövő állomáson rövid ismertető, 1000-kor különbusz indul az építkezés helyszíneire (idegenvezetéssel). 24-én részvétel a csömödéri ÁÉV kisvasúti napján.
Részvételi díj: 2200 Ft (a vasúti utazás díját nem tartalmazza!). TLVK tagoknak 1500 Ft.
Jelentkezés és érdeklődés: Sipos Tamásnál 1/418-5603 este 2030 után.
Fontos: Útlevél, vagy új típusú személyigazolvány szükséges!
Bizony, a csornai trafó átadásával megteremtették az alapjait a Hhalom-Szhely villamosításának. Innen látják majd el a vonalat árammal. De ne izgulj, még 1-2 évig dízelfüst lesz azon a környéken!
gmarc, "Ahogy én hallottam, a GySEV nem nagyon kívánkozik Szergejék erejére "
Hát, akkor ez is a múlt egy szép darabja...
"És akkor már tervezik a Hegyeshalom-Szhely villamosítását."
A fenébe, már nem is tudom, melyik vonal mellé csücsüljek a fotóapparáttal, mindenütt megszűnik valami... :-(
LG: "Kőszegre jár teher?"
Jár. M43-as hoz-visz 1-2 kocsit.
"felvettem videóra,"
Erre mondják, hogy egy szó mint száz. Érdekel az a film!
Igaz ami igaz, némi csalódást éreztem, amikor a txt-n megláttam , hogy gőzösökről lesz szó. De sebaj!
Amúgy egy korábbi adásban a DB V100-airól volt szó. Úgy vannak ők némileg ezzel, mint mi a NoHABjainkkal. Az egyik állomáson V200-ast (M62-est!!!!!, Nyugat-németországban!!!) is mutattak. Förtelmes kék volt. Láttad?
Én egyébként a SW3-on (most BW>> a jele) szoktam nézni ott vasárnaponként 17,45-18,15 ig van kivéve ha vasárnap ünnepnap mint most, és szombaton dél körül ismétlik az előző heti adást
gmarc:
Amikor a dizel-motorkocsikat mutatták, akkor szó volt a villamositásról.
Kár hogy csak pár pillanatra mutatták a HOHAB-okat, én elnéztem volna őket a fél órás műsoridő alatt :)
Tegnap a 3sat-on az Eisenbahn-romantik című vasúti magazinban (ha valakit érdekel, általában kedden és/vagy csütörtökön du. 2 vagy 4 óra körül jelentkezik, szép riportfilmekkel, csak a teletexten meg kell nézni pontosan) a Jylland-expresszről volt szó. Óriási dán gőzösök, füstoszlop, üdezöld fű, de:
A műsor azzal kezdődött, hogy bemutatták a DSB-t. Az első képkockákon mit gondoltok, mi volt? Két MY egy végtelen tehervonattal. Mellette a kommentár: "A DSB korszerű(!) gépparkjának alaptípusa az MY."
Utána: A két nagygőzöst(valami Rp-típus volt) az MX 1001 húzta. Felemelő látvány volt, még TV-n keresztül is.
Amúgy dániában az hagyomány, hogy alig van villanyos vonal? Egész Jyllandon át nem lehetett látni egy cm vezetéket sem...... És még néhányszor feltűntek az MY-ok tehervonatokkal......
(felvettem videóra, és vagy 4-szer megnéztem tegnap. Nem bírtam betelni a látvánnyal.....
Werner!
Ahogy én hallottam, a GySEV nem nagyon kívánkozik Szergejék erejére (gondolom a cukorrépa kampányra gondoltál), mert a 80 000 Ft + Áfa órabér még a GySEV-nek is sok. Nem beszélve az elzabált gázolajról. Amúgy már tavaly sem volt Szergej a répakampánynál.
***
Más:
A minap a 18:25-kor Bp. Keletiből Sopronba tartó gyors így nézett ki (jellemző a MÁV-ra :-)) )
V63 032+Biciklis kocsi(a jelét nem tudom pontosan, valami B... lehet.)+B + Bh + Ap. Két egyforma szegecs sem volt a vonatban.
***
Megint más:
A Vasutas Hírlap címoldalon hozza a villamosítás előrehaladtát és a V43-ak korszerűsítését.
De akárhogy nézzük, nem lesz több villanygép, sőt, már vágtak szét jó néhányat. És akkor már tervezik a Hegyeshalom-Szhely villamosítását. Ebből csak az következik, hogy a felsővezeték alatt is dízellel kel megoldaniuk néhány vonat továbbítását (én mint laikus gondolom így). A másik, hogy a dízelek még gyorsabban fogynak, mint a villanyok. Ezek szerint, ha nem lesz új villany- és dízelbeszerzés, lassan mi, utasok tologathatjuk a vagonokat. Emellett persze villamosítunk, villamosítunk, villamosítunk. Ez így valahogy nem jó. Szerintem. Ti hogy gondoljátok?
***
Ehhez megjegyzem, hogy a V43 korszerűsítés kb. olyan, mintha a biciklimet átfesteném, és felszerelném egy számítógéppel, ami azt mondja, hogy ezentúl rajtam át megy minden. Közben a tech része marad.
Ebben mi a meglepő? BDzx-et még nem csináltak csíkosban.(a 70km/h-n csodálkozom)Az utóbbi időben egyébként kapott néhány ilyet Zg és Sv is.(mármint 2000-es főműhellyel)
Most minden más személyt Sm-i Csörgők csinálnak.(pl:Szentgotthárd felé sem jár már celli gép)
Szerintem ha bejön a villany Sm-re akkor nagy szóródás lesz a gépeknél.Állítólag Csörgőkből csak az okoskákat tartják meg,Szergejből meg az Eurofimásokat.(Néhány vonatra viszont még mindenképpen szükség lesz dízelekre.pl:Nagykanizsa felé,Hegyeshalom felé,Szentgotthárd felé,Sopron és Kőszeg felé is)
LG: "Én kb. úgy saccoltam volna, hogy a 20-as forgalma tette ki a Szergejek használatának legalább 50%-át"
Az 1999/2000 mozdonyforduló szerint SZERGEJ: Szombathely GF.:
- 2 db M62 a 907/904/901/9061/másnap 9052/900/903/908 fordában
- Van egy 6 napos M62 forda, de ebből csak egy esti/hajnali tehervonatpár érinti a 20-ast: 93008/90810 (Vpalota-Sm)
Celldömölk GF.:
- Van egy 3 napos M62 forda, ebből egy esti/hajnali tehervonatpár érinti a 20-ast: 90019/90010 (Vpalota-Ce)
- 1 db 1 napos M62 forda, Ajka-Vpalota
CSÖRGŐ: - Az Sm 709.sz. 2 napos M41 forda csak a 14901/14900-at továbbította
- Az Sm 710.sz. 6 napos forda mindenhova megy, de kb. a fele időben a 20-as vonalon van.
- A Ce 11 napos M41 fordából max. 2 Csörgő eshet ki, ha a 20-as villany lesz.
Ez összesen kb. 4 db Szergej és 6-7 db Csörgő, talán ennyi kiesik, de ez is csak akkor, ha
1./ végig lesz villamosítva
2./ ha tényleg így működött a dolog a 99/2000 menetrendi évben
"A Szergejek azt fogják csinálni, amit eddig: teher a 15, 16, 17, 20, 21 sz. vonalakon meg jó pízért "
Én kb. úgy saccoltam volna, hogy a 20-as forgalma tette ki a Szergejek használatának legalább 50%-át, így ennek jelentősen csökennie kellene. De lehet, hogy rossz volt a feltételezésem.
takilaci: "Miért adjon az akit már n+1 -szer átvertünk."
Érdekes ez a hitelpolitika. Nem csak a vasútban, de máshol is azt látni, hogy nem nagyon kell nekik könyörögni, hogy tárgyaljanak a hitelekről, hiszen ha nagyon nem akarnának adni, akkor csak EGY alkalommal lehetett volna átvágni őket, azóta szóba sem állnának velünk. Nekem olybá tűnik, hogy a nyugatiak legszivesebben nagyon is adnának hitelt, emellett próbálják a feltételeiket ránk erőszakolni.
IGAZ, hogy ha ezeket nem hajtjuk végre, akkor nincs hitel, de a tisztelt Nyugat szerintem drukkol, hogy ne legyen pénzünk semmire, mert akkor kihelyezheti a hiteleit.
Miért adnak pl. annyi Phare pénzt, aminek egy része vissza nem térítendő (nem csak a vasútra)? Lehet, hogy minden vágyuk, hogy kihelyezhessenek ide pénzt, csak egy kicsit kéretik magukat :-)
Takilaci!
Az 1206 km vonalmegszüntetés/leválasztás/más csatornán dotálás, illetve a Pályavasúti Rt. megalakulása mennyiben javítja a hitelképességünket?
Ma az esztergomi személlyel érkezett egy NEM csíkos, 70 km/h-s BDzx kocsi, 83-28-089-4 számmal. És a java: REV Sm 28.04.00.! Ez valami septi munka lehet, mert a régi típusú ülések csak részben felújítva. Honosítás Északi, gyártási tábláján 1986-os év szerepel.
Tegnapelőtt és tegnap a 2917 szerelvénye: M41 + BDt + Bx + Bx + Bx + Bx. Gondolom MD-ék revízión voltak. Tegnap M41,2202, ma már MD3042 volt.
LG: "ha Cell-Szhely között főként celli Csörgők járnak, mire fogják használni a szombathelyi Csörgőket és Szergejeket?"
A Szergejek azt fogják csinálni, amit eddig: teher a 15, 16, 17, 20, 21 sz. vonalakon meg jó pízért Ausztriában [a sógicák nagyon bírják a Szerjót, mert erő is van benne :-) ], esetleg a GySEVnél is. Melójuk lesz tehát bőven. Mivel az utóbbi években a gyorsfordában mindössze két Szerjó nyomta, ezért a "felszabadulás" nem túl sokat változtat. Aztán ott lesz a szlovén vonal, amelyre a szlovén Kennedyk mellett magyar Szerjó is kívántatik majd.
Csörgő. A villanyítással számításaim szerint kettő, max. három szabadul fel. Ezek nagyrészt celliek, tehát viszik a gyorsokat és az ICket. Sm csörgők meg járnak amerre eddig - 16 (IC), bizonyos vonatokkal 15, 17, 21, 24-26-29 (pl. 19607/19606 sz. vonat) vonalakon is.
Vagy olyanok, hogy:
Pécs-Nagykanizsa-Sopron/Zeg,
Pécs-Székesfehérvár-Győr,
Győr-Pápa-Szombathely,
Eger-Debrecen,
Debrecen-Tiszalök-Nyíregyháza,
Szolnok-Makó,
Szeged-Szolnok a 145-ös vonalon át,
Újszeged-Békéscsaba,
Szolnok-Orosháza-Mezőhegyes
Salgótarján-Szeged
Vác-Salgótarján
> Az IP inkább az IR-programhoz hasonlít, az már egy másik dolog,
> hogy azt kint (nemcsak németeknél, hanem Belgiumban és Svájcban is)
> nem ilyen bűzmot-kompatibilis masinákkal csinálják...
Ne neeee. Az InterRégió keresztül-kasul szeli az országot, csak gyakrabban áll meg, mint az IC, és néha (de nem mindig) kisebb, párhuzamos vonalakat használ. Tehát egy önálló hálózat, amely több települést fűz fel, mint az IC hálózat, de csak nagyobb városokat.
Az IP itthon nem élne meg az IC nélkül - az IP az a szárnyvonali csatlakozása/helyettesítője az IC-nek. Ha olyan lenne, mint az IR, akkor nem Miskolc - Ózd IP lenne, hanem Budapest - Hatvan - Füzesabony - Kál-Kápolna - Miskolc - Ózd, vagy (most a pályaállapottól tekintsünk el) Budapest - Hatvan - Eger - Szilvásvárad - Ózd.
Neem, tudom nagyon jól, mi a kettő közt a különbség... és szerintem a germán dolgok magyar kompatibilitása:
IC, EC - mint nálunk
IR - IP
RE, SE - sebesvonat
D - gyorsvonat
Az IP inkább az IR-programhoz hasonlít, az már egy másik dolog, hogy azt kint (nemcsak németeknél, hanem Belgiumban és Svájcban is) nem ilyen bűzmot-kompatibilis masinákkal csinálják...
Ezeknél az osztrák emeletes kocsiknál külön tetszett az "alacsonypadlós" ajtómegoldás. Amíg az öreg NDK/cseh/román emeletes kocsiknál az "alagsorból" fel kell jönni lépcsőkön az előtérbe, hogy aztán ugyanolyan kapaszkodós módon szálljon le az ember, mint egy normális vasúti kocsiról, itt a kijárat közvetlenül az alagsorból van. Ennek megfelelően az emelet hosszabb is (hiszen az ajtók fölé is benyúlik), több rajta a férőhely.
Amit nem értek a németeknél: míg az NDK-s gyártmányú emeletes kocsik közös forgóvázzal készültek, négy kocsi alkotott egy összeépített szerelvényt, a mostani építésű német kocsik már mind önállóak - jó nagy helypocsékolással a két végén.
A sógorok egyébként gyártják folyamatosan ezeket az emeletes kocsikat. Ha valaki Wien Südbahnhofra megy be, a rendezőn is láthat néha félkész kocsikat, de egy kicsit beljebb, a járműjavító előtt mindig van néhány fura, félkész kocsi - messziről úgy néz ki, mintha csak egy lécváza lenne, és nylonfóliával van bevonva, hiszen még az ablakok sincsenek benne.
"Leho!
Ma az alábbi verziókat hallottam Székesfehérváron:
1. Bp.Déli pu-ról Szombathelyig közlekedö gyorsvonat érkezik
a 3.vágányra. "
Jól kezdődik a hétvége! :-)))
Más: ahogy elnézem, ma is lesznek extra dolgok a 135-ön. A 6.10 körül Orosházáról érkező személy MD szerelvény helyett a következő volt: M41 2127, Btx 038, Bx, Ax, Bx, By, By. Előtte, 5.55 körül M62 057 indult el gépmenetben Békéscsaba felé, nem elnnék meglepve, ha délután felé egy MD szerelvényel látnánk újra. Nem teherezni ment, mert arra M62 096 jött ki a fűtőházból. (Különben igen szép látvány volt a napfelkeltében a legszebb és a legöregbb-legkopottabb szegedi Szergej egymás mellett...)
Marslakó, lehet, hogy inkább a 135-re kellene ma lenézned...
Ez úgy lehet, hogy négyfeszültségüek a kocsik. Az 1014 is 1000 V/1500 V 50 Hz-zel füt Ebenfurth-Sopron között, a V43-ról a Sissy-n keresztül ment az 1500 V 50 Hz.
Egyébként az Eisenbahn Österreich című újságban volt néhány nem túl hízelgő cikk róluk. A rendkívül gyakori szolgálatképtelenséget említették meg, és hibaokok között a legnagyobb számban "Unbekannt" azaz "ismeretlen" szerepelt. Én is láttam párszor GySEV V43-mal előfogatolt Sissys ingát (amire nem tudtam rájönni: hogyan tudta a Szili árammal ellátni az osztrák szerelvényt (ui. rádugták a V43 lengőkábelét))
Egy '97-es kiadványban említették a 002-est:"Derzeit befinden sich die 1114.017 und 018 im Bestand der ÖBB, vorübergehend war auch die 1014.002 als 1114.002 ohne Ballast unterwegs." Egyébként valószínűleg nem olyan nehéz ki-berakni a ballasztot . A könnyű változat, ha minden igaz, egy el nem készült billenőszekrényes szerelvényhez készült.
Egyébként nekem is csak a 011-esről van RailCargoAustria-s képem
Szerintem a 002 mindig 1014 volt. A 017 és 018 volt 1114, de most felballasztozták ezeket is, egységes lett a sorozat. Az 1014 is pörög, mint a barom, milyen lehetett az 1114-gyel vontatni?
Tudtommal csak az 1014 011 a RailCargoAustria festésü.
>Ha mar Sziszi, a 1114-eseket mar egy jo ideje visszaszamoztak 1014-esekke. Ez a tema erdekel itt valakit?
Hát hogy a csudába ne érdekelne? :-)
Pedig mintha nemrég egyet láttam volna 1114-esként..., de lehet, hogy akkor tévedtem. A különbség, ha jól tudom, csak annyi, hogy a 1014-es ballasztos 72 tonnás, a 1114-es ballaszt nélküli 64 tonnás változat. Egy kiadványban a 017 és a 018 szerepel "könnyűként" és egy ideig a 002 is ilyen (volt?).
Azt tudod, hogy melyek a RailCargo Austria-festésűek?
Deutschkreutzba 1-jen mentem, akkor meg nem volt emeletes szerelveny. 4 sima kocsival ment a Sziszi. De utas se nagyon, a kb 10-12 utas kozul legalabb 8 Sopronban szallt fel. Ez politika, szerintem reggel lehet egy-ket vonat csak, ami rendesebben ki van hasznalva. Ha mar Sziszi, a 1114-eseket mar egy jo ideje visszaszamoztak 1014-esekke. Ez a tema erdekel itt valakit?
Szombathely: allitolag penteken IC913 (miert nem IC 911???) es hetfon IC 917 (meg ezek parjai ) tovabbra is Szergejekkel mennek. Meg sejtesem szerint a sebesek is, amik 980/981-bel lettek. Ellenben sajna a 259-bol lett sebes mar nem HZ gep. Viszont a reggeli Somogy HZ, es ma a 006-os jott vele. Orran olyan kromacelbol keszult szarnyaskerek minta, amilyet horvat gepen meg nem lattam, 006-oson sem. Biztos valami unnepely volt a horvatoknal nemreg...?
Na, akkor el is megyek ma (penteken) egy kicsit a horvatokhoz, de inkabb a Kennedyk miatt, aztan meg a 23-a utan megszuno ujabb kb. 750 km-nyi lengyel mellekvonal egy reszet bejarni. Sziasztok, kellemes jelvenyezest, stb!
"Interregio (IR) - Expresszvonat(Helyjegy nem kötelező, fülkénként 5 ülés van 2. osztályon is!
A termes részen 3 ill. 2! + lehajtható pótülések.
Van hely a babakocsinak, a csomagnak és van gyerekülés is!)
Egységes arculata országos szinten azt hiszem, hogy csak az IR-nak és az ICE-nek van.
Családi utazásokhoz legjobb az IR! "
Ne intézd el az IR-t ilyen egyszerüen. A termes részen - a kocsi közepén - van három Grossraum, vagyis 'nagytér', amiben 10 ülés van, csoportoknak ideális, a 10 ülésböl 6 egy asztal körül, vagyis 3-3 ember ül egymással szemben egy asztal két oldalán, mögöttük pedig még négyen ülhetnek. A három Grossraum üvegajtóval elválasztva. A fülkés részen pedig rendes fülkék vannak 5 illetve 6 ülöhellyel. Elsö osztály hasonlóan, csak nagyobb távolságokkal. Szerintem szenzációs kocsik. Tárcsafékes forgóváz, 200 km/h, baromi jó fütés, egyelöre légkondi nincs, de tervezik a beszerelését.
Egységes arculata van minden vonatnemnek, csak ugye az újabb festések belekavarnak...
Eredetileg mintzöld/fehér lett volna a Nahverkehr, sárga/fehér az S-Bahn, kék/fehér az IR és vörös/fehér az IC/EC/ICE.
Most éppen úgy lenne, hogy vörös/fehér minden, de most találnak ki egy mégújabb festést.
Egy sima 5 kocsis RB-ben láttam, hogy mind az 5 kocsi különbözö festésü (zöld/bézs ex-DR, mintzöld/fehér, vörös/fehér, kék/bézs ex-DB, eredeti Silberling). Egységes arculat a DB-nél....
SÜNÖCSKe: "Értesítelek, hogy a Bhv program már elkezdődött..."
Köszönöm az értesítést, ezt azt hiszem, már észrevettem. Csakhogy az eredeti tervek szerint idén májusig NEM CSAK a Budapest-Hatvan vonalon kellene 3x5 db kocsinak meg 3 db vezérlőnek lenni, hanem az ÖSSZES vonalon (1, 30a, 40a, 100a, 120a, 70, 150a) ilyennek kellene(ett volna) járnia.
Ha jól tudom, ezt a pár "prototípust" a MÁV a DVJ-ben meg a Szolnoki JJ-ban saját erőből újította fel (javítsatok ki, ha nem), ezt követte volna a 240 db-os széria, hitelből, 2000-re. A kérdés arra vonatkozott, hogy ez mikor kezdődik, vagy egyáltalán elkezdődik-e.
A hatvani első pár szerelvény is emlékeim szerint fél évet késeett a beígérthez képest.
Leho!
Ma az alábbi verziókat hallottam Székesfehérváron:
1. Bp.Déli pu-ról Szombathelyig közlekedö gyorsvonat érkezik
a 3.vágányra.
2. Gyorsvonat indul Veszprém-Boba-Celldömölk-Sárváron át
Szombathelyig a 3.vágányról.
Marslakó: Az nem Lamilátka, hanem Laminát(ka), ZSR 240 sorozat. Egyébiránt sokszor jött EC-vel is, mert minden magyar mv-nek, akinek van vizsgája Gorillára, van erre is. Ha a ZSR-nél vagy feljebb fekve maradt a Gorilla, és Laminátkát tettek a vonatra, akkor az végighozta a vonatot Budapestig. Volt, hogy CD (cseh) Laminátka jött be a Keletibe. A Polonia EC-vel pedig rendszeresen az járt, mert kevés a Gorilla és nem esik nekik igazán útba ez a vonat. A Gorillák fö útvonalai a Prága-Pozsony-Párkány-Bp és a Pozsony-Kassa vonalak.
Sünöcske:
"A kocsikban bársony ülések, sötétített ablakok, és légkondi van."
Légkondi nincs, csak légbefúvás (hidegben fütéssel)
Igen, az Almamelléki állomást két (másfél) éve újították fel, akkor éppen ott jártam (Korpád falu hűlt helyét kerestem). Elég vigasztalanul nézett ki, már azt hittem, végleg lebontják.
"...beton hídfők, és vas tartó gerendák -olyasmik mint a MILFAV oszlopai."
Szegecselt vasoszlopokkal? Na, ezt megkeresem egyszer... :)))
Értesítelek, hogy a Bhv program már elkezdődött, saját szemeddel megnézheted őket a Bp-Hatvan vonalon, elővárosi személyvonatokban. Arculatos Szilikkel (2000-es sorozat)! Én már utaztam ilyennel, a Szili vezérállása cool, van benne számítógép, és TELOC 2200. Az ajtók központilag zárhatók, megállás előtt pedig a vezér akár le is tilthatja az ajtónyitást (ez akkor lényeges, ha a bejáraton megfogják a vonatot, és a birka utasok meg leszállnak pl. Tura határában. A kocsikban bársony ülések, sötétített ablakok, és légkondi van.
újra itt...
29-én Kaposváron sikerült lefotózni a 020-as Nohabot, az utána következő napokban csak Sziliket, két Szergejt, és egy Csörgőt "lőttem".
Szigetváron a 8912 és 8947 keresztjét fotóztam: MD 3011 és Bz (Mdbz kedvéért :-))) )
ma hazafelé Dombováron V63 012, és M40 225
a túrák során bejártuk az egykori Kaposvár-Szigetvár (54-es vonal) nyomvonalat Szigetvártól-Szentbalázsig:
Szigetvártól-Szentlászlóig dzsungel csak melette a 67-ese úton lehet gyalogolni, itt-ott benéztem a dzsungelbe, 3 szelvénykövet sikerült találni.
- Csertő mh. épülete lakott, valamikor át lett festve fehérre
- Mozsgó-Szulimán mh. szintén lakott, melette áll a 3 számú őrház ami viszont elég romos
- Szulimán mh. lakott, elég mérges kutyák vannak a környéken, az épület fehérre van festve
- Szentlászló állomás lakott, bordóra van festve, a raktárban szeszfőzde van. Innentől Almamellék határáig járható a pálya(helye), útközben jó pár híd található, a vonal nagy részén a hídakat 1961-ben építették át "modern" vasbeton szerkezetűre.
- Almamellék alsó mh. csak a faluból közelithető meg, mindkét irányban dzsungel. Az épület lakott, meglehetősen putri jellegű
- Almamellék állomás a legismertebb a környéken, itt legalább még vasút is van, mégha kicsi is. Az épületett nemrég újították fel. Innentől Gálosfáig járható (kissebb akadályokkal) a nyomvonal, pár száz méter után lehet néhány talpfát találni. Terecsenyig lehet 3 szelvénykövet találni. Több helyen még a zúzottkővek is megvannak.
- Terecsenypuszta mh. : a nagyobb épület a Pécsi Zalka Máté Vadásztársaság tulajdona, a kisebbet már elbontották, a dzsungelben még felfedezhető a rakodórámpa maradványai. A 24-es km-nél hatalmas szamócamező várja zamatos gyümülcseivel a megfáradt vasútbarátokat :-)))
kicsit arréb egy "füttykaró" is felfedezhető.
- Antalszálás felé közelitve egy (szintén lakott) őrház melett haladunk el, a falon még felfedezhető egy fekete alapon fehér T betű (ez a jelzés mit jelent?), innentől hatalmas bevágásban haladna át a 67-es út alatt, azonban a "lukat" már betömték, átmászva a túloldalra egy ép távírópóznát fedezhetünk fel amolyan "Erdősmecske stílusban". Itt egy félredobott talpfából kimentettem egy 38-es szeget :-)))
Az épületekből már csak pár szétszórt tégla látható, a rakodórámpa még megvan. Van egy szelvénykő is, Bőszénfáig még 4-5 db fedezhető fel.
- Bőszénfa állomásépülete lakott, jó állapotú
- Gálosfa felé haladva egy darabig a zöld turista jelzés a töltésen halad majd egy hatalmas kanyart tesz oldalra hogy kikerüljön egy patakot. Ha nem hiszünk a térképnek és tovább megyünk a töltésen, akkor átkelhetünk egy olyan hídon ami a térkép szerint már nincs. sima fahídnak látszik, de ha oldalról megnézzük akkor elárulja magát: beton hídfők, és vas tartó gerendák -olyasmik mint a MILFAV oszlopai. inentől olyan mintha a Tömörkényen sétálnánk: jobbra is halastó balra is halastó, pár száz méter után vége a vasút töltésnek, csak a tóparton szétterült kavicságy árulkodik, de egy meröleges töltésen ki lehet sétálni a partra, pár száz méter után meg vissza, innetől már csak pár lépés Gálosfa állomás. Van egy őrház elégé átalakítva, az állomás lakott (elég hangos kutyák vannak...) de a festés még az eredeti, még a tábla helye is látszik, csak néhány földszinti ablak lett átépítve.
- Kaposgyarmat felé tovább haladva még átkelhetünk egy betonhídon, aztán már csak töltés mellett a szántóföldön lehet haladni, célszerű az országútra kimenni, és a kereszteződésben visszatérni az útra. Itt a kereszteződésnél egy őrház található, lakott, jó állapotú. Az ezután következő szakaszon rengeteg szelvénykövet lehet találni. A pálya egy szakasz el van "aknásítva" :-) mivel főként tehenek használják.
És Kaposgyarmat elötti útkereszteződésben jön a legnagyobb meglepetés: a SÍN benne van még az útátjáróban!!!!
Az őrház lakott, jó állapotú, az állomás (Kaposgyarmat-Hajmás) elölről be van kerítve, csak hátulról a nyomvonalon lehet megközelíteni, azonban ott méteres csalánon kell átvágni. A dzsungelben felfedezhető a rakodórámpa is. Az épületnek van gazdája, de nem lakik ott senki: a festés új, de néhány ablak ki van már törve. Innentől pár száz méter megint csak az országúton lehet haladni, aztán jól járható a nyomvonal
- Cserénfa mh. az amiből a legkevesebb maradt: csak egy korlát tartó betoszlop, a helyi öregek elmondása szerint csak egy fabódé volt a megálló, és azt a sínekkel együtt elbontották.
- Szentbalázs felé szintén jól járható a nyomvonal, itt az őrház szintén lakott, jó állapotú, dicséretre méltó, hogy tatarozásnál is megtartották a homlokzaton a vakolatban lévő számot (14), az állomás is lakott, de nem olyan jó állapotú.
a bejárásból még Sántos van hátra...
szuvenirként még egy 61-es síncsavart gyűjtöttem be.
Ha jók a számok és az egyszintes árát a kétszintesével egyenlőnek veszem
6.500.000.000/900=7.222.222,22ATS*18,86=
136.211.111 Ft/kocsi ez nyilván a kétszintes esetében ennél többet jelentett.
Egy IC személykocsi korszerűsítő főjavítása 1999 júniusában (1.o. és 2.o. átlagosan):82.000.000 Ft+ÁFA
szerintem a legrövidebb gyorsvonat (ami még a szolgálati menetrendkönyvben is "Gy" jelzéssel közl.): Hűvösvölgy - Széchenyi-hegy nosztalgia gyorsmotorvonat, megtett út: 11,2 km.
takilaci: "Ebből kellene a MÁV-nak 200 db, nem Bhv program.....,hogy néha én is álmodozzam."
Nagyon szép álom: volt szerencsém Wien Nord- Wien Floridsdorf között utazni egy ilyen szerelvénnyel. Na jó, a táv nem nagy, de a vonat nagyon cool volt. Jobb, mint egy magyar IC, és elég dizájnos is belülről. Aki azonban a szembeforditott üléseket szereti, az nem szeretné, mert itt is javarészt buszülések voltak.
A legrövidebb gyorvonat (szerintem, és bocsi, ha nem lenne igazam, vagy nem gyorvonati nembe sorolható): Hűvösvölgy - Széchenyi-hegy Nosztalgia gyorsmotorvonat (11.2 km). Azért gondoltam erre, mert a szolgálati mentrendkönyvben "Gy" jelölést kapott.
Nem tudom, hogy mire fogják használni de pl. a vasárnap esti 901-es a hétvégén még ugyan úgy Szergej+Csörgő volt mint régen, persze csak Bobáig.
Más téma. A 20-ason megalkotta a MÁV az állva gyorsuló vonatot:-))
A 900-as reggel 7:13-kor indul Várpalotáról, 7:17-kor van Pétfürdőn és 7:26-kor érkezik Hajmáskérre. Ez a távolság 14 Km, menetidő 13 perc. az S8902 8:21-kor indul Várpalotáról, nem áll meg Pétfürdőn és 8:35-kor van Hajmáskéren. A távolság ugyan annyi a menetidő 14 perc és még meg sem áll Pétfürdőn.Tudom, hogy csak egy perc a diferencia de ezekből lesznek a negyed órák a végállomáson. Ennyit tenne a villanya? Ha igen akkor a menetrend többi részén miért nincs menet idő csökkenés?
MÁV 2000:-))
>mennyibe került az ÖBB -nek 1 db ilyen elővárosi emeletes személykocsi ?
Na talán részben mégis. idézet az ÖBB honlapjáról:
"Im Rahmen der bisher größten Investitionsoffensive in Rollendes Material investieren die ÖBB 6,5 Mrd. ATS in 240 Doppelstockwagen sowie in 660 neugestaltete einstöckige CityShuttleWaggons. Der Einsatz dieser neuen Waggons stellt eine wesentliche Steigerung des Fahrkomforts, der Sitzplatzkapazität und somit der Attraktivität des gesamten Personennahverkehrs dar.
Seit Mai 1998 werden die Doppelstockwagen auf der Südbahn zwischen Wien und PayerbachReichenau, seit Oktober 1998 auch auf der Ostbahn zwischen WienSüd und Nickelsdorf eingesetzt. Die neugestalteten einstöckigen CityShuttle Waggons hingegen attraktivieren den Zubringerverkehr zu den Ballungszentren in Kärnten, der Steiermark, Oberösterreich, Tirol und Salzburg.
>mennyibe került az ÖBB -nek 1 db ilyen elővárosi emeletes személykocsi ?
Passz, ennek valahol utána kéne néznem.
Egyébként úgy látszik megéri nekik Deutsckreutzig kijáratni egy teljes ingaszerelvényt. Eddig ezt egy 5047-essel végezték.
A kedvencem persze a régi Sopron-Ebenfurt személyvonat: V43+Bh vagy V43+BDh (!), ritkán V43+Bh+BDh
>Tényleg, az átépítésnél megoldották, hogy Harka állomáson külön kijárat legyen Kópháza és Deutschkreutz felé? Változtattak máshol a vágánygeometrián?
Azt hiszem, maradt a közös kijárat. A korábbi 1. vágányt felszedték, most az átmenő fővágány az 1., ezenkívül van még két vágány, de csak az 1. és a 2. felett van vezeték. Átadás napján még nem működött az új biztber.
19.10-kor M62 089 + V43 1220 ment Békéscsaba felé, majd 19.25-kor M41 2136 MD szerelvénnyel szintén Békéscsabára. Ma több MD döglést nem láttam.
Teherrel M62 057 járt ma a 135-ösön. Először reggel 5.20-i indulással fordult egyet Algyőre, majd fél 8 körül indult tolatós teherrel Orosháza felé. Öt órakor ért vissza, majd este 6 után néhány perccel indult újabb körre Algyőre.
Más: ha Cell-Szhely között főként celli Csörgők járnak, mire fogják használni a szombathelyi Csörgőket és Szergejeket?
Még szerencse, hogy piros a CityShuttle. Legalább harmonizál a Bz-vel a harkai állomáson ;-))) Tényleg, az átépítésnél megoldották, hogy Harka állomáson külön kijárat legyen Kópháza és Deutschkreutz felé? Változtattak máshol a vágánygeometrián?
A Bécs-Sopron-Deutschkreuz vonalon megjelentek az emeletes ingaszerelvények. A vonat összeállítása: Sissy+3pk+vk. Rendkívül látványos, a vk homloka a Sissyt idézi, sajnos a kocsik oldala kissé graffitis. Ilyen kocsikról van szó
Átlós IC: a GySEV átengedné Kelet-M.o.-ra a kocsijait...? A fordulókkal is gondok lennének...
Wellll, ez cikis, kozben arra gondoltam, hogy ha valahol a Bicska-fehervar vonalon tudnank szallasolni, akkor ara'nyosabba lehetne tenni a turat, mert 48+11 helyett lenne 2x30 koruli, ami meg elviselheto az oregmeberek szamara is :-))))
(bocs)
Na akko megegyszer, hatha elkerulte nepek figyelmet:
Emlegettem itt korabban egy ketnapos gyalogturat,
Bicske-Fehervar, Borgond-Szabadbatyesz viszonylatban. Szemely szerint en julius 1-2-re (szombat-vasarnap) gondoltam, aki raer es erdekli
az dobjon e-mailt, ha leszunk egyparan, mondjuk min 5-6, akkor nekiallok szervezkedni, szallas, kaja, stb. ugyben.
Rejtvény: A korábbi rejtvény megfejtése (Bz + Ikarus = Bz 601)
Új: Melyik volt a legrövidebb magyar gyorsvona (km-re)? (Kb: 10 éve még ment. -Gyorsvonati pótdíjjal.)
Más: Tegnap a Munténiával utaztamm. (Az új menetrendben Bp-től Szombathelyig belföldi vonatszámmal megy.)
Celldömölktől Szombathely felé haladva 90 percet késett. Tokorcs előtt és Tokorcson összesen egy órát állt. Utána is csak úgy mehettünk, hogy a fénysorompóknál lelassítottunk 10 km/h-ra. (Meghibásodott a biztosítóberendezés.) :(
BahnScorper:
Összekevered az InterRegio-t A RegionalExpress-szel!
Akkor most leírnám a német vonattípusokat és a magyar megfelelőiket.
Nachverker (N)- Helyi személyvonat Pl: Miskolc-Hatvan
Regionalbahn (RB) - Regionális személyvonat Pl: Vác - Balassagyarmat
RegionalExpress - Regionális gyors vagy sebesvonat Pl: Balassagyarmat - Budapest(Ott is van olyan, hogy a regionális "Bz" fővonalon megy 30-40 km-t 120-al.)
Eilzug - Sebesvonat
Schnellzug - (D) Gyorsvonat
IC, EC, ICE - no comment (ICE - különleges díjszabás)
Interregio (IR) - Expresszvonat(Helyjegy nem kötelező, fülkénként 5 ülés van 2. osztályon is! A termes részen 3 ill. 2! + lehajtható pótülések.
Van hely a babakocsinak, a csomagnak és van gyerekülés is!)
Egységes arculata országos szinten azt hiszem, hogy csak az IR-nak és az ICE-nek van. Családi utazásokhoz legjobb az IR!
Aha, most is éppen nem rajzoltam egy nem-index feliraton port felverő nem-Púpost :) Ezzel együtt ez akkor se lenne jelvény, ha kihúznám. Nna mind1. Kérdés: Mechwartot végzett kollégám itt lelkendezett az előbb, hogy a Szergejben levő dízelmotor valamilyen szovjet tengeralattjáróból (Foxtrott osztály talán) lett átörökítve, igaz ez?
Jelveny:
En meg eldolgozgatnek egy kicsit. Mindjart hosszu 7vege, az nekem munka- es netszunet. De otthon "alkothatok".
Ha sikerul akkor kette vennem a dolgot:
-felirat milyen legyen
-kep milyen legyen
Ha kuldenetek alkalmas kepet, most mar azt hiszem a legtobbol tudok faragni jelvenybevalot.
Szavazas majd utana, szvsz.
Amiket feltettem vazlatok, variaciok, nekem se mind tetszik egyforman, csak mint valasztekbovites.
Magam reszerol is a kevesbe zsufolt megoldasokat preferalnam.
Én már asszem nem rajzolok, most az előbb összedobtam egy Szilit, a gép még csak-csak, de az áramszedő és a felsővezeték totálisan elbúrja az összképet :) Nekem a Kandó tetszik, és a régebbiek közül a papírlapon áttörő Nohab. (ennyit arról, hogy gőzös kell rá:)
Muszáj - olyan terv még nem volt, ami közfelkiáltással elfogadtatott volna. Mintha valaki ígért volna egy szavazógépet ... No mindegy, azzal felesleges dolgozni. Ha plebejus megúnja, és azt modja, nem csinál többet, akkor megkérjük, rakja az övéi mellé a többi pályázót is, majd 2-3 napig lehet véleményt nyilvánítani, oszt záróra, eredményhirdetés.
A "Városi, elővárosi és síndöcögények" jelvényre - a felhőn ülő villamosra - lehet már jelentkezni, ott a barna tetejű pontozással győzött (a szürke tetejűvel szember kétharmados arányban); ha megjön Hamstertől a jó felbontású kép, indul a gyártás. Itt, a vasútiban először közmegegyezésre kellene jutni.
A kitűzőbe a képet egy tintasugaras nyomtató gyártja papírra.
A stilizált, néhány vonalas rajz tényleg a "semmiben" mutat jól - odaát a felhős villamosod osztatlan sikert aratott. A fénykép viszont fura körbevágva, magában - nem tartom véletlennek, hogy a fekete-fehér, rajzszerű Kandó még tetszik nekem, csak a kiszínezett környezetű nem.
Na szoval, velemeny a nem eri meg ,hogy tobb utas legyenhez. Akkor hulye a MAV, mivel allambacsi kotelezi ot szemelyszallitasra, akkor csinalja meg
ugy azt a k..va mentrendet, hogy minel kevesebbet
bukjon rajta, legalabb akkor menjen az a vonat amikor a tisztelt utas utazni ohajt. Ugye segits magadon, stb...
Nem eri meg nem eri meg, de rohadtul nem mindegy, hogy mennyire nem eri meg: eppen csak a nullszaldo alatt vagy, vagy a gatyad is ramegy, es ez allambacsinak egyaltalan nem mindegy.
Na megvaltottam a vilagot.
Armand
Valódi képen, könyvben, weboldalon a környezetes kép mindennél jobb, hiszen az hasonlít az életre, de jelvényen a sok szín nem mindig jön át, a felirat nehezen olvasható, persze lehet, hogy manapság már jobb minőségben tudnak kitűzőt nyomni, mint amiket én láttam, legutóbb gimnazista koromban :)
Albertus: Hallottam, hogy jár három egyetemista Nyíregyházáról Sopronba minden második hétvégén, de az ő kedvükért egy ilyen vonatot forgalomba helyezni...?
Leo: Mintha Takilacit olvasnám...
Ez nem volt szep Toletek. Ugy csinaltok, mintha nem tudnatok, hogy mi indokolja az atlos vonatokat. :(
Úgy látszik, alaposan eltér az ízlésünk. Engem plebejus "zöld mezőben Kandó mozdony" tervén is zavart a mesterkélt, üres környezet, az MD-s jelvényen se elsősorban az MD, hanem az alagútból kifelé tartó szerelvény helyzete, környezete fogott meg.
Marslako!
Acsi emberek, en nem azt mondtam, hogy nincs kihasznaltsag, hanem hogy van. Felreertettetek mind a ketten: werner is, Te is!
Amugy az atlos IC jo lenne, kevsebb kocsi kene, mint most, es nem lenne az a bohockodas.
Amugy mikor tudom visszaadni a menetrendtervezetedet?
A kép jópofi, de szerintem egy jelvénynek nem szabad ilyen zsúfoltnak lenni, a háttér és a gépek összefolynak, nekem azért tetszenek azok a verziók, ahol a mozdony ki van vágva, és üres, egyszínű háttér elé vannak téve...
Nincs adatom. Józan paraszti ész:
A legtöbb "tömegközlekedési folyosó" Bp-en át vezet. (pl: van hetente 3x közvetlen Debrecen-Veszprém busz, de pesten át, vonattal gyorsabb).
Ezért nem tudom elképzeni, hogy ne lenne Bp-en átutazsi igény. Sőt, továbbmegyek: az átmenő vonal sokkal jobban lefedi Budapestet is! Nem hinném, hogy a központi pályaudvarokon olyan rengeteg szabad kapacitás van...
Az átmenő vonat megállhatna pl. Kőbánya-Kispesten, majd onnan Kelenföld, s tovább. A kökiről meg az azonos peronról indulna egy személyvonat a Keletibe.
más: vasútmánások figyelem! 1996/1997-es vonatmenetrend szabadon elvihető (vagy a kukába kerül). Ha kell valakinek, dobjon egy mailt.
(átvehető: Veszprém, Bp)
A MÁV szignál bármely szolgáltatónál letölthető. Nekem Vodafone telefonom van és ez a csengőhang-beállítás (a kollégák mindig röhögnek , ha meghallják..."harmadik vágány mellett tessék vigyázni....").
A Győr-Veszprém vonal tényleg az egyik legszebb az országban. Régen veszprémiként Győrbe jártam fősulira, és minden borzalma-lassúsága ellenére egy-kéthavonta azzal utaztam.
Armand:
"Mar elnezest, lehet, hogy en hulye vagyok, de nem ertem:"
A nemzetközi helyzet egyre fokozódik. :-)
"Mi a nagy loalkatreszert nem celja MAV-nak, hogy utasokat szerezzen?"
Mert nem éri meg. Legfeljebb neked, utasnak, de nekik nem.
"Egyik felol jon a PR duma, hogy igy meg ugy szeretnenk az utasokat visszacsalogatni kell a vasut Jevropaban, masik oldalrol, meg jon a tragya menetrend. Most ki akar itt mit egyaltalan?"
Mindenki mást. De leginkább sok lovettát a zsebébe. A kell a vasút Európában a teherfuvarozóknak (meg legfeljebb az intercitypici utasainak) szól.
off
"Ha mindent a gépek végeznének, akkor mi, emberek ülnénk a kiságyban, cumit szopogatva, és bambán bámulnánk ki a fejünkből."
Ja, ez lesz (vagy már ez is van). Éppen nemrég jutott ilyesmi eszembe a vonaton légkondizás kapcsán.
/off
Mivel a Pannon úgy küldi el, hogy egy SMS-t kell neki küldeni, tudtommal csak Pannonos kártyával rendelkező telefonra. Infra porton nem lehet továbbküldeni. Nem tudom lehet-e úgy, hogy a letöltés pillanatában Pannonos kártya van a telefonban, azután visszacserélni Westel-re. Ez csak ötlet. A szignál a www.pgsm.hu címen is meghallgatható.
Takilaci kérésének megfelelően (és Kókai Karcsi jóvoltából) itt a korábbi Pályaőr cikk a 11-es vonalról. Később fenn lesz a tar.hu/vasut honlapon is, takilaci anyagainál.
Akkor a cikk:
Tóth Péter:
Bakonyi őszi túránk '99
A Molnár Rezső Vasútmodellező Szakkör és a MAVOE TT-s helyi köre 1999. november 5-7. között kirándulást szervezett a Bakonyba. Szállásunk Zircen volt, a Borbála turistaszállóban, hiszen a jól bejáratott porva-cseszneki vasutas turistaház árai a nem vasutas vendégek számára az utóbbi időben meglehetősen megemelkedtek: egy - szabadjeggyel nem rendelkező - kiránduló a kétéjszakás szállásért 2700 Ft-ot lett volna kénytelen fizetni. Vasutasoknak egyébként a ház még mindig megfizethető, személyenként és éjszakánkét 672.- Ft-ot kellett (volna, tavaly) leszurkolni.
Úgy terveztük, szombaton teszünk egy kisebb túrát Zircről Csesznekre, tehát felszálltunk a délelőtti sebesvonatra, és Porva-Csesznekig utaztunk. Porva-Csesznek egyébként egy olyan állomás, amelyhez valójában nem is tartozik település, hiszen mind Porva, mind pedig Csesznek falvak erdei turistaúton jó másfél órányi járásra találhatóak. Az állomás forgalma mégis nagy, mert sok turista száll fel és le itt a vonatról. Nyáron az állomásépületben büfé is üzemel, amelynek "kerthelyiségében", ami gyakorlatilag a peron, megpihenhet a fáradt kiránduló.
Hogy szűkebb szakterületemnél maradjak: maga az állomás kétvágányú, nem biztosított, fény bejárati és előjelzőkkel rendelkezik. A váltók központi (!) mechanikus állításúak és reteszelésűek. Az állítókészülék az állomás rövidsége miatt az állomásépületben van, a fényjelzőkhöz szükséges néhány jelfogó pedig a turistaház melletti "vasbakterban".
Hangulatában Porva-Cseszneket talán az Eger-Putnok vasútvonal Szarvaskő állomásához hasonlítanám, csak sajnos ott már teljesen szünetel a szolgálat. (Szarvaskő megállóhelyként üzemel, váltóit kiszögelték, a korábban kisállomási D-55 berendezéssel rendelkező állomás jelzőit érvénytelenítették).
Porva-Csesznekről az alagutakon át Vinyéig gyalogoltunk. Közben a társaság tagjai közül többen felmásztak a "galériás" alagút felett meredező sziklaszirtre, ami - felérkezve a szirt csúcsára - nem is tűnt olyan veszélytelen vállalkozásnak. Azoknak, akik nem nagyon ismerik a Magas-Bakony vadregényes Cuha-völgyét és a Bakonyt a völgyben átszelő 11-es, győr-veszprémi vonalat, annak jó szívvel ajánlhatom, keressék fel, hiszen természetjárók és vasútbarátok számára egyaránt megkapó szépségű ez az alagutakkal, hidakkal, és viaduktokkal megépített vasút, amely mellett - helyenként alatt - csordogál a Cuha-patak.
Vinye megálló-rakodóhely, korábban a fatelepet és az erdészetet szolgálta ki, ma már csak az utóbbit, hiszen a fatelepet bezárták. Az iparvágány-kiágazás váltózáras, fényjelzőkkel fedezett. Vinyén van talán az országban az egyetlen olyan ismétlőjelző (a páratlan oldal fedezőjelzője előtt), amely teljesen szabálytalanul három optikahelyes, így a hozzátartozó főjelző szabad állásában a zöld közvetlenül a fehér alatt világít.
Visszatérve kirándulásunkhoz, Vinyéről Csesznekre gyalogoltunk, ahol örömmel fedeztük fel, hogy a "szib" (a Volán-menetrendet kevésbé ismerők számára: szövetkezeti italbolt...) nyitva van, és kivételesen meleg ételt is tudnak adni. Sajnos, ez Magyarországon kisebb falvakban, de még egyes megyeszékhelyeken is (lásd Szekszárd) igen ritka, mint kirándulásaink során többször tapasztaltuk. A meleg étel a szibben pizza formájában tűnt fel, így csapatunk éhesebb tagjai gyomrukat meg tudták tölteni. Mint később rájöttünk, jól tette az aki itt evett, hiszen messze volt még a vacsora - távolságban és időben egyaránt.
Egy rövid várlátogatás után ismét Porva-Csesznek felé vettük az utunkat, gondolva, elérjük még 17.23-kor a sebesvonatot Zirc felé. Ez nagy tévedés volt részünkről, de azért az állomás előtt néhány száz méterrel még láthattuk a vonatot és hallhattuk a Csörgőt, amint elindul Veszprém felé... No, sebaj, gondoltuk, mert bő egy óra múlva itt az újabb vonat Zircre. Mivel a mi vonatunk előtt még volt egy vonat Győr irányába, ami Bakonyszentlászlón keresztezik, úgy véltük, a keresztnél átszállunk, és így nem kell a már meglehetősen hűvösbe hajló este elkövetkező óráját a porva-cseszneki peronon töltenünk. Néhány renitens szakkörtag javasolta, hogy induljunk el gyalog Zircre, de őket hamar lehurrogtuk, hogy vonattal majd hamarabb érünk le. Nem nekünk lett igazunk...
Bakonyszentlászlón hiába figyeltük, hol az ellenvonat, az állomáson csak néhány árva tehervagon vesztegelt, amelyeknek már nem jutott egy kis bauxit sem. A forgalmista tájékoztatott minket, hogy a mi vonatunk még mindig Győrben van, a Dácsia bedöglött, úgyhogy nyugodtan beülhetünk a szibbe. Vonatunk durván egy óra múlva érkezett meg, M41+M47+ Bhv+Bhv összeállításban. Felszálltunk a vonatra, amelyen rajtunk kívül csak egy Győrből Veszprémbe tartó diáklány - ő megfogadta, hogy ezen a vonalon soha többet nem ül vonatra - és egy zirci nyugdíjas sakkozó volt. Miközben vonatunk fél nyolckor elindult Veszprém felé, hallgattuk a nyugdíjas sakkozót, hogy neki milyen szerencséje van, mert ő valójában a következő - Bakonyszentlászlóról nyolckor induló - vonattal akart utazni.
Vinyét elhagyva már rendesen esett az eső, ami a pályára hullott falevéllel együtt nem kedvez az adhéziós vasutaknak... Félórás kerék-kipörgetés és hiábavaló homokolás után a mozdonyvezető úgy határozott, legjobb lesz, ha visszagurulunk, és nagy lendületet veszünk. Az egyetlen kritikus pont a vinyei útátjáró volt, amelyen - tolva - meglehetősen nagy sebességgel és hangos kürtszóval száguldottunk keresztül. Egészen a vinyei páros előjelzőig gurultunk, majd innen próbált a masina ismét belehúzni - ismét sikertelenül. Ekkor két társunk rászánta magát, és több, mint egy kilométeren keresztül kézzel homokolt a Csörgő előtt, így nagy nehezen eljutottunk az első - a viadukt melletti - alagútig. Itt talán egy kicsit bele tudott húzni a mozdony, majd ismét kézi homokolás következett, és végül negyed tízre beérkeztünk Zircre.
Azt gondoltuk, hogy már itt is félórája vár ránk az ellenvonat, ami 20.05-kor indul elvileg Veszprémből. Aztán rájöttünk, hogy tévedtünk, mert az ellenvonat a mi szerelvényünk lett volna. Zirc állomáson csak egy Bobó várakozott, és beérkezésünk után rögtön el is indult Győr felé. Megkérdeztük a forgalmistát, hogy ez vajon miféle mozdony volt? A válasz, ezek után, már egyáltalán nem lepett meg minket: ez a Győr felől jövő következő vonat segélygépe, amelynek a mi vonatunk szerelvényével félórája kellett volna Zircen kereszteznie. A MÁV becsületére legyen mondva, hogy az a vonat legalább Pannonhalmáig eljutott, nem Győrben rohadt le.
Az aznapi vacsoránk tehát kicsit késett: úgy terveztük, 17.23-kor Porva-Csesznekről elindulva 17.45-re Zircre, így hatra a szállásra érve már este nyolckor pörkölttel jóllakottan halljuk a jól ismert vezényszót, hogy: "Kártyát vegyük elő!". Ehelyett fél tízre értünk a turistaházba, és mivel különösen makacs sertésdagadóról volt szó, éjjel háromkor álltunk neki falatozni. Másnap reggel, mielőtt vonattal Pannonhalmára indultunk volna, megkérdeztük a forgalmistát, hogy mikor zajlott le az elvileg 20.45-ös kereszt. Válasza nem döbbentett meg minket: éjfélkor...
Na, lehet hogy a Polyák egy másik mese, hisz az Breclav után másfelé megy... de a többi EC Prágáig egy géppel van... talán csak a Csárdással szaroznak, ha vmi kocsit tesznek rá Pozsonyban... (az régen volt, míg Malmőből jött, volt 1 plusz kusser... most is van vmi szezonkusett... de az ha jól t'om Prágából jön...
A Leháron is legalább fél kocsinyi (30-40) ember rajta marad a Keletiben, Miskolc - Győr vonalon utaznak. A teljes utasszámhoz viszonyítva ez egy jelentős százalék!
Mafasz? A Dodzsem sose vitt EC-t, alaphelyzetben, azokat csak Gorillák viszik (egy mozdony Budapesttől Prágáig!!!). A 240-es csak rychlíkkel azaz gyorsvonattal jön ár hozzánk, de már azzal se nagyon... vagy Gigant, vagy Gorilla...
takilaci!
Szó sincs róla! Nem a vonatszámmal van náluk a gond, hanem az állomási személyzettel! Ugyanúgy, mint a szlovákoknál. Vasárnap voltam Moldava nad Bodvou és Medzev között. Asszem 11 km-es vonal (Kassától Ny-ra) és közbenső 2 állomáson meg Medzeven volt forgalmi szolgálat, egy helyen tolatásvezető és gondolom mindezeken külön jegykiadó is. Egyszóval sok, nálunk itt már 0 állomási személyzet lenne, merthogy még kereszt sincs. A vonatokon sehol nem lehet mindig tökéletes kihasználtság, hiszen vannak napi csúcsok. De nem is a kihasználtság miatt találták ki pl. az ütemes menetrendet. Mellesleg a CSD kicsit lejárt téma, mintegy 8-9 éve. Ma már csak CD és ZSR van. A kalapos ékezeteket most nem produkáltam ide, ha nem haragszotok meg érte.
Lengyel mozdony:
Az bizony nem, ellenben szlovák Lamilátka. Asszem 240-es a sorozatszáma. Talán menetrendváltástól nem az megy, volt erről szó, hogy csökkentik Pozsony-Párkány között a kapacitást, a tehereket majd más irányba küldik, és a gépek nem járnak úgy át, mint korábban. V43 vagy V63 volt? Én pénteken Pannonián V63 049-cel mentem egészen Pozsonyig, és ami még meglepőbb: végig RENDESEN!
Átlós IC téma:
Mint említettem, nem osztrák mintára, csak ugyanolyan elméleti alapon. Miért ne lehetne emelt szintű átlós közlekedés Mo-n? Egy Sopron-Nyír IC-t talán Tatabánya-Szolnok viszonylatban is használnának, szerintem meglepődnétek milyen sokan. Ne is haragudj meg, Armand, de ha kimész a Keletibe 10-kor a 699-eshez (Záhony-Sm/Sopron), nézd meg hány utas NEM száll le. Én időnként ezzel a vonattal szoktam Keletiből Kelenföldre menni, munkába, mert GySEV Szili vitte a múlt menetrendben (tényleg: még mindig az viszi?) Szertinem 20-25% kihasználtsággal egyenlő utas marad fenn a vonaton. Aztán lehet, hogy csak Nagykátáról Bicskére utaznak (ezt most hasalom, ott lehet, hogy meg sem áll a vonat, ne szidjatok meg érte), de van kihasználtság!
Kosz a kijavitast!
Bar az Arpadrol mintha olvastam volna, hogy ez nem az igazi Arpad, az odaveszett haboruban(?) es ennek a mostaninak a leanykori neve Lel volt. Meglehet tevedek.
Javitsatok ki!
Neeem! Nem úgy híjják, hogy InterCity... hanem hogy InterPici... :-(((((( Mert én ano olyan helyekre terveztem IR-eket, ahol most IP jár (46, 109, 135, Mátészalka környékére meg Ózdra nem!) - de a felújított MD-kkel! IP suxx, bűzmot suxx!
Az iránt nincs is kétségem, hogy Pest felé jó a csatlakozás ill. kapcsolat. De Győrben van még néhány más vasútvonal is. Hogy csak a házunk tájánál maradjak:
Mosonmagyaróvár-Győr-Sopron:
Győr érkezik: 5 10 (Sopron felé indul: 5 54), 5 48 (5 54), 6 40 (6 50), 8 18 (8 03!, 8 37), 11 00 (12 08), 13 15 (12 57!, 14 05), 13 25 (14 05), 15 15 (14 53!, 16 08), 16 20 (16 08!, 16 57), 17 13 (16 57!, 18 28), 18 40 (18 28!, 20 10), 19 43 (20 10)
Ízlés szerint lehet válogatni: van néhány jó, de nem sok. És akkor nem jelöltem a "kényszer-IC-zéseket"...
Visszafelé kicsit jobb: 5 10 (5 40), 6 10 (6 45), 7 23 (7 52), 7 38 (7 52), 8 15 (9 20), 11 03 (11 10), 11 43 (12 19), 13 13 (13 50), 15 23 (15 42), 16 37 (16 25!, 17 10), 17 13 (17 10!, 18 25), 19 23 (20 40), 19 39 (20 40), 21 13 (22 40)
Elég sok embert ismerek, aki több-kevesebb rendszerességgel jár innét Sopronba, és nagy részük a fentiek miatt inkább a közvetlen buszt választja, pedig szívesebben menne vonattal.
A legbosszantóbbak azok az esetek, amikor 10-12 perccel előbb megy el egy járat, és utána 3/4 vagy 1 órával van csak a következő.
Érdemes lenne ilyen szemmel átnézni néhány más csatlakozást is (pl. Pápa-Győr-Sopron vagy Pápa-Csorna-Sopron vagy Szombathely-Sopron-Balf, Fertőszentmiklós, Kapuvár, Csorna viszonylatokat...)
?????????
Végre megcsinálták a csatlást Sopron felé a Bartók EC-re (de mellette jó a sima gyorsra (944) is) és az Orientre. Budapestre is el lehet jutni elég nagy sűrűséggel. Hol látod a hibát?
Sracok, van valakinek valami leirasa a regi vonatszamozasi rendszerrol? Mert akarhogy bamulom a regi menetrendjeimet, egyszeruen nem birok rajonni a logikajara!
A vasútnál nem a pénz a fő probléma, higgyétek el.
Sokkal inkább az, hogy egyre kevesebb az olyan dolgozó, aki lelkesedésből végzi a munkáját. Pedig a nélkül, hogy valaki beleadná a lelkét a saját munkájába, nem érdemes csinálni semmit, mert az olyan is lesz.
Ez elsősorban a vezetés bűne. Nemcsak a maiaké, hanem több évtizedes bűnök ezek.
Hogyan is lehetne előre tervezni, ha nem azok kerülnek a vezetői posztokra, akik alul már bizonyítottak, hanem családi, ismerettségi, netalántán politikai okokból?
A bemondásoknál pedig nem baj, ha ízesebb a szöveg. Még akkor sem, ha nem pontosan az irodalmi nyelvet beszélik a hangosbemondón.
A gépi szövegtől feláll a szőr a hátamon. Olyan, mint az egyen hamburger. Brrrrrr!
Ha mindent a gépek végeznének, akkor mi, emberek ülnénk a kiságyban, cumit szopogatva, és bambán bámulnánk ki a fejünkből.
Aki így nem érti: Ülnénk a Tv előtt, kezünkben sörrel, mint egy foteltöltelék.
Más
A Pannon Gsm-nél megjelent a MÁV szignál, mint csengőhang, ami a NOKIA telefonokra letölthető. Érdekel valakit?
Mar elnezest, lehet, hogy en hulye vagyok, de nem ertem: Mi a nagy loalkatreszert nem celja MAV-nak, hogy utasokat szerezzen? Egyik felol jon a PR duma, hogy igy meg ugy szeretnenk az utasokat visszacsalogatni kell a vasut Jevropaban, masik oldalrol, meg jon a tragya
menetrend. Most ki akar itt mit egyaltalan?
Ki adja az alapelveket a menetrendkesziteshez?
Ha mar itt tartunk, hogy szidjuk a menetrendet, irjatok mar meg, hogy ti mit tartanatok jo menetrendnek? A menetidokkel banjunk csinjan, mert
azt fo reszben a palyallapot hatarozza meg, de minden mast szivesen hallanek.
A jelvény külső kontúrjának viszont olyannak kellene lennie, hogy ki lehessen vágni, viselni lehessen. Ehhez pedig jó a kör, vagy bármely egyszerűbb forma.
Most futott be Békéscsabáról az utolsó személy (20.5x), a változatosság kedvéért most Csörgő húzta az MD szerelvényt (már sötétedik, de ha jól láttam, M41 2128 volt)
Helló Mindenki!
Képzeljétek!A reggeli Warsóból érkező IC-t magyar mozdony húzta a megszokott ,jó öreg lengyel helyett.És a számát pont nem láttam... a k.é.-be!
tl: Tavaly volt 14,3 milliárd Ft.- veszteség meg a kormány leírt az előző években felhalmozódott veszteségekből 35,9 milliárdot, tehát 99-et a MÁV zárta = 60,2 milliárd Ft.- veszteséggel. Minden tavalyi vasutas 1 075 000 Ft.- veszteséget termelt. (természetesen ez átlag) "
kkalmi :
" Persze. A kormány meg nem fizetett ki kb. 30 milliárd menetdíjkiegészítést..."
takilaci :
Hogy van ez ? Összesen volt 14,3 milliárd veszteség és abból nem fizettek meg 30 milliárdot ?
Mi mennyi ??
Talán ha azt a meg nem kapott 30 milliárdot (ezt ki számolta ki, s hol ??) is megkapja a MÁV akkor +17 milliárddal még nyereséges is lett volna ?
Újat mondasz.
Akkor a Viktornak nem 35,9 milliárdot kellett volna leírnia hanem csak 18,9 milliárdot ?
Nem rossz.
Erről tud a Viktor ?
Hiszen ez nem több mint az idei árvizi kár . "
Induljunk onnan: 14,3 + 35,9 = 50,2. Tehát eleve 10 milliárdal kevesebb, mint az általad írt kiinduló összeg.
A MÁV hivatalos közleményéből, amit a MÁV honlapon is megtalálsz, néhány adat:
A MÁV főbb mutatói 1999 2000 (terv)
Működési veszteség -14,3 -29,8
Mérleg szerinti eredm. (Mrd Ft) -14,3 -29,8
A hivatalos MÁV adatok:
Bevételek:
Menetdíjbevétel 22 milliárd.
Menetdíjkiegészítés : 15,7 milliárd
Termelési ártámogatás: 43 milliárd.
Árufuvarozás fuvardíj: 53,5 milliárd
Egyéb bevételek (ÁFU) : 9,9 milliárd
Egyéb tevékenységek bevétele: 29 milliárd
Összes bevétel: 180,5 milliárd
Kiadások:
Anyag jellegű: 60,5 milliárd (anyag, üzemanyag, fűtőanyag)
Bérek, ezek járuléka: 76 milliárd
Amortizáció: 15 milliárd
Egyéb költségek: 17 milliárd
Egyéb üzleti ráfordítás :24 milliárd
Kamatok: 6 milliárd
Aktivált saját teljesítmény: -7 milliárd
Rendkívüli ráfordítások: 4 milliárd
Kiadás összesen:195,3 milliárd
Különbség: - 14,8 milliárd.
Én ezeket az adatokat ismerem. Sem azt a bizonyos 35 milliárdos leírást, sem azt a nagy támogatást nem látom a bevételek között, amit állítólag külön a pályaépítésre adott a minisztérium.
A mai utazóközönség összetételét vizsgálva megállapítható, hogy a kedvezménnyel utazók többségben vannak.
Kíváncsiságból elvégeztem egy számítást :
Megnéztem azt, hogy mennyi volt egy hónapban a bevétel.
Kiszámoltam, hogy mennyi 10, 20, 30, stb. km-es jegy fogyott az adott hónapban. Megszoroztam a darabszámot a teljesárú menetjegy árával, és az így kapott eredményt összehasonlítottam a bevétellel. ( Azaz azt számoltam ki, hogy, ha mindenki teljesárú jegyet váltott volna, mennyi bevétel lett volna.) Az eltérés 3,1 szeres volt. Persze nem számoltam a díjmentesen utazó 65 éven felülieket, és az OEP hitelezett jeggyel ugyancsak ingyenesen utazókat.
Tehát ez alapján a menetdíjkiegészítésnek: ~60 milliárd forint körüli összegnek kellet volna lenni. Ehelyett: 15,7 milliárd volt.
A különbség: 44 milliárd.
A kérdés ez alapján: tényleg nem fizeti ki a kormány teljes egészben a menetdíjkiegészítést, vagy a számításhoz kiválasztott minta összetétele ennyire eltér a MÁV utazóközönségének összetételétől?
"Megint azokkal a q....a utasokkal van baj. Mindenhol bajt okoznak. A BKV-nál is a MÁV-nál is.
Jó tudni, hogy utasok nélkül egészen jól működne a MÁV. Akkor nem is lenne veszteség. "
Az utasokkal semmi baj nincs. Amit írtam, arra vonatkozott, hogy az állítólagos veszteségeket nem a vasutasok "termelik", hanem a MÁV részére az utasoknak biztosított kedvezmények ellenértékét úgy számoltad, mint a MÁV vesztesége, miközben azt az utasok használták fel.
"Ma a kedves, aranyos vasúton utazó a költségek 30%-át fizeti meg. (forrás:MÁV Vezig. úr) "
Na, hogy ezt hogy számolták ki, arra is kiváncsi lennék. Minek a 30%-át? Ki fizeti ?
-------
Tippem esetleg van, lehet, hogy hülyeség?
Elvégeztek a fenti számításhoz hasonlót, és nekik is kijött ez a 3 körüli érték, ami azt jelenti, hogy a pénztárakban befizetett összeg tényleg a 30%-a a teljes személyszállítási bevételnek, ami a
menetdíjak állami árkiegészítése után lesz teljes. Ezen viszont a menetdíjak emelése nem segít! Ugyanis az arány nem változik, csak az összeg. Ezen lehetne változtatni a következő módon:
- meg kell szüntetni, vagy csökkenteni az utazási kedvezményeket
- meg kell változtatni az utazóközönség összetételét (azaz a teljesárú jeggyel utazókat valamilyen módon a vasúti utazásra rávenni. Pl.: jobb, gyorsabb stb. vonatokkal. )
---------
"kkalmi :
" A kormány érdeke, hogy kevesen utazzanak kedvezményekkel, mert azt ki kell egészíteni."
takilaci :
Már a múltkor is irigyeltelek az ilyen beszólásokért. "
Lemaradt: "Logikusan következik, hogy az állami kiadások csökkentése érdekében ... "
gödény, én javasoltam, hogy a nick legyen rajta a jelvényen, de úgy gondoltam, hogy hagyjunk ki neki helyet, aztán aki akarja, ráírja filctollal. Ennek a vasúti akció utáni sörözésnél lenne jelentősége. Mazochisták írhatnak Rákoson Andó Gergelyt is. :-)))
IC-k nevei: Az eredeti szabály szerint éppenhogy személyekről nem szabadna elvezni őket! A szisztéma szerint az EC-ket személyekről, az IC-ket tájegységek neveit kaphatják.
A Soproni Ászok név pedig úgy tűnik, hogy csak a GySEV vonalán él (úgy látszik a Brau Union csak nekik fizetett...(?))
Nem IC-kocsik: a Claudiuson napokig közlekedett 2 db - igaz lég friss fővizsgás Sm állomásítású nem-IC kocsi)
V43 1349: tegnap láttam Tatabányán, frissen felújítva. normál festés, de Papagáj- forgóváz-szekrénykapcsolat. Ami meglepett: 4 db kígyózásgátló lengécsillapító (forgóvázanként 2-2 db) beépítve. Mikortól szerelik őket 4-gyel? Ma ui. a 2318-at is így láttam)
A 15.x-kor Békéscsabáról Szegedre érkező majd 16.15-kor visszainduló személyvonaton M62 057 segélyezte a ledöglött MDmot 3007-et. A 17.07-kor érkező és 17.25-kor Békéscsabára visszainduló személyen pedig az MD már rajta sem volt, itt M62 194 segített be. Itt a nyár, döglenek az MD-k.
Ha minden igaz, holnap festik M31 2035-öt, már elő van készítve.
nohab!
Érdekes volt, amit írtál.
Tényleg szar a MÁV helyzete, de ha nem az utasok csalogatása a cél... Úgy látom, hogy sajnos, nem az a cél. Most félretéve a MÁV közmondásos udvariatlanságát és hanyag munkáját, központilag sem ez a cél. Ennyi rossz menetrend nem véletlen. Ez már (le)nevelő szándék.
Az utasokat busszal sokkal gazdaságosabban lehet elszállítani (és szerintem a "füstöt okádó busz vagy kamion" sem igaz. Az a Szergej.) Talán központi akarat az utasok buszra/másra terelése.
Egy ekkora cégnek igenis lehetnek, sőt, kell lenniük sok milliárdos projekteiknek. Szerintem vannak! takilaci szerint is a MÁV-ra évente 40-80 milliárdot költ az állam. Ebből tízvalahány milliárd az üzemi veszteség, a többi project. De talán több eredményhez még több pénz kellene. Az Eurofima, ha jól tudom, kölcsön, amire az állam vállal kezességet, kifizeti, aztán elengedi az adósságot a MÁV-nak.
Le szeretnék írni egy kis példabeszédet. Lehet, hogy hosszú lesz, ezért kérek minden jószándékú olvasót, hogy tartsa az ujját a PgUp jelű gombon.
Egy család nem él jól, a jövedelmükből épphogy szűken kijönnek. Ekkor azt mondja a szomszéd maszek: vegyetek egy fröccsöntőgépet, a papa dolgozna esténként napi egy-két órát rajta, abból annyi jövedelme lehetne, mint a munkahelyéről. A család meggondolja, a mama lemond a fodrászról, a papa a sörről, cigarettáról, kártyáról, a fiú a modellvasútról, még a lány is a kenceficékről meg a koncertekről. (Ezt nagyban Bokros csomagnak hívják.) Már egy éve spórolnak, amikor a lány zongorát akar, mert tehetséges, és 4-5 év múlva szerinte művész lehetne. De az nagyon sok pénz. Nem kap, ezért bőg, hisztizik, majdhogynem sztrájkol, de a család győz, nincs zongora. Pedig nem él rosszul a lány, mert korábban is el volt kényeztetve, kapott egy sétálómagnót, hogy zenét hallgathasson, nem is tanul jól a textil főiskolán, mert ugye, ő tehetséges.
Eltelik két év, meglesz a gép, és bejön a terv. A családnak elkezd jól menni. Ekkor megint jön a lány a zongorával. Közben végzett az iskolában, de rosszul tanult, összesen egy szövő szakmunkás bizonyítványt szerzett. A család úgy dönt, hogy nem kezd megint spórolni a lány zongorájára, inkább az költse a pénzt, aki meg is keresi, meg aki részt vett a korábbi spórolásban. A fiú kap számítógépet meg telefont, aki egy nappal később szép pénzt keres programozással. Hiába lettek jók a család makrogazdasági mutatói, nem részesedik belőle mindenki. A lány pedig az alacsony végzettségével annyi pénzt sem tud megkeresni, amennyiből megél. Egyre kevésbé szereti a család, mert folyton pénzt kér, és érezteti a sértődöttségét. Így állunk ebben a pillanatban. Időnként előveszi a terveit a zongoráról, mert az olyan szép, meg azzal bíííztos, hogy jól keresne! A családnak is tetszene a zongora, de azt mondja, hogy nem ér annyit. És az sem biztos, hogy a lánynak haszna lenne belőle.
Lehet, hogy a remotorizáció kidobott pénz, nem tudom. Lehet, hogy a szlovéniai vonal rossz beruházás, bár ennek szerintem nagy politikai hasznak lehet, Szlovénia azon kevés szomszédunk egyike, amelyikkel jó a viszonyunk, fontos a jó közlekedési kapcsolat, de ehhez nem értek, csak érzem. De ez nem a MÁV pénzéből megy. Éppúgy, mint a nosztalgia fűtőházat, az egészet az állam fizeti.
még mindig jobb, ha a laikusok hozzászólásai építkeznek erre a talajkeverékre, mint ha a felelős döntéshozók... Nagyon egyetértek. Nekem az a bajom, hogy sok laikus terv olyan, mint a követelés, ezért vagyok néha pokróc, amikor erről írok. Az ilyen véleményekben élen jár a Pályaőr. Épüljön mindenhol vasút, állítsák vissza a szolgálatot, korszerű gyorsvonati, mellékvonali meg mindenféle járműveket akarnak, kicsit olyan alapon, hogy az jár nekik. Ekkora kiadás az egész ország gazdaságát leültetné. Nem telne fröccsöntőgépre, csak zongorára. Aztán 10 helyett csak 5 deka parízer jutna. Ez a tét.
Tényleg nagyon egyszerű azt mondani, hogy semmire sincs pénz. Pedig tényleg nincs. Az egészségügyön, az oktatáson, a mezőgazdaságon (és a munkavállalókon) összespóroltuk a fröccsöntőgépet, ami már dolgozik. Az a három terület pedig az ország szempontjából sokkal fontosabb, mint a MÁV. Ezt én is szomorúan mondom, de így van. Sok év múlva, ha már három fröccsöntő gépünk is lesz, majd futja modern motorvonatra meg alagútra, mint Belgiumban meg Amerikában. De ha most költünk erre, odalesz még a parízer is.
Bocs a hosszért (már ha végigolvasta valaki :-))) ).
Néhány éve Keletiben és Fradiban PC-ről ment a bemondás. Azt hittem, egységesen el fog terjedni.
-------
Régen Debrecenben volt egy jópofa bemondó. Eléggé tájszólással beszélt:
"A hatodik vágányró Nyírgegyházára a személyvonat ...... ement", és ezt olyan lemondó hangsúllyal mondta, hogy az embernek majd' megszakadt a szíve :-)
"" Gyorsvonat érkezik Bp. Déli pályaudvarról Szombathelyig a 4. vágányra"
Ugye, nem csak az én fülemet bántja?"
Bántani éppen nem bántja, de nem valami művelt szokás. Azon csudálkozom, hogy ez a bemondási rendszer miért nem egységes a MÁVnál?
Pl. Keletiben azt mondják: vonat indul X-kor, Nyugatiban vonat indul X perc múlva...
"Szerintem meg igen, ugyanis a tobbseg szerintem nem a legkondiert ... fizeti ki a potdijat."
Ez így igaz, légkondi nincs rajtuk :-)
"A kihasznaltsaggal nem hiszem, hogy csucsban gond lenne."
De van! (volt) Az 593-at már negligáltam is...
E tekintetben igen kedvező az Orientre Sopron felé a csatlakozás.
Nincs egyseges arculatuk
Kotelezo a helyjegyvaltas, ami egy picit kevesebbe kerul, mint a nemet helyjegy
Nincs hely a babakocsinak, es a nagyobb csomagoknak
stb...
Ugy hivjak, hogy InterCity.
IC-k: Szerintem be kellene vezetni az InterRegio-kat. (Német vonatok.) Kicsivel több helyen állnak meg, mint az IC-k. Ütemes menetrend szerint közlekednek, és helyjegy váltható rájuk. Hasonlítanak a magyar expresszekhez, csak színvonalasabbak, és egységes arculatuk van. Jut hely a babakocsinak és a bőröndöknek is. (Nem kell a 20 kg-os bőröndöt felrakni a csomagtartóra.)
Valahol olvastam, hogy a szekszárdi Sió-híd átépítése miatt 1-2 hónapig vágányzár lesz Szekszárdnál. Ez a híd a pécsi igazgatósághoz tartozik? Mdbz, meg lehet majd tudni a próbaterhelés időpontját?
Emlegettem itt korabban egy ketnapos gyalogturat,
Bicske-Fehervar, Borgond-Szabadbatyesz viszonylatban. Szemely szerint en julius 1-2-re (szombat-vasarnap) gondoltam, aki raer es erdekli az dobjon e-mailt, ha leszunk egyparan, mondjuk min 5-6, akkor nekiallok szervezkedni, szallas, kaja, stb. ugyben.
Helyesírós cikk:
Teccett, no. Teljességgel értem az íróját, hogy nyelvünket akarja védeni, de széllel szemben nehéz p****ni, sajnos. Tény, hogy egyre inkább nemzetköziül beszélünk, és ez valahol nem jó, és vannak akiknek nagyon is jó.
Ha azonban a kérdéses vonatokat úgy neveznék, ahogy javasolja, hát... akár semmit se írjanak a vonatra, mert a felirat nem teljesítené a funkcióját. Azaz a feltűnéskeltést (reklámot). Abban pedig sok minden "megengedett", még az is, hogy a betűszót képző akár ki is emeljék a szóban belül is.
A pici pedig egy viccből született reklám, ezt mindenki tudja.
Arra Chrta változata a legjobb...
Én az egészet FGy-nek (feláras gyors) nevezném, csak ez kimondhatatlan.
"Az MD is egész jó - talán ha egy picit oldalabbról lenne (jó, tudom, hozott anyagból - és ezt találtad). "
A mőcsényi alagútnál oldalabbról nemigen lehet képet készíteni, max. helikopterről. Ha MD-t akartok, nekem van egy csomó képem a www.tar.hu/vasut honlapon, valogassatok onnan
A szöveget illetően a topic-címet semmiképpen nem javaslom, mert mi értjük, de lehet, hogy más nem értené.
Varjal itt felreertettel valamit: az en alatalam emlegetett atlosvonat bejon a Keletibe, de csak egy vaganyt foglal, nem kettot, mint a ket kulon vonat esetben, es ezert lesz kisebb a terheles.
Amit te irtal, azok a vonatok a nari balatoni atlosvonatok, na azok tenyleg arra vannak kitalalva, hogy a nep Miskolcrol Nyiregyrol menjen vele a Balatonhoz, ott tenyleg folosleges bevinni oket a Keletibe.
Meg inkabb erlelnem kicsit.....
Zold mezo: az ihletet egyik kartacsunk adta, "zold mezoben van egy vonat, amely kesik" :-)
Nev: szerintem sem kellene, az 55mm-es meretben nem is olvashato, csak nagyon kozelrol
Viszont:
kernek szepen kepeket mindenkitol lehet mailban, minel jobb felbontasban, vagy legalabb URL-t irjatok, azt is inkabb melbe, itt a topicba nagyon gyorsan elsullyed, nem birom kovetni.
[most mar technikaba kezdek belejonni, nem Corel, mint javasoltad, probaltam, de azt meg kellene tanulnom, anyi ido a vilagon nincs......]
Emberek, ezt mar megtargyaltuk: nem az o kedvukert megy az atlos vonat, hanem, hogy ne terhelodjon annyira a Keleti, meg kevesebb kocsival meguszhato a dolog.
A emlegetett vonaton Miskolc-Pest, es Pest-Sopron
viszonylatban utazik a nep pesten kiurul a vonat aztan megtelik. A kihasznaltsaggal nem hiszem, hogy csucsban gond lenne. Aki meg tenyleg Sopronbol megy Miskolcra az meg orul, hogy megsporol egy atszallast.
Na szoval IC/IP mifene velemeny: Tokmindegy minek hivod, egy lenne a fontos, hogy a minosegere odafigyeljunk, es ne szart kapjon az utas a penzeert!
Amit most az IC-vel kapcsolatban csinalnak, az kicsit erosen fogalmazva a nagyot akartam szellenteni, aztan berittyentettem esete: Nincs eleg kocsi, D.J.Bakter irta, en is lattam sajat szememmel, hogy Pecsrol a Mecsek 3 db B-vel jott Bp helyett.Ok: fovizsgan vannak a kocsik. Erre kene gondolni, hogy ha van mondjuk 20 db kocsim, nem tervezhetek ugy, hogy mind a 20 jar rendszeresen, kell .hogy legyen tartalek is, vagy tevednek? Mas ezt is irtuk: A beharangozott nyiregyi 7 par tkp. kapacitascsokkenes, mert ugyannyi kocsit osztunk 5 helyett 7 fele+ ott vannak a hernyok, ami rohej. Ugyanez miskolcra.
Nem kene eroltetni az IC-t!
Helyette csinalnek olyasmit, hogy Mondjuk nyiregyre lenne 4 par IC, olyan, ami most van, es kozben mondjuk 3 par Expressz, NEM IC kocsikkal, csak helyjegyert, es az IC megalloival, ez is fontos. Ugyanezt a Balaton partjara: ott is ketto esetleg 3 par IC lenne: Drava, Kanizsa,meg esetleg a Szent Istvan, es a tobbi helyjegyes expressz Bko kocsikkal 95 penzert, tuti tobb utas lenne rajtuk, mert az o szemszogukbol a helybiztositassal el lehetne kerulni pl azt, hogy Siofoknal mar nincs helyed stb.
Ugye sok kicsi sokra megy, vagy tevedek?
Most valaki azt mondhatja, hogy a nepek nem fizetik ki szar kocsikert a 95 penzt.
Szerintem meg igen, ugyanis a tobbseg szerintem nem a legkondiert, hanem a menetidoert, a fix helyert, es a kevesebb megalloert fizeti ki a potdijat.
Bocs a hosszu lamentert
plebejus, te nekem gyanús vagy. Te már viselni szeretnéd azt a jelvényt :-)))
Ha jót akarunk, a nicknév ne kerüljön fel a jelvényre. Ezt gyártani is kell, meg szétosztani is. Ha rajta van a nicknév, csak előrendeléssel (és ennek megfelelően előre fizetéssel) megy a dolog, ha mind egyforma, akkor le merek gyártatni 1-2 tucatot, aztán majd "esemény"-eken találkozunk.
A Kandó kiszínezve kicsit olyan lett, mint a mondás a geológusról: zöld mező közepén áll egy ember, és hazudik. A szürke Kandó jobban tetszik. A Nohab (sajnos ?, szerencsére ?) nagyon jól néz ki. Az MD is egész jó - talán ha egy picit oldalabbról lenne (jó, tudom, hozott anyagból - és ezt találtad).
Nem kell olyan messzire menni, eleg Nyekladhazaig.
A Krakovia mindig ugyanott all meg. Kiepitett magasperon van, amely a ra meroleges atjaroknal sullyesztett. Eleg sok az atjaro, a tavolsaguk eppen egy szemelykocsihossznyi.
Na hogy all meg a szerelveny? Ugy, hogy az ajtok eppen mindig a melyedesnel vannak.
Imadnivalo, foleg idoseknek, csomaggal-kisgyerekkel utazoknak, ki ne essenek mar a kondibol...
Lehet, hogy hülyeség, de én úgy érzékelem az egész MÁV utóbbi évtizedét, mint a NoHABok helyzetét. Mennek, mendegélnek, szintentartó javítást nem kapnak, ha valamelyikük kihullik, akkor sokszor örökre vége van, senki nem tudja, mit hoz a holnap. Egyre csökken a szolgáltatásuk színvonala, mert nem ölnek beléjük pénzt. Aztán jön az utánpótlás, kicsit gyenge, kicsit üzembizonytalan, de a mienk. Szükségmegoldás hegyek minden vonalon.
Nem-nem. Ez az egész ország így működik!
Nemrég elmentem, hogy állást vállaljak az egyik banknál. Nem a Takonyvidéke Takszöv, hanem egy rendes bank: puccos székház, sok-sok reklám, és még valamiféle neve is van. Szó szerint le akartak beszélni arról, hogy oda akarjak menni. A munkakörülményeket siralmasnak állították be, a feladatokat unalmasnak, a fizetést pedig gyalázatosan kevésnek. Értettem a helyzetet, hagytam a csudába. Egy hónappal később kaptam a hírt, hogy az egyik igazgató tanácsi tag unokája számára volt fenntartva a hely.
És most tudnék olyat is mondani, hogy melyik vasúti pozíciót melyik amatőr kedvéért hozták létre / üresítették meg azért, hogy a gyerek valami fűtött helyen legyen, és vasutasdit játszhasson.
Belföldi EC, belföldi EC... csak azt nem feledd, hogy ott nincs pótdíj az IC-ken, meg gyorsvonat sincs... ott ez jelenti az IC-t de csak Bécs és Bregenz közt van (csakúgy, mint belföldi EuroNight)... ez a nagyon nem mindegy...
Egy ilyen harántoló vonattal kapcsolatban az első kérdés, hogy hányan akarnak utazni Sopronból Nyíregyházára?
A legtöbben Budapestre vagy innét utaznak, vagy még rövidebb távolságon (Győrből Sopronba). Hallottam, hogy jár három egyetemista Nyíregyházáról Sopronba minden második hétvégén, de az ő kedvükért egy ilyen vonatot forgalomba helyezni...?
nohab:
"Valami középút kellene."
A középút most a jelenleginél több fejlesztést, tehát számottevő többletkiadást jelentene. Aki azt hiszi, hogy ezt ma le lehet nyomni a kormány torkán, az rózsaszín felhőn ül. Bocs, ha neveletlen voltam. :-))
Rövid távon tutira így van. De ha ezzel egy kézlegyintéssel elintézünk minden tervet, akkor öt év múlva az a gyors, ami most 2:20 alatt ér fel Szárszóról Pestre (140 km) és öt évvel ezelőtt 1:55 alatt volt fenn ugyanannyi megállással, 2:50 alatt lesz fent. Ha már a közgazdaságtant hozztuk szóba, hosszú távon az ilyen közgazdasági szemlélet tuti csőd. A 80-as években Trabik, Wartburgok, ezerkettesek versenyeztek a vonattal. Ma komoly autók versenyeznek az azóta 20-50%-kal hosszabb menetidejű vonatokkal. Tényleg szar a MÁV helyzete, de ha nem az utasok csalogatása a cél, sőt, még az sem érdekel senkit, hogy a jelenlegi utazóközönség nagy részét megtartsák, akkor a szar szar marad.
Ki mint vet, úgy arat. Sajnos ez itt is igaz. Ha a MÁVnak az a célja, hogy kizárólag az utazzon kényszerűségből vonattal, akinek semmilyen más lehetősége nincs, akkor jó úton halad. Ma még néhány helyen versenyképes a vasút, de leginkább a jegyár harmadát fizető diákság körében. Ha ilyen tempóban romlik a szolgáltatás színvonala, akkor a versenyképesség csak romlani fog. A kirakatvonatok meg drágák, és lassúak (pl. IC-k/30-as vonal).
De egy ötletbe anyagiakat csak egy bizonyos lépcső után kell bevonni.
Nem. Az ötlet kipattanásának pillanatában érdemes meggondolni, hogy nincs-e nagyon komoly, megkerülhetetlen kizáró akadály. Pl. hogy csak úgy messziről, ránézésre látszik, hogy kellene a megvalósításhoz 30-50 milliárd Ft. Hogy húsz-e vagy hatvan, azt nem lehet azonnal tudni, de hogy nem 50 millió, azt igen. És ettől kezdve az ötlet szilárd futóhomok és híg mocsár keverékére épül, és nem ötlet, hanem fantáziálás.
Lehet. De a határvonal nem igazán éles. Ha a remotorizációkba ölt pénzeket nézem (akkor is, ha az mind EUROFIMA pénz), akkor azért van ott valami. Meg ott van az új vonal Szlovéniába, sok milliárdért. Egy ekkora cégnek igenis lehetnek, sőt, kell lenniük sok milliárdos projekteiknek. Gazdasági helyzet ide, vagy oda.
Lehet, hogy hülyeség, de én úgy érzékelem az egész MÁV utóbbi évtizedét, mint a NoHABok helyzetét. Mennek, mendegélnek, szintentartó javítást nem kapnak, ha valamelyikük kihullik, akkor sokszor örökre vége van, senki nem tudja, mit hoz a holnap. Egyre csökken a szolgáltatásuk színvonala, mert nem ölnek beléjük pénzt. Aztán jön az utánpótlás, kicsit gyenge, kicsit üzembizonytalan, de a mienk. Szükségmegoldás hegyek minden vonalon.
A szilárd futóhomokra és a híg mocsárra visszatérve, még mindig jobb, ha a laikusok hozzászólásai építkeznek erre a talajkeverékre, mint ha a felelős döntéshozók meghozott döntéseiben véli az ember ugyanezt felfedezni. Márpedig véli, nem is egyszer.
Summa summarum, egyszerű dolog abból kiindulni, hogy semmire sincs pénz. Mondhatni messze a legegyszerűbb.
Dankó Pista a szegedi zenei elet nagy alakja volt, ne bantsuk. A Fazekas, Csokonai neveket szerintem a MAV a Zeg-Zahony (esetleg Trieszt-Kijev vagy Pozsony-Nagyvarad ? ) EuroCitykre tartogatja :-)
Egyebnkent ne tessek letorkollni, Ausztriaban is van belso EC vonat, 5xx-es szamozassal, nalunk miert ne lehetne Nyiregyhaza-Szombathely, Szeged-Sopron, esetleg Bekescsaba-Becs, Pecs-Rimaszombat EC? Ha mar markavedjegyes jarat, akkor inkabb EC, mint IC, persze belfoldon IC potdijjal. Erre a vonattipusra ugyanis nemzetkozi minosegi kovetelmenyek vonatkoznak. Az IC-kre meg tudjuk, hogy mi... Es ha nehany IC helyett EC lenne, akkor sokkal jobban kiutkozne a gyorsvnoatok hianya is, legalabbis szamomra. Habar amit ma a 120-ason a nemzetkozi vonatok belfoldikent kozlekedtetesevel kapcsolatban tapasztalunk... :-(((
A vonatok szerelvényösszeállítási rendje a MÁV-nál is előre meghatározottak. Ezt hívják úgy, hogy SZVÖR, és olyasmi, mint a meghirdetett menetrend.
Képzeld csak el Magyarországon, ha odamegy hozzád a jegyvizsgáló, hogy "Jó napot kívánok! Ez a kézitáska nehezebb mint 20 kg, nem lehet vele felszállni."
Japán vonatok: A gyorsaság titka: A kocsik mindig ugyanott állnak meg, így az ajtóhoz állhatsz. (Gondolom a szerelvényösszeállítások is előre meghatározottak.) Expresszvonatra csak meghatározott db-számú csomagot vihetsz. (Azért, hogy kevesebb ideig tartson a felszállás.) Így megoldhatók a rövid állomási tartózkodási idők.
Elővárosi vasút: Úgy tudom, hogy egy harmadik vágányt Kelenföldtől Ferencvárosig már régóta terveznek. Az IC amúgy, Kelenföldön is megelőzhetné a helyi vonatot csúszás esetén, ha elkészülne még egy magasperon. Tudomásom szerint szó volt róla, hogy több személyvonatot fogadjon Kelenföld. (Akkor beszéltek róla, amikor a Déli pu. megszüntetéséről beszéltek.)
159-es Szergejnek "testvére" vajon a 1122-es Szili? A múltkor láttam B.csabán, és dettó olyan feketés az elején a sárga festés. Úgy látszik ez valamilyen tendencia!
A jó múltkorában velvetődött, hogy a NOHABokra nem raktak "börtönrácsot" amikor ez nagy divat lett. De miért nem? Ugyanis a norvégoknál (?) raktak rá. Mondjuk annyira nem sajnálom, csak nem értem,hogy ha a többire raktak, akkor rájuk miért nem?
Ellenvélemény: inkább Dankó Pista vagy Délibáb, mint Soproni Ászok, TVK, WSETEL. Ha ez így halad tovább, lassan felszállhatunk majd Crepto-, Libresse-IC-re, de nem lennék meglepődve a Cornetto- vagy CocaCola-IC-n sem...
Ez már szőrszálhasogatás... inkább a vonatnevek a gebaszok... azzal, hogy TVK meg Chesdel, az még oké, máshol is van reklám-vonat... de én ettől a Dankó Pistától tudok falra mászni! Miért nem lehetett volna inkább Kodály Zoltán IC? Ő inkább a zenei élet nagy alkja lehetett, mint egy prímás, aki nem bíboros, mint a Paskai László... - na persze Dáridó-országban mit is várhatnánk...
Meg hogy Délibáb, meg Cívis IC... ahelyett, hogy mondjuk Csokonai, vagy Fazekas Mihály... szégyen és gyalázat...
Bocs, ha valaki mar olvasta, de annyira aranyos, hogy nem birtam megallni, idekopizom a MAV sajtoszemlebol.
Takilacinak - ismerven az ujsagirok iranti rajongasat - kulonos szeretettel ajanlom figyelmebe! :))))
"2000.06.02
InterCity és InterPici?
ÉDES ANYANYELVÜNK - című lap - 2000. április száma
A Magyar Államvasutak az utóbbi években egy új vonatfajtát is közlekedtet, a menetrendben ilyen nevekkel: Répce InterCity, Claudius InterCity, Dankó Pista InterCity. Nem szívesen vesszük tudomásul az angol city (ejtsd: sziti) szónak a MÁV-nál való ilyen térhódítását, hiszen magyarul városközinek is nevezhetnénk ezt a fajta távolsági vonatot. (Tulajdonképpen olyan expresszvonat ez, amely a helybiztosítás miatt pótdíjköteles). Ha elfogadjuk is a city ('város') névelemnek itteni használatát, az semmiképp sem fogadható el, hogy elöl és (szóköz nélkül) középütt is nagybetűvel írjuk: InterCity. Ez olyan súlyos helyesírási hiba, mintha a nagy hagyományú sebesvonat, gyorsvonat szót így írnánk: SebesVonat, GyorsVonat. Csak a vonatfajta jelzőjeként használt név lehet nagy kezdőbetűs: Rákóczi gyorsvonat, Gárdonyi intercity, Hortobágy intercity stb. És persze ha betűszóval utalunk erre a vonatfajtára, akkor is írhatjuk nagybetűkkel: IC. A jelenlegi menetrendkönyvben egy egészen új vonatfajta is szerepel: az InterPici (vagy betűszóval jelölve: IP). Ez olyan, általában egyetlen kocsiból álló vonat, amely egy-egy intercitynek a végállomásától biztosít azonnali továbbutazási lehetőséget valamely leágazó vasútvonalon, szintén kulturált körülmények között, ám újabb helybiztosítási díj nélkül. Például így utazhat valaki Budapestről Debrecenig intercity (IC) vonattal, innen pedig azonnali csatlakozással tovább Nyírbátorba IP-vonattal. A helyesen kisbetűkkel írott interpici név az intercity szóval való hangzásbeli hasonlóságon alapul, s a népies és kedélyes szóalkotás példája. Hivatalos vonatfajtanévnek azonban szerintem nagyon logikátlan, mivel előtagja a 'között' jelentésű latin inter, melyhez a magyar pici szót tesszük. Talán ezt a vonatot is lehetne magyarul (kis) városközi-nek nevezni. De ha ragaszkodunk a jelenlegi névformához, ezt ne idegenesen írjuk (InterPici), hanem magyarosan (interpici)!"
Az iccaka rajzolgattam, igaz "idegen" kepekbol, dehat mint latom nem tiltakozott meg senki a felhasznalas ellen. Ha muxik a tar, rovidesen felrakom. Lesz benne MD, NOHAB, GIGANT.
Ha barkit zavar kepenek felhasznalasa, azonnal jelezze, leveszem maris.
Hamster,
nehogy feladd man, rajzolgass csak te is. Majd a nagyerdemu eldonti mit szeretne.
A kritikat meg kifejezetten varom. Mindenkitol. Ezek zsenge vazlatok, meg alakithatok.
Ha Gödény lesz a kivitelezo, akkor az 55mm atm. jelvenyt valos meretben kell vegul megcsinalnom/juk, abban a meretben kell mutatnia jol.
Nem igazán szoktam figyelni a szentesi MD-ket, mert amikor a 135-ösön utazok haza, akkor mint utas vagyok jelen a vonaton, nem mint vasutbarat (inkább pihenek, mint a vonattal törődöm). De megpróbálok utána nézni.
Bár ha nagyon szép a gép, akkor tuti, hogy megtartják maguknak a 130-asra.
Ma is V43 1127 + WRRo + 2 Bp + ARp volt az IC956 Bp-Zeg InterCity. Ez a gép egynapos fordában jár, míg a többi V43 a 20-as vonalon kétszer négynapos fordában dolgozik.
Az IC603 -> IC616 a BV 002 volt, felújították a lejött pályaszámokat a motorkocsi és a vezérlökocsi elején.
Az egyik BVh-vezérlökocsival történtekröl nem tud valaki részleteket?
Én akkor is a Kandós jelvényre szavazok, nem is rajzolok többet, úgyse lesz jobb :) Esetleg Plebejus csinálhatna egy CGI-t webre: mindenki beklikkeli a kedvenc mozdonytípusát (per motorkocsik), és az rakódik bele a kör-feliratba...
"Ehhez a körvasút viszonylatában el kell felejteni az M43, M44 mozdonyokat"
(Nekem) természetesen ezt nem úgy gondoltam, hogy azonnal vegyünk új mozdonyt,
hanem mondjuk V43-mal vagy a Kiskunhalason munka nélkül
a csonkában ácsorgó V46-osokkal kell vontatni, ebben az esetben nem
20-szal, hanem 60-nal is fognak tudni menni ezek a tehervonatok.
"Mennyiből lehet elfejteni ?"
Egy kis szervezés kérdése csak (átállomásítás).
"azt kell elérni, hogy a 40 km/h és ennél kisebb értékü
lassújelek eltünjenek"
Olcsóbb, mint harmadik vágányt építeni, remélem legalább ezt belátod.
"Még mindig nem tudom, hogy a Keletiből induló IC közé, hogyan fér be
Kelenföldig-Budaörsig a V43-as inga ? Befér úgy, hogy a Keletitől Budaőrsig
megáll 4-5 helyen s az első IC-t követő második IC-t vagy gyorsot nem veri el ?
Szerintem nem a 11,00 - 12,00 órák között van a szűk kapacitás hanem 06,00 - 08, 00 között. "
Szerintem Te még bele sem néztél az új menetrendbe.
Indulások Bp.Keletiböl 6.00-8.00:
D346 6.00, D930 6.15, IC912 7.15, E8202 7.40, IC244 7.50
vagyis 5 vonat indul Kelenföld felé 2 óra alatt. Ha ehhez óránként egy gépmenetet
és két tehervonatot hozzáadunk, akkor is 11 vonat közlekedik 2 óra alatt, miközben
a vonal kapacitása 3 perccel számolva (aut.térköz, 80 km/h) 40 vonat.
Szerintem elöbb használjuk ki a meglevö vonalkapacitást, majd ha már 70 % felé
járunk, akkor gondolkodjunk harmadik/negyedik vágány építésén.
A 15 perces követés esetén a menetidök:
IC/gyors menetidö Bp.Keleti-Budaörs: 16 perc, személyvonat eddig 2 megállással 22 perc,
gyorsvasút 5 (hárommal több) megállással (22+3*2 perc=28 perc). Gyorsvonat indul 6.00,
Budaörsön halad 6.16, gyorsvasút indul 6.02, Budaörs érkezik 6.30, következö gyors
indul Bp.Keleti 6.15, Budaörsön halad 6.31
Vagyis:
Bp.Keletiböl két 15 perces idöközzel induló IC/gyors között is ki tud menni egy
gyorsvasút Budaörsig anélkül, hogy elverné a második IC-t/gyorsot.
A 10 perces követésnél pedig nem indítok gyorsvasúti vonatot, csak a második gyors után.
Esetleg úgy helyezem el a gyorsokat, hogy elférjenek a gyorsvasúti vonatok is.
Az MD nekem is tetszik, sőt szerintem itt sok topiclakónak, csupán az a baj, hogy az MD szerelvényben mutat jól, míg a többi magában is... De ha meg lehet ezt a problémát is oldani, nekem tetszik az ötlet!!!
OFF: jövő héten mennek a május 20-i képek, nagyon jók lettek!!!
Hűha, most nézem az oldaladat, a Kandó-mozdonyos nagyon tetszik! Sokat dob az egészen az, hogy a belső kör területének színe elüt a külsőétől, és az ábra mérete is korrekt. Ha szavazni kellene, nekem az lenne a favoritom (a sajátjaimmal szemben is)!
Izé, remélem nem féltékenységnek tudod be, ha kritizálom! :))
A kör (tudom, korong) méretéhez képest tú; nagy a mozdony, a feliratok meg szanaszét állnak, nincs egységes irányuk, és a betűk kicsik is, nehezen olvashatók, nekem az ezelőtti, pecsétszerű jobban tetszene, a belső gyűrű nélkül!
Púpos? Hűha, "Spenót", ez kihívás :) És eredeti zöld Spenót legyen, vagy "Piros Spenót"? Valamelyik firkálmányomban pont azért próbáltam keverni gőzöst, Gigantot, Nohabot, hogy meglegyen minden nagy kedvenc, a MÁV teljes parkja sajnos (még jó:) nem fér rá egy képre :)
" A MÁV
íratna egy levelet a Gergely rákosi forgalmistájával, hogy mibe üsse az orrát az a nyugdíjas tanár. Bocsánat a stílustalanságért. :-))) "
Na ez az amitol meg kene szabadulni tobbek kozott!
Ugyanis szervezesi dolgokhoz nem kellene sok tobblet penz, csak esz! Abbol, ami van, lehetne
sokkal jobbat is csinalni, de nem csinalnak!
A MAVnal mindig mindenki mindent jobban tud, ert,
ismer mint a laikus, holott sok esetben az utobbinak lenne igaza. Es a hozzaallas a joszandeku segiteni akaro kivulallokhoz!
Az az arrogancia, felsobbrenduseg fitogtatasa!
Helyre kene mar tenni egyszer ezeket!
A 17.25-kor Szegedről Békéscsabára indult személy M41 2128 volt, MD szerelvénnyel. Most indult Bp. felé V43 1010 teherrel, előtte Algyő felé M62 096.
Ajánlom figyelmetekbe V43 1222-t, friss festése van, nagyon szép (csak festést kapott, nem EUF.), továbbá MDmot 3004-et, friss EUROFIMÁs, világos szürke tetővel, nagyon szép!!!
Albertus!
Van F.1 utasításom, 1967-ből, de csak a Budapesti Elővárosi Vasúttól. Benne az 52. pont a két- és háromfogalmú előjelzőkről. Két sárga jobbra ferdén felfelé, két zöld ugyanígy illetve mellette külön jelzőlapon egy sárga ("A főjelzőn szabad a behaladás, kitérő irányba álló váltókon át jelzés várható!"). Ha kell, beszkennelem és küldöm a két oldalt.
nohab:
"Valami középút kellene." A középút most a jelenleginél több fejlesztést, tehát számottevő többletkiadást jelentene. Aki azt hiszi, hogy ezt ma le lehet nyomni a kormány torkán, az rózsaszín felhőn ül. Bocs, ha neveletlen voltam. :-))
De egy ötletbe anyagiakat csak egy bizonyos lépcső után kell bevonni. Nem. Az ötlet kipattanásának pillanatában érdemes meggondolni, hogy nincs-e nagyon komoly, megkerülhetetlen kizáró akadály. Pl. hogy csak úgy messziről, ránézésre látszik, hogy kellene a megvalósításhoz 30-50 milliárd Ft. Hogy húsz-e vagy hatvan, azt nem lehet azonnal tudni, de hogy nem 50 millió, azt igen. És ettől kezdve az ötlet szilárd futóhomok és híg mocsár keverékére épül, és nem ötlet, hanem fantáziálás. Persze akinek annyi a közgazdasági szemlélete, mint az az IQ Light beszólást produkáló, hogy "a MÁV bizonyára rendben fizeti vissza a felvett kölcsönöket", amit pár hete olvastam itt, annak lehetnek szép nagy ötletei, és szidhatja a többieket, hogy rombolnak. Az nem ezt a topicot olvassa. Csak írja. Bocs a neveletlenségért és a stílustalanságért. :-))
werner,
Az nem baj, ha ütköznek a "laikus" és a "közgáz" szemléletek... Az nem, csak az a baj, hogy sok laikus véleményt a gazdasági tények iránt teljesen vakon írnak. Az ilyen vesz két doboz vajat, mert akkor négy helyett nyolc forintot kap vissza, és így jobban jár. Aki azt hiszi, hogy Magyarországon a következő 10 évben lesz 60-100 milliárd forint vasúti beruházásra (három-öt árvíznyi), az csacsi, és akkor még nagyon enyhén fogalmaztam. Annak lehetnek ötletei, de bocsásson meg, ha udvariatlan választ kap.
Lényeg az, hogy javító szándék vezérelje a döntéseket. Véleményem szerint ma és itthon ez a szándék időnként hiányzik, sajnos. A nagy döntéseket a nagy sárga házban hozzák (nem abban, hanem az Andrássy-útiban!!! Bár...) És azokból bizony gyakran hiányzik a javító szándék.
1014!
Nem a fentiekhez, de:
A vasút pedig a DB volt. Az anekdota szerint szabadjegy volt a "fizetése". Nyugdíjas lett egy idős gőzmozdonyszerelő Istvántelkin. Azt kérte, hogy hagy járhasson be dolgozni i n gy e n , a szabadidejében, mert szerette a gőzmozdonyokat. Sokadik próbálkozására azt mondta a MÁV, hogy hagyja őket békén, menjen a francba. Szerencsére Istvántelki egy része a Nosztaliga Kft-é lett, ők megengedték, és talán valami pénzt is adtak neki a bizonyára vastag és bőséges nyugdíjához. Szabadjegy?... A MÁV íratna egy levelet a Gergely rákosi forgalmistájával, hogy mibe üsse az orrát az a nyugdíjas tanár. Bocsánat a stílustalanságért. :-)))
Amugy lehet,hogy kene mar most is a masodik par, amugy nem ertem mi koze a szloven vasutnak a zegi Ic-hez? Hacsak nem a Drava fog arrafele jarni IC-kent, mert most nem hiszem, hogy lenne kocsi masodik parra.
A hétvégén kipróbáltam az új egerszegi IC-t. A már ismertetett felállásban indultunk a Déliből. Kanizsai másodosztájú Ic-kocsik valamint 1.-nek komfort kocsi.A gép V43 1127. Indulás előtt 20 perccel még kohászati meleg volt a kocsikban csak ez után indult be a kondi ami kb Hajmáskér magasságába varázsolt elviselhető hőmérsékletet a kocsiba. Pontos indulás után 10 perccel a menetrendi érkezés előtt már Fehérváron voltunk. Eléggé érdekes volt, ahogy néztem menetközben betartottuk a lassújeleket és mégis sikerült ilyen jó időt futnunk.:-))A kaller meg is volt rémülve egy kicsit, hogy mi lesz itt még ezután. Fehérváron bevártuk azt a 10 percet majd Veszprémbe is 2-3 perc előnnyel érkeztünk. Veszprém és Ajka között nem tudtunk többet sem a menetrendnél sem a sima gyorsvonatnál. Ajka és Boba között megintcsak sikerült 5 percet faragni a menetrendből. Érzésem szerint van még tartalék idő ebben a menetrendben.
Egyébként a vonat végig tele volt, Veszprémben és Ajkán is viszonylag sokan szálltak le. Érdekes volt viszont azt látni, hogy Bobán kb a vonat harmada- fele szállt le annak ellenére, hogy Cell fele elég szar a csatlakozás, 350-ért még szobrozhatsz 25 percet a csatlakozásig, max ha egerszeg felé akarsz tovább menni, úgyhogy érzésem szerint érdemes lenne megfontolni, hogy a Szili ne gépmenetbe menje vissza Cellbe, hanem vigyen magával egy-két kocsit hátha termelne valami nyereséget.
A területi menetrendben (Nyugat Dunántúl) egyébként az szerepel, hogy a Szlovén vasút megnyitása után még egy pár IC-t beállítanak Egerszeg-Pest között.
Eddig úgy néz ki,hogy a tetejét mindenképpen átfestik,de attól még sajnos csak egy üzemképtelen "óriás" lesz.
Tudja valaki,hogy hol vannak a volt Sm-i 140 RIC-es,B és A jelű személykocsik amelyek eddig az Ovidiussal jártak?(mert az Ovidius most már román szerelvénnyel jár és azok a kocsik "eltűntek")
Erről jut eszembe, én péntek reggel láttam egy Pannonos By-t Kelenföld után. Messziről nem is nézett ki rosszúl, sajnos közelről nem tudtam megnézni, mert mi Érd-elágazás fele mentünk, az pedig a Budafoki állomásokon átmenő vágányokon.
Gusztávnak: Alapvetően egyetértek (11646, 11648)
Mellékvonal-probléma: "azt hittem, hogy ezek évente száz MILLIÁRD forint veszteséget termelnek. A második döbbenet az volt, amikor megtudtam, hogy nem egészen 1 milliárdot...Én egyszerűen nem értem, hogy ez az egész mellékvonal - probléma miért merült fel. Pláne ekkora súllyal."
Olyan ez szerintem, mint a dávodi 13 éves kiscsaj meg az ő porontya. Ott volt mindenki, rágódott rajta hónapokig mindenki. Egyszerű elterelő hadművelet.
"utakat helyenként megerősíteni majd -legalábbis elvileg- 4-5 (állítólag ennyi az aszfalt élettartama) na jó esetleg 10 évente felújítani"
Na ez az, ami nem fog megtörténni. (A Szob-Márianosztra utat megerősítette valaki?) Ez problémagörgetés.
"- a Volán is kapna jegykiegészítést"
Miért Volán? Ha már mindenáron busz, akkor MÁV (vagy vasúttársaság) busz, természetesen fővonali vonatra hordó szerepkörben. Jó csatlakozással.
Manhattani:
"Azt hiszem, takilaci a közgazdasági szemléletet hiányolja a hozzászólásainkból. Tudom, ez vasútbarát, és nem közgáz, még csak nem is vasútközgáz topic."
Akinek nincs közgáz szemlélete, az nem írja ide sem. Az nem baj, ha ütköznek a "laikus" és a "közgáz" szemléletek, ezek összegyúrásából lehet előre lépni. Lényeg az, hogy javító szándék vezérelje a döntéseket. Véleményem szerint ma és itthon ez a szándék időnként hiányzik, sajnos.
"De tudomásul kell venni, hogy a világot a pénz mozgatja."
Azt látjuk is, hogyan. Erre szokták mondani, szar, szar, de mit csináljunk ha még nem találtak ki jobbat?
"Kb. két éve hozhatták Tapolcára meglehetős romokban és jórészt a 243-ból állították talpra mintegy másfél éves kemény munkával, de hol volt előtte?"
Többnyire Dunaújvárosban. Hogy mennyire a 243-ból állították talpra, nem tudom, de az újabb gyártási év miatt akkor inkább a 243 maradt volna meg. Mégis a 110-es jár most. Annyira talán mégsem volt romos. Egyébként forgóvázjavítással jött eredetileg, amikor a 243 még ott sem volt.
"Ez valami stika-átépítés egy más számú gépből, mert a 94-es MÁV Almanach (azt hiszem, ez a könyv címe) állomásítási listája szerint ilyen gép nincs."
Semmi stika. Abban a listában meglehetősen sok hiba van!
***
nohab:
"Takilaci, Te pontosan tudod, hogy egy ilyen ötlet költségeinek kiszámítása hány ember hány hónapos munkája, és hány millióba kerül (kb.). Ezért bántó az, hogy egy láthatóan ötlet szintjén felmerülő javaslat kapcsán ilyen adatokat követelsz, amikor jól tudod, hogy azok nem léteznek, nem is létezhetnek."
Nyilván azért abban is van akkor Lacinak tapasztalata, hogy egy adott ötlet nagyvonalakban mégis mennyibe kerülhetne. Nagyságrendi szinten. Ezzel segíthetnél, Laci, és az ötletgazda elgondolkozhatna, hogy reális amit javasol, vagy nem. Ezzel is segíthetnénk egymást a topicszínvonal feljebb tornászásában.
"A 1972 19702 lett, a 1973 19703, a 1971 19701, gyakorlatilag változatlan megállókkal, mint eddig, viszont a számból adódóan sebesvonatként. Viszont jövő nyártól kezdve évenként +3-4 megálló bele fog kerülni a műsorba, ami miatt pedig senki nem szólhat, mert ugye 9709 és 9705 is sebes, mégis mindenhol megáll."
Na, hát pont ez a problémám. Most még csak számváltozás, aztán jön a silányítás. A másik ok, hogy "megsebesítik" a gyorsvonatokat, hogy a kiadott kocsik minőségében is különbségek lesznek. Gyorsnak valamivel jobb ("a meglévő kocsiállagból kiválasztott jobb minőségű") kocsikkal kell közlekedni, a sebesre jut a többi, jelen esetben Ap-By. Ez még nem is gond, én szeretem az Ap-By-t. A gond a totyásítás lesz, amit te is írtál.
A számokkal meg az a kavar, hogy a tavalyi átlós összekötő vonatok számait kapták a megsebesített gyorsok. Elismerem, lehet, hogy a tavalyi számok voltak a logikátlanok.
"Eddig se ment Sg-re. Tp i 14:20, Bp. Déli o 18:04 volt télen."
Én viszont a nyári menetrendről beszéltem. Télen kavarták össze ezt a vonatot, az ismert módon. Megint lehet, hogy bennem van a hiba, hogy egy adott vonatszámhoz adott viszonylatot keresek. Akkor miért nem volt mondjuk 29701 vagy 29705, így az átlósok mind kezdődtek volna 2-essel.
A jpg-ket felraktam a tarra, csak a html-t nem tudtam meg felrakni, mert valamiert nem enged feltolteni a tar. asajat cuccaimat is frissiteni akrtam, ehelyett most azok helyett is a nagy semmi van.
Köszi, ezt tudom. Kb. két éve hozhatták Tapolcára meglehetős romokban és jórészt a 243-ból állították talpra mintegy másfél éves kemény munkával, de hol volt előtte? Ez valami stika-átépítés egy más számú gépből, mert a 94-es MÁV Almanach (azt hiszem, ez a könyv címe) állomásítási listája szerint ilyen gép nincs. Egyszerűen ott maradt le és már akkor is fehérvári volt vagy itt más titok lappang?
G.
Nem tudna segíteni valamelyikőtök az 5 és fél éves nagyfiamnak abban, hogy a 110-es Szergej honnan került Tapolcára? Ez ugyanis az új kedvence (beceneve: Füstokádó Sárkány), mióta szegény Négyes széttört és a 2160-as Csörmók leégett - nincs szerencséje ezekkel a kedvencekkel...- és van egy 1994. január 1-jei állomásítási listánk, amin egyáltalán nem szerepel M62 110.
G.
Én a fordítottját gondolnám meg: ha a csepeli és a Ráckevei HÉV be fog menni a Kálvin térig, a soroksári pályáról a bejáró vonatoknak is oda kellene menniük. Már megint azok a villamos rendszer-problémák ...
Szinte minden honapban felmerul a Szentendrei HEV es a Csepeli oszekotese foldalattikent a Lehel ter es az Oktogon erintesevel.
Nem lenne e esetleg realisabb valtozat az /ha ugyis a palyavasut levalik a MAV rol/ hogy a Soroksari HEV et osszekotni a Ferencvarosi palyaudvarral es a vonatokat a Nyugatiig vagy a Keletiig kozlekedtetni akar mindkettobe hol az egyikbe hol a masikba.
A Csepeli HEV et is esetleg ossze lehetne igy kotni a Kelenfoldi Pu val. A Szentendrei is jarhatna a Nyugatiba ha villamositjak azt a par kilometert nem ?
BahnScorper,
Szivesen megcsinalom, de:
1. sajat kepem nincs, valaszthatok a kartarsakeibol?
Meg merem [merjem?] elolegezni az igent, tehat keretik jelezze barki, ha a kepei NEM hasznalhatok e celra.
2. azert valami jelzest a korirat/felirat tipusra kerek, melyik tetszik?
3. az ujabb korirat mar eleg markans [szvsz], hogy megismeteljem,
dominans korirat - valtozo kep korul nem volna-e megis jobb??
4. en is csak magyar tipusokbol valasztanek
ezert a Kando es a 324.
5. ja es idot!!!!!!!! is kerek, sokat.
Adamis G.:
"Olvastam valahol, hogy - sajnos, nem emlékszem, hogy melyik újságban, sajnos nem emlékszem, melyik (európai) országról - hogy volt egy pofa, aki több olyan helytálló észrevételt küldött az ottani vasútnak, hogy a csatlakozás itt rossz, itt felesleges a megálló, ide meg kéne, hogy egyszerűen hivatalosan megbízták (fizettek érte), hogy utazzon a cég költségén sokat és az ilyen jellegű tapasztalatairól számoljon be, amit aztán BE IS ÉPÍTETTEK A NETRENDBE. "
Erről az emberkéről én is hallottam MÁV-os koromban egy olyan kollegától, aki ma is a Vezigen dolgozik. Állítólag nyugdíjas tanár volt az illető, vasútmániás természetesen. A vasút pedig a DB volt. Az anekdota szerint szabadjegy volt a "fizetése".
No, hát én jelvény-ügyben javasolnék olyanokat, hogy:
BCmot
Lél
Hargita
MD
Más: Láttátok már a pannongsm-reklámos Bo-kocsit? Csúnya narancssárga régi győri kocsi, vmi Pesten átmenő vonatban láttam tegnapelőtt, mikor jöttem haza Brnoból... :-(((((((((
Nem arról volt szó, hogy a mostani pályára beleereszteni a plusz elővárosi vonatokat, minden valtoztatás, fejlesztés nelkül. Hanem arról, hogy mit is kell fejleszteni, hogy ez lehetséges legyen. És ez mennyibe kerül - összehasonlítva például egy vadonatúj, mélyvezetésű metróval.
Mert azt nem akaródzik nekem sem elhinni, hogy ezt csak a 3.-4. vágány méregdrága megépítésével lehet megtenni. Ha a biztbert ki kell cserélni, akkor nézzük meg, kb. mennyiből. Ha kellenek új szerelvények hozzá, akkor úgy nagyjából mennyiből. nohab-nak abban tökéletesen igaza van, hogy pontos költségszámítást mi itt nem fogunk csinálni. De a nagyságrendek megbecsüléséhez talán van elég szakember a körünkben.
És ott is csak akkor oldódik fel a vágányút, amikor a vonat végighaladt rajta? Aztán a bácsi megtekeri az induktort, egyesével feloldja a váltókat, stb., és utána nem biztosított tolatásjelzővel megy a móka?
Na ugye... háromperces követéshez ez nem elégséges technika.
Szoval itt lennenek az indulasi idopontok munkanap 17-18 kozott Oszaka (Umeda) allomasrol Kyoto fele:
0 2 4 7 ?11 14 17 22 ?26 29 31 ?33 37 ?41 44 46 ??48 52 ?56 59
Es ez meg nem a legforgalmasabb vonal! A 0, 14, 29, 44, 59 vonatok expresszek, az eggyel utanuk jovok gyorsok, a tobbi "szemely", amik egymast elozik, sot becsatlakonak vonatok 4 allomasra Umedatol es el is agaznak, az atszallasok korrektek, vaganykeresztezesek szintben. (!)
A vonal nem zartpalyas, sok szintbeli kozut-vasut keresztezessel.
Nagyon roviden annyit mondanek rola, hogy ha nem lattam volna, hogy meg lehet csinalni, akkor nem hinnem el.
Persze ehhez kell az is, hogy gyakorlatilag soha ne legyen keses. Es nincs is.
Ezek utan bizvast allithatom, hogy Budapesten belul a legtobb vonalra boven beferne orankent 2-3 uj vonat.
Megcsinaltam a tavalyi menetrendre a majdnem tokeletesen utemesen, fel orankent kozlekedo ferihegyi vonatok menetrendjet. Ha erdekel valakit, holnapra elhozom.
nohab,
hadd írjak valamit takilaci védelmére ("- el kell felejteni......Mennyiből lehet elfejteni ?
- el kell érni.......mennyiért lehet elérni ?" ügyben.)
Azt hiszem, takilaci a közgazdasági szemléletet hiányolja a hozzászólásainkból. Tudom, ez vasútbarát, és nem közgáz, még csak nem is vasútközgáz topic. De tudomásul kell venni, hogy a világot a pénz mozgatja. Mikor valaki javasol valamit, picit bele kellene gondolnia, hogy ez mennyibe kerülhet...
Ebben tökéletesen igazad van. Azt hiszem, ebben a topicban - ez gyakorlatilag így normális - mindkét véglet negtalálható, a "csináljunk meg azonnal mindent" és a "ne költsünk semmire, hanem csak a veszteségforrásokat szüntessük meg" szemlélet is. Valami középút kellene. És a felesleges pénzkidobálás megszüntetéséből egészen komoly fejlesztésekre futná (és a feleslegesnél most nem arra gondolok, hogy jár egy veszteséges Bz-motor Nagyfütty és Kiserdő között, hanem arra, amikor pl. az sv-i állomási tartalék Szergejnek egész nap jár a motorja, mert ha leáll, akkor macerás újraindítani.
Én egyébként a gépészmérnöki diplomám után a PSZF-et végeztem el, tehát a közgazdasági megközelítést éppenséggel szintén hiányolom - nem csak itt.
De egy ötletbe anyagiakat csak egy bizonyos lépcső után kell bevonni. Amikor valakinek kipattan az agyából az ötlet, nem pattan ki mellé az, hogy mennyibe kerül. Ha van hozzá kedve, akkor kipattintja, ha nem, akkor továbbadja az ötletet, és majd más kiszámolja. És ha valaki rögtön lebombázza, hogy drága, tegye; de ennek a lesajnálásnak legyen azért egy stílusa is. Egyszerűen írja oda, hogy ez szerinte marha sok pénz, és erre most nem jut (ezért meg ezért).
Takilaci,
Te pontosan tudod, hogy egy ilyen ötlet költségeinek kiszámítása hány ember hány hónapos munkája, és hány millióba kerül (kb.). Ezért bántó az, hogy egy láthatóan ötlet szintjén felmerülő javaslat kapcsán ilyen adatokat követelsz, amikor jól tudod, hogy azok nem léteznek, nem is létezhetnek.
Van valaki, akinek van régi, sebességjelzés előtti időből való F1 utasítása, vagy bármilyen más hiteles (!) forrása, amiből meg lehet tudni, hogy egy háromfogalmú fény bejárati jelző előjelzője milyen jelzési képpel fejezte ki a jelzési parancsot?
Hangsúlyozom, megbízható forrás kell. Az "úgy hallotam", meg "öregapám úgy mesélte" kezdetű történeteknek én már nem szoktam hinni.
Szerintem az lehetett a probléma, ahogy én láttam, hogy végig az 1-esen Győrtől, minden állomáson pálya karbantartás volt, és volt ahol várni kellett, volt ahol kitérőre kültek.
Tegnap este egy 300-al menő Eurostar vonat néhány kocsija kisiklott. Egész szép egyenesen maradt - nemhogy nem borult fel, éppencsak egy kicsit lelépett a sínről. Az 500 utasból 7 sérült - gondolom, aki éppen féllábon állt, a vészfékezéstől koppant egyet.
Átszállás után már megbüntetnek, ha nincs érvényes jegyed. Függetlenül attól, hogy van-e ott jegykiadás, ahol fölszálltál.
Emiatt elég sokszor vagyok gondban, amikor jövök vissza vasárnap este Szegedre. Mert ugye Gyopárosfürdőn jegykiadás nincs, a Bzmot + Bzx-ben vagy jön a jegyvizsgáló, vagy nem. Orosházán meg gyakran csak 4-5 perc van átszállásra.
A 18-ason úgy lett megoldva, hogy ha 15 percnél rövidebb az átszállási idő, akkor a KN kocsiban érvényesített menetjegyet a vonaton pótdíj felszámolása nélkül kiegészíti a jegyvizsgáló.
Csakhogy: Ha én Lukácsházáról akarok menni valahova, ami Lukácsházától 288 km-re van, akkor ugyebár 300 km-es jegyet kell vennem. Lukácsházán csak KN-es vonatok vannak. tehát a lyukasztós módszerrel a kis 20 km-e jegyemmel bemegyek Szombathelyig, majd ott ha 15 percnél hosszabb az átszállási idő, vennem kell még egy jegyet, csakhogy a távolság Szombathelytől is 300-as kilométervövezetbe esik.
Magyarol jol mexivatott vasút, mert elég lett volna a 300-as jegy, de nekem 300 + egy 20-as jegyet kellett venni, hogy eljussak célomig.
Nekem mindössze ennyi a bajom a KN-es vonatokkal.
Segítségét szeretném kérni valaki olyannak, aki informatikailag nem analfabéta. Takilaci anyagát, azaz a belga állomásítási listát beszkenneltem. A feladat a következő lenne: a www.tar.hu/vasut honlapon nyitni kellene egy takilaci konyvtarat, ahova be kellene pakolni elsore 4 filet, amit mailban megküldenék. Ki tud segíteni?
Bizony, bizony! Először 5.20-kor indult el tartálykocsikkal Algyőre (épp akkor készülődtem futni indulni), aztán gépmenetben visszajött, majd 7 órakor tolatós teherrel indult Hmvhely felé. Mostanában füstöl eléggé!
Szép hajnalt mindenkinek!
Tegnap este negyed 8 körül a Keletiben ólálkodtam.
Traianus a csodaszép V63 152-vel: 40 perc késés.
Liszt Ferenc a 006-os Sissyvel: 30 perc késés.
Egymás után pottyantak be.
Mi a fene volt????
Utazó!
Osztozom véleményeden!Május 29-én Velencére mentünk a Déliből,a 09.30-as vonattal.A 08.50-es Fehérvárról érkező személy vitte vissza.A táblát 09.25-kor néztem meg,s a vonat a 8-as vágány helyett 2-esre volt írva.Tuti hogy nem 2 különböző vonat volt,mert a 2-esen nem volt egy vonat se.
Takilaci folytatva az előzőt - az úgyis túl hosszú lett...
A másik nagy kérdésem az elővárosi közlekedés vasúti vetülete.
Ugye, azért nem építünk metrót mert az drága. Sokkal célszerűbb a meglévő tömegközlekedést fejleszteni és a meglévő vasútvonalak jobb bekapcsolódását elősegíteni a budapesti tömeg (bocs, újabban hivatalosan közösségi) közlekedésbe. (Valami ilyesmi volt a kormánymaszlag a leállítást indokolandó).
Ezek mellett takilaci írod - az eredetit sajna nem találtam, csak Gödény 11521-ben hivatkozott rá - hogy egy km vasút építése városban nem jön ki húsz milliárd forintból. Itt szerintem valami elírás lehet, mert kb. ennyibe kerülne a kb. egy kilométeres új Duna-híd tokkal-vonóval és azért nincs mindenütt Duna, illetve még a metró kilométere is ez alatt van - de maradjunk annál, hogy sok.
( De akkor hogy is van azzal a metro leállítással? - bocs, ez picit OFF)
De attól még miért nem lehet megtenni ott, ahol ez reális, olcsó azokat az ésszerűsítéseket - amikre én kettőt mondtam példaként, ami közül az egyik még a szintén forráshiányos BKV-nek is megért némi pénzt, hogy a maga részéről megcsinálja - és amiken felül biztos sokak tudnának hasonlókat mondani azokon a vonalakon, amit ők jobban ismernek. Ez is egy olyan előremenekülés lenne a MÁV számára, ami biztos megérné. Pláne, hogy szeptembertől itt a kombinált (MÁV-Volán-BKV) bérlet...
Az ilyen ötletekre se vevő senki sehol? Vagy hol akad el?
A következő nagy probléma a menetrend. Én - mint egyszerű utas - sokszor úgy érzem, hogy direkt úgy van szerkesztve a menetrend, hogy én X-ből Y-ba még véletlenül se tudjak eljutni ésszerű időn belül vonattal - erre hoztam példaként a Balaton reggelt, mert azt ismerem, de szerintem sokan tudnának hasonlót mondani más vonalról - és ha én, aki DIREKT vonattal szeretne eljutni valahová, mert vasútbuzi, és a normálisnál több "békát lenyel", csak, hogy vonatozhasson azt mondja, hogy ez reménytelen, akkor miért csodálkozunk, ha a "mezei" utas(jelölt) inkább autóba ül? Bár azért azt el kell ismerni, hogy az idei menetrendben néhány helyen történtek előrelépések. Olvastam valahol, hogy - sajnos, nem emlékszem, hogy melyik újságban, sajnos nem emlékszem, melyik (európai) országról - hogy volt egy pofa, aki több olyan helytálló észrevételt küldött az ottani vasútnak, hogy a csatlakozás itt rossz, itt felesleges a megálló, ide meg kéne, hogy egyszerűen hivatalosan megbízták (fizettek érte), hogy utazzon a cég költségén sokat és az ilyen jellegű tapasztalatairól számoljon be, amit aztán BE IS ÉPÍTETTEK A MENETRENDBE. Szerintem elég sok ilyen hibát egy hobbiból, jószándékból, segíteni akarásból vasúttal foglalkozó társaság - mint pl. e topic tagjai - fel tudna tárni. Nem lehetne erre valamilyen hivatalos jellegű csatornát találni?
G.
nohab,
hadd írjak valamit takilaci védelmére ("- el kell felejteni......Mennyiből lehet elfejteni ?
- el kell érni.......mennyiért lehet elérni ?" ügyben.)
Azt hiszem, takilaci a közgazdasági szemléletet hiányolja a hozzászólásainkból. Tudom, ez vasútbarát, és nem közgáz, még csak nem is vasútközgáz topic. De tudomásul kell venni, hogy a világot a pénz mozgatja. Mikor valaki javasol valamit, picit bele kellene gondolnia, hogy ez mennyibe kerülhet. Nem olyan nehéz. Elfelejteni az M43-ast és helyette korszerű mozdonyt gépenként több száz millió forint. Éppígy egy lassújel eltüntetése is legalább tízmilliók. Ehhez közülünk kevesen értenek, de akkor is gondolni kell erre. Az átlag közgazdasági szemlélet köztünk sajnos annyi, hogy "meg kell nyomni a gombot, és ki kell préselni a pénzt". Ebből következik, hogy "a rossz MÁV vezetés még ezt sem teszi meg". Ez így sajnos nem megy. Az ország nem fog fizetni fél árvíznyit, hogy a körvasúton korszerű motorvonatok futkossanak 100-zal.
Hamster,
nekem nagyon-nagyon tetszik az első és a harmadik jelvényed! (A felhőst kicsit repüljpulykásnak érzem). A vasútmániás szöveg kell a jelvényre, akár ívesen, akár egyenesen, és szerintem az sem baj, ha lesz hely ráírni a nicket. Ha szavazunk, részemről egy + a stilizált gőzös mellett.
Most miután a pengeváltás a lovagiasság szabályai szerint lezajlott, talán rátérhetnénk a lényegi mondandómra - részben a múltkori, általad több levélben megkritizált levelemmel kapcsolatosan.
1. Nagyon örülök, hogy egyértelműen kijelentetted, hogy szerinted sem a mellékvonalak a MÁV legnagyobb gondjai (én megmondom őszintén, eddig az általad több emberen keresztül -mutasd meg más vasútbarátodnak is - megkapott leveleid, Pályaőrbeli stb. cikkeid stb. alapján eddig az ellenkezőjét gondoltam). Ezzel az egész mellékvonal-problémával nekem az a legnagyobb bajom, hogy szerintem eltereli a figyelmet más, sokkal fontosabb dolgokról. Azon, hogy X és Y közötti pályát bezárják, mindenki felhördül, oszt addig se derül ki, hogy a MÁV-nak sokkal fontosabb és több pénzt (veszteséget) érintő kérdésekre sincs stratégiája.
Én megmondom őszintén,- még ennél is laikusabbként - hogy 1992-ben (kb.), amikor megjelent az első 2000 km vasutat bezárnak c. cikk azt hittem, hogy ezek évente száz MILLIÁRD forint veszteséget termelnek. A második döbbenet az volt, amikor megtudtam, hogy nem egészen 1 milliárdot. ERRŐL viszont azt állítom, hogy ez nem tétel országos költségvetés szinten, piti ügy. Abból, ha ezeket a vonalakat bezárják, egyszerűen nem jön ki annyi pénz, ami "megérné". Ez egyszerű gumicsont. Miért?
- el kell bocsátani x embert, aki nem találna máshol munkát, azért mert a mellékvonalak jelentős része halmozottan hátrányos térségben van, azaz a pénz (egy része) nem MÁV veszteségként, hanem munkanélküli segélyként kerülne kifizetésre állambácsi egy másik kalapjából, azaz szintén az én adómból.
- plusz buszokat kellene beszerezni, utakat helyenként megerősíteni majd -legalábbis elvileg- 4-5 (állítólag ennyi az aszfalt élettartama) na jó esetleg 10 évente felújítani
- a Volán is kapna jegykiegészítést, még ha nem is annyit mint a MÁV, de a jelenleginél relatíve többet, hiszen ezek szerint ezek náluk sem a "jól fizető" vonalak lesznek
- ezáltal tuti, hogy kisebb lesz az utasszám most még "fővonalként" üzemelő vonalakon is, aztán majd felmerül annak az igénye, hogy ezek közül is nagyon gazdaságtalan lesz néhány, s a kör bezárul.
Tehát amit ezen az egész cirkuszon nyerni lehet lassan annyi sincs, mint amennyibe az eddigi szakértői tanulmányok kerültek. (Mint említettem, én is egyetemen dolgozom, tehát legalábbis jól megalapozott sejtéseim lehetnek a félévente változó koncepciók szakértői díjairól, illetve, ha egyáltalán nincs tanulmány, az talán még rosszabb).
Erre az összegre írtam azt, hogy ennél sokkal többet elszórunk ennél sokkal értelmetlenebb dolgokra, lásd gödör az Erzsébet téren.
Én egyszerűen nem értem, hogy ez az egész mellékvonal - probléma miért merült fel. Pláne ekkora súllyal.
Döntéshozóink azt hiszik, hogy ez a lényeg? Az EU azt hiszi, hogy ez számottevő probléma? Hogy ehhez köti a fővonali rekonstrukciókra, korridorok kiépítésére, nagysebességű pélyák kialkítására szánt támogatások/kölcsönök odaítélését. Szerintem 1-2 (vagy max. 5) kilométer pálya 160 kiométeresítése kb. ennyi lehet. (talán egy nem túl sántító hasonlat, veszek/adok neked hitelt egy 30 milliárdos házra, de csak azzal a feltétellel, ha eladod a húszéves Trabantodat). Egyszerűen tényleg nem értem.
2. Most függetlenül attól a problémakörtől, hogy szükség van-e a mellékvonalakra vagy sem, azt mondom, hogy a meglévő (ha úgy tetszik megmaradó) mellékvonalakat lehetne sokkal gazdaságosabban is üzemeltetni. Nem akarok most arról vitázni pl. hogy kell-e a 11-es vonal vagy sem, egyébként sincs semmi közöm, érdekem a 11-es vonalhoz, de számomra az volt az egyik legmegdöbbentőbb élmény, amit leírtam. Zötyög a vonat a semmiben fél órát, áll a vonat a semmiben 10 percet, majd elhalad 20-szal a környék egyetlen olyan pontja mellett, ahol laknak, tehát legalább elvileg lehetne utas. Azért, mert 1723-ban (az évszám vicc :-) ), amikor a vonalat építették, valószínűleg volt ott valami, ahol az állomás van és nem volt ott semmi, ahol most nincs. Miért nem lehet(ett) azóta oda tenni egy megállót, ahol a falu van, sőt itt még a falu közepére is lehetne. Ez nem olyan sok pénz. És mindenkinek megvan a maga "11-es vonali döbbenete". Ezeket miért nem lehet valakinek a MÁV-nál összegyűjteni, kiszűrni a nyilvánvaló baromságokat és legalább elgondolkozni a többin? Ez biztos, hogy többletveszteséget nem okozna, az utasszám is nőne. Ehhez csak egy kis odafigyelés, empátia, segíteni akarás.
3. Talán ezért lesz jobb, ha lesznek igazi "HÉV"-ek. Ott érdek lesz a racionális(abb) gazdálkodás, az igények ilyetén kiszolgálása. (Mert itt van a másik, amit nagyon nem értek. Miért jó az, - az előbbi mondatban említetteken felül - ha egy be nem zárt mellékvonal nem állami, hanem önkormányzati üzemeltetésű? Így az állam - azaz én, az adómat - legfeljebb nem "MÁV veszteség", hanem "önkormányzati veszteség" címen fogja osztogatni.) Na de miért nincs olyan törvény, ami alapján magán/önkormányzati kézbe lehetne vasutat adni? Nem az lenne a logikus, hogy hozunk ELŐBB egy törvényt, megnéznénk, mire lenne jelentkező, aztán majd a MARADÉKRA gyártanánk a terveket, hogy melyik maradjon, melyik ne?
4. A fővonali veszteségekről viszi el a figyelmet a mellékvonalak problémája. Hiszen itt a topicban a félig-meddig laikusok is adnak - persze a sok tényleg hülyeség mellett - néhány olyan ötletet, ami biztos, hogy megvalósítható valamilyen formában, és összességében hozna többet is a konyhára, mint az egész mellékvonal-probléma összesen. Miért nem figyel erre senki? Mennyit tehetnének akkor az olyanok, akiknek ez a szakmájuk? Miért van az, hogy olyan MÁV-nál dolgozó, akinek van ötlete, véleménye inkább nem mond semmit hivatalosan, mert úgyis tudja, hogy hiába, vagy páne, hogy retorziók érik, maximum álnéven néha kifüstölgi magát itt "nálunk". Miért nem lehet ezt az energiát is hasznosítani? De ez már tényleg, csak a költői kérdés szintje...
G.
Szervusztok!
Mindenkit üdvözlök az "Új Menetrend" alkalmából!
Kérlek óvakodjatok az állomásokon látható Indulás/Érkezés tábláktól! Idén az átlagosnál is több a hiba bennük.Pl. Kelenföldön egy sor 20-as és 30-as vonali vonatot következetesen a 14/15. vágányra jósolnak, páros és páratlanokat egyaránt.
