Es most jojjon a penteki Egerszeg-Vonyarcvashegy vonatozasom sztorija:
Strat: Egerszegrol a 17.27 perckor Delibe indulo gyorssal. Most kivetelesen a szerelvenyben ket 39-57-es kocsi is volt. A pontos indulas nem sikerult, mert a S18905 sz. Pecs-Nagykanizsa-Egerszeg MD (!!!) csak ot percet kesett. A motorvonatnak csak a veget lattam: Btx 013 volt (nem mernek fogadni arra, hogy a 013-as MDmot volt rajta).
Ukkon kesve erkezesunk ellenere a Cell-Bp gyors meg sehol sem volt. Ot perccel kesobb zuhant be az M41 2199 Csorgo 9 kocsival (6 By, 1 Bhv?-lehetett kerekparszallito is, 1 Ap es 1 39-80-as kocsi. Termeszetesen ez utobbiba szalltunk fel.
A mocskosagtol eltekintve a 2.o. kenyelmes az alacsony novesueknek is: az ulesek a hazai gyartmanyu kocsikhoz kepest sokkal alacsonyabban vannak es keskenyebbek is. Viszont kinyujtott labtol kb 10 cm-re van a szembenlevo ules! Sot fekezesekkor az ulesek alol nem gurul ki semmi,mert az ulesek alja gyarilag zart (egyszerubb takaritani is).
Ez volt a pozitivum. A Csorgonk majd meghalt a 9 kocsis szerelvennyel es Tapolcara is kb. 18.45 korul estunk be. Ekkor tobb meglepetes is vart rank, mert a Tapolca-Bsztgyorgy szemely ket By kocsival es az M47 2158 mozdonnyal meg vart rank.
Sot! Felszallunk, de a vonat nem indul. Jobbrol a Csorgo magaban a futohaz fele mozog, balrol az M62 140 Bp-i gyorsra fel. Mi 18.51 korul elmindultunk, ugyhogy nem tudom, hogy mikor indult tovabb a gyors.
Tapolcan 4 Rezso es a 019, 010 es a 002 bent allt a futohazban.
Vonyarcon meg talakoztunk a Pecs-Szhely gyorssal, a 006-os volt rajta. Szegenyke oldalan egy tenyernyi lyuk tatongot. Masnap is uez a gep tovabbitotta uezt a szerelvenyt.
A felveteseim:
1. A Pecs-Egerszeg zsebes miert 4 ora alatt teszi meg a 215 km-es tavot? Miert kell Pecs-Nagykanizsa kozott ket bokor kivetelevel mindenhol megallnia? Aki kitalalta, az utazzon a 2.o-on!(Termeszetesen Bx-en)
2. A 25 menetrendi mezoben miert nem tuntetik fel a 17-rol Egerszegre,-rol kozlekedo vonatokat? Lehet, hogy az a cel, hogy a szimpla utasnak egy utazas megtervezesekor meg kelljen osztania a figyelemet, es hatha sajat hibajabol rossz vonatra szall?
3. Ki tudja, hogy Tapolcan ezentul rendszeres a gepcsere? Ha igen akkor a fiuknak hajtani kell, mert 5 percuk van csak erre!
4. Nem kivanok a Nohab-Szergej vitat folytato tabor egyik oldalara se allni, de muszaly egy megjegyzest fuzni a fovonali dizelekhez:
Lehet, hogy az en hibam, de az elkovetkezo 15 evre a Csorgot tuningolnam fel, nem a Szergejt, mert:
a, a Csorgo kicsit fiatalabb
b, a palya tudtommal a 2 tengelyes forgovazokkal jobb viszonyba van, mint a 3 tengellyessel, tovabbmenve a Szergej forgovaza 100 km/h a maximum, amit kibir, de ha jol tudom Csorgokenek volt olyan exportvaltozata, amely combosabb motorral, 140-es forgovazzal keszult(Tunezia-normalnyomtav?).
Sot, ha mar atepitunk akkor lehetne azt is megjatszani, amit a Szlovakok muvelnek a 75x-szeria atepitesevel. Vagyis a forrasokat olyan mozdonyra koncentralni, amelyre szukseg van, es azt NORMALISAN megcsinalni!Pl. meg kellene probalni, hogy a Hernyocsalad forgovaza, amely allitolag kivalo, a Csorgo ala hogyan lehetne bepakolni? Igy a fenntartas is ket legyet utne egy csapassal, mert 3 motorvonattipusnak es egy mozdonynak uaz lenne a forgovaza.
5. A Cell-Bszentgyorgy fordat egy 3 kocsis Bz motorvonat bonyolitja le. Ha a Bz-n legalabb az autobuszokhoz, vagy a Tatra villamosokhoz hasonlo eltolhato ablak is lenne...
6. Elgondolkoztato, hogy az Egerszeg-Vonyarc tav vonattal tobb mint 2 ora, autoval a Keszthely-Bak(75-os)-Egerszeg tav 1 ora. Igaz kozuton kb. 50-60 km. No comment...
Es egy uzenet ifj.Kiss Lacinak: Vonyarcon meg keregjegyet adnak, van egy 67,5-esem 90 km-re. Kered?
"Bhv-s kocsijaival oda (a 4-es vágányra) küldték be"
Multkoriban mi is oda érkeztünk be By-okkal és barátnőm -ha nem figyelt volna- simán beesik a peron és a lépcső közé...
Ha jól emlékszem volt is szó róla miután elkészült, hogy elszabták és távolabb épitették a vágányktól mint kellett volna.
Persze a legjobb, hogy a nem IC kocsik alsó lépcsőfoka a peron szintje alatt van....
1) hol volt a személyzet?
2) miért nem volt helyettes?
3) miért nem volt utastájékoztatás?
4) mikor tudták meg, hogy nincs személyzet? vártak még félórát a vonat indulás után, hogy hátha megjönnek? szerintem már a vonatindulás elött tudniuk kellett, hogy nincs ember...
A Délin a 4-es, 5-ös vágányok peronját nem az IC-knek újították fel? Mert tegnap este a fehérvári személyt a lepusztult Bhv-s kocsijaival oda (a 4-es vágányra) küldték be, míg a mögötte jövo Szt. István IC-t (melyre mellesleg megint nem tudtak selyemhernyot kiadni) a régi peronos 3-as vaganyra. Jót nevettem rajta!
> Engem érdekelne, hogy miért nem volt rá személyzet
> Vagy itt megelégszünk azzal, hogy megint van miért ... lehányni a MÁV-ot?
Egy emberrel - mozdonyvezető, jegyvizsgáló, akárki - történhet bármi. Eléléphet egy autónak, megbetegedhet az édesanyja, megbetegedhet ő maga is, elaludhat (ez már nagyon ejnye-ejnye, de kizárni nem lehet). Viszont kell olyan készenléti és helyettesítési rendszernek lennie, hogy a vonatok mehessenek. Nem is igazán az a kérdés, hogy az eredetileg erre a vonatra szánt személyzet melyik tagja miért nem jelentkezett, hanem hogy a helyettesítési lánc miért mondott csődöt.
Éppen szegedi összejövetelünket tartottuk Kiss Laci albérletében, amikor bemondta a híradó a karambolt. Ha jól emlékszem, a 11-es vonal és a 82-es főút kereszteződésében történt a karambol, kamionnal.
Engem érdekelne, hogy miért nem volt rá személyzet. Vagy itt megelégszünk azzal, hogy megint van miért fogni a fejünket és búslakodni - vagy éppen lehányni a MÁV-ot?
Aki e mozdonytíypus feltétlen híve, kitobzódhatja magát. Irány a 29-es! Tegnapi összeállítások:
8801( 3 kocsi ) /8802: 2195 (Tp-Cell)
975(8k) / 9706(6k): 2187
974/971: 2147
9745 / 9735 (10k) : 2117 (ex Sn VF)
9744 / 19701(6k): 2212 (ex Sm VF)
16906/16907 (8k): 2199
39551(3k): 2204
17507 (8k): 2122
9713 (10k) /978 (9k): 2143
9711: (10k): 2192 (ex Ce VF)
Na és
9716: Bz 354 + 2 Bzx !
De azért:
9705/9714: M61,010
19703 (10k) /9718: M61,006
***
Cellben hatvani gépeket is javítanak, M62,127 már hazatért, de M62,100 még átépítés alatt. A 256-os is ott tartózkodik, őbelőle kapott motort a 100-as.
Fradis gépek közül a dög 195 (motorja a 200-ban dolgozik) és a szintén dög 166-os van.
Munkára fogható gépek jelenleg a 113, 145, 146, 149 (1200 kW), 182, 200, 216 (1200 kW).
M62,104 rendkívül szét van rámolva. M62,183-at éppen perselyezték a 182 meg napivizsgázott.
M41,2107 továbbra is dög, rettenetesen szét van rámolva. 2213 még horpadt. 2188 főműhelyre vár.
Szilik közül az 1009, 1014 1237 volt a környéken, meg még néhány darab, távolról láttam őket. Csak a 1014 dolgozott, személyt vitt Veszprém felé, az M41,2208-at váltotta. 900 a M41,2126 volt, visszafelé a 905-öt hozta. Zeg felé a 2203 és a 2205 járt. Szombathely felé a délelőtti személyt a 2184 vitte.
Bocs a daciás linkért, de nem hajlandó a kis képet megjeleníteni.
érdekes sztori tegnapról:
3042-es vonat, 10:35-kor indul Hatvanba a Keletiből, a szerelvényt kb 15 perccel elötte betolják, sok-sok utas fel, elhelyezkedik,vár...
10:30-tól folyamatosan mondja a hangosbemondó, hogy "Személyvonat Hatvanba a második vágányról azonnal indul..."
10:35 vonat nem indul, hangosbemondó nem mondja többet, utasok várnak...
10:40 nagy kalauzfütty, utasok reménykednek, de nem a hatvani indul hanem a 3352-es megy Szolnok felé a harmadikról...
10:42 megérkezik a 3347-es Szolnokról a harmadikra...
ezután semmi mozgás...
az utasok várnak...
ablakon nézegetnek ki, vasutas nincs a közelben...
10:55 még mindig nem megy a vonat, hangosbemondó nem mond semmit, illetve beszél minden más vonatról, csak erről nem...
az utasok már hangosan szidják a MÁV jó,büdös,k... anyját...
11:00 leszállok, előre megyek, hogy megkérdezem a vezért, hogy mikor megyünk már, meglepetés: vezér nincs, a zártárcsa még mindig a mozdonyon! elindulok visszafelé, kalauzt se látok, a vágány végén csinálok is egy képet: táblán kiírva 10:35 személyvonat Hatvan, óra 11:05-t mutat, és még zártárcsa sincs a bentálló vonat végén...
elkezdek gondolkodni, hogy is csinálja Andó Gergő azzal a panaszkönyvvel???
11:09 hangosbemondó, egy nő beszél: "Felhívjuk tisztelt utasink figyelmét, hogy a 12. vágányról induló Salgó nemzetközi gyorsvonat Hatvanig minden állomáson és megállóhelyen meg fog állni, a 2. vágányról 10:35-kor Hatvanba közlekedő személyvonat a mai napon nem közlekedik"
gépi: "Salgó nemzetközi gyorsvonat indul azonnal..."
utasok keresztűl-kassul a vágányokon rohannak át a 2. vágánytól a 12.-hez... (de jó lenne egy keresztaluljáró a Keletibe...)
11:17 elindul a Salgó, a vonatból láttom hogy a nemközlekedő szerelvényt visszatolták a tárolóvágányra...
Jön a kalauz, kérdem tőle, miért nem mente a személy:"Mert nem volt rá személyzet."!!!!!
Nem csak megtaláltam a kilátót, hanem be is mentem az alatta kialakított előadó terembe, ahol rengeteg érdekességet láttam az építkezéssel kapcsolatban.
Hétvégén vonatoztam a 29-30-as vonalon. 9714/9713
9714-et M61010 vitte, Almádiba 5-6 perc késéssel érkezett (már Fehérvárra is, de ott nem néztem mennyi volt) de Füredig behozta. Igaz kevesen voltak le- és felszálók, és Tizeske is jól birt az 5 kocsival, na meg régebben irta valaki, hogy a menetrendben hagytak időt a nyári embertömegek miatt, igy aztán Füredtől Zánkáig max. 40-45-el mehettünk, és még igy is pontos volt.
Ráférne már 010-re is egy kis festés, mert az egyik orránál (nem jegyeztem meg melyiknél) a menetirány szerinti jobb ablak alatt egy csúnya folt ékeskedik...
Hazafele 9713-al jöttem, és a rossz idő hatására ezen is bőven akadt hely, nem úgy mint múlt héten...
Fehérvárra ez is 5 perc késéssel érkezett, aztán pár percet még rátett mert egy késett Szombathelyi gyorsvonatot meg kellet várni.
Kelenföldön már pontos volt és 18,21 helyett 18,19-kor menesztették, de még igy is állt 3-4 percet.
Valószinű felszedték a lassújeleket a Fehérvár-Bp között, mert olyan tempóval mentünk, hogy alig lehetett kihajolni.
Vonatoztam vasárnap, de ne várjatok kimerítő beszámolót időhiány miatt!
Útvonal: Bp-Keleti - Nagykáta és vissza. Vonatok: 3322, 7311
Menetidő: 77 perc, távolság: 55 km, átlagsebesség: 43 km/h. (háztól házig a menetidő: 132 perc, autóval 60-70 perc alatt szoktam megtenni)
3322: 308-as BDt, olyan büdös volt, hogy meg sem álltam benne. Nagykátáig összesen kb. 6- 8 percet állomásokon ácsorgással töltöttünk. Ecser-Maglód között a jól döntött ívben röhelyes kb. 40-es tempó. Nagyon szépen fékezett a vezér. Kihasználtság: az ülőhelyek kb. 60%-a volt foglalt induáskor, Nagykátán alig lézengett valaki a vonaton.
A telekről rálátok a vasútra. Egész nap egy db tehervonat ment, Pest felé, az viszont tisztességes volt. Papagály húzta.
7311: Nagykátán mrsz. 8 perc tartózkodása van (nem tudom, miért), 2 perccel előbb érkezett. Itt már minden ülőhely foglalt volt (legalábbis az első kocsiban). Ez nem változott zsúfoltsággá, később néhényan álltak a peronon. A Keletibe másodpercnyi potossággal érkeztünk. (5-10 éve kb. ugyanennyi vonat volt ezen a viszonylaton és Nagykátán általában csak állóhelyet kaptunk, de néha azt is nehezen vasárnap délután.)
"megoldás egy MD kék (pl. Bh ) kocsival"
Ez már science-fiction kategória, másrészt meg mdbz infarktust fog kapni, ha ezt elolvassa. Egyébként a dombóvári kör útvonala teccik.
3 témával szeretnélek untatni benneteket:
1. Szombati „élményeim”
2. Gondolatok az IC pótdíjról
3. Különvonat kérdése
Szombaton Budapesten voltunk, erről az utazásról és a látottakról írnék néhány sort. Reggel a 719 sz. gyorssal indultunk Szegedről. A vonat a 3. vágányról indult, V43 1227, Amx és 8 Bmx kocsival. A menetrendváltás óta a Szeged-Bp-Szeged Amx-Bmx kocsis gyorsokon ki van téve a viszonylatjelző tábla (biztos ettől „minőségiek” a szegedi gyorsok…), viszont egy érdekes dolgot megfigyeltem: fejjel lefelé, feketével Albertirsa-Budapest viszonylat van feltüntetve. Miért? A minőségi gyors szerelvénye forda szerint elővárosi forgalomban is közlekedik? Nem egy ilyen táblát láttam.
6.45-kor 7720-as vonatként MDmot 3041 ment Békéscsaba felé. Szegedről kb. 70%-os kihasználtsággal indultunk. Szeged Rendezőn M62 231 készült tehervonattal Algyő felé. A Rendezőt elhagyva Dorozsma bejáratig saját becslés szerint 100-as a pálya, Dorozsma átmenőn 60-as lassújel van (most cserélték ki a bejárati váltókat…), utána Szatymazig 80-as a pálya. Szatymazon nem kellett megállnunk, a kereszt pontos volt. Szatymaztól Kiskunfélegyházáig 100-zal mentünk. Kistelekre 7.14-re értünk, azaz a menetrend szerinti indulás előtt 2 perccel, majd pontosan indultunk. Kiskunfélegyházára 7.37 helyett 7.34-re értünk!!! (A minőségi gyorsvonat menetrendjébe bőven van tartalék… Lehet, hogy ez volt a cél???)
Kiskunfélegyházán V43 1123 és 1226 gépeket láttam. Itt leszálltunk a vonatról, Lakitelek felé folytattuk utunkat a 37147-es vonattal (Bzmot 229+Bzx+Bdzx). A vonat össze kocsija nemdohányzó volt, ennek ellenére a peronon nagyon sokan bagóztak. Később utaztunk olyan Bz-vel, amelyen ki volt téve egy fénymásolt MÁV-os papír, hogy sem az utastérben, sem a peronon nem szabad dohányozni. Úgy érzem, hogy a MÁV nem fordít kellő figyelmet erre a témára, nem alakít ki országos szinten egységes álláspontot, nem követeli meg a jogszabályi előírások betartását, ráadásul nagyon sokszor éppen a vasutas dolgozók nem tartják be a szabályokat (nem szeretnék általánosítani, tisztelet a kivételnek).
Kiskunfélegyházán indulás előtt még láttuk a Szentes felé készülő 37412-es vonatot (Bzmot 260 pót nélkül), valamint a Bátaszék-Kecskemét személyvonatot (7810). Ez utóbbi a következő volt: MDmot 3001, Bx, Ax, Btx005. Ez utóbbi három 80-ra visszaminősítve… Nem bírom megérteni: 100-as villamosított pályán max. 80-nal közlekedő dízelvontatás.
A bátaszéki MD kb 3-4 perces késése miatt mi is 1-2 perc késéssel indultunk, de Tiszaalpár felsőről (és utána minden megállóról) 1 perccel korábban elindultunk. A vonat kihasználtsága minden várakozásomat felülmúlt: lehet, hogy a ballagások miatt volt, de igen sokan voltunk. Petőfiváros megállóhelyen is felszállt kb. 15-20 utas, innentől kb. 80-90 utassal ment a vonat!!! (Kiss Laci: a kalauzt megkérdeztem, Tiszaalpáron hétköznap du kb. 3/4 5-ig van jegykiadás!!). Saját becslésem szerint Tiszaalpárig 60-nal mentünk, onnan már inkább 40-nel.
Lakitelektől Kecskemétig utaztunk a 37112 sz. Szolnok-Kecskemét személyvonattal. A lakitelki 3-as keresztnél a Kecskemét-Szolnok vonat (37117) a következő volt: Btx031, Ax, Bx, Bx, MDmot 3003. Mi a következő szerelvénnyel utaztunk Kecskemétig: MDmot 3004, Bx, Ax, Bx, Btx032. MDmot 3004 2000.05.31-i EUROFIMA-s, nagyon-nagyon szép, javaslom fotózni (sajna a gépem még mindig szervízben van, így egy darab képet nem tudtam csinálni…). A vonal szép környezetben vezet, főként az első 10 km alföldi erdős környezetben. A sebesség megint 40-60 között változott. Nyárjas nemrégen még megálló-rakodóhely lehetett: még lehet látni a rakodóvágány nyomait, az ágyazat maradványait, a határt jelző köveket sem szedték ki. Nyárlőrinc alsó igen sokan szálltak le és fel (a faluhoz ez a megálló van a legközelebb), majd arra lettem figyelmes, hogy már indulnánk, amikor egy középkorú férfi és hölgy – saját tempójukban – szaladnak a vonathoz. Mérgelődtem is magamban, hogy megvárakoztatnak kb. 50 másik utast, de gondoltam, megnézem a menetrendet: 9 óra 11 perc volt ekkor, és innen 9.14-kor kellett volna indulni. A két utast megvárta a vonat, 9.12-kor elindultunk, azonban innen végig Kecskemétig minden megállóról (és mivel Nyárlőrinc állomáson ilyenkor nincs szolgálat, innen is) 2 perccel korábban elindultunk!!! A két kalauz a vonat elején volt, onnan menesztettek, én az utolsó Btx-ből minden megállónál jeleztem ujjaimmal, hogy még van két perc, de ez nem hatotta meg őket. A vezér pedig nem sietett: max 40-ig gyorsítottunk fel, majd hagyta gurulni a szerelvényt. Ennek a vonatnak a menetrendjében Lakitelek-Kecskemét között 4-5 perc tartalék van!!! Kecskeméten ellenőriztem az órámat (minden rendben volt), majd odamentem a vezető jegyvizsgálóhoz, és megkérdeztem, hogy miért indultunk korábban. Hebegett-habogott, majd közölte, hogy neki jegyet kell adni, nincs ideje a menetrendet figyelni, az különben is a vezér feladata.
Kecskeméten volt még idő a Lajosmizse felé történő indulásig, így szétnéztünk a fűtőház körül (madártávlatból). Szentes eléggé jól el lehet látva Csörgővel, mert Kecskeméten a következő mozdonyok pihentek, a Csörgők munka nélkül: M41 2110,2109,2103,2102, M44 072,118,152, M28 1002, V46 054. Kecskemétre befutott az S7502 sebes, elől egy kerékpár-rokkant-poggyász „D” jelű kocsival, utána egy 120-as (Bp. Nyugatis) Bhv!!! A vonat Kecskeméten kb. 8 percet állt, mivel egy csoport kerékpárral jött Kecskemétre, és a legelső kocsiból kb. 30 kerékpárt kellett kipakolni. Kecskemétről a 2935 sz. vonattal mentünk Lajosmizséig. (Bzmot 374, pót nélkül, kb 90%-os kihasználtsággal). A menetrend érdekesen van megcsinálva: a vonat elindul 10.28-kor Kecskemétről, alsón megáll, itt megvárja, hogy a szegedi gyorssal Kecskemétre érkezőknek átszállást biztosító, Kecskemétről 10.35-kor induló fülöpszállási Bz befusson, aki akar, átszállhasson Lajosmizse felé. Így volt időm megnézni, hogy Kecskemét alsón van-e kéregjegy, de sajnos már nincs. A fülöpszállási Bz (Bzmot 367) 10.40-kor befutott, szinte azonnal tovább is indult, majd – aki bújt, bújt, aki nem, nem… - 10.41-kor minket is útnak indítottak.
Ahogy elindultunk Klábertelepről, odamentem a jegyvizsgálóhoz, és megkérdeztem, hogy változott volna a menetrend. Először nem értette a kérdést, aztán elmagyaráztam az okát. Klábertelepet már 300-400 méterre elhagytuk, amikor ő is ránézett órájára: 11.17 volt rajta. Válasza hasonló volt, mint Kecskeméten: a vezér tehet róla, nem tartja a menetrendet, különben is „nem lehet ezt annyira kiszámítani”… Nem tudom, ki tehet róla, nem ismerem a MÁV szabályokat, de ami nagyon durva: Kecskemét alsón és Hetényegyháza állomáson a szolgálat menesztett 2-2 perccel korábban! És Lajosmizse állomáson is feltűnhetett volna valakinek, hogy a beérkezett vonatnak egy perccel később kellene indulnia az előző megállóról… Ha megkapom a választ a MÁV-tól a témában írandó (és a március 4-i somogyjádi esetet is tartalmazó) levélre, közkinccsé teszem. Beérkezésünk után Lajosmizséről M44 156 indult egy kocsis tehervonattal Kecskemét felé.
Lajosmizséről a 2815 sz. vonattal mentünk tovább Kispestig. A vonatot M41 2202 tolta, Bdt+4 Bhv kocsival. A vonaton – legalább is induláskor – alig volt utas. A pálya Dabasig szerintem kiváló, 54-es hézagmentes sínekkel, ennek ellenére a vonat csak 60-nal megy… Ezt hívta valaki korábban közvetett fenntartásnak, én tervszerű megelőző karbantartásnak (TMK) nevezném… Dabasra pontosan érkeztünk, a kereszt (MDmot 3042, 4 Bx, Btx003) azonban 3-4 percet késett. Innentől már romlott a pálya állapota, elég sok a 40-es szakasz, 34-es sínekkel. Kispesten leszálltunk, kéregjegy itt sem volt, majd elbandukoltunk az 50-es villamoshoz. Felszállás előtt még láttuk a 2814 sz. vonatot a vasút-villamos kereszteződésben (MDmot 3035 +4Bx+Btx). A 3323-as UV-val mentünk a Határ útig, onnan metróval a Nyugatiba.
Budapestről a 16.10-kor induló S7006 sebesvonattal jöttünk vissza Szegedre (V43 1225 + 14 kocsi, 100-ra visszaminősített Bdbh, Bhv, Bo, By, Ao vegyesen).
Összességében azt is lehetne mondani, hogy 1 perccel később indultunk, 1 perccel később is érkeztünk, azaz tökéletes a menetrend… Szerintem azonban korántsem az: a MÁV nem tud egyenletes szolgáltatási színvonalat biztosítani a menetidőt illetően, ezért a menetrendben próbálta modellezni a pesszimistább eseteket…Bp-ről bőven elég lenne 5 (akár 10) perccel később indulni. Ceglédről azért indultunk később, mert a nyíregyházi sebes (S6103, V63 028) késett 2 percet. Kiskunfélegyházán azért kellett várnunk, mert a Szeged felől érkező 711-es minőségi gyorsvonat késett 2 percet. Balástyán az IC kereszt miatt álltunk meg, de csak az IC (V43 2317) elhaladása után kb. másfél perccel menesztettek bennünket. Szatymazról is elmehettünk volna időben, ha kijön a bakter meneszteni… (a szatymazi kereszt pontos volt, V43 1222 volt kettő békéscsabai By kocsival).
Útközben még egy-két érdekesség: Kőbánya-Kispesten nem tudják, hogy a vonat Szatymazon is megáll, mert a hangosbemondó nem sorolja fel, amikor közli, hogy a vonat csak a felsorolt állomásokon áll meg. Albertirsán V63 030 állt tehervonattal, Cegléden M43 1001, V43 1252 és 1247 gépeket láttam. Kiskunfélegyházán V43 1114 állt rá a halasi személyre (a végén is volt egy szili), valamint V43 1060 várt indulásra ROLA vonattal Kiskundorozsma felé.
Szegeden nem régen, több millió Ft-os költséggel hosszabbították meg a 2-3. vágányok közötti peront, hogy a néha 20 kocsit is vonatató vonatok beférjenek az állomásra. Mi tegnap este az 5. vágányra érkeztünk, az első 9 kocsinak volt csak peron, az utolsó 5 kocsi utasai az 5. és a csonka tárolóvágány közötti pusztába szállhattak le. A 2-3. vágányokon egy 6 és egy 10 kocsis szerelvény állt, gép nélkül, aznap már egyik sem ment sehová. Megkérdeztem egy kocsivizsgálót, hogy miért nem a hosszabb peronnal rendelkező vágányra tették a vonatot. Válasza: „Uram, ezt én is legalább annyira szeretném tudni, mint maga”… Beérkezésünkkor a 7711 sz. Békéscsabáról érkező személyvonat még nem volt benn, 60 perc késés volt jelezve. Ebből végül is csak 30 perc lett, 19.25-kor futott be a vonat (MDmot 3034). Az SZKT minden délutáni-esti Bp-ről érkező vonathoz (17-19-21 óra körül) menetrenden kívüli villamost biztosít, amely késés esetén megvárja a vonatot. Tegnap a 807-es bengáli volt ez 19 óra körül.
Szóval, ennyi volt a szombati nap.
Korábban írtam a Szeged-Budapest vonal új menetrendjéről, az IC-k problémájáról, a megnövekedett menetidőkről, a minőségromlásról. Tegnap vonatozás közben elengedtem egy kicsit a gondolataimat. Lehet, hogy a bili kategóriába tartozik, amit le fogok írni, úgyhogy várom a kritikát.
Szóval: jelen pillanatban az IC pótdíjában leginkább az IC kocsi minőségével kapcsolatos (vélt) plusz-szolgáltatást fizettetik meg. A MÁV-nak elég nagy lemaradása van a kocsik felújításában, forrásra van szüksége, ehhez passzol az, hogy minél nagyobb összeget szedjen be IC pótdíjként. Úgy gondolom azonban, hogy az IC szolgáltatásban nem csak a kocsi minőségének, hanem az utazás összes mutatószámának (minőségi összetevőjének) magas színvonalúnak kell(ene) lennie. 2001. január 1-jétől elvileg szétválik a vállalkozói és a pályavasút. A pályavasút valamekkora összeget fog kapni a vállalkozói vasúttól a pálya használatáért. Gondolom (remélem), hogy ez nem egy fix km díj lesz, hanem minőségi paraméterek megállapításával differenciált összeg lesz. Nyilván ezt egy bonyolult képlet fogja meghatározni, és nem lehet majd egy km használatáért ugyanakkora összeget elkérni Szeged-Budapest között, ahol 80-100-as a pálya, és Miskolc-Budapest között, ahol szinte végig 120-as. Továbbá ha már valahol eldöntötték, hogy pl. a 147-es vonal Orosháza-Szentes szakaszát hagyják meghalni, akkor a helyi lakosság legalább annyi előnyhöz jusson, hogy ne velük finanszíroztassák meg más vonalak fenntartását, fejlesztéseit. Amikor egy beruházásról (fejlesztésről) döntenek, a vállalkozói vasút (vasutak) igényei illetve az ezeknél jelentkező kereslet fogja meghatározni az irányokat. Tegyük fel, hogy arról megy a vita, hogy Szeged-Budapest között felemeljék-e a sebességhatárt 120 km/h több milliárdos fejlesztéssel. Nyilván, ezt a költségvetés is támogatná valamekkora összeggel. A hiányzó forrást azonban a pályavasútnak kellene megteremtenie: ha magasabb szolgáltatást nyújt, magasabb összeget kérhet a vállalkozói vasúttól. Azt pedig a vállalkozói vasút fogja eldönteni, hogy igényli-e a magasabb szintű szolgáltatást magasabb áron. Ha áraiba be tudja építeni, azaz lesz kereslet a magasabb árú és szintű szolgáltatásra, akkor nem lesz gond. A politika persze a támogatások odaítélésénél ekkor is beleszólhat, és épülhetnek újabb operettvasutak, mint Szlovénia felé, de azért én reménykedem, hogy a piaci mechanizmusok talán segíteni fognak.
Hová is akartam kilukadni? Minőség, IC pótjegy ára. Úgy gondolom tehát, hogy az IC pótjegy árának csak egyik összetevője (szabad, hogy legyen) a kocsi komfortfokozata. Én beépítenék egyéb minőségi követelményeket, amelyek differenciálnál a szolgáltatást és az árat. Például azt mondanám, hogy ha a vonat a kiinduló állomástól a célállomásig a távot 100 km/h átlagsebesség felett teszi meg, akkor 500 Ft a pótjegy, 90-100 km/h között 400, 80-90 km/h között 300 Ft, 70-80 km/h között 200, 70 km/h átlagsebesség alatt 100 Ft. Talán még azon is lehetne gondolkodni, hogy mindez függetlenül attól, hogy IP-ről vagy IC-ről van szó: a lényeg a sebesség és az utazás komfortfokozata (tekintsünk el attól az alapvető dologtól, hogy egy forgóvázas kocsi és egy fixtengelyes IP rugózását, kényelmét nem lehet egy lapon említeni). Ha romlik a pálya állapota, a vállalkozó vasút kevesebbet fog fizetni a pályavasútnak, mivel ős is kevesebb bevételt tud majd realizálni. Vagy másik megközelítésben: ha az okosok úgy döntenek, hogy a Szeged-Budapest IC-t Kiskunfélegyházán is megállítják, akkor KOCKÁZTASSANAK: lassabban megy majd a vonat, a nem kiskunfélegyházi utasoktól realizálható bevétel csökken. Ezt a csökkenést vajon fedezi-e a Kiskunfélegyházán felszálló plusz utasok bevétele???
Korábban – ugyan nem ebben a topicban – szó volt arról, hogy talán augusztusban vagy szeptemberben szervezne Joó Feri vagy valaki más különvonatot. Nem tudom, hogy nem kellene-e lassan elkezdeni a szervezést: egyrészt azért hogy pontosítsuk az igényeket (valakinek a gépek, valakinek a tájak, vonalak fontosabbak – a legfontosabb szerintem talán az, hogy megfelelő hangulatban, környezetben együtt lehetünk), másrészt minél hamarabb tudjunk megfelelő hírverést csapni azért, hogy legyünk elegen.
Én most gondolatébresztőként teszek egy javaslatot. Kiinduló pontom az volt, hogy ne Budapestről, hanem valamelyik amúgy is útba eső vidéki állomásról induljunk, ahol kocsi és gép is van, mert így rövidebb és olcsóbb az út. Szóval a javaslat(ok):
1. DOMBÓVÁR Aki Bp-ről vagy nem a Dunántúlról jön, az a hajnali postavonattal menne Dombóvárig. Innen a különvonattal (az időadatok csak egy nagyvonalú becslés):
Dombóvár-Kaposvár 6.00-6.30
Kaposvár-Tab-Siófok 7.00-10.00
Siófok-Lepsény 10.00-10.30
Lepsény-Enying-Lepsény 10.30-12.00
Lepsény-Szabadbattyán-Börgönd-Sárbogárd 12.00-13.30
Sárbogárd-Bátaszék 13.30-15.00
Bátaszék-Dombóvár 15.30-17.30
Ez összesen 368 km. El tudnék képzelni egy dombóvári Púpost Bx kocsival (esetleg Miskolcról lehetne szerezni Bh-t!!!) Másik megoldás egy MD kék (pl. Bh ) kocsival!
Ez kb. 413 km. Szintén mehetne Púpossal. (Ha mehet a fenti vonalakon Púpos).
3. FÜZESABONY-DEBRECEN (hogy ne mindig a Dunántúlra koncentráljunk). A javaslat egy debreceni MD lenne miskolci Bh kocsival:
Füzesabony-Eger 7.00-7.30
Eger-Szilvásvárad-Putnok 7.30-10.45
Putnok-Miskolc 10.45-12.00
Miskolc-Hidasnémeti 12.00-13.30
Hidasnémeti-Szerencs 13.30-15.30
Szerencs-Nyíregyháza 15.30-16.45
Nyíregyháza-Nagykálló-Nyíradony 16.45-18.00
Nyíradony-Debrecen 18.00-18.45
Most mar vegig tudtam olvasni az eddigi hozzaszolasokat:
Pecsi MDkurtitas: Ma a 8966 MD3012-vel 4 kocsis volt.
Selyemhernyo: Ezexerint most nem jarnak? Kivancsi vagyok mi lesz, Szvsz a Balaton partjara jo lenne nyaron. Telen a 848/878-849/879 forduloba annyibol jo lenne, hogy konnyen menne a szet-es osszerakas, nem kene a Keszthelyi resznek lefele 10 percet Szentgyorgyon allni.
DE! Egyreszt: Nem biztos, hogy mindig ki tudnak allitani a 2 szerelvenyt, ez pedig kell, masreszt hetfo reggel es pentek este kivetelevel sok lenne.
Most hol lenne jo? En visszaraknam az egyik szerelvenyt Bcsabara, az ott felszabadulo kocsikat pedig Miskolcra jaratnam, a masikkal a 870/875/874/871 fordat jaratnam.
Menetrend es kocsipazarlas: Ha az IC 848 18:00 fele indulna a Balaton partja is meg lehetne sporolni egy szerelvenyt. (2Bp, 1 Ap)
Egyebkent most nincs idom kiszamolni, de nagyon motoszkal bennem, hogy mi lenne, ha a Miskolci es a Nyiregyhazi IC-k fordulojat egyutt csinalanak meg? Nem lehetne ugy kocsit sporolni?
