Üdv!
Nem csak Grg volt mázlista, hanem én is! S9704-gyel mentem. Zánkán legszívesebben mozdonycserét csináltam volna S9705(M61-020)-tel. Szegény Csörink 9 vagonnal szenvedett, a NoHAB laza 6 vagonnal ballagott lefelé. Induláskor a második fokozatnál dobott egy füstgombócot. Balatonkenesén kereszteztünk egy személyvonatot M62-158--M41-2114 előfogattal.
Szombaton elugrottam Tapolcára, körülnézni. S16907-tel mentem, 25 perc késéssel. Nos, mozdonyügyileg az állapotok balkániak. Éppen annyi mozdony van, ahány vonat. A fűtőház előtt csak huzamosabb ideje leállított mozdonyok és rezsók vannak.
Sorban:
M62-243
M47-2047
M61-002
M61-019
M47-2071
Mellette:
M62-190+4 rezsó.
Az állomáson a következő gépek tevékenykedtek:
M62-158, M47-2158, M43-1126, M41-2187, M41-2114.
A 2114 oldalán 214-es szám látható. (Valaki átrendezte a matricákat.)
A leállított sorban összesen 0 db. TC volt. A 002 oldalajtaját megette a rozsda, átlyukadt. Felsőbb részeiről vastagon pattog a halványrózsaszín festék. Szélvédőjét kitörték. 019-nek is rohamosan romlik az állapota. Nincs sok remény újraélesztésére. Láttam azonban a fűtőház mellett 7 db. TC-t a földön, szép sorban, fóliával letakarva.
M61-004-ből csupán egy szelet maradt, a kopott NoHAB-logo és a csíkok. 2 forgóváz is áll az épület mellett, a 2586A és B. A mozdonyszín mögött 4 db. Vapor-Clarksson fűtőberendezés rozsdál a szabad ég alatt. A "javításra váró kerekek" címszó alatt 3 NoHAB-kerékpárt is láttam.
Szombaton M61-020 volt 8807/8806-tal, M61-006 volt 9705/9714-gyel, és M61-010 érkezett Ukk felől 2 By-nal. Vasárnap 9705-ön M61-010 volt, M61-020 pedig (ha nem tévedek, de biztos hogy igen) 19702-vel jött. 8807/8806-on értelemszerűen 006 volt.
M62-158 olyan fehéret füstölt, mint a fatüzelésű kályha.
Az ábrahámhegyi forgalmista arra panaszkodott, hogy mintha Fehérvár direkt kitolna Tapolcával, mert a legrosszabb gépeket és vagonokat kapja. A pálya sem valami rózsás, 19703 elverte 9714-et, mert elromlott egy fénysorompó, és levágta a térközt. (Vonat megáll, telefon(tekerős), stb.).
Egyelőre ennyi. Üdv!
Eszembe jutott, hogy a nyári menetrend bevezetésétől, mióta 9-10 kocsis szerelvények járnak a 29-esen, megfigyeltem egy érdekes jelenséget. Nem tudom, máshol is van-e ilyen, de elég soka járok Zánkára és ott tűnt fel:
Szerelvény beérkezik Szepezd felől 9-10 kocsival, fékez, megáll, de úgy, hogy csak az első 3 kocsi van peronnál, a többi kilóg (majdnem az útátjáróig), utasok persze elkezdenek le-fellszállni, igy aztán hangosbemondón szólnak, hogy "a 3. vágány mellet kérjük vigyázzanak, a szerelvény előrébb áll!" ezekután szép lassan beáll rendesen.
Kérdésem, miért van ez? Túl korán kezd el fékezni? De akkor miért nem enedi ki egy kicsit?
Mégegy dolog, bár ez lehet véletlen is; eddig csak Csörgős vonatok produkáltak ilyet, Szergej és Nohab be tud állni rendesen.
A külső szívást a 11829/72 KPM rendelet tette hivatalossá 72-ben. Ebből az következik, hogy a 75-ben gyártott 3033-3042 már gyárilag így készült, hogy a többit mikor és ki alakította át, az további nyomozást igényel.
Most jottem IC871-el, ami a BV001 volt a 002-es vezerlovel. Furcsa, hogy pentekhez kepest fordult egyet a szerelveny, akkor a 002-es motorkocsi Keszthely fele allt, most pedig a vezerlo allt arra. A szerelvenyen vegigmenve az a gyanum tamadt, hogy az egesz szerelvenyt valahogy a helt vegen megforditottak (a kocsik sorrendje is forditott volt) es kicsereltek a motorkocsit.
Tegnep este mar csak dohanyzoba volt helyjegy, ennek ellenre a motorkocsiban (56-os kocsi) boven volt hely. Az a gyanum, hogy nem merik elore kiadni a 6 kocsis szerelvenyre a jegyeket, hatha torteneik valami, es egy csomo helyjegyet csak kozvetlenul indulas elott kezdenek arulni.
853-as gyors Nk-Bs kozott ismet M62180 volt, onnan tovabb a vonatot a keszthelyi resszel egyutt V63011 vitte.
Hali!
Szombaton ésete kinéztem B.csaba állomásra, néhány észrevétel: nem müködött a hangosbemondó, így igen fura volt, hogy érkezett vonat, indult vonat, de hogy honnan-hová, azt csak a tábláról lehetett megállapítani, amit igyekeztek frissíteni. Engem nagyon zavart ez a kukaság, szemmel láthatóan néhány utast és várakozót is.
7721 Szegedre cca. 30 perc késéssel indult, persze erről sem volt egy szó sem hallható, a késés oka lehetett, hogy bevárta a jókora késéssel és 16 kocsival érkező Pannóniát, amelyről 1, azaz egy átszálló volt, akit a kalauznő ismerősként üdvözölt. Szegedről még 7721 indulása alőtt -2 perccel beért az InterPici, az új 801-es vezérlővel, ami elég szép, nekem legalábbis tetszett. Még valami, 057-es Szergej hozta Gyuláról a pesti sebest, ami Csabáról 18.52-kor pontosan ment tovább Pestre már Szilivel. Békésről érkezett egy személy, 1 db Bz, 2 utassal, Lökösházáról egy másik, V43 + 1 gyorsvonati kocsi.
Infot osztanék meg veletek: valaki irta, hogy a szilvásváradi lovasnapokra a debreceni MD fog feljárni. Jártam az állomás felé, és két darab egyenként öt kocsis BzMot-tal oldották meg a szállítást.
Másik: amig még Egerbe a motorvonat járt IC-ként, megtörtént azaz eset, hogy egyik reggelre eltűnt a motorvonat, és V43+3 db a horvát államvasutak kocsija ment IC-ként. Persze mindenhol kevesebb üléssel, az a mázlijuk, hogy nem volt nagy kihasználtság.
Nagyon is közérthető voltál.Köszi.
Érdekes mert amikor ott voltam a nagy"dzsumbujbol"semmit sem tudtam ki bogarászni.Viszont a képeimen eléggé egyértelmű de nincs rajta a vasutat tápláló ténylegesen 25KV-os szakaszoló.
Hétvégén jártam egyet a 29-es vonalon:
Odafele 9714-et M61 020 vitte, látszott rajta a skanzenban tett
látogatás; szép tiszta volt, ami viszont kicsit elszomoritott,
nagyon füstölt, nemcsak induláskor, hanem menet közben gázadáskor,
illetve néha menet közben is, de akkor szürkén.
Balatonfüreden "meglepetés" várt M40 201 személyében, S19706-al várt
indulásra. Zánkán megvártam, mivel nem volt eddig szerncsém Púposhoz,
na meg a hangjára is kiváncsi voltam, hát, eddig azt hittem a
Szergejnek van a legnagyobb hangja, ost már tudom, hogy a Pupinak.
Majdnem kihagytam, induláskor a Déliben a 3. vágányra érkezett a
Szent István(?) IC BVmot 002-vel tehát most teljes volt, szerencsére
fényképezőgép is volt nálam igy aztán meg is lett örökitve.
Volt még egy hasonló keresztezés 1970 előtt: a Kerepesi út és Hungária körút keresztezésében a gödöllői HÉV (1000V), és a 75-ös troli (550V) keresztezése. Itt milyen volt a szigetelés, ha kellet egyáltalán valami különleges?
Ja, ja. A Királyvágány és a 29-es villamos keresztezésében mindkét féle vezeték, mindkét oldalról két-két szakaszszigetelővel van ellátva. A két szigetelő között minden irányban (hat irány!) feszültségmentes vezeték-részek vannak. A keresztezési darabra (és az "engedélyezett rész közbülső vezetékére) mindig azt a feszt kapcsolják, ami éppen "kell" az áthaladás szerint, a két szigetelő közötti vezeték a másik - tiltott - részen feszmentes. Ezért van abban a körzetben mindenhol 25kV-os szigetelő, mert a keresztezési rész teljes felsővezeték-rendszere 25kV alá kerülhet, ha a Királyvágány "van engedélyezve".
(Érthető volt? Így visszaolvasva ölég bonyolult voltam...)
"a kedvenc kérdésem: hogyha már nem telik több pénztárosra, akkor miért nem vehetek jegyet a vonat mellett unatkozó kalauztól?"
Ennek technológiai okai vannak. Pl:
-megoldatlan a pénzőrzés
-megoldatlan annak ellenőrzése, hogy a jegyvizsgáló a vonaton vagy a vonat mellett adta-e ki a jegyet ( a pótdíjjal való visszaélés elkerülése miatt)
-mennyi utast kellene a vonathoz és mennyit a pénztárhoz küldeni?
stb...
Ezeknek a jelenlegi feltételek mellett való megoldása helyett olcsóbb lenne, ha több pénztár működne.
"Mikó (13348)
Visszaélés az, ha veszek 10 jegyet, és hetente leutazom (ugye odavissza)? És a következő héten ugynazet csinálom. Ez visszaélés?
KEDVES MÁV VEZETÉS! MAGUK NAGYON HÜLYÉK!
Mikó
Albertus válasz erre (13351)
Te aztán nagyon bátor gyerek vagy, komám! Ugyanezt személyesen is meg mernéd mondani mondjuk az egyik személyszállítási vezetőnek az Andrássy úton?
Valaki utánanézett, hogy valójában miért szüntették meg a füzetjegyet? Vagy megint csak jár a szája minden unatkozó napközisnek, akinek billentyűzet akadt a keze közé? "
Valójában? Vagy azt amit mondanak? Te utánna néztél az igazi oknak? (Vagy csak ovastad amit a PR iroda mond. Akkor azt is elhitted, hogy azért szüntették meg decemberben a mellékvonali nappali vonatokat, hogy a zsúfoltságot csökkentsék, és a megszüntetett vonatok kocsijait a zsúfolt vonatok szerelvényeinek megerősítésére használják??? ) Kár sértegetni a másikat, mert igaza van, már csak azért is, mert ő az UTAS !
Ifj. Kiss_László (13352)
"Füzetjegy:
Szerintem ez az első lépés az üzletpolitikai kedvezmények felszámolása felé. "
Azt nem tudom észrevettétek-e, hogy az alkalmi menettérti kedvezményt mostanában már csak 2.osztályra adja a MÁV?
"Az idei menetrend bebizonyította, hogy az utas huszadrangú a vasútnál. A füzetjegy szünetletetése ennek jegyében lett bevezetve. "
Az idei menetrendben eddig hivatalosan 4 módosítást adtak ki, de ezen kívül még van jónéhány, amit az állomásokra SEM KÜLDENEK KI, tehát az állomásokon az információs lehet, hogy rossz információt tud adni...
Pl.: Ilyen a 812.sz vonat, aminek megváltozott menetrendjéről távíratot nem küldtek ki, így elég kellemetlen helyzetbe kerül az az utas, aki 9.55-re kimegy a Keletibe, és valahol útközben közvetlen csatlakozása van...
Carpy ! (13377)
"Kedvezmény-ügyben:
Senki nem tudja kiszámolni, hogy egy bizonyos kedvezmény bevezetése/eltörlése által jelentkező utasszámváltozás hogyan hat ki a társaság eredményességére. Sem bevezetése előtt nem lehet jól megbecsülni, sem bevezetése/eltörlése után kimutatni. "
Vannak megfelelő marketing-eszközök, hogy kiszámolják egy kedvezmény bevezetésének és eltörlésének hatását. Az más dolog, hogy ezt a MÁV-nál nem teszik...
plebejus ! (13380)
"A vasuti penztarban azert csak keszul valami osszesites muszakvaltasonkent? naponta? hetente? a jegyeladasokrol. Gondolom en. Majd kkalmi,vagy valaki megmondja.
Innentol matematika. 8 elemi eleg hozza. "
A géppel kiadott jegyek esetén a napi összesítő készül.
A hagyományos jegyeket kiadó, nem gépesített pénztárakban havonta 2 alkalommal kell a bevételeket és a kiadásokat összesíteni, és az esetleges eltéréseket megállapítani. (un. zárlatot készíteni) Hónap végén készül statisztika a menetjegyekről amit központilag számítógépen is ellenőriznek (Bárca-kéreg beszámolójelentés, és ez alapján a számítógép elkészíti a számadást). Az űrjegyekről és a poggyászvevényekről un. Személyszállítási beszámolójelentés készül, így a számítógépes nyilvántartása ezeknek is jegyfajtánként megoldott. A reformjegyekről is számadás készül, aminek a számítógépes központi ellenőrzése során az adatok könnyen összegezhetők, ellenőrizhetők a számítógéppel.
Ezért nem értem, amikor valaki azt mondja, hogy az állam azért nem fizeti meg a menetdíjak kiegészítését, mert nincs megbízható rendszer, mivel minden többszörösen visszakereshető, ellenőrizhető.
mdbz ! (13394)
"A Pécsi Gépészeti Főnökség reklamálására a Pécsi Igazgatóság megváltoztatta a felülről kapott utasítást. A Bz továbbra is a 8114 végén érkezik Villányba, így semmiképpen nem indulhat el onnan előbb a 8114 érkezésénél. "
És akkor ezek ismeretében mondja azt valaki, hogy a mellékvonalakat nem akarják "felülről" ellehetetleníteni...
Elgondolkodtató, hogy az a bizonyos "felső" illető hogy becsüli meg azokat, akinek az adóikból fizetett támogatásából működő cégben a hatalmával visszaélve az (adófizetők) utasok utazási lehetőségeit rontja és elrendeli, hogy ne lehessen csatlakozás, csak azért, hogy bebizonyíthassa, hogy az adott vonalon nincs forgalom, nincs igény a vasútra...
(Elgondolkodhatna ezen, amikor többmilliós vasutasnapi jutalmát megkapja...)
marslakó ! (13566)
"Magyarbolyban kerdeztem, lehet-e IC helyjegyet rendelni. Lehet, csak eppen a telefonok nem mukodtek. Ilyen esetben hogy szallhatok fel az IC-re, ha a pecsi 9 perces atszallas nem bizonyul elegendonek helyjegy vasarlasra?"
A helyjegy rendelés még működő telefon esetén is elég bajos, ugyanis a helyelosztó központban megszüntették az éjszakai szolgálatot, így 18 óra után a helyet nem lehet innen kérni...
A felsorolásbol ki lett hagyva a "villamos mozdony állj"tábla:
Csúcsára állitott négyzet kék alapon egy kissebb és még kissebb négyzettel.Ott alkalmazzák ahol"a drót véget ér"
Másik fajta ahol csak a tábla felén vannak az említett ábrák a másik fele feher.Ezt kitérőknel használatos és abba az irányba áll amerre nem szabad tovább haladni.
Amúgy a szakaszszigetelős kérdésemnek a lényege ez volt.
Előzmény:
A néhai 29-es villamos vágányát keresztezi egy villamosított vasútvonal.A villamos és a vonat felsővezetéke is kivan itt szakaszolva,tehát van egy közös feszmentes rész.A villamos felsővezetékét is mávrendszerű oszlopok tartják 25KV-os szigetelőkkel.A villamos táplálásat egy 25KV-ra készült szakaszkapcsolóval lehet kapcsolni.Tehát(magán jellegű okoskodásom szerint).Amikor jár(t)a villamos normál körülmények között a közös rész bekapcsolt szakaszkapcsolóval 600V egyenfeszültség alatt volt(léven emelkedő hogy a vili fel tudjon menni).Amikor nem(időszakos járat léven)szakaszoló ki,vágányzáro sorompó becsuk.
A LÉNYEG:szerintem azért került 25KV-os szakaszoló a villamos felsővezetékének kapcsolására hogy amikor esetlegesen vonat halad át egy fent lévő áramszedő miatt 25KV feszültség alá kerül egy pillanatra a közös rész,ezért kellőképpen el volt szigetelve a két áramnem.
Tegnap este meg volt lassulva az INDEX én meg kapkodtam ezért lett többször be irva a tartalékos kérdés.
"Pécs-Budapest Déli között kétszer kell levenni a szedőt, a Sió hídon, és a Dufi hídnál. Egyik
sem fázishatár. "
Dunai Finomítónál a közúti híd túl alacsony, ez vitte le annak idején az ammóniás ruszki tartálykocsik tetejét. Lehet, hogy ma már ez megoldható lenne.
A Sió-hídon a vasszerkezet miatt nem tudták akkor megoldani a felsövezetéket, ma már meg tudnák csinálni, de ahhoz hozzá kellene nyúlni (+ pénz).
A dupla, tripla villamos motorvonatoknak, mivel áramszedöik egyszerre müködnek, minden fázishatár alatt le kell engedniük az áramszedöiket, nehogy fáziszárlatot produkáljanak.
" Kalmi!
Az egyszerűsített D55-nél (amit KA69-nek hívnak) jobb egy számítógéppel támogatott KÖFI. Gondold el, 8-10 pár vonatot nem luxus 1+1 fővel, állomásonként KA69-cel leközlekedtetni? Ha lehet választani, akkor inkább a vonalbot... Nem a prémium-tényezők és a vasútnál jellemző összefonódásoknak kell meghatározniuk egy-egy alapelv helyes voltát. Ha erről az oldalról közelítesz meg minden problémát, még a reálisnál is lényegesen kevesebb esélyünk lesz a megújulásra."
Az ilyen kis forgalom esetén a KÖFI kiépítése fölösleges, és az állomásra ugyanúgy kell(ene) dolgozó. Mégpedig olyan , aki, ha probléma van a KÖFI-vel, akkor át tudja venni a forgalom irányítását. Máskor pedig a kereskedelmi feladatokat végzi. Sőt esetleg olyan feladatokat is kiadhatnak neki, amit jelenleg külön (igazgatóságokon) erre alkalmazott emberek végeznek. És ezzel pl. az igazgatóságokon csökkentve a létszámot lehetne bérmegtakarítást elérni, és a kisebb állomáson a szolgálat nem szünetelne, nem lopnák szét az épületeket, folyamatosan lenne utaskiszolgálás, takarítás, télen fűtés, stb...
Az 1+1 főt természetesen úgy értem, hogy fszt 24 órában +1 fő váltókezelő (váltótisztító) nappalos 8 órában hétköznap.
Szerintem egy 5000 főnél nagyobb lakosságszámú településen az elfogadható minőségű szolgáltatáshoz kell a (forgalmi) szolgálat.
GEORGIE ! (13240)
"A masik: hiaba van a nagy vasuti PR-kampany, ha Kukely nevevel olyan cikk jelent meg a Railway Gazette-ban, amely hibaktol hemzsegett! (Pl: a MAV kft., CAF kocsi fotoja alatt felirat, hogy ez DWA, kicsit pontatlanul leirva az 1993-as, 1995-os esemenyek, mellekvonalak sehol). Nincs ott valami ertelemes ember, hogy mielott kikuldenek egy ilyen cikket, azt leellenorizze?? "
A PR igazgató néhány éve egy terjedelmes cikket írt arról, hogy a PR osztályra nem vasúti szakemberek kellenek, mert ( a vasúti ismeretek helyett) a PR ismeretek fontosabbak. Ez a kiadott sajtóközlemények szakmai színvonalán meg is látszik.
(Persze, ha saját maga értene a marketinghez, akkor nem "tapsolta" volna ki magának a Közkapcsolati igazgató munkakört, mert a PR a marketingnek csak egy kicsi része, és a MÁV nem folytat olyan nagy marketing tevékenységet, hogy a PR részleg élére igazgató kelljen. )
"A hazai vasutaslapba meg barmit le lehet írni, meg azt is lehetne, hogy a BNSF megvette a MAV-ot 3000 MD Ft-ert, sokan meg el is hinnek! "
Ajánlom a figyelmedbe a szakszervezeti lapokat. Színvonalasabb cikkek vannak benne, mint a VH-ban. Ui. ebbe nem csak a MÁV vezetők csodálatos tetteit írják. Itt bemutatják a vasút "sötét" oldalát is.
manhattani ! (13265)
"A vasút meg nem fogja a Volánt sem kiszorítani a piacról, ha a feje tetejére áll, akkor sem. "
Szerintem sem, de ahol van vasút és busz azonos viszonylatban ott legalább megpróbálhatna versenyezni. Pl. a Győr-Bp vonalon...
"Amellett az utasok nem a légkondicionálást hiányolják a vonaton, hanem a pontosságot és a tisztaságot. Meg a kultúrált hangot. Ahhoz meg nem kellenek milliárdok. "
Ehhez tényleg nem kellenek milliárdok, csak megfelelő helyen a megfelelő szakemberek.
A pontosság: ez szinte csak a menetrendszerkesztőkön múlik. Ha nem veszik figyelembe az állomási technológiákat, normaidőket, akkor a végletekig lecsökkentett állomási létszámmal dolgozó állomások nem tudják tartani a menetrendet... (Persze van, amikor az állomásokon múlik a hibás forgalomszervezés, de tapasztalatom szerint ez a ritkább).
Tisztaság: ha nem adják ki a takarítást magáncégeknek, akkor még most is tiszták lennének a vonatok. Vagy legalább a munkát olyan cégek végeznék, amelyeknek van a minőségre is igényük.
Inkább a régi, és a jelenlegi vezetők érdekeltségéhez tartozó cégeknek adták ki...
Hangnem: a dolgozók képzése pénzbe kerül, egy szemléletváltásra is szükség van. Ez azonban nehezen megy, ha a dolgozó azt látja, hogy néhány száz forintot csalnak el tőle a főnökei, rendszeresen törvénysértő módon, csak azért, hogy a bérmegtakarítás után a pénz az ő zsebükbe kerüljön. Mintha rá volnának szorulva a milliós prémiumok után...
"A Fehérvár-szombathelyi vonal nem fog versenyezni a Szolnok-békéscsabaival. De a pályavasút versenyezhet a költségek leszorításában, így a "nyeresége" növelésében. "
A pályavasút versenye a költségek leszorításában oda vezet, ahová az angol vasút jutott. Németországban már rájöttek, hogy ez a szétválasztósdi nem jó megoldás.
Akár az említett vonalak is tudnak versenyezni. Ehhez csak a megfelelő gazdasági mutatót kell kitalálni, amit kiszámítva megállapítható, hogy ki dolgozott hatékonyabban.
A szétválasztás ötlete ~'92-es, azaz mára elavultá vált. Azóta annyira sok változás, technikai fejlődés zajlott le, hogy sokkal egyszerűbben, és jóval olcsóbban megoldható lenne a költségek ellenőrzése, a vállalat hatékony irányítása.
Elgondolkodtató, hogy a nagy cégek egyesülnek, hogy egyesült erővel tudjanak a piacon maradni. A vasutakat pedig több részre osztják, ezzel gyengítik.
A MÁV reformból hiányzik, hogy a jelenlegi helyzetben hogyan lehetne a piacon vezető szerepre kerülni, csak azt tartalmazza, hogyan alkalmazkodjon a Máv a piachoz.
A fő témája a darabolás, privatizáció, vagyon értékesítés.
"és kellene egy marketingszemléletű irányítás...
Amit a jelenlegi főnökállomány venne fel? Maga helyett? Úgy látom, a kígyó a saját farkába harapott. "
Nem feltétlenül maga helyett. Szemléletváltásra van szükség, és a hozzáállását a mai főnökállomány is megváltoztathatja, akinek ez nem megy, attól pedig a legrövidebb úton kell megválni. Nem a MÁV lenne az első cég, amelyikben komoly vezetőcseréket hajtanának végre annak érdekében, hogy versenyképessé tegyék a vállalatot...
Ez viszont biztos, hogy nem fog bentről megkezdődni.
Én sem! A karbantartási utasítás 5. oldalán lévő jellegrajzon nem szerepel a külső szívás nyoma, viszont ugyenezen könyv 98. oldalán a 6.1/1 ábrán már a mai állapotok láthatók.
Holnap megkérdezem a Ganzosokat, remélem ők tudják.
