: elofordult-e valaha, hogy meglévo áramrendszerrol ÁTtértek egy másik fajtára, azt átépítve?
Részben nálunk is :-)
Egyébként pedig Észak-Olaszországban a 16 2/3 Hz háromfázisról a ma is meglevő egyenáramra. (Közép-Olaszországban is volt több ilyen vonal, de azokat a 2.vh. tette tönkre és ezeket egyszerűen már egyenáramra állították helyre)
Amiknál pedig volt, ahol áttértek villamos üzemről dízelre (még az olajárrobanás előtt; utána a vonal az olajárak miatt ráfizetéses lett, végül bezárták.)
De még biztos van példa...
En ugy tudom, hogy pont a Szilik bejoveteletol kezdve alltak at 25 kV-ra, azon okbol, hogy a Szili valtoaramu szempontbol igen rossz fogyaszto, kozel sem 1 a fazistenyezoje. Ez a halozaton, kulonosen az alallomsaoktol messze levo pontokon akkora feszultsegeseseket produkalt, hogy a megbizhato villamos uzemet veszelyeztette volna tomeges elterjedesuk.
Ha jol emlekszem V43,1016-ig voltak a gepek atkapcsolhatok 16/25 kV kozott
Ami a fűtőgépben benne marad:
A transzformátor, az Arno-motor, a trafó olajkeringető szivattyúja, a légsűrítő, valamint ez utóbbi kettőt meghajtó 3fázisú motorok, melyeket az Arno-motor táplál.
Tehát a W-L rendszer: először kell egy trafó. Trafóról kapja a táplálást az egyfázisú szinkrongép. Ez meghajt 1 v. 2 külső gerjesztésű dinamót, ez(ek) táplálják egyenárammal a vontatómotorkat. De! mind a szinkrongépet, mind a dinamó(ka)t gerjeszteni kell, méghozzá egyenárammal. Ez a V41-42-eseken két db gerjesztődinamó. Ezt a két gerjesztődinamót meg kell hajtani. Ezt a Ferraris-Arno-gépcsoport végzi. (ez egy olyan 3fázisú indukciós motor, melyet egyfázissal táplálunk, a másik két fázishoz tartozó tekercseelésben olyan fázisban lévő fesz. indukálódik, melyet az eredetileg rákapcsolt fázissal együtt háromfázisú fesz.-t ad. Tehát ez egyrészt hajtja a két gerj. dinamót, másrészt háromfázisú áramot termel a segédüzemek (légsűrítő, szellőző, olajkeringető...) részére amelyek háromfázisú motorok. Mind a szinkronmotort, mind az Arno-motort előzetesen fel kell gyorsítani...
A szabályozást nem írnám le...
Visszatérve a W-L rendszerre. Ezek beszerzésük időszakában sem voltak korszerűnek tekinthetők. Rengeteg forgógép található bennük, amely elég nehézzé teszi őket. Előnyük volt viszont, hogy ezek is "jó fogyasztók"(ez nem egyenlő a keveset fogyasztóval!!!!). Ami előnyük a fázisváltós rendszerrel szemben az a kis sebességnél való viselkedésük. Pl. tolatószolgálatra a 2.vh. alatt is ilyet terveztek.
Egyenáramú rendszer nagy hátránya a korlátozott feszültség (eá nem transzformálható), amely miatt sok és bonyolult alállomás (motordinamók) szükéges.
Kandó rendszerének az volt a pechje, hogy az 1.vh. és az azt követő gazd. problémák miatti 10-15 év késés. Ekkorra ui. már elkezdték a németek a 15 kV 16 2/3 Hz-et. Pedig, ha...
Egyenirányítani nem tudott (miért nem használt forgógépes átalakítót, mint tette a Ward-Leonard rendszer?)
Kandó nem is akart egyenirányítani. Ő mindvégig az indukciós (aszinkron) motorok híve volt, azok kedvező tulajdonságai miatt (pl.:nincs kopó alkatrész, kivéve csapágy; az USA-ban is használták, ott nagyon hasznos volt szénvonatoknál az, hogy percekig állóhelyzetben ki tudta a névleges teljesítményét fejteni az elégés veszélye nélkül). Ezzel mintegy 50 évvel megelőzte korát, hiszen ma már ez az uralkodó. A háromfázisú táplálás, amelyet Olaszországban alkalmazott, egyedül a kettős munkavezeték miatt volt hátrányos, viszont a mozdony eléggé egyszerű szerkezetű volt, minden további nélkül alkalmas volt energiavisszanyerésre. (Az olaszoknál 3,6 kV 16 2/3 Hz 3fázis terjedt el,de kísérletképpen volt 10 kV 45 Hz 3fázis is. Az előbbi rendszer egészen a '70-es évekig fennmaradt, gyakorlatilag azzal a mozdonytechnikával, ahogy azt Kandó lefektette). Az a tény pedig, hogy az olaszok az egyenáram mellett döntöttek, egyáltalán nem biztos, hogy kizárólag műszaki/gazdasági alapokon nyugodott.
Kandó az 1 vh. alatt ismerte fel az ipari frekvencia jelentőségét; azt, hogy fölösleges külön rendszert kiépíteni a vasútnak. a problém az volt, hogy nehéz az egyfázisú feszültséget szabályozott többfázisú feszültségre átalakítani. Az egyenáramú hajtást nem kedvelte, a motordinamók (pl. Ward-Leonard) pedig nem túl jó hatásfokúak. Akkoriban gyakorlatilag egy módszert kivéve nem volt megfelelő szisztéma. Az általa kidolgozott rendszer igen nagy előnye a többfázisú indukciós motorok alkalmazhatósága 50 Hz egyfázis táplálás mellett az, (és ez már egyedülálló volt), hogy a vasutat ideális áramfogyasztóvá teszi (nem "érzi meg" a hálózat), javította a hajtómotor teljesítménytényezőjét, jelleggörbéjét, lehetővé tette kisfordulatú vontaómotor készítését, így szükségtelenné vált a fogaskerékhajtás. Ezen kívül egyetlen gépben, a fáziváltóban egyesítette egy egyenárammal gerjesztett nagyfeszültégű egyfázisú és egy kisfeszültségű többfázisú szinkrongépet és a fázisváltó felpörgetéséhez szükséges segédfázisú motort. Ez tekintélyes hely- és tömegmegtakarítást jelentett. Ez a rendszer is minden további nélkül alkalmas energiavisszanyerésre, ezt azonban a MÁV csak vészfékezéshez engedélyezte.
Na egyben ennyit, még majd pontosítok, ill. pontosítsatok!
A téma iránt érdeklődőknek kötelező olvasmány Fojtán István: Kandó-mozdonyok c. kitűnő, olvasmányos könyve, a Vasúthistória könyvek sorozatból
Ugy tudom a régi tipusu alállomási transzformátorok tudják a 16KV-t.A Nyéki alállomást is az 50-es években épitették és 62 volt az áttérés a Bp.Miskolc vonalon.Még az eredeti kütyükből van ami még most is működik.
Szinkronmotor:Olyan vaáltakozóármú villamos gép amely csak egy meghatározott fordulaton képes üzemelni(a szinkron generátort lehet de változik a frekvencia pl.M41,M47)Állórésze valtakozó áramú egy,vagy három fázisra tekercselt.Forgórésze egyenárammal gerjesztett póluskerék.A fordulatszám függ a pólusok számától(2,4,6stb),és a hálózati frekvenciától.Nevét onnan kapta hogy a forgórész az állórész forgómágneses mezejével megegyező fordulatszámmal forog(szinkronfordulatszám).Ebből ered a legnagyobb hátránya úgy kell inditani mint a belsőégésű motorokat(LEÓknál a dinamo inditótekercsével).
(szinkronizálás).Lényeges szempont az is hogy az előirtnál ngyobb nyomatékkal nem szabad terhelni mert kiesik a szinkronizmusból és nagy áram lökések kiséretében megáll.
A főgépcsoporton kívül van egy segédgépcsoport(Ferraris-Arno)Ez áll egy egyfázisú aszinkronmotorból,egy háromfázisú generátorból(segédüzemhez),szinkronmotor gejesztő és fődinamógerjesztő dinamóból(közöstengelyen).
A mozdony vonóerő szabályozása a szinkronmotor,és fődinamo gerjesztésének szabályozásával történik
Na, én erre a V63-színezésre emlékszem, erre a fehéresre. Vagy ez csak a 002-től volt, és a 001 tényleg hupikék volt eredetileg? (kép please, hogy elhiggyem...)
a V40,V60,V55 mennyire van "szét"? elvileg működőképessé lehetne tenni őket?
gondolom technikailag nem lenne lehetetlen, mondjuk a Füsti-Rákosrendező szakaszt 16/25 kV átkapcsolhatóra megcsinálni, csak egy jó nagy trafó kell :-))) kb mibe kerülne egy ilyen "akció"?
"A felsővezeték feszültségét egy állandó áttételű transzformátor alakítja 1000V"
na ez maradt ki eddig nálam! akkor most már értem hogy lesz belőlük fűtőgép...
Nem a Leok is 16/25 Kv osak voltak itt a feszültség átkapcsoló a transzformátor olaj terében volt.A szilinél a géptér tetejen(bent).
V41 1958
V42 1963
A felsővezeték feszültségét egy állandó áttételű transzformátor alakítja 1000V ra ezzel meghajtottak egy egyfázisú szinkronmotort az pedig az egyenáramu genrátort V41-nél kétkissebbet
V42-nél egy nagyobbat
innen mint a bobonál egyenárammal hjtotta a vontató motort.
A 15 kV 16 2/3 Hz rendszer egyfázisú kommutátoros motorokat használ. Ennek jó a vontatási jelleggörbéje
Azért eléggé meg kellett vasazni őket. Ezen kívül van egy olyan kellemetlen tulajdonsága, hogy nagyon magasan, a végsebesség közelében van az állandó sebesség. Ergo sokkal nagyobb motorteljesítmény szükséges ugyahhoz a trakcióhoz, illetve nem lehet jó univerzális mozdonyt csinálni vele, hanem külön teher- és külön gyorsvonati (legalábbis fogaskerékáttétel-)változatot.
miért pont 16 kV
Eredetileg 12,6 kV 42,5 Hz, csak később lett 16 kV 50 Hz. Ennek a feszültségnek az volt az oka, hogy kb. megegyezik a német 15 kV-tal, ezért egyes villamos alkatrészek (pl.áramellátás, bár Kandó rendszere teljesen egyedi volt, tehát járműbe jellemzően nem sok került ...) az ott gyártottból átemelhetőek voltak. Hogy nem nagyobb, erre magyarázatot adhat a fázisváltó speciális szerkezete, amennyiben 31/2x16=27,7 kV-ot kellett szigetelés szempontjából figyelembe venni. (egyes részeket 30 kV-ra próbázták!) Ennek elkészítése akkoriban még komolyabb feladat volt.
A nagyobb feszültség azt jelenti, hogy kevesebb alállomást kell létesíteni, tehát egy adott vonalszakaszt kevesebb helyen kell megtáplálni. Afrikában előfordul az 50 kV 50 Hz feszültségű hálózat is.
Felétek olyan jó gépek járnak(a villamositott vonal hátrányai).
:-((((((((((((((((((
Más.
rm40!
Meg próbáltam utána nézni a dolognak,de a szak irodalmak nem irnak semmi konkrétumot...
A saját megfigyeléseimre támaszkodva:
M43 1050 kipufogó mellett
M43 1064 rövid géptér tetőn van a kémény.
Meg van valakinek a KÖZDOK féle M43-M47 könyv?
A boritón lévő rajzon a fülke ajtó ott van ahol a vezető állás.
:-))))))))))))))
Más.
A sziliket most egy érdekes magasfényű királykék festékkel festik nálunk.Nagyon bizarr...
120a: valahol már írtam: 11 éve személyjel 55 perc volt Keleti - Nagykáta, ma 78. Ecser - Maglód között 40km/h a nemzetközi fővonal! Ezen kívül sok tartalék is van a menetrendben.
A 15 kV 16 2/3 Hz rendszer egyfázisú kommutátoros motorokat használ. Ennek jó a vontatási jelleggörbéje, de 50 Hz-nél már nagyon körtüzes lenne (kis teljesítményre még elmegy, pl. nézd meg a konyhai kávédarálót: általában jól látszik a műanyag házon keresztül) Hátránya, hogy külön erőmű kell, vagy átalakító (ami, úgy tudom, forgógépes szokott lenni). Kandó apánk viszont szerette volna az országos hálózatot használni, hogy megspórolja a külön erőművet/átalakítót és a külön hálózatot. Egyenirányítani nem tudott (miért nem használt forgógépes átalakítót, mint tette a Ward-Leonard rendszer?), maradt neki a 3 fázisú motor. Kísérletezett ilyen táplálással Olaszországban, de túl bonyolult volt, maradt az 1 fázisú táplálás járművön átalakítva a 3 fázisú motorhoz. Nem tudom, miért pont 16 kV, de az biztos, hogy 25 kV-on vékonyabb vezeték elég ua. teljesítmény átviteléhez, a járművön pedig elfér a trafó, hagy legyen tapadósúly is. (a Szili vontatómotorja max. 1500 V-ot kap, a kedvező jelleggörbéjű egyenáramú soros használhatósága érdekéban egyenirányítva)
