Tisztelt MÁV Vezérigazgatóság!
+gépészek meg aki illetékes.
Lassan ideje lenne elgondolkozni néhány dízelmozdony beszerzésérol, mert nemsokára a Vezig. szolgálati autói fogják húzni a vonatokat, ha ez így megy tovább!
Volna is egy javaslatom: Nyugaton jutányos áron (bagóért) kaphatóak olyan dízelek, amelyek minden igényt kielégítenek és azonnal bevethetok.
Dia: én üveges keretet használok, ennek hátránya, hogy papírképet csak üveg nélküli keretezett diáról csinálnak. Előnye, hogy nem karcolódik össze a dia. Papírkép készítése most a DM-ben 49 HUF/db (9*13 cm). Múgy máshol 80 Ft/db körüli áron van (a DM-ben is 84 Ft van kiírva, de hát mégsem annyi...)
Porst: hát változó a minőség. A baj a diakezeléssel van leginkább. Amikor leadod, üveg nélküli keretben kérik ("szervízkeret"), így viszont az eladó, laboráns, stb. a zsíros kis ujjacskájával lazán összefogdoshatja. Láttam ilyen esetet! Diakeret terén egyértelműen az üveges nyújt jobb védelmet, de csakis a jó minőségű!!! Azaz a drága. Az olcsó üveges keretben a film penészedhet idővel, mert az emulzió nem tud szellőzni. A drágák közül én a GEPE különböző termékeit használom, a sima fémmaszkosat, vagy az antinewton-t. Az üveg nélküli keretek közül a Porstnál kapható kétrészes, műanyag keret is elmegy, 200 db-os csomagban árulják. Archiválásra jók a szintén Porstnál kapható duplatáras dobozok (100 db dia/doboz), illetve a csúcs (szerintem!) a Journal 24 rendszer. Vágatlan diánál, negánál a Hama lefűzhető lapjai a nyerők.
Azért nem csoda, hogy mindenki a fehér festésre emlékezett, az valami gyönyörű volt, a minap Ferencvárosban láttam egy rakás Gigantot, hát ez a jelenlegi festés eléggé elcsúfítja őket... Persze kérdés, hogy Mari néni tényleg csak akkor veszi-e észre a "semmiből ott termő levegőszínű mozdonyt" (régi festés), amikor már az elvitte a lábát, ettől függetlenül szép.
A védettség szempontjábol jobb az őveges keret, de sem a vetitéskor, sem másolás esetén nem a legjobb (Newton körök, életlenség, szinváltozás, kifakultság stb.). Ezért ha gondosan tárolod öket (zárt dobozban) akkor az üveg nélküli keret jobb.
Kaphatok ügyes kofferek, ahol már a diavetitöben alkalmazott tárral együtt tárolhatok, és vetitéskor a diaképek (rámák) érintése nélkül azonnal az egész sorozat indithato.
Jobb fotolaborokban bármilyen formátumu képet tudnak diárol (üveg nélküliröl) is csinálni, és ma már negativra sem kell másolni. Sok helyen be is tudjak scannelni a diákat és egy CD is megkapja az ember, amiröl aztány odahaza nyugottan összeállithatja a bemutatot, söt ha rengeteg idö és tárolokapacitás is van, akkor a diákat akár utolag szöveggel, stb. is el lehet látni, meg ha kedved van, akár egy kicsit frizirezni is (pl. a Corel PAINTtal, ki lehet vágni részleteket, nagyitani, szinezni, stb.
A Leo es a Szili is atkapcsolhato volt, [hogy mindegyik-e azt nem tudom] amig elt a 16KV, hiszen en Kelenfoldon 65-67 kozott sorra lattam kozlekedni V40, 41, 42, 43, 55, 60 sorozatokat.
Most jut eszembe: Mintha azt olvastam volna a Mezei Istvan Mozdonyok c. konyveben, hogy Spanyoloorszagban a 3 kV egyenearam mellett rovid szakaszon (ca. 100 km) 1,5 kV egyenaram volt, ahol terveztek a 3 kV-ra valo atterest. Ez nem tudom, hogy a konyv megirasa ota (1986) megvalosult-e.
Tegnap du újabb MD döglés volt a 135-ön: 7723 gépe (MDmot 3041) valami hűtővízcső szakadás miatt Hódmezővásárhely közelében megadta magát. Szegedre 45 perc késéssel érkezett, a hódmezővásárhelyi tartalék, M44 056 segélyezésével. Beérkezés után a Bobó a szerelvényen maradt, nem járt körbe, mivel visszaútban (7726) már jött segítségként M62 231. Így 7726 a következő összeállításban indult: M62 231, MDmot 3041, Bx, Bx, Ax, Btx, M44 056. Nem semmi látvány volt.
Az aradi vonatpárosn kívük ma két szerelvény is Csörgővel megy, így nagy valószínűség szerint Gyula felé megint Szergej vagy Púpos megy!
Mdbz!
Mi volt az oka az MD gyártásnál 1972-1975 között megfigyelhető "interregnum"-nak?
: elofordult-e valaha, hogy meglévo áramrendszerrol ÁTtértek egy másik fajtára, azt átépítve?
Részben nálunk is :-)
Egyébként pedig Észak-Olaszországban a 16 2/3 Hz háromfázisról a ma is meglevő egyenáramra. (Közép-Olaszországban is volt több ilyen vonal, de azokat a 2.vh. tette tönkre és ezeket egyszerűen már egyenáramra állították helyre)
Amiknál pedig volt, ahol áttértek villamos üzemről dízelre (még az olajárrobanás előtt; utána a vonal az olajárak miatt ráfizetéses lett, végül bezárták.)
De még biztos van példa...
En ugy tudom, hogy pont a Szilik bejoveteletol kezdve alltak at 25 kV-ra, azon okbol, hogy a Szili valtoaramu szempontbol igen rossz fogyaszto, kozel sem 1 a fazistenyezoje. Ez a halozaton, kulonosen az alallomsaoktol messze levo pontokon akkora feszultsegeseseket produkalt, hogy a megbizhato villamos uzemet veszelyeztette volna tomeges elterjedesuk.
Ha jol emlekszem V43,1016-ig voltak a gepek atkapcsolhatok 16/25 kV kozott
Ami a fűtőgépben benne marad:
A transzformátor, az Arno-motor, a trafó olajkeringető szivattyúja, a légsűrítő, valamint ez utóbbi kettőt meghajtó 3fázisú motorok, melyeket az Arno-motor táplál.
Tehát a W-L rendszer: először kell egy trafó. Trafóról kapja a táplálást az egyfázisú szinkrongép. Ez meghajt 1 v. 2 külső gerjesztésű dinamót, ez(ek) táplálják egyenárammal a vontatómotorkat. De! mind a szinkrongépet, mind a dinamó(ka)t gerjeszteni kell, méghozzá egyenárammal. Ez a V41-42-eseken két db gerjesztődinamó. Ezt a két gerjesztődinamót meg kell hajtani. Ezt a Ferraris-Arno-gépcsoport végzi. (ez egy olyan 3fázisú indukciós motor, melyet egyfázissal táplálunk, a másik két fázishoz tartozó tekercseelésben olyan fázisban lévő fesz. indukálódik, melyet az eredetileg rákapcsolt fázissal együtt háromfázisú fesz.-t ad. Tehát ez egyrészt hajtja a két gerj. dinamót, másrészt háromfázisú áramot termel a segédüzemek (légsűrítő, szellőző, olajkeringető...) részére amelyek háromfázisú motorok. Mind a szinkronmotort, mind az Arno-motort előzetesen fel kell gyorsítani...
A szabályozást nem írnám le...
Visszatérve a W-L rendszerre. Ezek beszerzésük időszakában sem voltak korszerűnek tekinthetők. Rengeteg forgógép található bennük, amely elég nehézzé teszi őket. Előnyük volt viszont, hogy ezek is "jó fogyasztók"(ez nem egyenlő a keveset fogyasztóval!!!!). Ami előnyük a fázisváltós rendszerrel szemben az a kis sebességnél való viselkedésük. Pl. tolatószolgálatra a 2.vh. alatt is ilyet terveztek.
Egyenáramú rendszer nagy hátránya a korlátozott feszültség (eá nem transzformálható), amely miatt sok és bonyolult alállomás (motordinamók) szükéges.
Kandó rendszerének az volt a pechje, hogy az 1.vh. és az azt követő gazd. problémák miatti 10-15 év késés. Ekkorra ui. már elkezdték a németek a 15 kV 16 2/3 Hz-et. Pedig, ha...
Egyenirányítani nem tudott (miért nem használt forgógépes átalakítót, mint tette a Ward-Leonard rendszer?)
Kandó nem is akart egyenirányítani. Ő mindvégig az indukciós (aszinkron) motorok híve volt, azok kedvező tulajdonságai miatt (pl.:nincs kopó alkatrész, kivéve csapágy; az USA-ban is használták, ott nagyon hasznos volt szénvonatoknál az, hogy percekig állóhelyzetben ki tudta a névleges teljesítményét fejteni az elégés veszélye nélkül). Ezzel mintegy 50 évvel megelőzte korát, hiszen ma már ez az uralkodó. A háromfázisú táplálás, amelyet Olaszországban alkalmazott, egyedül a kettős munkavezeték miatt volt hátrányos, viszont a mozdony eléggé egyszerű szerkezetű volt, minden további nélkül alkalmas volt energiavisszanyerésre. (Az olaszoknál 3,6 kV 16 2/3 Hz 3fázis terjedt el,de kísérletképpen volt 10 kV 45 Hz 3fázis is. Az előbbi rendszer egészen a '70-es évekig fennmaradt, gyakorlatilag azzal a mozdonytechnikával, ahogy azt Kandó lefektette). Az a tény pedig, hogy az olaszok az egyenáram mellett döntöttek, egyáltalán nem biztos, hogy kizárólag műszaki/gazdasági alapokon nyugodott.
Kandó az 1 vh. alatt ismerte fel az ipari frekvencia jelentőségét; azt, hogy fölösleges külön rendszert kiépíteni a vasútnak. a problém az volt, hogy nehéz az egyfázisú feszültséget szabályozott többfázisú feszültségre átalakítani. Az egyenáramú hajtást nem kedvelte, a motordinamók (pl. Ward-Leonard) pedig nem túl jó hatásfokúak. Akkoriban gyakorlatilag egy módszert kivéve nem volt megfelelő szisztéma. Az általa kidolgozott rendszer igen nagy előnye a többfázisú indukciós motorok alkalmazhatósága 50 Hz egyfázis táplálás mellett az, (és ez már egyedülálló volt), hogy a vasutat ideális áramfogyasztóvá teszi (nem "érzi meg" a hálózat), javította a hajtómotor teljesítménytényezőjét, jelleggörbéjét, lehetővé tette kisfordulatú vontaómotor készítését, így szükségtelenné vált a fogaskerékhajtás. Ezen kívül egyetlen gépben, a fáziváltóban egyesítette egy egyenárammal gerjesztett nagyfeszültégű egyfázisú és egy kisfeszültségű többfázisú szinkrongépet és a fázisváltó felpörgetéséhez szükséges segédfázisú motort. Ez tekintélyes hely- és tömegmegtakarítást jelentett. Ez a rendszer is minden további nélkül alkalmas energiavisszanyerésre, ezt azonban a MÁV csak vészfékezéshez engedélyezte.
Na egyben ennyit, még majd pontosítok, ill. pontosítsatok!
A téma iránt érdeklődőknek kötelező olvasmány Fojtán István: Kandó-mozdonyok c. kitűnő, olvasmányos könyve, a Vasúthistória könyvek sorozatból
Ugy tudom a régi tipusu alállomási transzformátorok tudják a 16KV-t.A Nyéki alállomást is az 50-es években épitették és 62 volt az áttérés a Bp.Miskolc vonalon.Még az eredeti kütyükből van ami még most is működik.
