" Az európai uniós elvárások
között az is szerepel, hogy átmenjünk egymás vonalaira.
Szlovéniában és Ausztriában egyenárammal, nálunk váltakozó
árammal működik a vasút. Ezért tíz olyan villanymozdonyt kell
beszereznünk, amely mindkét áramfajtával működik,
darabonként 800 millió forintért. A belső forgalomban 140 majd
30 éves villanymozdonyunk közlekedik. Egy-egy főjavítás 100
millió forintba kerül. Ezt a kocsiparkot is fel kívánjuk frissíteni
legalább 20 új mozdonnyal. A nem villamosított vonalakra is
kellene 60 darab sínbusz. "
Ausztria egyenárammal villamosítva? Kocsiparkot mozdonnyal frissíteni?
140 villanymozdony 30 éves kor alatt? És a 30 év felettiek?
kkalmi,
Érdeklődéssel olvastam, amit írtál, és persze nekem is van véleményem.
> ahol van vasút és busz azonos viszonylatban ott legalább megpróbálhatna versenyezni Versenyezzen a MÁV abban, amire jobb, sok utas nagyobb távolságra szállításában. A busz másra való, mehet óránként, mert a közlekedéshez összesen 1, azaz 1 ember kell, és a busz bemehet a városban oda, ami az utasoknak a legkényelmesebb. A vonat pedig a nagytömegű utast szállítsa nagyobb távolságra, iskolaidő, munkaidő elején-végén. A többi szórványutast meg hagyja meg a MÁV a Volánoknak, így a MÁV gazdaságosabb lesz (picit kisebb lesz a hatalmas ráfizetés).
> A pontosság: ez szinte csak a menetrendszerkesztőkön múlik. A vonatok menetrendi menetideje jellemzően nő, a vonatok meg ehhez képest késnek. Ez nem biztos, hogy a menetrend, lehet a többiek hanyag munkája. A menesztő elbeszélget a kalauzzal meg a vezérrel, legfeljebb késik pár percet a vonat, a vezér meg kikiabál a restiből a tárcsáját emelő menesztőnek, hogy "Te figyelj, várjál, mindjárt megyek!" Ez nem vicc, személyesen láttam. Hallottad már: "Jó az a parasztnak!" Én gyakran hallom. A paraszt az utas.
Külső takarító cégek: erre sokan haragudtok, pedig nem rájuk kellene. Azokra, akik őket választják. Tudok Magyarországon nagyon jól működő takarító céget. És amikor a MÁV csinálta, tiszták voltak a vonatok meg a WC-k? Nagy túróst.
> Akár az említett vonalak is tudnak versenyezni. Ehhez csak a megfelelő gazdasági mutatót kell kitalálni Nem kéne visszahozni a munkaversenyt, amit a szakszervezet bírál el és odaitéli a vándorzászlót. A verseny a valós piaci szereplők között, a piaci sikerért kell hogy folyjon. Ott objektív a mérce, és ebben a vasút rendre veszít is. A MÁV pedig a GySEV-vel szemben is.
Másképpen működne a MÁV, ha érezné, hogy a létéről van szó. Most a hatalmas és biztos állami pénz tudatában úgy érzi, hogy mindent megtehet. Mint cég, és a MÁV-osok egyenként is. Ebben a topicban is előfordulnak ijesztő példák, majd mindnyájan tudunk még többet. Ezért kell a MÁV-ot minél kisebb részekre darabolni, ha valamelyik nagyon rosszul működő része tönkremegy és a társaság mehet a TSZ-be főnököstől-dolgozóstól, az intés lehet a többieknek.
Hallottam hírét, hogyan készültek az Emlékpark járművei. A Kft-k jellemzően sokkal jobban, gondosabban dolgoztak, mint a MÁV-os felújítók. Mit gondolsz, miért?
> A szétválasztás ötlete ~'92-es, azaz mára elavultá vált. Azaz?? Még csak nyolc éves. Tudod, hány sokkal öregebb elvet alkalmaznak vállalatszervezésben?
Sok, úgy tűnt, örökre összenőtt területet választottak szét, pl. a postát a távközléstől. Amellett a Volán sem foglalkozik útépítéssel és karbantartással, a MALÉV sem repülőtérépítéssel (az LRI-t is utólag kreálták meg). A gyökeresen más területeket mért kell erőszakkal egy cégen belül tartani?
Másik szempont: az önállóvá vált cégek elkezdenek jobban dolgozni. Nézd meg a pályagazdálkodás épületét Ferenc mellett. Mintha semmi köze nem lenne a MÁV-hoz. Rendezett, tiszta, szép. Én meg láttam Rákoson a nemrég festett étkező vagy milyen helyiséget. Valamint a pályagazdálkodás már előteremtette a fele pénzt az A61 017 felújításához, már benn is van az Északiban. A MÁV meg irtja őket.
> Nem a MÁV lenne az első cég, amelyikben komoly vezetőcseréket hajtanának végre annak érdekében, hogy versenyképessé tegyék a vállalatot... Volt már a MÁV-nál néhány vezetőcsere. A legeslegfelső szinten. Számottevő mértékben ennél lejjebb még nem sikerült hatolni.
> A MÁV reformból hiányzik, hogy a jelenlegi helyzetben hogyan lehetne a piacon vezető szerepre kerülni, csak azt tartalmazza, hogyan alkalmazkodjon a Máv a piachoz. ... A piaci vezető szerepet objektív körülmények is meghatározzák. A vasút ma a világon sehol sincs piacvezető szerepben. Ha ezt akarjuk kierőszakolni állami pénzekből, az országnak okozunk hatalmas gazdasági veszteséget.
> A fő témája a darabolás, privatizáció, vagyon értékesítés. A (z igazi) privatizáció varázsos hatással van egy cég működésére, ld Posta-Matáv, Telefongyár-Siemens. Ami vagyonrészre meg nincs szükség, el kell adni. Mert ha nem, zabálja a pénzt, és üresen áll, eladva pedig hasznot termelhet. Ha neked van otthon egy öreg vasalód is és valaki pénzt kínál érte, nem adod el? Ez igaz a Westend területére meg a ponkokra is, pl. De sokminden másra is.
Az ausztrál Victoria Line eladta a teljes vezérigazgatósági épületét Melbourne-ben, mert az irányítási technológia váltás miatt már nem kellett. Nem indítja ez meg a fantáziád? :-)))
"Megérjük még azt is, hogy
iparvasúttól kölcsönkért Bobó visz majd személyvonatot rendes fordában. "
Már majdnem megtörtént.
Tartalék már volt Rákoson az ÉGIS A25-öse, több napig, mivel a helyi ÉGF fütöház nem tudott kiadni mozdonyt - ez még az M44 400-asok érkezése elött és az M42 001 állása alatt történt.
Majd' elfelejtettem:
Július 31 és szeptember 10. között Sopron-Mattersburg(Nagymarton) között valszeg teljes vágányzár lesz. (Az biztos, hogy az összes személyvonat kiesik, helyette részben pótlóbuszok, részben a bécsi vonatok menetrendje módosul).
--------------------------------------------------------------------------------
2000.07.25 - Blikk
Este nyolc után nem járnak a vonatok
Este nyolc után nincs vonatközlekedés a legtöbb vidéki nagyváros és Budapest kőzött. A MÁV elismeri: a vasúti reform megkezdése után tíz évvel még mindig nem utasbarát a menetrendjük. Tizenkilenc óra után a legtöbb vidéki nagyvárosból nem lehet vonattal eljutni a fővárosba. Békéscsabáról például 18.50-kor indul az utolsó gyors, Pécsről 18.00-kor, Nagykanizsáról 18.23-kor az utolsó InterCity. Ezután csak kocsival vagy stoppal lehet Budapestre utazni. - Több évtizede rossz a menetrend, nem alkalmazkodik az utazási igényekhez - mondta a Blikknek Simon Sándor, a MÁV menetrendi osztályának vezetője. - Ha sűrűbben és tovább járnának a vonatok, az emberek leszoknának az autó használatáról: több nyugati ország példája bizonyítja ezt. A szakszervezet szerint a MÁV a bérekkel is spórol, ha nem indít későn járatot. - A MÁV az éjszakai üzemszünet alatt csak a rendes munkabér felét fizeti ki a szolgálatban lévőknek - közölte dr. Bíró Ferenc, a Vasutasok Szakszervezetének alelnöke. - A vasút nem tesz eleget közszolgálati kötelezettségének sem, amikor a jogos igényekkel szemben este nem teszi lehetővé az utazást - folytatja dr. Bíró. - Tény: sok utastól kapunk panaszt, hogy később is indítsunk járatokat. Ezek az igények először a helyi állomásfőnökökhöz és önkormányzatokhoz érkeznek, utána jutnak csak el a központba - mondta Németh Ágnes, a MÁV személyszállítási szakigazgatóhelyettese. Németh cáfolta, hogy a késői járathiányt a bértakarékosság indokolná. - Erről szó sincs, ezt csak a szakszervezet állítja. Egyszerűen arról van szó, hogy több évtizede rossz a menetrendi gyakorlat, nem elég utasbarát. Ha elfogadják javaslatainkat, jövőre már egy teljesen új menetrend lép életbe, így talán később is fognak indulni vonatok.
----------------------------------------------
Szevasztok,
szóba került nemrég az amerikai villamos vontatás.
Az USÁ-ban négy komoly vasúttársaság villamosított, a Pennsylvania és a New Haven a keleti parton, a Great Northern és a Milwaukee a nyugati partig. A két utóbbi a dízeltechnológia fejlődésével felhagyott a felsővezetékkel (pedig a Great Northern korábban rendszert is váltott, 25 Hz három fázisról átállt 12 kV egy fázis, 25 Hz-re). Ma mindkét társaság vonalait az utód társaságok (BNSF, UP) működtetik, dízelmozdonyokkal. A New Haven 12 kV 25 Hz felsővezetéket használt, a Pennsy is, de ő alsósines 600 V egyenfeszt is, a Long Island Rail Roadon. Ezek a hálózatok mind megmaradtak, de a régi fajta mozdonyok (pl. GG1) kihalásával és a félvezetős mozdonyok megjelenésével áttértek a 12 kV 60 Hz-re, az ottani ipari frekvenciára. Mivel az azóta megszűnt New Haven és a Pennsy hálózata New Yorkban összeér, így a Washington-Boston expresszek mozdonycsere nélkül haladhatnak át a new yorki Pennsylvania pályaudvaron.
Az utóbbi napok(nagyon konstruktív)hozzászólásaihoz(értekezés a különböző áram rendszerek+egyéb)ide tartozik a teljesítmény tényező+ideális fogyasztóról néhány sor.
A váltakozó áramú hálózatoknál szereplő mennyiségek vektor mennyiségek(feszültség,áram,teljesítmény).Ezeket a szemléletesség kedvéért vektorábrán szokták szemléltetni.Akármennyire furcsán hangzik(nekem 3-Bláthy-s évbe került mire elkezdtem kapisgálni)az áram és a teljesítmény 3 küönböző vektoros összetevőből áll:
Hatásos áram(a ténylegesen munkát végző áram)
látszólagos áram(a hatásos és a meddő vektoros összege pithagorasz tétellel számitjuk)
meddő áram(szükséges rossz ez hozza létre a mágneses teret)
Ezekhez rendre tartozik egy teljesitmény is
hatásos(P,Kw)
meddő(Q,Kvar)
látszólagos(S,Kva)
Ezeket Igy lehet Ábrázolni:
Y tengely:
Feszültség,hatásos áram,hatásos teljesítmény
X tengely:
Meddő áram,meddő teljesitmény
a lászólagos értéket ugy kapjuk hogy a meddő vektort elcsusztatjuk a hatásos vektor végéhez és az origóbol huzunk egy egyenest a meddő végéhez.Igy egy derékszögű háromszöget kapunk aminek az átlója lesz a látszólagos áram,teljesítmény(ennyit vesz fel a hálózatból).
A teljesítmény tényező a hatásos és a látszólagos közötti szög(fi)cosinus értéke.Minnél jobban közelít az értéke az egyhez annál jobb(annál több hatásos teljesítményt tud átvinni a hálózat annál több pénz az árámszolg.nak).
A villamos hálózat méretezésénél a látszólagos értékkel számolnak.
Ezért szoktak büntető tarifát alkalmazni azokban az esetekben amikor a nagy fogy.bizonyos cosfi értéknél kissebbnél vételeznek.
A V43 esetében ezért kellett a hálózat teljesitőképességét növelni.De állítólag volt olyan amikor kissebb falvakat lekapcsoltak hogy menjen a vasút.
Megnéztem szak irodalomban a V40,60,44,55 működését jól meg volt variálva...
A Fojtán Istvánt személyesen ismerem(rajzokat szoktam kunyizni tőle).
Jo lenne, ha V43 1016-ig meg most is atkapcsolhato lenne 15 kV-ra, jarhatnank vele egeszen Puttgartenig :) Mikor szereltek ki beloluk ezt a funkciot?
Megcserelodott ma a dolog, M40 203 ment Furedre. Aki Pupos hangot akar hallani, ezzel ne utazzon, mert halk Jenbacher motor szuszog benne. Nohab hajnali 4.49-ig volt Sm-en, aztan 7 korul, amikor a 8807-es mar eljott. Csak nem ekkor volt a bombariado? :)))
En meg a gyori postaval mentem, 9210-et megint M62 182 vitte Szombathelyre. Cellben a Puposra varva megszemleztem M62 200-at. Van rajta 5-os es 8-as is. Igy szerintem ez lehet az eredeti 145-os, amit kesobb atszamoztak 182-re, es legutobb 200-ra. Vagy az elso lepes forditva tortent? 145-os is mozgott, de ahhoz nem tudtam hozzaferkozni szemlezes celjabol, 182 meg elegge uj festesu Euro-Imas (hogy szebbet ne irjak), azon nem latszik semmi korabbi szam. Egyebkent nem hiszem, hogy a jarmujavitokban ne tudnanak a szamcserekrol, amikor mas gepet kuldenek be, mert olyan feltunoek a korabbi szamok egyes gepeken meg ma is.
OFF
V42 515: en uveg nelkuli keretben es dobozokban tarolom a diaimat. Ha kicsit poros lesz, lefujom rola. Lattal mar tolem megjelent fotot ujsagban, nem art neki. A Porst diarol papir kepeirol nem jo a velemenyem, az en kiserleteimnel a szinek nagyon eltolodtak, es a kepek sotetebbek lettek. Kekesebb es fakobb az egesz, emellett meg sotet is. Az osszefogdosas sajna igaz, nekem meg a nyomdaszok is mindig osszetaperoljak a kepeimet, ha oda kerul, persze -gondolom- nyomdaja valogatja. A Sygnatura ilyen szempontbol biztosan szar. De szerencsere ez nem nagyon latszik meg a diakon kivetiteskor. Arra vigyazz, hogy Te se ujjlenyomatozd le oket, nagyon konnyen osszezsirozodnak! En nem szeretem, ha tekercsben kapom vissza a diafilmet, mert akkor gorben all majd a keretben is, de olyan is volt mar, hogy a kep kozepen levo sotet oszlopot neztek a kepeket elvalaszto savnak, es ott vagtak csikokra a filmemet, ugrott a kocka! Diakeretnek amerikai Pakon keretet hasznalok, ezt ott 500-assaval (vagy 100-assaval) merik, kerete most 13-14 Ft-ra jon igy ki, de nagyon konnyu es gyors keretezni vele. A dianal nagyon kell ugyelni az exponalasra, mar fel allas is ronthat rajta.
ON
Köszönöm ! Látom "újkori" gépek nincsenek. Például egy Nohabot igy is meg lehetett volna hagyni. Persze mást is! Egy állomáson egy mozdony nem "tájidegen" és az utasok kedvelik !
1. Lehet benne valami. Akkoriban nagyon futott a Ganz.
2. A remotorizáció gondolata már többször felmerült, de mindig elvetették. Jelenlegis folyik kisérlet a 3010-zel, erről már írtam, de azt hiszem ez sem fog folytatódni. Talán majd a következő variáció.
Ma délelőtt bombariadó volt a szombathelyi állomáson.De sajna lemaradtam róla mert már a városban mászkáltam amikor volt és mire kiértem az állomásra már vége lett.Ha lett volna bomba akkor azt valamelyik Daciara kellett volna tenni...
Azért nem biztos, hogy mindenhol túltengés van mozdonyokból. Valaki írta alább, hogy Tapolcán már tartalék sincs. Idén az x-edik hitel csúszása miatt csúsznak a Csörgofelújítások, ezenkívül pl. Tapolcáról elvittek két Nohabot, a Celliek siratják a két Szergejt, szegény MD-ket egyre többször kell segélyezni, mert olyan helyekre osztják be oket, ahol addig Csörgo járt és azt már nem bírják, a Csörgoket átállomásítják olyan helyekre, ahol addig Nohab meg Szergej járt, ettol azok is ledöglenek, miközben gépek tucatjai állnak a parajosban... Törvényszeruen elokerülnek a Púposok, dehát azokból sincs már sok, ráadásul azokat is selejtezni akarják (lásd állománylista).
Ez így láncreakciószeruen végigvonul az egész hálózaton. Nemsokára fogunk hallani olyan híreket, hogy kimaradt egy járat, mert nem volt ami vigye. Megérjük még azt is, hogy iparvasúttól kölcsönkért Bobó visz majd személyvonatot rendes fordában.
Mondjuk kíváncsi lennék egy Csörgo felújítás végösszegére. A botrányosan drága Szergej remotor árát már tudom.
A megoldás persze adva van, csak hát amíg az önérzet egyeseknek fontosabb, minthogy menjen a vasút, addig változás nem várható.
"Mi volt az oka az MD gyártásnál 1972-1975 között megfigyelhető "interregnum"-nak?"
Szerintem csak az illetékesek "határozottsága".
"Nem kell rögtön rosszra gondolni..."
Én még mindig csak a jóra tudok gondolni. A pupos célszerűségi okokból így tért haza.
A géphiányt én még mindig nem értem. Ennyi mozdony nem régen élég volt 3x ennyi teljesítményhez. Persze akkor mindenkinek az volt a célja hogy "menjen a vasút"
