Ha már Zoltika említette az egykori tartalék Kandókat, eszembe jutott, hogy nemrég egy vasutas ismerősöm a szegedi buszjáraton említette, hogy még mindig vannak valahol lekonzervált működőképes gőzösök háborús helyzet esetére. Igaz lehet ez?
Megjegyzem, hogy az illető szolgálatból ment haza és ilyenkor ritkán józan.:))
division by zero linkelt be egy képet 26-án
"Mit keres a Kandó a Szili és Gigant között?" kérdéssel.
Szerintem a kép a néhai Keleti Fűtőházban készült, tippem szerint a Kerepesi úton álló kétemeletes épületből. Mivel ott a Gigant, a kép 74 (75?) után készülhetett. Ekkor még fékmozdonyként létezett ott Kandó. Fojtán István Kandó mozdonyokról szóló könyve szerint ez a V(akkor már VF?)60.003 volt. A képen a pályaszámot nem tudom leolvasni, de én csak egy V-t látok, és a végén sem 3-asnak tűnik a szám.
Ha ez valóban a fékmozdony, akkor az általában a Kerepesi útnál, a fordítókorong előtt állt. A képen nem ott van, tehát valamilyen feladatra kimozdították. A már említett könyvben van egy kép 73-ból, hogy éppen egy ifjú csörgő mérését végzik a mozdonnyal. (A csörgő húzza a Kandót, és az kvázi generátorként áramot táplál vissza a hálózatba. Ez terhelést jelent a mérendő mozdonynak, és a mozdony vontatási jellemzői a Kandó segítségével menet közben mérhetők. A méréshez 16kV-ra kellett az adott szakaszt átkapcsolni, amire a 25kV-ra való átállás után Mosonmagyaróvár mellett egy szakaszon még volt lehetőség.)
Az sem kizárt (bár nem valószínű), hogy ez nem a V60.003. Édesanyám a már említett kétemeletes épületben dolgozott, és én gyakran jártam a Fűtőházban gyerekkoromban. Nem emlékszem, mikor lehetett, de egy időben teli volt a Kerepesi út melletti mozdonyszin Kandókkal. Nekem akkor azt mesélték, hogy ezek tartalékként vannak itt. Fojtán István könyve szerint a selejtezés 65-67-ben zajlott, 67-nél korábbi dolgokra nem emlékeznék. Lehet, hogy volt belőlük még 75-ben is? Sajnos régen volt, és én még kicsi voltam.
Más.
Megcsalt az emlékezetem a Nohabok csíkozásával kapcsolatban. Voltunk a Közlekedési Múzeumban, és ott éppen ki van téve a Nohab színterve, még a csíkos festéssel, MSZ szerinti színkódokkal. Dátum, forrás a terv eredete nem szerepel az ábrán sehol. Nem a gyári festést mutatja, mert ahhoz képest biztosan van eltérés: az oldalán lévő három szürke rács közötti két kis függőleges csíkot ez a terv a mozdony színével egyezének mutatja, míg a gyárból kijövő 019-en ez láthatóan szürke (ld. Horváth Ákos weblapján, a linkeléssel nem kísérletezem). Szóval ez valami hazai átfestésekre vonatkozó színterv lehetett. Nem volt nálam toll és papír, és nem tudtam a kódokat a T. asztaltársaok kedvért leírni (meg a gyerekek is nagyon virgoncak voltak). A lényeg az annyi, hogy a vajszínű (MSZ mennyi?) csíkokat 1 cm vastag fekete (MSZ 1990) csík szegélyezi. A mellékelt rajzon egyébként a fekete vonal a vajszínű részben van úgy, hogy a feketén kívül még egy vajszínű csík is esik. A régi szkennelt fotókat nagy nagyítással nézve a csíkok tényleg látszanak, a színük eldönthetetlen, de láthatóan a vajszín és a piros határán vannak.
Tegnap délután 7716-tal (MDmot 3007) Hódmezővásárhely Népkertig mentünk, ott vártuk az IP-t. Jött is 12 perc késéssel: M40 113, Bztx801, Bzmot 410. Nekünk a motorkocsiba szólt a helyjegyünk, amelynek a klíma miatt ment a motorja! A Púposnak gyönyörű hangja volt, a párhuzamos 47-es főútról az autósok nem győztek csodálkozni... Egy csomó képet csináltam Szegeden is. A vezér szerint ebben a melegben a motorkocsi nem bírja a pót súlyát és a klímát is, ezért van segélygép!
Az előbbiekhez: Át kéne venni a németektől az egységes tarifarendszert!
0-100 km-ig, régiós szinten egységes jegyek vannak.(Helyi közlekedés/helyközi-távolsági autóbusz/vonat.) 101km-től saját díjszabás közl. vállalatonként.
Carpy! Kkalmi!
Kis forgalmú vonatok: (Pl: Szombat este.) Vigye el őket a Volán, de MÁV tarifával! A MÁV meg fizesse ki a "veszteséhet", meg a MÁV bérletek egy útra eső ártöredékét a Volánnak.
Ha tényleg csak 8-10 utas van, akkor a MÁv sem veszít utasokat, és üres vonatokat sem kell indítania.
Győr-Bp: Legyen kedvezményes (200 Ft) IC pótjegy a rövidebb távolság miatt, meg minőségi gyorsvonatok. Akkor fölösleges lesz annyi buszjárat.
"A teljesítmény néha az erőműből megy a trafó felé, néha meg vissza - energiafelhasználás az időben összegezve nem keletkezik a fogyasztónál - tehát ő nem fizet semmit a delejért. De mivel áram ide is, oda is folyik, az Elektromos Művek madzagjain van veszteség - ezért nagyon nem szereti az áramszolgáltató az ilyet."
Ipari fogyasztóknál, ha jól tudom, ún. meddő teljesítményt is mérnek, a kWh-n kívűl. Ez volna az?
A hagyományos tirisztoros vezérlés egy még kellemetlenebb dolog. A tirisztor egy olyan kapcsoló, amit szinte bármikor be lehet kapcsolni, ha van feszültség, de kikapcsolni nem lehet. Ha éppen nincs delej, kikapcsol magától. Vagyis minden tevepúpnál, másodpercenként 100-szor kapcsolgatnak. És a szabályozás abból áll, hogy hogy már a félhullám elején, közepén, vagy csak a végefelé kapcsolnak be. Képzeljük el, hogy lehet úgy kerékpározni, hogy a pedál a tartomány elején szinte üresen forog, aztán hirtelen teljes erővel taposni kell, a holtponton megint felszabadul, aztán megint nehéz lesz valahol. Beleőrülnénk. A tirisztoros vezérlésű fogyasztó viszont így viselkedik. Persze megpróbálnak simítani valamit a dolgon - mondjuk szereljünk a _pedálra_ lendkereket (vagyis a mozdonyra fojtótekercset) - de a nagy rúgásokat, amit ez a vezérlés termel, lehetetlen eltüntetni.
Akkor most kötözködni fogok. A mágneses teret nem a meddő áram hozza létre! A mágneses teret az _áram_ hozza létre. Csak éppen a mágneses tér változása feszültséget indukál - a mágneses tér "visszabeszél" az őt létrehozó áramkörbe..
Ha a matekot útálóknak is akarunk mondani valamit, akkor nem keverném ide a vektorokat. A teljesítmény, az a feszültség meg az áram szorzata. Minden időpillanatban. Váltakozó áramnál (egyszerű, ohmikus folyasztónál, mint egy izzólámpa vagy fűtőtest) a feszültség színuszosan változik, az áramerősség is. De mivel egy fázisban vannak (mindkét "púpostevének" ugyanott vannak a púpjai felfelé is meg lefelé is), a szorzat mindíg pozitív, igaz, hogy lüktet.
Vegyünk most egy "üres" transzformátort (vagyis a szekunder oldalra ne kapcsoljunk semmit). Ez olyan, mintha egy "lendkereket" raknánk az áramra: a mágneses térnek, ami az árammal van szoros kapcsolatban, hasonló tehetetlensége van. Amikor nincs feszültség, a "lendkerék" a legnagyobb sebességgel forog tovább (itt van az áram időgörbéjének valamelyik púpja). Aztán a feszültség elkezdi a mágneses teret csökkenteni, átfordítja, és a másik irányba megnöveli. Amikor a legnagyobb erővel forgatja a lendkereket, éppen akkor vált iranyt a lendkerék, tehát éppen áll. Vagyis a két "púposteve", a feszültség és az áram görbéje eltolódik egymáshoz képest egy negyed periódisnyit. Mivel a teljesítmény minden pillanatban a feszültség és az áram szorzata, ez a szorzat néha pozitív, néha negatív. A teljesítmény néha az erőműből megy a trafó felé, néha meg vissza - energiafelhasználás az időben összegezve nem keletkezik a fogyasztónál - tehát ő nem fizet semmit a delejért. De mivel áram ide is, oda is folyik, az Elektromos Művek madzagjain van veszteség - ezért nagyon nem szereti az áramszolgáltató az ilyet.
Ha most a trafó túloldalára rákötünk egy fűtőtestet, a trafó szekunder tekercsében folyó áram (által indukált mágneses tér) "visszabeszél" a primer oldalra, a két púposteve közeledik egymáshoz - az energia nem egy tökéletes hinta ezután, több lendül oda, mint amennyi visszajön.
Hello srácok!
Tegnapelőtt a vizafogó iparvágányon vonat járt. A Duna Plaza-i tűz oltásához vittek vegyi anyagot egy tartálykocsival. Húzta M44 401.
Két hétig nem leszek Netközelben. Majd aztán újra olvaslak titeket.
MDBZ. Jövő héten van olyan nap ami biztos nem jó neked látogatás szempontjából?
Hello,
Maczko
En is erdeklodessel vartam jelentkezesedet, bar sok tekintetben nem egyezik a velemenyunk.
A manhattani altal emlitett szorvanyutasokat valoban az autobusznak kell elszallitania. A legtobb mellekvonal abbol az idobol maradt rank, amikor meg a vonat volt az egyetlen normalis kozlekedesi lehetoseg. Gyor-Budapest kozott mar regesreg fel orankent jarnanak a buszok, ha a miniszterium engedelyezte volna. De nem tette, hogy vedje a vasut pozicioit, ha mar milliardokat beleoltek a palyaba. Ez a vasut helyzetenek erositese iranyaba tett lepes volt, de nem neveznem utasbaratnak. Van igeny surubb buszkozlekedesre, de kozpontilag a vasutra probaljak terelni a forgalmat. Te ezt helyesnek tartod?
Menetjegyarusitas ugyeben az automatizalas hive vagyok. Ha igazan sporolni akarna a MAV, akkor allitson fel jegyarusito automatakat a palyaudvarokon.
Van meg egy dolog, amit hangsulyozni szeretnek. Minden hozzaszolasodbol sut a menedzsment iranti bizalmatlansagod, mondhatni megvetesed. En nem tudok, igy nem is kivanok allast foglalni abban, hogy milyen osszfonodas van egyes vezetok es kft-k kozott, de en javaslom, hogy ejtsuk ezt a temat. Neked is szarmazhatnak kellemetlensegeid ennek firtatasabol, a jo gondolataid is gyakran elvesznek a sok sardobalas kozott, es szinte komolytalanna valik amit irsz.
Ezenkivul, ha jol tudom foiskolara jarsz, marketinget, menedzsmentet is tanulsz. Valoszinusitem, hogy azert, hogy ne arrol az allomasrol vonul nyugdijba, ahol dolgozol, hanem hogy vezeto beosztasba kerulj. Kivanom Neked, hogy igy legyen, hogy lasd az erem masik oldalat is. Nagyon kellemetlen dolog olyan alkalmazottakat vezetni, akik bizalmatlanok, hulyenek, neadjisten tolvajnak neznek, hamis vadakkal illetnek. Nagyon nehez az alkalmazottak bizalmat megszerezni es megtartani. Turelemmel is nagyon nehez birni, amikor alaptalanul ragalmazzak az embert. Ugye nem gondolod, hogy a vezerigazgatosagon mindenki csak azon tori a fejet, hogy mikeppen tud minel jobban a sajat szakallara tevekenykedni? Vannak ott is lelkes, a vasutert tenni akaro vezetok, akik egy fillert nem tette zsebre a vasut penzebol, es megerdemelten kapjak meg a jutalmukat. Kerlek, legy rajuk tekintettel, es keruld a szinte minden hozzaszolasodban megjeleno altalanosito vadaskodast. Mar csak azert is, mert kerulhetsz meg Te is a lo masik oldalara. Ilyen legkorben pedig nem lehet dolgozni.
Már jó pár hozzászólással korábban volt szó a mozdonyok gyári típusjelzéséről. Akkor a villanymozdonyoknál, ha jól emlékszem, csak a háború utáni típusok típusjelét tudtam megadni. Ezt egészíteném most ki (a típusjelet egyébként a MÁVAG használta):
VM-1: A Valtellina vonalra készült és Kandó által tervezett első háromfázisú mozdonytípus Bo+Bo, sorozatjele RA 340 (RA 341..342 psz.), 1-2 gy.sz.
VM-2: A wöllersdorfi lőszergyár 3fázisú 1A tengelyelrendezésű mozdonya (1 db), 3 gy.sz.,1902.
VM-3: ?
VM-4-1: A Valtellina vonalra készült 1'C1' Kandó-mozdonyok, RA 360 sorozat (RA 361...363 psz.) 6-8 gy.sz., 1904.
VM-4-2: Az előbbi típus módosított változata, 1'C1',RA 380 sor. (RA 381-384 psz.), 9-12 gy.sz., 1906.
VM-5: Az első fázisváltós próbamozdony, E, 1923, átalakítva:1928.
VM-6: (valszeg) A Paris-Orleans (P.O.) vasút 2'B'B'2' tengelyelrendezésű 1500 V egyenáramú gyorsvonati mozdonyai, E401..402 psz. Az első Kandó-féle hipersztatikus, a második Kandó-féle izosztatikus rudazathajtóművel, 1926. (Becenevük: La belle Hongroise)
VM-7: V40,001..029, 1'D1', 1932.
VM-8: V60,001..003, F, 1932.
VM-9: V44, folyamatos fázis- és periódusváltós mozdony, 2'Do2', 1943.
VM-10: V55,001-012 Bo'Co'
RA: Societa Italiana per le Strade Ferrate Meridionali, Esercente la Rete Adriatica
" Az európai uniós elvárások
között az is szerepel, hogy átmenjünk egymás vonalaira.
Szlovéniában és Ausztriában egyenárammal, nálunk váltakozó
árammal működik a vasút. Ezért tíz olyan villanymozdonyt kell
beszereznünk, amely mindkét áramfajtával működik,
darabonként 800 millió forintért. A belső forgalomban 140 majd
30 éves villanymozdonyunk közlekedik. Egy-egy főjavítás 100
millió forintba kerül. Ezt a kocsiparkot is fel kívánjuk frissíteni
legalább 20 új mozdonnyal. A nem villamosított vonalakra is
kellene 60 darab sínbusz. "
Ausztria egyenárammal villamosítva? Kocsiparkot mozdonnyal frissíteni?
140 villanymozdony 30 éves kor alatt? És a 30 év felettiek?
kkalmi,
Érdeklődéssel olvastam, amit írtál, és persze nekem is van véleményem.
> ahol van vasút és busz azonos viszonylatban ott legalább megpróbálhatna versenyezni Versenyezzen a MÁV abban, amire jobb, sok utas nagyobb távolságra szállításában. A busz másra való, mehet óránként, mert a közlekedéshez összesen 1, azaz 1 ember kell, és a busz bemehet a városban oda, ami az utasoknak a legkényelmesebb. A vonat pedig a nagytömegű utast szállítsa nagyobb távolságra, iskolaidő, munkaidő elején-végén. A többi szórványutast meg hagyja meg a MÁV a Volánoknak, így a MÁV gazdaságosabb lesz (picit kisebb lesz a hatalmas ráfizetés).
> A pontosság: ez szinte csak a menetrendszerkesztőkön múlik. A vonatok menetrendi menetideje jellemzően nő, a vonatok meg ehhez képest késnek. Ez nem biztos, hogy a menetrend, lehet a többiek hanyag munkája. A menesztő elbeszélget a kalauzzal meg a vezérrel, legfeljebb késik pár percet a vonat, a vezér meg kikiabál a restiből a tárcsáját emelő menesztőnek, hogy "Te figyelj, várjál, mindjárt megyek!" Ez nem vicc, személyesen láttam. Hallottad már: "Jó az a parasztnak!" Én gyakran hallom. A paraszt az utas.
Külső takarító cégek: erre sokan haragudtok, pedig nem rájuk kellene. Azokra, akik őket választják. Tudok Magyarországon nagyon jól működő takarító céget. És amikor a MÁV csinálta, tiszták voltak a vonatok meg a WC-k? Nagy túróst.
> Akár az említett vonalak is tudnak versenyezni. Ehhez csak a megfelelő gazdasági mutatót kell kitalálni Nem kéne visszahozni a munkaversenyt, amit a szakszervezet bírál el és odaitéli a vándorzászlót. A verseny a valós piaci szereplők között, a piaci sikerért kell hogy folyjon. Ott objektív a mérce, és ebben a vasút rendre veszít is. A MÁV pedig a GySEV-vel szemben is.
Másképpen működne a MÁV, ha érezné, hogy a létéről van szó. Most a hatalmas és biztos állami pénz tudatában úgy érzi, hogy mindent megtehet. Mint cég, és a MÁV-osok egyenként is. Ebben a topicban is előfordulnak ijesztő példák, majd mindnyájan tudunk még többet. Ezért kell a MÁV-ot minél kisebb részekre darabolni, ha valamelyik nagyon rosszul működő része tönkremegy és a társaság mehet a TSZ-be főnököstől-dolgozóstól, az intés lehet a többieknek.
Hallottam hírét, hogyan készültek az Emlékpark járművei. A Kft-k jellemzően sokkal jobban, gondosabban dolgoztak, mint a MÁV-os felújítók. Mit gondolsz, miért?
> A szétválasztás ötlete ~'92-es, azaz mára elavultá vált. Azaz?? Még csak nyolc éves. Tudod, hány sokkal öregebb elvet alkalmaznak vállalatszervezésben?
Sok, úgy tűnt, örökre összenőtt területet választottak szét, pl. a postát a távközléstől. Amellett a Volán sem foglalkozik útépítéssel és karbantartással, a MALÉV sem repülőtérépítéssel (az LRI-t is utólag kreálták meg). A gyökeresen más területeket mért kell erőszakkal egy cégen belül tartani?
Másik szempont: az önállóvá vált cégek elkezdenek jobban dolgozni. Nézd meg a pályagazdálkodás épületét Ferenc mellett. Mintha semmi köze nem lenne a MÁV-hoz. Rendezett, tiszta, szép. Én meg láttam Rákoson a nemrég festett étkező vagy milyen helyiséget. Valamint a pályagazdálkodás már előteremtette a fele pénzt az A61 017 felújításához, már benn is van az Északiban. A MÁV meg irtja őket.
> Nem a MÁV lenne az első cég, amelyikben komoly vezetőcseréket hajtanának végre annak érdekében, hogy versenyképessé tegyék a vállalatot... Volt már a MÁV-nál néhány vezetőcsere. A legeslegfelső szinten. Számottevő mértékben ennél lejjebb még nem sikerült hatolni.
> A MÁV reformból hiányzik, hogy a jelenlegi helyzetben hogyan lehetne a piacon vezető szerepre kerülni, csak azt tartalmazza, hogyan alkalmazkodjon a Máv a piachoz. ... A piaci vezető szerepet objektív körülmények is meghatározzák. A vasút ma a világon sehol sincs piacvezető szerepben. Ha ezt akarjuk kierőszakolni állami pénzekből, az országnak okozunk hatalmas gazdasági veszteséget.
> A fő témája a darabolás, privatizáció, vagyon értékesítés. A (z igazi) privatizáció varázsos hatással van egy cég működésére, ld Posta-Matáv, Telefongyár-Siemens. Ami vagyonrészre meg nincs szükség, el kell adni. Mert ha nem, zabálja a pénzt, és üresen áll, eladva pedig hasznot termelhet. Ha neked van otthon egy öreg vasalód is és valaki pénzt kínál érte, nem adod el? Ez igaz a Westend területére meg a ponkokra is, pl. De sokminden másra is.
Az ausztrál Victoria Line eladta a teljes vezérigazgatósági épületét Melbourne-ben, mert az irányítási technológia váltás miatt már nem kellett. Nem indítja ez meg a fantáziád? :-)))
"Megérjük még azt is, hogy
iparvasúttól kölcsönkért Bobó visz majd személyvonatot rendes fordában. "
Már majdnem megtörtént.
Tartalék már volt Rákoson az ÉGIS A25-öse, több napig, mivel a helyi ÉGF fütöház nem tudott kiadni mozdonyt - ez még az M44 400-asok érkezése elött és az M42 001 állása alatt történt.
Majd' elfelejtettem:
Július 31 és szeptember 10. között Sopron-Mattersburg(Nagymarton) között valszeg teljes vágányzár lesz. (Az biztos, hogy az összes személyvonat kiesik, helyette részben pótlóbuszok, részben a bécsi vonatok menetrendje módosul).
--------------------------------------------------------------------------------
2000.07.25 - Blikk
Este nyolc után nem járnak a vonatok
Este nyolc után nincs vonatközlekedés a legtöbb vidéki nagyváros és Budapest kőzött. A MÁV elismeri: a vasúti reform megkezdése után tíz évvel még mindig nem utasbarát a menetrendjük. Tizenkilenc óra után a legtöbb vidéki nagyvárosból nem lehet vonattal eljutni a fővárosba. Békéscsabáról például 18.50-kor indul az utolsó gyors, Pécsről 18.00-kor, Nagykanizsáról 18.23-kor az utolsó InterCity. Ezután csak kocsival vagy stoppal lehet Budapestre utazni. - Több évtizede rossz a menetrend, nem alkalmazkodik az utazási igényekhez - mondta a Blikknek Simon Sándor, a MÁV menetrendi osztályának vezetője. - Ha sűrűbben és tovább járnának a vonatok, az emberek leszoknának az autó használatáról: több nyugati ország példája bizonyítja ezt. A szakszervezet szerint a MÁV a bérekkel is spórol, ha nem indít későn járatot. - A MÁV az éjszakai üzemszünet alatt csak a rendes munkabér felét fizeti ki a szolgálatban lévőknek - közölte dr. Bíró Ferenc, a Vasutasok Szakszervezetének alelnöke. - A vasút nem tesz eleget közszolgálati kötelezettségének sem, amikor a jogos igényekkel szemben este nem teszi lehetővé az utazást - folytatja dr. Bíró. - Tény: sok utastól kapunk panaszt, hogy később is indítsunk járatokat. Ezek az igények először a helyi állomásfőnökökhöz és önkormányzatokhoz érkeznek, utána jutnak csak el a központba - mondta Németh Ágnes, a MÁV személyszállítási szakigazgatóhelyettese. Németh cáfolta, hogy a késői járathiányt a bértakarékosság indokolná. - Erről szó sincs, ezt csak a szakszervezet állítja. Egyszerűen arról van szó, hogy több évtizede rossz a menetrendi gyakorlat, nem elég utasbarát. Ha elfogadják javaslatainkat, jövőre már egy teljesen új menetrend lép életbe, így talán később is fognak indulni vonatok.
----------------------------------------------
Szevasztok,
szóba került nemrég az amerikai villamos vontatás.
Az USÁ-ban négy komoly vasúttársaság villamosított, a Pennsylvania és a New Haven a keleti parton, a Great Northern és a Milwaukee a nyugati partig. A két utóbbi a dízeltechnológia fejlődésével felhagyott a felsővezetékkel (pedig a Great Northern korábban rendszert is váltott, 25 Hz három fázisról átállt 12 kV egy fázis, 25 Hz-re). Ma mindkét társaság vonalait az utód társaságok (BNSF, UP) működtetik, dízelmozdonyokkal. A New Haven 12 kV 25 Hz felsővezetéket használt, a Pennsy is, de ő alsósines 600 V egyenfeszt is, a Long Island Rail Roadon. Ezek a hálózatok mind megmaradtak, de a régi fajta mozdonyok (pl. GG1) kihalásával és a félvezetős mozdonyok megjelenésével áttértek a 12 kV 60 Hz-re, az ottani ipari frekvenciára. Mivel az azóta megszűnt New Haven és a Pennsy hálózata New Yorkban összeér, így a Washington-Boston expresszek mozdonycsere nélkül haladhatnak át a new yorki Pennsylvania pályaudvaron.
