Igen, átszállhatsz, de útmegszakítást kell felvezettetni a jegyre a forgalmi szolgálattal. Ha nincs szolgálat, leszállás előtt a jegyvizsgálóval kell a jegyre az útmegszakítást rávezettetni.
Olyan kérdésem lenne, hogy a menetjegyen feltüntetett távolságon belül átszállhatok-e másik vonatra akkor is, ha az eredeti vonat megáll azon az állomáson ahol én le szeretnék szállni.
Példa: Bp-Zánka mondjuk 9714-el ami személyvonta, tehát megáll Zánkán. De tegyük fel Füreden azt látom, hogy S19606 Púposssal várakozik, és úgy döntök, hogy mivel az is megáll Zánkán átszállok rá, Púposozás céljából...:))
Elnézést, a vége (szintaktikai hiba miatt) nem láţszik:
Csak így érthető, miért Kicsi az egyenáramú rendszernél az áramfejlesztő telep, az állomások és a felsővezeték-rendszer beruházási költsége. Érdekes, hogy a végkövetkeztetések, a "Célszerű alkalmazási terület" ennek ellenére majdnem igaz még ma is (csak a háromfázisú rendszerre tett kijelentése a múlté).
Fénykép a Giganttal, Kandóval és a háttérben a két Szilivel: a képen nem a V60 003, hanem a V60 001 van, a könyvben egyértelműen kivehető.
-----
Meddő vita (mármind a meddő teljesítményről): nem mondunk azért annyira különböző dolgokat, csak különbözőképpen. Abba nem engedek belekötni, hogy a teljesítmény minden egyes időpillanatban a pillanatnyi feszültség és a pillanatnyi áram szorzata, hiszen ez a definíciója (ez persze nem jelenti, hogy az átlagteljesítményt az effektív értékek szorzatából nyernénk, amint az effektív értékekről és időbeli átlagról - integrálról - beszélünk, igazad van - persze ehhez az effektív érték fogalmát is érdemes lenne először körbejárni). Az alapvető különbség a kettőnk nézőpontja között, hogy én megpróbáltam az általános iskolás fizikai alapelvekből indulva, "lassított felvételen", vagyis az időbeli lefutást megnézve megmagyarázni, hogy mi történik, remélve, hogy annak is leesik a tantusz, aki nem görnyedt vizsgára készülve erősáramú tankönyvek fölött. Az általad bemutatott forgó vektoros transzformáción alapuló módszer addig, amíg minden feszültség és áram azonos frekvenciájú, szép színusos alakú, leegyszerűsíti a számolást azoknak, akik megértették, min is alapul, hogyan is működik ez a számítási módszer. A többieknek meg kínaiul van - és inkább elhiszik, mint megértik az ebben a rendszerben tett kijelentéseket. Ezért volt az, amit tom sawyer írt (nekem 3-Bláthy-s évbe került mire elkezdtem kapisgálni), mert nem csak a fizikai jelenséget, hanem a leírására és a kényelmes számolásra használt ravasz módszert is meg kellett érteni.
De ha a szekunder oldalt leterheljük, a primer tekercs impedanciája sokkal ohmosabban kezd viselkedni, - inkább úgy mondanám, úgy látszik, mintha sokkal ohmosabb lenne. Ugyanis nem a primer, hanem a szekunder áram okozza a dolgot. A szekunder áram is létrehoz mágneses teret, és a mágneses térnek ez a része is "visszabeszél" a primer körbe, vagyis a primer tekercsen indukált feszültségben ő is jelen van.
-----
rm40 színes táblázata: érdekes egy dolog, és erősen érződik benne az (előző) századforduló. Az az időszak, amikor még nem volt egységes, az egész országot lefedő elektromos hálózat, és aki nagyobb teljesítményű berendezéseket akart használni, annak magáról az áramforrásról (= erőműről) is kellett gondoskodnia. Csak így érthető, miért
De te azt írtad hogy az áram 90 fokot késik a feszültséget(induktiv terhelésnél)
Pont ezért meddő!
Trafónál az üresjárási áram (gerjesztő)felbontható két összetevőre.
Ime egy kivonat a Villamos gépek 1.c.tankönyvemből.
(üresjárás)
"A fluxussal fázisban van az üresjárási áram Im mágnesező összetevője.Tulajdonképpen a fluxust csak ez gerjeszti,tehát ez az összetevő fázisban van a fluxussal.A fluxus és azzal eggyütt az Im mágnesező áram az indukált feszültséghez képest 90 fokot késik.A mágnesező áramnak tehát hatásos összetevője nincs,tiszta meddő áram,hatásos telj.felvételt nem jelent."
Ezen kívül a veszteségek fedezésére vesz fel némi hatásos teljesítményt(Iv árammal).Ennek a kettőnek az eredője az Ig gerjesztő áram.De Iv elhanyagolható Im-hez képest mint az üresjárási cosFI is bizonyít~0,1.
A trafó terheléskor viszont hatásos teljesítményt is vesz fel Ig változazlan mellett.Ezért lényegesen jobb a teljesítmény tényező.
De az áramszolg.azért nem szereti a tirisztoros+egyéb dolgokat mert felharmonikusokkal"szennyezi"a hálózatot és ezért romlik a tljesítmény tényező.(erről viszont nem tudok sokkal többet mert nem tanultuk túl részletesen).
Más.
Tudjátok mi az a BREKI?
Holnaptól péntekig nem vagyok(HAWAI DJ.a bükkben kis vonatozással összekötve)
Addig is jó topicolást mindenkinek.
"Ha némelyik vill mozdonyvezető tudná, hogy miket okoz, amikor a Szili fokozatkapcsolójához nyúl, talán nem merne... :-)))"
Némelyik tudja, de amelyik nem, az is látja a feszmérőn (már amelyik gépen nem a háta mögött van)hogyan változik a vonalfesz a terhelés függvényében. És a Szili még csak-csak, de ha a Gigant nekifekszik egy rendes vonatnak, égnek áll a haja az erőmű diszpécserének.
A vitában (bár nincs miről vitatkozni) természetesen Veled és Gödény véleményével értek egyet. Lehet hogy a mi tankönyveink voltak a rosszak?
Na,akkor én is. De én inkább a hétkötetes egy idevonatkozó táblázatát próbálnám ideírni:
A század elején kidolgozott nagyvasúti villamos vontatási rendszerek összehasonlítása Egyenáramú rendszer, Umax=1000 V Háromfázisú, forgóáramú rendszer 3000 V 15 Hz Egyfázisú rendszer 11000 V 15..25 Hz
Az áramvezetés hatásfoka:
30 km távolságig nagyon jó 65..95% 65..90%
A vontatómotorok hatásfoka:
80..90% Névleges teljesítményen: 81..93%, Lánckapcsolással: 85% 87%
Az áramfejlesztő telep, az állomások és a felsővezetékrendszer beruházási költsége:
Kicsi Nagyobb, mint az egyenáramú rendszernél Kisebb, mint a forgóáramú rendszernél
A járművek beszerzési költsége:
Kicsi Kicsi Nagy
Az áramfejlesztő telep, az alállomások és a felsővezeték-rendszer üzemeltetési költsége:
Kicsi Kicsi Kisebb, mint az eá. és a forgóáranú rendszernél
A járművek üzemeltetési költsége
Nagy, a kommutátorok gyakori vizsgálat és költséges fenntartása miatt
Lényegesen kisebb, mint az egyenáramú rendszernél. A motorokon alkalmazott kis légrések miatt a csapágyakat gyakran meg kell vizsgálni.
A kommutátorok és a nagyfeszültségű berendezések vizsgálata és karbantartása miatt nagy
A rendszer előnye:
Kis beruházási költségek. Energiatároló akkumulátortelepek alkalmazásával az áramfejlsztő telep terhelése egyenletessé tehető
Az energia visszanyerése a lejtmenetekben. Változatlan haladási sebesség
Egy munkavezeték, az alállomásokon csak egyszerű transzformátorok vannak
A rendszer hátránya:
A kis feszültségek miatt a beépíthető teljesítmény korlátozott, az áramvezetés csak kisebb távolságokon gazdaságos.
Kettős munkavezeték, az állandó sebesség miatt nagy indítási energiaveszteség, az áramfejlesztő telep változó terhelése
A járművek nagy beszerzési költsége és nagy tömege a transzformátorok miatt.
A vontatómotorok előnye:
Nagy indítónyomaték, jó hatásfok, kis tömeg, folyamatos fordulatszám-változtatás
Terheléstől független egyenletes sebesség
Egyszerű szabályozás
A vontatómotorok hátránya:
Nagy veszteségek az indító ellenállásokon. Fékezéskor energia nem nyerhető vissza
Nagy áramfogyasztás indításkor és az emelkedőkön
Nagy tömeg, nagy veszteségek a kommutátorban, indítási nehézségek a szikrázás és a körtűz veszélye miatt, a lüktetőnyomaték miatt indításkor gyakori kerékperdülés
Célszerű alkalmazási terület:
Rövid, legfeljebb 30 km hosszú vontatási szakaszokon, ahol sűrű a forgalom, sok az állomás és a megállóhely
Nehéz hegyi vonalakon, ahol a forgalom nem túl sűrű
Mindenhol, ahol a sűrű forgalom nem indokolja az egyenáramú rendszer kiépítését
Kkalmi, egy dologról elfelejtettem írni, amit fontosnak tartok.
> A pályavasút versenye a költségek leszorításában oda vezet, ahová az angol vasút jutott Nem tudom, vannak-e személyes élményeid az angol vasútról, magam többször vettem mintát, és azt tapasztaltam, hogy majd ha a MÁV jó irányban kezd el változni, sok-sok év, ha nem sok évtized kell, hogy utolérje az angol vasút színvonalát működésben, kultúráltságban, a dolgozók erkölcsi szintjében, az utasok kiszolgálásában, pontosságban és megbízhatóságban. Nem kell ahhoz a MÁV-ot szétdarabolni, hogy ne induljon hatvani személyvonat személyzet hiányában (itt az indexen olvastuk), de majd mindenki tud horrorisztikus példákat. Ne szóljuk le az angol vasutat. Irigyeljük és próbáljuk meg utánozni.
Szevasztok,
jöttem én is belejártatni a szám.
Mágneses teret nem a meddőáram hozza létre, hanem az áram. Ha Gödénynek a szekunder oldalon nem terhelt trafóját nézzük, az jó minőségű induktivitásként viselkedik, az impedanciája majdnem tisztán képzetes, tehát azon a feszültség és az áramerősség pillanatnyi értéke között negyed kör, azaz 90 fok az eltérés (ott épp a feszültség siet).
De ha a szekunder oldalt leterheljük, a primer tekercs impedanciája sokkal ohmosabban kezd viselkedni, azaz az impedancia valós része jóval nagyobb lesz a képzetes részhez képest, és bár kis feszültség sietés marad, a sietés értéke (a fi szög) közelít az ideális nullához. Itt a meddő áram kicsi a hatásos áramhoz képest, mágneses tér mégis van, hisz az viszi át az energiát a szekunder oldalra.
A kondenzátor pont ugyanígy viselkedik, csak épp ellenkezően :-))). Ha váltakozó feszültségforrást kondenzátorral terhelünk, azon az áram siet a feszültséghez képest. De ha a kondenzátorral sorbakötünk egy ellenállást, az áram és fesz időbeni eltérése, a fi szög csökken. Ez a helyzet pl. minden hangerősítő bemenetén, amelyek csatolókondenzátorral kezdődnek, de az amögött lévő ellenállás, az erősítő bemenetének ellenállása nagyobb, mint a kondenzátor képzetes ellenállása, tehát jut be villamos energia az erősítőbe.
Érdekes eset a fénycső kapcsolása. A begyulladt fénycső nagyon kis ellenállású, és áramkorlátozónak induktivitást kötnek vele sorba ("fénycsőtrafó"). Mivel ez a kör a hálózatot nagyon induktívan terhelné, tehát nagy lenne a meddő áram, és ez nem jó a villamosműveknek, fázisjavító kondenzátort kötnek párhuzamosan, ami "kihangolja" az induktivitást közel ohmosra.
Érdekes dolog valós-képzetes áram és feszültség. Ha némelyik vill mozdonyvezető tudná, hogy miket okoz, amikor a Szili fokozatkapcsolójához nyúl, talán nem merne... :-)))
Low tech Dácsia: nagyon jó. Azt biztos a szilíciumhegyen fejlesztették...
Ahha, akkor azért nem tudtál a villamosnézésről, mert péntek este már BP-n voltál... John Howard honlapján vannak képek a múltkori próbafutásról, nézd meg! Felszállni sajnos nem engedtek :-(((
Bocs, ez a Vasutason kicsit OFFTOPIC....
Először is volt egy baromi jó hétvégém.
Péntek 15:40 irány Bp keleti a V43 1053 gépen(legálisan papírral!)szuper jó volt igaz hogy zajos,rázkódik és"fakerék"de a 2-órás dögunalmas út(normál esetben)olyan mintha 10perc lett volna a keletiben bántam hogy le kell szálni.
Szombat:
Füsti látogatás.
Szubjektív vélemény:
nosztalgia vonat(szentesi J.GY.GF).BC,Abny motorkocsija :-))))))))))))
Maga a park nagyon jó kezdeményezés remélhetőleg Szentendréhez hasonlóan fejleszteni fogják.
Szerintem a méretéhez képest kevés a tájékoztató tábla a látni valókról.
kevésnek találtam az infrastruktúrát bemutató kiállítást.
fűtőház lévén lehetett volna egy tárlat a mozdonyok üzemben tartásához szükséges berendezésekből,szerszámokból.
A kiállított dizel,villany mozdonyokat(M63) kérésre sem tudtam megnézni.:-(((((((((((((((
A rendezők nem túl segitőkészek.
Amúgy jó volt és megéri elmenni.
Délután trolibuszozás,villamosozás.
Vissza a 18:05 V43 1026-on.
Bz forever!
Félre értés ne essék nekem se ez a kedvencem,de altalában ezen dolgozok a leg többet(vajon miért).
Az tény és való hogy egy 41-es sokkal kifinomultabb.
De a dacsiából is lehetettvolna jó mozdony mert a konstrukció alapjában véve egyszerű.
DE:
1.normális anyagokból rakták volna össze+jó gyártás technológia
2.a románokat nem lett volna szabad a közelébe engedni...
Örülök a kötözködésnek,hátha eggyütt ki sütünk valamit.
Én úgy irtam mindent ahogy tanultam(fázis javitásból"doktoráltam").
A vektorok mindig a pillanatnyi értéket mutatják,tehát ezeket úgy kell elképzelni hogy a középpont körül forognának a 2fpi szögsebességgel.Ezt lehet ábrázolni mint szinusz görbét.
Az összes tanköny azt írja hogy a meddő áram hozza létre a mágneses(kondenzátornál villamos)erőteret(mondjuk nem tiszta meddő mert van némi hatásos össze tevő is)
Feszültség és áram szorzat igen de csak egyenáramnál!
Egy fázisnál U I cosfi
Háromnál gyök3 U I cosfi.
Ha a cos fi nem=eggyel akkor feltétlenül ki kell számolni a meddő össze tevőt is(U I sinfi)
ez után az eredőt.
A gyenge fűtőértékű szén végigkísérte az egyész magyar gőzmozdonyszerkesztést, de Trianon még erre is rátett egy lapáttal (ideillő hasonlat :-))
A hazai mozdonyok mindig relatíve nagyobb rostélyfelülettel készültek, mint a német de különösen az angol mozdonyok. Az emiatt szükséges széles állókazán pedig rányomta bélyegét a mozdonyok egész jellegére. Elég, ha itt a 424-esek szokatlanul magasan elhelyezett kazánjára gondolunk.
"De tényleg, milyenminőségű szén kell a gőzösöknek?"
Idézek a Technika Világa című könyvből ( szerk. Beke Manó):
"A tüzelőanyag minőségét illetőleg a MÁV a legtöbb vasúttal szemben kedvezőtlenebb helyzetben van. Nemzetgazdasági szempontból ugyanis sok olyan gyenge szénfajt is kénytelen használni, melyek más vasútaknál mozdonytüzelésre alkalmatlannak minősíttetnének. Míg számos külföldi vasút kizárólag 6000 kalóriánál nagyobb fűtőértékű szénnel dolgozik, addig a MÁV üzemében ca. 70% erejéig 5200-tól 2000 kalóriáig terjedő fűtőértékű barnaszeneket találunk. A tűzelés körül tevékenykedő személyzetnek dicséretére szolgál, hogy ilyen szénkeverékek használata mellett is a MÁV-nak békebeli nagyon kedvező és a háború után nagyon leromlott szénfogyasztása ma már nemcsak hogy elérte a békebeli értékét, hanem még időnként jobb is annál, annak dacára, hogy a békebeli szénkeverék átlagos fűtőértéke jobb volt mint a jelenleg használtaké.
A különböző minőségű szeneknél elért fogyasztási adatokat ú.n. szabványszénre szokás átszámítani. A MÁV szabványszene 4350 kalória fűtőértékű."
m1 híradó MÁV hírei közt azt mondja: Most már biztos, hogy nem villamosítják a Balaton északi partját, ellenben könnyű dízelvonatokkal(?) kívánják lecserélni az itt közlekedő INterPici vonatokat. Milyen InterPiciket??? Ki írja ezeket a híreket?
Carpy: "A specialis nyari balatoni udulovonatok kivetelevel az "atlos" vonatok alapvetoen a videk-Budapest kapcsolatot szolgaljak, tapasztalatom szerint jo, ha az utasok 10-15 szazaleka atutazza a Keleti pu.-t. "
Érzem én, hogy a Keletibe érkezni azért más minőség, mint Kelenföldre, vagy a Kökire, de azért azoknak sem olyan tragikus a közlekedési kapcsolata. Másfelöl, ha az emlegetett vonatnak az egyik fő- (vagy annak szánt) szerepe, hogy Budapest Nyíregyháza kapcsolatot adjon, akkor szeintem igen rossz választás ez a Keletiből indulva, a várost megkerülve közlekedő megoldás. Nekem ez a vonat akkor tűnt fel, amikor az Elvirán Debrecenbe menő vonatokat kerestem, és megláttam, hogy ennek Debrecenig 3 óra 44 perc a menetideje sebesvonat létére, úgy, hogy semmivel nem áll meg több állomáson, mint a Nyugatiból induló társai.
(adalékként: a vonat Nyíregy után személyként közlekedik Záhonyig, és 002-re már ott is van.)
Hogy mennek-e a mozdonyok gyenge minosegu szennel, lignittel? Tudtommal mennek. Braziliaban a vilaggazdasagi valsag idejen kaveval futottek a mozdonyokat. A FOMA altal emlitett Moldova-vezer altal emlegetett mozdonyok futesere alkalmas (?) anyag az ugynevezett "b. szar", ami valami dunantuli gyenge minosegu tozeg volt, meglocsolva pakuraval....
"A Púposnak gyönyörű hangja volt, a párhuzamos 47-es főútról az autósok nem győztek csodálkozni... "
Ez aztan az igazi vasutbarat gondolkodasmod! Szerintem az autosoknak fogalmuk sem volt arrol, hogy micsoda rendkivuli latvanyban volt reszuk... :)))
"v_peti (14296)
Carpy! Kkalmi!
Kis forgalmú vonatok: (Pl: Szombat este.) Vigye el őket a Volán, de MÁV tarifával! A MÁV meg fizesse ki a "veszteséhet", meg a MÁV bérletek egy útra eső ártöredékét a Volánnak."
Es mi lenne, ha olyan berletek lennenek X varos es Y falu kozott, hogy vonatra is meg buszra is jok. Nem is kellene dragabbnak lenniuk, hiszen nem utaznanak ettol tobbet az emberek. Vonat jarna a frekventaltabb idoszakokban, busz meg a holtidoszakban. Az egyuttes lefedettseg nagyon kivalo lenne.
"Győr-Bp: Legyen kedvezményes (200 Ft) IC pótjegy a rövidebb távolság miatt, meg minőségi gyorsvonatok. Akkor fölösleges lesz annyi buszjárat."
Legyen orankent, felorankent olyan vonat, ami pontosan indul es pontosan erkezik, van rajta helyed, mukodik a legkondi, nem bunkoz a kalauz, nem lesz az inged fekete, es akkor talan kevesebben lesznek a buszon. Nem az IC potjegyen mulik a dolog....
"second (14323)
Úgy általában az sem teljesen tiszta, hogy, ha ez a vonat Szombathely (Sopron) - Nyíregyháza közvetlen összeköttetésnek van szánva, akkor miért kell feltétlenül bemennie a Keletibe? Kelenföld után, mikr átjön a hídon, Ferencváros, Kőbánya-Kispesten át mehetne tovább a 100a, 100-on, mint az S16806, ami Keszthelyről megy Nyíregyre."
A specialis nyari balatoni udulovonatok kivetelevel az "atlos" vonatok alapvetoen a videk-Budapest kapcsolatot szolgaljak, tapasztalatom szerint jo, ha az utasok 10-15 szazaleka atutazza a Keleti pu.-t.
