Ja, es mindamellett, hogy a kesobbi vonatoknak minden bizonnyal van nemi, ha nem is jelentos, utasforgalom generalo hatasa, nem ez lenne itt a lenyeg. Hanem az, hogy legyen egy jo szolgaltatas. Mert ezzel a ceggel szemben bizalmat lehet ebreszteni, es maskor generalt utazasokban is megterulhet a befektetes. Sok vezer dolgozik csak keves orat naponta, forda szerint szerintem nem jelentene sok kulonbseget, egy-ket ora tobblet munka, a villanygepek sem sokat fogyasztanak meg a Bz-k se, a kocsikat mar ugyis szinte 0-ra irtuk, a palyat nem ezek rongaljak legjobban, egyszoval szerintem alig jelentene a MAV-nak tobbletkoltsget.
Es aki este nem tud csak autoval hazautazni, az reggel sem vonattal fog utnak indulni!
Ne haragudj kod, de nem ertek egyet Veled. Az este 10 oras debreceni vonat indulaskor mindig tele van a Nyugatiban. Egy videki varosban a taxi is csak 4-500 Ft, az ismerosok vgy csaladtagok meg ugyis kijonnek az ember ele, vagy ha nem, hat gyalogol egy kicsit. A gyaloglas csak a pestieknek tunik olyan szornyu dolognak. Mikor en Debrecenben jartam iskolaba, sokszor megtettunk nagy tavolsagokat (korcsma>otthon viszonylatban), mert este 9 utan mar nem ment busz. Es nem volt ezzel kulonosebben baja senkinek. De miota Bpesten vagyok, azota is sokszor gyalogoltam nagyobb tavokat, pl a Szechenyi-hegyre, mert este 11 utan mar nincs busz.
A masik kerdes: jo-e 500 millioert kiepiteni a 121-esre a Merafit? Ebbol a penzbol hany ember munkajat takaritottak meg, es az elkoltott penzbol hany evig lehetett volna meg az o beruket fizetni? Gondolom, a KOFI meg ennel is dragabb. Szerintem Mellekvonalon nincs akkora forgalom, hogy KOFI kelljen oda. Ennel olcsobb nehany mobil telefon beszerzese es hasznalata a forgalmi utasitasok kiadasahoz. Szerintem. Egyebkent udv, mikor iszunk egyet?
Rm40, manhattani és a többiek!
Lebilincselő volt számomra előadás-sorozatotok a mozdonyokról, a motorokról, a hatás- ellenhatás problémákról, az egyes motortipusok előnyeiről hátrányairól és mindarról amiről az elmúlt napokban írtatok. Nagyon tetszett, köszönöm! A topicnak van ilyen ismeretterjesztő szerepe is! És ez így nagyon jó!
Én azt támogatom, hogy 19-20 óra után ne induljon távolsági vonat azt előzőekben felvázoltak miatt. Nem hiszek a később indított vonatok jelentős utasforgalom-generáló hatásában, akinek fontos ők utazhatnak a postavonatokkal.
A helyi közlekedéshez igenis igazodni kell, mert nem hiszem, hogy a többezer forintos taxi-számlát, azok akik vonattal járnak fel tudják vállalni, illetve nem szabad tőlük elvárni. (Létezhet erre megoldás, pl. a MÁV által adott taxi-csekk, de ezzel az a bajom, hogy nem a MÁV "akarja" -mondjuk valamilyen üzemi ok miatt-, hogy később érkezzen meg az utas a célállomására, tehát miért finanszírozná az utas taxizását.
Közismert a helyi közlekedési vállalatok nehéz helyzete is. Már az is gondot okoz, ha a délutánosokat haza kell vinni helyi közlekedéssel, akkor miért gondoljátok, hogy a vonat miatt majd további helyijáratokat fognak beállítani? Mikó által említett fehérvári helyzetnek is ez lehet a hátterében. Az utolsó személyhez egyébként, szerintem nem is kell helyi járat, mert azok általában a melósokat szórja le a vonalon, így alighanem kevesen szállnak le róla a végén (sajnos már a vonalon sem). Túl van ragozva az esti közlekedés: sajnos egyik közlekedési vállalat sem engedheti meg magának azt a luxust, hogy a késő esti órákban is ész nélkül közlekedtessen járatokat, még napközben sem, nemhogy este... Nem szociálpolitikai kérdés a diszkósok és egyetemisták éjszakai közlekedésének megoldása. És azt hiszem ez így van rendjén!
A magam részéróől tökéletesen meg lennék elégedve, ha az utolsó távolsági vonatok megfelelő számú és minőségű kocsikból lennének kiállítva.
Kalmi!
Tudom, nehéz neked olyat írni, hogy tessen, de nem lehetne talán a morgolódás és az állandó kritizálás helyett építő jellegű véleménnyel előállni. Nem az a baj, hogy pl. az én KÖFI-vel kapcsolatos véleményemet bírálod, hanem az, hogy nem írod le szinte soha, hogy Te mit javasolsz. A lelátóról mindenki tudja hogy kell gólt lőni! Szerintem továbbra is igaz az, hogy a központi forgalomirányítás bármilyen formájával élőmunkát kell kiváltani.Ekkor több ezer fővel kevesebb emberrel lehet a forgalmat lebonyolítani. És mivel az ember sokba kerül ezért a mellékvonalakon, illetve a gyenge-forgalmú fővonalakon is ennek kell lennie a jövő útjának, és akkor talán több vonal is megmenthető. Az nem igaz, hogy a Köfi-nél is kell minden állomásra forgalmi ember (lásd pl. Csomád). Rendkívüli helyzetben egyszerűen csak az arra vonatkozó szabályokat kell betartani és kész!
Ha a MÁV RT. és a VOLÁN vállalatok normális viszonyban lennének egymással, akkor nem lenne gond ebből. A legtöbb esetben egyszerűbb megoldani azt, hogy a hajnali és késő esti vonatokhoz meglegyen a tömgeközlekedési csatlakozás. Más esetben megoldható lenne az is, hogy pl. a vonat megálljon egy-két olyan állomáson is, ahová a buszok, helyi és helyközi járatok betérnek. Erre lett volna jó a 719-es sebesvonaként közlekedtetése és Szatymaz állomáson megállítása (párhuzamban a 7509/17509 gyorsvonattá előléptetésével), de erre a szegedi szefu osztályvezető helyettes nem volt képes...
[orulok a bizalomnak, hogy ream szamitottatok:))) ]
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
...
Gozmozdonyok futesere altalaban szenkevereket hasznalnak.
A szenkevereket ugy allitjak ossze, hogy azokban az egyes szenfajtak
hatranyos es kedvezo tulajdonsagai egymast kiegyenlitsek. A szenkeverek
futoertekenek meg kell felelni a tovabbitando vonattipusnak es az
idojarasi viszonyoknak. A hamutartalom a megengedheto merteket nem haladhatja
meg es nem lehet osszesulesre hajlamos.
A mozdonytuzelesre hasznalt kulonfele minosegu szenek egyseges ertekelese
celjabol vezettek be a szabvanyszen fogalmat. A MAV a szabvanyszenre
a kovetkezo jellemzoket allapitotta meg:
4350 kcal/kg
16% hamutartalom
16% nedvessegtartalom
1/3 resz apro
2/3 resz durva szemnagysag.
A szabvanyszen az un. normal mozdonykazanban (iker 324 sorozatu mozdony,
siktuzszekrenyes kazanja) 68% hatasfokkal tuzelheto el.
A kulonbozo fajta szeneket futoertekuk es a veluk elerheto kazan hatasfok
alapjan szamitjak at szabvanyszenre. A szabvanyszen sulyat ugy kapjuk meg,
hogy a tenyleges szen sulyat megszorozzuk az un. egyenertekszammal. Az egyenertekszam azt a szabvanyszen mennyiseget fejezi ki tonnaban, amellyel
a normal kazanban ugyanannyi gozt lehet termelni, mint 1 tonna tenyleges
szennel.
..."
Forras:
Hamori-Varga: A gozmozdony, Muszaki, Bp. 1962.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Van rengeteg betu elotte is, meg utana is, meg egy tablazat a klf. hazai es kulfoldi szenekrol, de azokat en be nem birom gepelni, azert remelem a lenyeget sikerult leirnom.
Gödény,
kösz a pontosítást.
Szerintem is ugyanazt írjuk, ha néha más szavakkal is. Csak ne értenénk hozzá ennyire! :-)))
Most nekem lenne kérdésem. A villamos mozdonyaink vontatómotorjai hullámos egyenfeszültséget kapnak. Ennek számottevő a (főleg 100 Hz-es) váltakozó komponense. Tudtok arról valamit, hogy a motorok méretezésekor figyelembe vették azt, hogy ez a váltakozó komponens hogyan viselkedik az induktív jellegű motorokon? Vagyis: van ott is cos fi?
Csak így érthető, miért Kicsi az egyenáramú rendszernél az áramfejlesztő telep, az állomások és a felsővezeték-rendszer beruházási költsége
Igen, a táblázatot minden kommentár nélkül írtam be. Akkor még egységes villamos hálózat, mint olyan, nem létezett, ezért, hogy a turbinára milyen villamosgépet kötöttek.... Persze egészen más ipari 50 Hz váltakozóáram esetén: (estleg trafó) de mindenképpen motordinamó-egységek, később félvezetők (bár ezek kissé hullámos áramot adnak). Mindezt jó sűrűn elhelyezni....
Villamosnak jó.
Ehhez a táblázathoz lenne érdemes illeszteni Kandó egyfázis-fázisváltó-többfázis rendszerét...
Az áramellátás létesítése és karbantartása biztosan a legalacsonyabb; ezenkívül a mozdonyoknál sem kell túl sok kommutátorral foglalkozni. A motorok jellemzői hasonlatosak lehetnek a háromfázisú rendszernél leírtakkal. Ezenkívül természetesen lényeges az egységnyi fázistényező is. Mozdonytömeg szempontjából nem veszélyes, hála Kandó azon törekvsének, hogy minél egyszerűbb, kompaktabb szerkezet legyen.
Albertus (14370):
"Hajrá, érjük utol a Nagy-Zritannaiai vasutakat! 50 halott/év alatt meg se álljunk!"
Azért én ezzel vitatkoznék egy kicsit. Sok hiányosság kiszűrhető a jó bizt.ber-rel. Jelenleg Magyarországon jól működik a bizt.ber., illetve az utasítások. Azért itt sem tartják be mindig, lásd Szajol. Nem ez a lényege a privatizációnak. A briteknél azóta több vonat, több férőhellyel, sok esetben új szerelvényekkel közlekedik, és nem szűnt meg vasútvonal, viszont megnyíltak régebben megszüntetett vonalak. Nem kell átvenni a teljes brit privatizációs rendszert, de a lényege NEM ROSSZ! Néhány év után kialakult az is, hogy a díjszabási és menetrendi információ egységes, pártatlan és elérhető legyen. Kivételek persze mindenhol vannak, de a mi államvasúti társaságunknál sem tudnak pontos információkat adni. Akkor meg mit veszítünk?
Össze szedtem pár dolgot a 16/25 kV-os átállásról.
Ime az eredmény:
A Budapest-Hegyeshalom vonalat két részletben villamosították. Az első szakaszon Budapest – Győr között 1932. szeptember 12-től, a Győr – Hegyeshalom közötti részen 1934. október 23-tól közlekedtek villamos mozdonyok. A vonal 16 kV 50 Hz-el volt villamosítva ugyanúgy, mint a Budapest Nyugati – Dunakeszi-Alag között 1923. szeptember 15-én feszültség alá helyezett próbapálya. Ez után, 1952. január 7-re készültek el a balparti kőrvasút villamosításával (Rákosrendező – Rákos – Kőbánya-felső). Következett a Rákos – Gödöllő szakasz, ezt 1954. december végén feszültség alá is helyezték, de a mozdonyhiány miatt a villamos vontatás bevezetésére csak a Hatvanig terjedő szakasszal együtt 1956. augusztus 17-én került sor, még mindíg 16 kV-tal. A Hatvan –Füzesabony közötti szakaszt már 25 kV-os feszültségre építették ki, de még 16 kV-al helyezték üzembe 1962. január 2 -án. 1961 novemberében kezdődtek a füzesabonyi alállomás nagyfeszültségű próbái, decembertől pedig kísérletképpen többször 25 kV-ra kapcsolták a Rákos – Füzesabony szakaszt. Ilyenkor a V40, V55 és V60 sorozatú mozdonyok nem közlekedhettek. 1962 tavaszára építették ki Kőbánya-felső – Rákos ill. Rákos – Kőrvasút között az egyesített fázis- és feszültséghatárt. Ekkor tértek át a 25 kV-ra Rákos – Mezőkövesd között. Ezen a szakaszon már csak a V41, V42 és 1963-tól V43-ok közlekedhettek.
1970. május 20-án kapcsolták 25 kV-ra a Budapest-Keleti – Ferencváros ill. Kőbánya-felső közötti szakaszt. A fázis- és feszültséghatár a Barték Béla úti híd közelében volt.
1971. július 27-től 25 kV-os lett a Ferencváros – Komárom, szeptember 14-től a Komárom – Győr szakasz is.
Végül 1972. március 9-től a maradék Győr – Hegyeshalom vonalrészen is áttértek a 25 kV-ra.
A Szilik 1113 psz.-ig voltak alkalmasak mindkét feszültségre. A feszültség-átkapcsoló, ami a főtrafó csapolását változtatta annak tetejére volt építve és a vezetőasztalról lehetett működtetni. Hogy ezeket mikor szerelték ki a gépekből, arról nem találtam adatot.
>>>1. Ha több évtizede rossz a menetrend, akkor miért Simon Sándor még a Menetrendi Osztály vezetője?
Köszi, kod! Hát 4 nap után csak megkérdezte valaki. Amikor beollóztam a cikket, direkt nem fűztem hozzá kommentárt.
>>> 2. Az utolsó távolsági vonatok a célállomás helyi közlekedési idejéhez is alkalmazkodik.
Viszont, ha lenne később induló vonat, az utasforgalmat gerjeszthetne későbbi időpontban is.
Más. Szombat este Szfvárra következő összeállítású személyvonat ment (4528), a hangos szerint csak 2. osztályú kocsikkal:
V43 1XXX+By+By+A+Bko+ABo+AB+Bko
Én az utolsó Bko-ban ültem, hát még most mehetne IC-kocsiként, sokkal jobb, kényelmesebb, mint ezek a légbefúvásos Bp-k.
Most a vonat alkalmazkodjon a városi tömegközlekedéshez, vagy fordítva? Lehet, hogy kellene későbbi helyijárat is a későbbi vonathoz, nemde?
Pl. a 2 legfontosabb helyijáratból később is indulhatna 1-1 a vonat beérkezésekor, vagy a kora hajnali vonathoz? Negatív példa Fehérvár, ahol 22.30-kor helyijárat konyec, aztán még jön az éjféli személy, majd az sm-i posta. Reggel is hasonló a helyzet 5 óra előtt. Jókat sétáltam ott néhányszor.
Mellesleg érkeztem már a szombathelyi postavonattal a Délibe, és éjszakai járattal egész jól eljutottam a Népligethez (mellesleg a 6É elmehetne a Déliig, akkor nem kellene elsétálni Moszkvára).
A vonattal utazok jelentos resze igenybe veszi a tömegközlekedési eszközöket. Saját tapasztalataim alapján ez Szegeden, Debrecemben, Nyíregyházán így van.
Ezért fontos, hogy az utolsó pesti vonathoz biztosított legyen a tömegközlekedés.
Pesze, vannak olyanok, akikért kocsival kijönnek az állomásra, vannak olyanok is, akik taxival mennek haza, bár az egekbe szükő benzinárak és a taxis tarifák miatt ez meggondolandó.
A Keleti pu.-Szolnok/Nyugati pu. Szolnok táv egyforma, nincs kerülő út! Csak a pálya rossz minősége miatt hosszabb a menetidő (1h 15p ill. 1h 30p), de már folyamatban van a felújítás. (Bár a menetidő még nem tükrözi.)
Carpy:(Kis forgalmú vonalak-Közös bérlet.) Ha rajtam múlna már rég bevezettem volna. Ausztriában minden nagyváros környékén van elővárosi bérlet. Németországban régiónként vannnak közlekedési szövetségek. Már nincs is a DB tarifájában rövidtávú (0-100 km)vasúti jegy, hanem a regionális közlekedési szövetségeknek vannak saját jegyeik.
Az általam említett megoldást csak helyi szinten javasolnám, arra a néhány évre, amíg ezeket nálunk is be nem vezetik.
Győr-Bp: Ha a vonatközlekedés tisztességesen meg lenne csinálva, a fölös buszkapacitás mehetne az átlós vonalakra, ahol rossz a vasúti közlekedés.
(Pl: Győr-Veszprém)
Honnét veszik, hogy az emberek a vonatozás után tömegközlekedéssel mennek haza. Egy részükért érte mennek kocsival, mások meg fognak egy taxit. Szerintem csak mellébeszélés az egész.
"Tizenkilenc óra után a legtöbb vidéki nagyvárosból nem lehet vonattal eljutni a fővárosba. Békéscsabáról például 18.50-kor indul az utolsó gyors, Pécsről 18.00-kor, Nagykanizsáról 18.23-kor az utolsó InterCity. Ezután csak kocsival vagy stoppal lehet Budapestre utazni. - Több évtizede rossz a menetrend, nem alkalmazkodik az utazási igényekhez - mondta a Blikknek Simon Sándor, a MÁV menetrendi osztályának vezetője."
1. Ha több évtizede rossz a menetrend, akkor miért Simon Sándor még a Menetrendi Osztály vezetője? Nem kellene önkritikát gyakorolnia, vagy Manhattani szerint, a hierarchiában lejjebb hatolva megválni ezektől a vezetőktől? Az nem érdem, hogy "már 30 éve itt vagyok a Menetrendi Osztályon"!
2. Az utolsó távolsági vonatok a célállomás helyi közlekedési idejéhez is alkalmazkodik. Ezért indulnak általában 18-19 óra körül az utolsók, mert pl. Budapestre 22 óra körül érkeznek, így tömegközlekedéssel el lehet érni a város másik végét is. Ugyanez igaz a vidékre menő vonatokra is pl 6908 Debrecenben, az Transbalkán Békéscsabán éri el a helyi közlekedés utolsó járműveit.
Ketten csak osszerakjuk.
En Ostffyn nem figyeltem annyira, es Tokorcson, de reszemrol meg annyit, hogy Sarvaron mar all az uj gyalogosfeluljaro, a vaganyok felett, csak meg az eleje es vege feljarolepcsok hianyoznak
A villamosításhoz nekem is van még hozzáfűznivalóm.
Úgy néztem, hogy Ostffyasszonyfán kész van az állomási szerelés, most Sárváron szorgoskodnak már. Nekem is úgy tünt, legalább is a Cell Sárvár viszonylaton, hogy a vonali szerelések kész vannak.
Nekem is van egy hetvegi utibeszamolóm, kis atfedessel Szutyiehez kepest:
Szh-Cell kozott a villamositasban most foleg az oszlopallitas megy, a vonalon mar szinte minden oszlop all, Vepen most fogjak kezdeni a kereszttartok szereleset, az oszlopok mar allnak.
Porpacon mar madzag is van, majdnem kesz az allomas, talan a kapcsolokert nem all meg sehogy. Cellben 1005 os Szili vart vonatra, 1231 nagy tehervonattal keszult neki a Bakonynak. Cellben valoban sok az alkatreszbanya Szergej, legelszomoritobb a 195-os, ami meg par honapja ment. A pecsi sebessel a gyonyoru 2195-os Csorgo keszulodott, a Szh-Zahonyi sebest a 2142 vitte. Ezzel a vonattal mentem en is tovabb Gyor fele, ekkor meg hajszal pontos volt. Gyorben majd fel orája van a menetrendben a Soproni resszel (V63006) valo osszeakasztasra, ez meg is tortent idoben de a Bartok nehany perces kesese miatt minket mar +8-cal engedtek el Gyorbol, ami Kelenfoldig 15-re hizott, aztan a Keletiig egy gyorsvagta (helytelenen) utan 9-10 perccel alltunk meg. De meg Gyorben volt idom meglesni a 1205os remot Dacsiat munka kozben. Meg masik ket 1200-as is latszott, a vont. telepen belul pihentek Komaromban a szolnokiak szep 117-es Szerjoeja pihent a 202-es Bobo mellett
Zugloban kaptam el a 718-ast amit az 1211es Szili cipelt. Cegleden azonban megdoglott igy mire egy hetfo reggelig Cegleden dekkolo elovarosi szerelvenyrol elovakartak a 1197-est tobb mint 40 perc keses lett a dologbol. Ja Cv-n a szep M431001 segitett 1197-et elovakarni.
Szen:
elo eppen elokerultem, a szen tema is erdekes, de fejbol nem akarok irni, inkabb otthon elolvasom a vonatkozo passzusokat es majd holnap irok, OK?
Annyira biztosan emlexem, hogy a gozosokhoz akarmilyen szen "csak ugy" nem volt jo, kevertek a klf. minosegeket. Fontos szempontok voltak a kaloriatartalmon tul a langhosszusag, a salakkepzodes, az osszesulesi hajlam, mas volt jo a begyujtashoz, mas a folyamatos tuzeleshez. Begyujtashoz kulfoldon gyakran alkalmaztak a masik mozdonybol kivett parazsat, tudtommal a MAV ezt nem engedelyezte.
Gozosok, mint "M" keszlet, tartalek:
Jol tudjatok, volt ilyen, kb. a '80-as evek kozepeig. Csak eppen kerdes lett volna a hadrafoghatosaguk, hisz mar akkor is a "gyujtok" szinte minden mozdithatot leszereltek roluk es elvittek a MEH-be, jobb esetben emlekbe. Aztan szetvagtak oket. Valogatas nelkul. Igy utolag talan nem is baj, hogy nehany "emlek" itt-ott roluk megmaradt, nem adok tul sok idot, egy-egy szep feszmero, vizallasmutato, gozsip!!! stb. komoly arvereseken fel fog bukkani. A gozsipot loptak elsonek altalaban. Azert annak is szep hangja volt:)))))
Olyan, hogy Angol Vasút, nincsen. Több vasúttársaság működik egymással kibogozhatatlan szerződéses viszonyban.
Volt pár hónapja egy baleset Paddington állomás közelében. Ez volt ott a második igen nagy baleset az elmúlt néhány évben. Az okai - a még folyamatban lévő vizsgálatok eddig megállapításai szerint - a következők voltak:
- a vonatbefolyásoló berendezés nem működött, a vonat mégis nagy sebességgel közlekedett úgy, hogy a mozdonyvezető egyedül teljesített szolgálatot;
- a felsővezeték eltakarta a jelzőket;
- a célállomáson néhány perc volt a személyzetváltásra, ezért a mozdonyvezetők rendszeresen út közben pakolták össze a holmijukat a vezetőálláson;
- a "Megállj!" állású jelző után nem volt tovább biztosítva a vágányút az ún. megcsúszási távolságon;
- a vasúttársaságok és a felügyeleti szervek ezekkel a körülményekkel tisztában voltak, de a "csak menjem a vasút és legyen nyereséges" eszme jegyében nem tettek semmi hathatósat.
Hajrá, érjük utol a Nagy-Zritannaiai vasutakat! 50 halott/év alatt meg se álljunk!
A hétvégén hazautaztam és volt egy két érdekes dolog az utazás alatt.
902-essel indultam a Déliből. A vonatot V43 1188 vitte.
Fehérvárig semmi érdekes. Sárszentmihályon keresztezett velünk a V63 046 egy elég combos tehervonattal.
Várpalotán V43 1234 tolatott rá egy kisebb tehervonatra.
Hajmáskéren a szokásos kereszt V43 1162 által hozott 907-tel.
Veszprémben épp kinéztem az ablakon(első kocsiban voltam)látom, hogy a Szili gépterőből dől a fekete füst:-(
Na mondom magamba ma sem érünk haza ebédre.
Le is száltam a vonatról arra már a szakértők körül is vették a vonatot. Voltak vagy 10-en legalább. A szilit már áramtalanították de akkora volt a füst, hogy a vezér még a táskájáért is alig tudott felmászni.
kb 10 percen belül előkerült a tartalék és azzal vitték ki majd az állomás mellett lévő posta mögötti csonkára húzták ki.
A vontatási telep előtt álldigált a beérkezésünkkor M41 2193, most kapóra jött. A vezér elloholt érte és rááltt a vonatra.
Közben megérkezett a Celli személy V43 1005-el.
11:25-kor indultunk el.
Már menetközben felötlött bennem a gondolat, hogy mennyire rugalmas a MÁV, mivel volt vissza egy gépcserénk Bobán.
Nem csalatkoztam.Bobán a Csörgőt lecserélték egy másikra:-)
A Cell felől jövő egerszegi részt M62 113 hozta.
Egész szép kis vonattalálkozó volt. Közben megérkezett Cell felől a következő veszprémi személy V43 1016-al, az elsőre beért a Pécsi sebes M41 2195-el + a kijáraton várt a Celli gyors de őbelőle már csak azt láttam, hogy Szergej van az elején. Bobán még ott áldigált az M41 2208 is.
Cellben is van egy-két újdonság, a múltkor balesetet szenvedet Bz 382 ott figyelt a fűtőház előtt. Az M62 195,166 és 163 szerintem tuti alkatrészbányák lettek. Szemmel láthatólag fogynak róluk a cuccok.
Az állomás Szombathely felé eső végé valami eszméletlen lassújelvan mert gyalogos aluljárót építenek az elbontott felüljáró helyett. Ez plusz 5-10 perc a menetidőben.
Más téma.Korábban szó volt a topicban a háború esetére tartalékolt gőzmozdonyokról.Annak idején Cellben is volt belőlük jó pár. A régi Gyesev vonal megmaradt részére voltak kihúzva. a Helyi nemzetiség kifogyhatatlan rézforrásának bizonyult:-)
Nem tudom pontosan mikor de kb 10 éve behozták őket az állomás mögött lévő szertár egyig vágányára aztán onnan is eltüntek.
