Korrigálom magam.Én még a menetrend váltás előtt jöttem vele.
De a mostani menetrendben nincs ehhez képest változás. A nyíregyi posta meg sincs hirdetve.( Felfelé, csak a 14600-as).Ettől függetlenül mégha Szolnokon át is kell(ene)szállni, az ember még éjfél előtt a keletiben van.
Budapest iranyaba szombaton nem este, hanem delutan mennek, amikor altalaban van mas alternativa. Viszont a vasarnap hajnali Budapesti indulas szerintem is nagyon hianyzik, foleg a szombat esteket koveto hazateres miatt. Ezzel szerintem sok utast veszt a MAV, eleve tobben azert mennek egyes pesti koncertekre kocsival, mert nem tudnanak hazamenni utanuk. Raadasul sok vasarnapi mentesito vonat mozdonya uresen kocog le videkre, igazan mehetne a postavonat fekveseben egy kocsival, es egy kallerrel Ha 2 fizeto utas van, mar megerne...
Bar, ha az optimista latasmodot veszem, akkor orulok meg annak is, hogy legalabb hetfotol szombatig lehet postavonatokkal utazni. ki tudja meddig...
Az utolso vonatok erkezese es a helyi kozlekedes uzemzarasa:
Ez altalaban 22.40 korul van, es ez jelenti az utolso buszok indulasat a kornyekbeli telepulesek fele is, ezert erdemes 22 orara beerkeztetni az utolso vonatokat, hogy a szokasos kesest is beleszamolva el lehessen erni az utolso helykozi jaratokat is. Az "elso" vonatot meg 5.30-nal elobb nem igazan van ertelme inditani. (Itt most nem beszelek azokrol a vonatokrol, amik csak forgalomsztervezesi szempontbol kozlekednek bizonyos szakaszokon.)
A kocsik személyes tapasztalat alapján:
feljönnek pestre.Igaz, hogy szolnoktól nincs kalauz,-hiszen ezért nincs meghirdetve!! - csak a vagyonőrök.
Én Lökösházáról jöttem igy haza.
A vonat Szolnoktól már csak a Keletiben áll meg, tehát cegléden esély sincs a szegedi részre.
>>>>" ... ott vannak a postavonatok...."
>>Ja persze, főleg szombatról vasárnapra virradó éjszaka pl a 40-esen.
Nem csak a 40-esen nincs ilyenkor postavonat!!!! Szerintem egyik vonalon sincs. ;-(((((((
>>>>Ha már a postakocsi oldalán a Békéscsaba-Budapest-Békéscsaba táblicsku vagyon....)
Igen! Ahogy írtad a postakocsi oldalán valóban ez a tábla díszeleg, de lehet, hogy a személykocsi(k) csak Szolnokig jönnek, mert
1. A jegyvizsgáló csak odáig van szolgálatban.
2. Hajnalban is csak Szolnokról indul a csabai postavonat, gondolom nem akarják úgy összerakni a nyíregyi szerelvényt, hogy mozdony+személykocsi (nyíri)+postakocsik (Nyiri)+ személykocsi(csaba)+postakocsi (csaba), mert akkor nem egybefüggő a személyrész (bár csak találgatok, mert nem tudom erre milyen szabály van) és esetleg mindkét részbe kellene jegyvizsgáló. Így meg a 14600 végéről leakasztják a csaba postakocsikat és miután a nyíregyi rész elmegy, rátolat a csabai postakocsira a csabai gép a személykocsi(k) kiséretében.
És tényleg Szolnokon este csak a nyíregyi postakocsikkal kapcsolják, vagy esetleg Cegléden a szegedivel is?
Bár most már szerencsére a Szolnokról este induló személy (ami másnap hajnalan fordul Szegedre) nem csak Monorig jön, hanem végig Bp-ig, tehát, ha nem lehet jönni a postavonattal, akkor is fel lehet jutni a fővárosba.
Nagyon koszonom a ZSR menetrendet, sok szolgalatot tett nekunk a turan, mert sajnos tragya esos ido volt.Visszavinni majd augusztus 11 utan viszem, mert meg megyek naszutra a totokhoz.
Ja persze, főleg szombatról vasárnapra virradó éjszaka pl a 40-esen. Nehogy véletlenül egy jó koncert után Bp-ről haza lehessen menni....
Na a postavonatok meghirdetése: pl a 120-ason:
Békéscsabáról még Szolnokig igen, onnan meg csak kikövetkeztetve, hogy majdcsak jön az a nyíregyházi rész amire rákerül. ( Ha már a postakocsi oldalán a Békéscsaba-Budapest-Békéscsaba táblicsku vagyon....)
Más:
frissítettem a balesetes kocsik képtárát a :
http://kep.tar.hu/gfeca
alatt.
DRÁGA DIVI:
küldd el légyszives a linkelés titkát( Ne TE csináld meg!)
Előre is köszönöm, a hálám üldözni fog!
Holnaptol szabin leszek egeszen aug 28-ig. Munka-, net- es mailszunet.
Megtenne valaki, jo net hozzaferessel, hogy a mai naptol kezdve
aug 27-ig bezarolag letoltikezne a topicot es .zip, .rar, .arj,
vagy akarmi tomoritovel [barmit tudok kezelni] mailban elkuldene nekem?
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Lassan 1 eves lesz e topic es mivel a
"szuletesnapon" nem leszek netkozelben, ezuton kivanok elore is
minden topiclakonak erot, egeszseget, boldogsagot, JO VONATOZAST!!!
Bocs, de ehhez egy pelda a 30-asrol: amig nem volt IC addig az Adriatica(208). illetve a 8508, elg keson indult, 19.35,meh 19.10, es kb 22.30 korul ert le, mint most a sebes. Aztan jott az IC, es hogy az legyen az utolso vonat szepen elorehoztak 18.20 korulire a 8508-at.Most, hogy az IC 17.10-kor megy este, ami ugye megint nem jo (allitolag 18.00 volt a keres Kanizsarol), most igaan mehetne 19.00-19.30 korul a 8508, mar nem lenne akkora konkurencia az IC-nek.
Ja, es mindamellett, hogy a kesobbi vonatoknak minden bizonnyal van nemi, ha nem is jelentos, utasforgalom generalo hatasa, nem ez lenne itt a lenyeg. Hanem az, hogy legyen egy jo szolgaltatas. Mert ezzel a ceggel szemben bizalmat lehet ebreszteni, es maskor generalt utazasokban is megterulhet a befektetes. Sok vezer dolgozik csak keves orat naponta, forda szerint szerintem nem jelentene sok kulonbseget, egy-ket ora tobblet munka, a villanygepek sem sokat fogyasztanak meg a Bz-k se, a kocsikat mar ugyis szinte 0-ra irtuk, a palyat nem ezek rongaljak legjobban, egyszoval szerintem alig jelentene a MAV-nak tobbletkoltsget.
Es aki este nem tud csak autoval hazautazni, az reggel sem vonattal fog utnak indulni!
Ne haragudj kod, de nem ertek egyet Veled. Az este 10 oras debreceni vonat indulaskor mindig tele van a Nyugatiban. Egy videki varosban a taxi is csak 4-500 Ft, az ismerosok vgy csaladtagok meg ugyis kijonnek az ember ele, vagy ha nem, hat gyalogol egy kicsit. A gyaloglas csak a pestieknek tunik olyan szornyu dolognak. Mikor en Debrecenben jartam iskolaba, sokszor megtettunk nagy tavolsagokat (korcsma>otthon viszonylatban), mert este 9 utan mar nem ment busz. Es nem volt ezzel kulonosebben baja senkinek. De miota Bpesten vagyok, azota is sokszor gyalogoltam nagyobb tavokat, pl a Szechenyi-hegyre, mert este 11 utan mar nincs busz.
A masik kerdes: jo-e 500 millioert kiepiteni a 121-esre a Merafit? Ebbol a penzbol hany ember munkajat takaritottak meg, es az elkoltott penzbol hany evig lehetett volna meg az o beruket fizetni? Gondolom, a KOFI meg ennel is dragabb. Szerintem Mellekvonalon nincs akkora forgalom, hogy KOFI kelljen oda. Ennel olcsobb nehany mobil telefon beszerzese es hasznalata a forgalmi utasitasok kiadasahoz. Szerintem. Egyebkent udv, mikor iszunk egyet?
Rm40, manhattani és a többiek!
Lebilincselő volt számomra előadás-sorozatotok a mozdonyokról, a motorokról, a hatás- ellenhatás problémákról, az egyes motortipusok előnyeiről hátrányairól és mindarról amiről az elmúlt napokban írtatok. Nagyon tetszett, köszönöm! A topicnak van ilyen ismeretterjesztő szerepe is! És ez így nagyon jó!
Én azt támogatom, hogy 19-20 óra után ne induljon távolsági vonat azt előzőekben felvázoltak miatt. Nem hiszek a később indított vonatok jelentős utasforgalom-generáló hatásában, akinek fontos ők utazhatnak a postavonatokkal.
A helyi közlekedéshez igenis igazodni kell, mert nem hiszem, hogy a többezer forintos taxi-számlát, azok akik vonattal járnak fel tudják vállalni, illetve nem szabad tőlük elvárni. (Létezhet erre megoldás, pl. a MÁV által adott taxi-csekk, de ezzel az a bajom, hogy nem a MÁV "akarja" -mondjuk valamilyen üzemi ok miatt-, hogy később érkezzen meg az utas a célállomására, tehát miért finanszírozná az utas taxizását.
Közismert a helyi közlekedési vállalatok nehéz helyzete is. Már az is gondot okoz, ha a délutánosokat haza kell vinni helyi közlekedéssel, akkor miért gondoljátok, hogy a vonat miatt majd további helyijáratokat fognak beállítani? Mikó által említett fehérvári helyzetnek is ez lehet a hátterében. Az utolsó személyhez egyébként, szerintem nem is kell helyi járat, mert azok általában a melósokat szórja le a vonalon, így alighanem kevesen szállnak le róla a végén (sajnos már a vonalon sem). Túl van ragozva az esti közlekedés: sajnos egyik közlekedési vállalat sem engedheti meg magának azt a luxust, hogy a késő esti órákban is ész nélkül közlekedtessen járatokat, még napközben sem, nemhogy este... Nem szociálpolitikai kérdés a diszkósok és egyetemisták éjszakai közlekedésének megoldása. És azt hiszem ez így van rendjén!
A magam részéróől tökéletesen meg lennék elégedve, ha az utolsó távolsági vonatok megfelelő számú és minőségű kocsikból lennének kiállítva.
Kalmi!
Tudom, nehéz neked olyat írni, hogy tessen, de nem lehetne talán a morgolódás és az állandó kritizálás helyett építő jellegű véleménnyel előállni. Nem az a baj, hogy pl. az én KÖFI-vel kapcsolatos véleményemet bírálod, hanem az, hogy nem írod le szinte soha, hogy Te mit javasolsz. A lelátóról mindenki tudja hogy kell gólt lőni! Szerintem továbbra is igaz az, hogy a központi forgalomirányítás bármilyen formájával élőmunkát kell kiváltani.Ekkor több ezer fővel kevesebb emberrel lehet a forgalmat lebonyolítani. És mivel az ember sokba kerül ezért a mellékvonalakon, illetve a gyenge-forgalmú fővonalakon is ennek kell lennie a jövő útjának, és akkor talán több vonal is megmenthető. Az nem igaz, hogy a Köfi-nél is kell minden állomásra forgalmi ember (lásd pl. Csomád). Rendkívüli helyzetben egyszerűen csak az arra vonatkozó szabályokat kell betartani és kész!
Ha a MÁV RT. és a VOLÁN vállalatok normális viszonyban lennének egymással, akkor nem lenne gond ebből. A legtöbb esetben egyszerűbb megoldani azt, hogy a hajnali és késő esti vonatokhoz meglegyen a tömgeközlekedési csatlakozás. Más esetben megoldható lenne az is, hogy pl. a vonat megálljon egy-két olyan állomáson is, ahová a buszok, helyi és helyközi járatok betérnek. Erre lett volna jó a 719-es sebesvonaként közlekedtetése és Szatymaz állomáson megállítása (párhuzamban a 7509/17509 gyorsvonattá előléptetésével), de erre a szegedi szefu osztályvezető helyettes nem volt képes...
[orulok a bizalomnak, hogy ream szamitottatok:))) ]
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
...
Gozmozdonyok futesere altalaban szenkevereket hasznalnak.
A szenkevereket ugy allitjak ossze, hogy azokban az egyes szenfajtak
hatranyos es kedvezo tulajdonsagai egymast kiegyenlitsek. A szenkeverek
futoertekenek meg kell felelni a tovabbitando vonattipusnak es az
idojarasi viszonyoknak. A hamutartalom a megengedheto merteket nem haladhatja
meg es nem lehet osszesulesre hajlamos.
A mozdonytuzelesre hasznalt kulonfele minosegu szenek egyseges ertekelese
celjabol vezettek be a szabvanyszen fogalmat. A MAV a szabvanyszenre
a kovetkezo jellemzoket allapitotta meg:
4350 kcal/kg
16% hamutartalom
16% nedvessegtartalom
1/3 resz apro
2/3 resz durva szemnagysag.
A szabvanyszen az un. normal mozdonykazanban (iker 324 sorozatu mozdony,
siktuzszekrenyes kazanja) 68% hatasfokkal tuzelheto el.
A kulonbozo fajta szeneket futoertekuk es a veluk elerheto kazan hatasfok
alapjan szamitjak at szabvanyszenre. A szabvanyszen sulyat ugy kapjuk meg,
hogy a tenyleges szen sulyat megszorozzuk az un. egyenertekszammal. Az egyenertekszam azt a szabvanyszen mennyiseget fejezi ki tonnaban, amellyel
a normal kazanban ugyanannyi gozt lehet termelni, mint 1 tonna tenyleges
szennel.
..."
Forras:
Hamori-Varga: A gozmozdony, Muszaki, Bp. 1962.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Van rengeteg betu elotte is, meg utana is, meg egy tablazat a klf. hazai es kulfoldi szenekrol, de azokat en be nem birom gepelni, azert remelem a lenyeget sikerult leirnom.
Gödény,
kösz a pontosítást.
Szerintem is ugyanazt írjuk, ha néha más szavakkal is. Csak ne értenénk hozzá ennyire! :-)))
Most nekem lenne kérdésem. A villamos mozdonyaink vontatómotorjai hullámos egyenfeszültséget kapnak. Ennek számottevő a (főleg 100 Hz-es) váltakozó komponense. Tudtok arról valamit, hogy a motorok méretezésekor figyelembe vették azt, hogy ez a váltakozó komponens hogyan viselkedik az induktív jellegű motorokon? Vagyis: van ott is cos fi?
Csak így érthető, miért Kicsi az egyenáramú rendszernél az áramfejlesztő telep, az állomások és a felsővezeték-rendszer beruházási költsége
Igen, a táblázatot minden kommentár nélkül írtam be. Akkor még egységes villamos hálózat, mint olyan, nem létezett, ezért, hogy a turbinára milyen villamosgépet kötöttek.... Persze egészen más ipari 50 Hz váltakozóáram esetén: (estleg trafó) de mindenképpen motordinamó-egységek, később félvezetők (bár ezek kissé hullámos áramot adnak). Mindezt jó sűrűn elhelyezni....
Villamosnak jó.
Ehhez a táblázathoz lenne érdemes illeszteni Kandó egyfázis-fázisváltó-többfázis rendszerét...
Az áramellátás létesítése és karbantartása biztosan a legalacsonyabb; ezenkívül a mozdonyoknál sem kell túl sok kommutátorral foglalkozni. A motorok jellemzői hasonlatosak lehetnek a háromfázisú rendszernél leírtakkal. Ezenkívül természetesen lényeges az egységnyi fázistényező is. Mozdonytömeg szempontjából nem veszélyes, hála Kandó azon törekvsének, hogy minél egyszerűbb, kompaktabb szerkezet legyen.
Albertus (14370):
"Hajrá, érjük utol a Nagy-Zritannaiai vasutakat! 50 halott/év alatt meg se álljunk!"
Azért én ezzel vitatkoznék egy kicsit. Sok hiányosság kiszűrhető a jó bizt.ber-rel. Jelenleg Magyarországon jól működik a bizt.ber., illetve az utasítások. Azért itt sem tartják be mindig, lásd Szajol. Nem ez a lényege a privatizációnak. A briteknél azóta több vonat, több férőhellyel, sok esetben új szerelvényekkel közlekedik, és nem szűnt meg vasútvonal, viszont megnyíltak régebben megszüntetett vonalak. Nem kell átvenni a teljes brit privatizációs rendszert, de a lényege NEM ROSSZ! Néhány év után kialakult az is, hogy a díjszabási és menetrendi információ egységes, pártatlan és elérhető legyen. Kivételek persze mindenhol vannak, de a mi államvasúti társaságunknál sem tudnak pontos információkat adni. Akkor meg mit veszítünk?
Össze szedtem pár dolgot a 16/25 kV-os átállásról.
Ime az eredmény:
A Budapest-Hegyeshalom vonalat két részletben villamosították. Az első szakaszon Budapest – Győr között 1932. szeptember 12-től, a Győr – Hegyeshalom közötti részen 1934. október 23-tól közlekedtek villamos mozdonyok. A vonal 16 kV 50 Hz-el volt villamosítva ugyanúgy, mint a Budapest Nyugati – Dunakeszi-Alag között 1923. szeptember 15-én feszültség alá helyezett próbapálya. Ez után, 1952. január 7-re készültek el a balparti kőrvasút villamosításával (Rákosrendező – Rákos – Kőbánya-felső). Következett a Rákos – Gödöllő szakasz, ezt 1954. december végén feszültség alá is helyezték, de a mozdonyhiány miatt a villamos vontatás bevezetésére csak a Hatvanig terjedő szakasszal együtt 1956. augusztus 17-én került sor, még mindíg 16 kV-tal. A Hatvan –Füzesabony közötti szakaszt már 25 kV-os feszültségre építették ki, de még 16 kV-al helyezték üzembe 1962. január 2 -án. 1961 novemberében kezdődtek a füzesabonyi alállomás nagyfeszültségű próbái, decembertől pedig kísérletképpen többször 25 kV-ra kapcsolták a Rákos – Füzesabony szakaszt. Ilyenkor a V40, V55 és V60 sorozatú mozdonyok nem közlekedhettek. 1962 tavaszára építették ki Kőbánya-felső – Rákos ill. Rákos – Kőrvasút között az egyesített fázis- és feszültséghatárt. Ekkor tértek át a 25 kV-ra Rákos – Mezőkövesd között. Ezen a szakaszon már csak a V41, V42 és 1963-tól V43-ok közlekedhettek.
1970. május 20-án kapcsolták 25 kV-ra a Budapest-Keleti – Ferencváros ill. Kőbánya-felső közötti szakaszt. A fázis- és feszültséghatár a Barték Béla úti híd közelében volt.
1971. július 27-től 25 kV-os lett a Ferencváros – Komárom, szeptember 14-től a Komárom – Győr szakasz is.
Végül 1972. március 9-től a maradék Győr – Hegyeshalom vonalrészen is áttértek a 25 kV-ra.
A Szilik 1113 psz.-ig voltak alkalmasak mindkét feszültségre. A feszültség-átkapcsoló, ami a főtrafó csapolását változtatta annak tetejére volt építve és a vezetőasztalról lehetett működtetni. Hogy ezeket mikor szerelték ki a gépekből, arról nem találtam adatot.
>>>1. Ha több évtizede rossz a menetrend, akkor miért Simon Sándor még a Menetrendi Osztály vezetője?
Köszi, kod! Hát 4 nap után csak megkérdezte valaki. Amikor beollóztam a cikket, direkt nem fűztem hozzá kommentárt.
>>> 2. Az utolsó távolsági vonatok a célállomás helyi közlekedési idejéhez is alkalmazkodik.
Viszont, ha lenne később induló vonat, az utasforgalmat gerjeszthetne későbbi időpontban is.
Más. Szombat este Szfvárra következő összeállítású személyvonat ment (4528), a hangos szerint csak 2. osztályú kocsikkal:
V43 1XXX+By+By+A+Bko+ABo+AB+Bko
Én az utolsó Bko-ban ültem, hát még most mehetne IC-kocsiként, sokkal jobb, kényelmesebb, mint ezek a légbefúvásos Bp-k.
Most a vonat alkalmazkodjon a városi tömegközlekedéshez, vagy fordítva? Lehet, hogy kellene későbbi helyijárat is a későbbi vonathoz, nemde?
Pl. a 2 legfontosabb helyijáratból később is indulhatna 1-1 a vonat beérkezésekor, vagy a kora hajnali vonathoz? Negatív példa Fehérvár, ahol 22.30-kor helyijárat konyec, aztán még jön az éjféli személy, majd az sm-i posta. Reggel is hasonló a helyzet 5 óra előtt. Jókat sétáltam ott néhányszor.
Mellesleg érkeztem már a szombathelyi postavonattal a Délibe, és éjszakai járattal egész jól eljutottam a Népligethez (mellesleg a 6É elmehetne a Déliig, akkor nem kellene elsétálni Moszkvára).
A vonattal utazok jelentos resze igenybe veszi a tömegközlekedési eszközöket. Saját tapasztalataim alapján ez Szegeden, Debrecemben, Nyíregyházán így van.
Ezért fontos, hogy az utolsó pesti vonathoz biztosított legyen a tömegközlekedés.
Pesze, vannak olyanok, akikért kocsival kijönnek az állomásra, vannak olyanok is, akik taxival mennek haza, bár az egekbe szükő benzinárak és a taxis tarifák miatt ez meggondolandó.
A Keleti pu.-Szolnok/Nyugati pu. Szolnok táv egyforma, nincs kerülő út! Csak a pálya rossz minősége miatt hosszabb a menetidő (1h 15p ill. 1h 30p), de már folyamatban van a felújítás. (Bár a menetidő még nem tükrözi.)
Carpy:(Kis forgalmú vonalak-Közös bérlet.) Ha rajtam múlna már rég bevezettem volna. Ausztriában minden nagyváros környékén van elővárosi bérlet. Németországban régiónként vannnak közlekedési szövetségek. Már nincs is a DB tarifájában rövidtávú (0-100 km)vasúti jegy, hanem a regionális közlekedési szövetségeknek vannak saját jegyeik.
Az általam említett megoldást csak helyi szinten javasolnám, arra a néhány évre, amíg ezeket nálunk is be nem vezetik.
Győr-Bp: Ha a vonatközlekedés tisztességesen meg lenne csinálva, a fölös buszkapacitás mehetne az átlós vonalakra, ahol rossz a vasúti közlekedés.
(Pl: Győr-Veszprém)
Honnét veszik, hogy az emberek a vonatozás után tömegközlekedéssel mennek haza. Egy részükért érte mennek kocsival, mások meg fognak egy taxit. Szerintem csak mellébeszélés az egész.
"Tizenkilenc óra után a legtöbb vidéki nagyvárosból nem lehet vonattal eljutni a fővárosba. Békéscsabáról például 18.50-kor indul az utolsó gyors, Pécsről 18.00-kor, Nagykanizsáról 18.23-kor az utolsó InterCity. Ezután csak kocsival vagy stoppal lehet Budapestre utazni. - Több évtizede rossz a menetrend, nem alkalmazkodik az utazási igényekhez - mondta a Blikknek Simon Sándor, a MÁV menetrendi osztályának vezetője."
1. Ha több évtizede rossz a menetrend, akkor miért Simon Sándor még a Menetrendi Osztály vezetője? Nem kellene önkritikát gyakorolnia, vagy Manhattani szerint, a hierarchiában lejjebb hatolva megválni ezektől a vezetőktől? Az nem érdem, hogy "már 30 éve itt vagyok a Menetrendi Osztályon"!
2. Az utolsó távolsági vonatok a célállomás helyi közlekedési idejéhez is alkalmazkodik. Ezért indulnak általában 18-19 óra körül az utolsók, mert pl. Budapestre 22 óra körül érkeznek, így tömegközlekedéssel el lehet érni a város másik végét is. Ugyanez igaz a vidékre menő vonatokra is pl 6908 Debrecenben, az Transbalkán Békéscsabán éri el a helyi közlekedés utolsó járműveit.
Ketten csak osszerakjuk.
En Ostffyn nem figyeltem annyira, es Tokorcson, de reszemrol meg annyit, hogy Sarvaron mar all az uj gyalogosfeluljaro, a vaganyok felett, csak meg az eleje es vege feljarolepcsok hianyoznak
A villamosításhoz nekem is van még hozzáfűznivalóm.
Úgy néztem, hogy Ostffyasszonyfán kész van az állomási szerelés, most Sárváron szorgoskodnak már. Nekem is úgy tünt, legalább is a Cell Sárvár viszonylaton, hogy a vonali szerelések kész vannak.
