Nem csak Batta és környékét akarom kímélni, hanem az egész agglomerációt. Semmi szükség arra, hogy Székesfehérvárról Szolnokra Budapesten keresztül menjenek (most egyértelműen arrafelé éri meg).
A napi 5-10 ezres forgalom mellett ott van egy most is meglévő 5-10 ezres forgalom.
Emellett amit elfelejtesz: ezzel a fejlesztéssel a régiók közötti elérhetőséget javítod nagy mértékben, csökkentve a Budapest-centrikusságot.
de vannak ezzel foglalkozó szagemberek, meg erre a célra készített programok, amik a forgalmi adatok felhasználásával, meg matematikai modellekkel tudják kalkulálni a forgalomátrendeződést..."
Ez nagyszeru. :-)
Ertsem mindezt ugy, hogy ezentul ha azt irod, hogy valahol semmi sem igenyel (valam)ekkora kapacitast, akkor az azt jelenti, hogy veluk mar konzultaltal (majd)? :-)
Viszont ezt elozetes forgalommeressel nem tudod megmondani.
én nem.
de vannak ezzel foglalkozó szagemberek, meg erre a célra készített programok, amik a forgalmi adatok felhasználásával, meg matematikai modellekkel tudják kalkulálni a forgalomátrendeződést...
Most mondták telefonon a FŐMTERV-esek, hogy elhunyt Fábry György. Tanitott minket. (járdák akadálymentesítése) 2 évvel volt fiatalabb tőlem, úgyhogy megrázott az eset. Kérlek, mondjatok érte egy imát.
Elég furcsa, hogy ez a híd egy töltés tetején vezet... Abbal lehet ráció, hogy nem akarták 15 méter magas töltésen vezetni a pályát (ahogy az olvtárs írja, lehet az ok a konszolidáció, de akár az is, hogy így jött ki a talajkitermelés-lerakás egyenlege, és nem akrarták bolygatni a tájat), de vajon miért nem érték el a teljes magasságot híddal? Érdekes ez az öszvér megoldás.
"ugyanis: én még nem láttam 1etlen 1 db forgalombecslést sem erre a nyomvonalra."
Mondjuk ezzel mar jo sokat foglalkoztunk, es tovabbra se erti senki, hogy: a tranzitforgalom ugyan me' menne arra, amerre nincs ut?
A roman kamionokat marhara nem erdekli, hogy a szolnoki vagy a debreckeni lehajto mellett mennek el (ezert nem is ertem, miert lenne baj az M35-tel "letudni" a dolgot?); nyilvan csak azt nezik, hol jonnek be, hol mennek ki, kabe mennyi km, vegig legyen tobb sav. Ha pl. ez csak az M0D-nel teljesul, akkor mennek ott, hiaba 3 centi szelesek a savok. Ha nem lenne M0D, de lenne palya a Szfvar-Dunaujvaros-Kkmet-Szolnok iven, akkor meg mennenek arra. Viszont ezt elozetes forgalommeressel nem tudod megmondani.
mind a 2 oldalon (pár km-re a pályától) elég nagy erdők vannak, így bizonyára kellett volna vadátjáró, de hamán úgyis ott a vasúti felüljáró, akkor azt 1xűbb (meg olcsóbb?) volt egy kicsit megtoldani...
Tervezési szerződés az M4 gyorsforgalmi út Berettyóújfalu-Nagykereki közötti szakasz környezeti- és örökségvédelmi hatástanulmánya elkészítésére (terepbejárással), valamint a környezetvédelmi engedély beszerzésére C-Terv
Közbeszerzés tárgya: Tervezési szerződés a 4. sz. főút 140+500-151+850 km szelvények közötti Kisújszállás elkerülő szakasz kivitelezésre irányuló közbeszerzési eljárás műszaki köteteinek és kiviteli terveinek elkészítésére. Közbeszerzés mennyisége: Tervezési szerződés a 4. sz. főút 140+500-151+850 km szelvények közötti Kisújszállás elkerülő szakasz a kivitelező kiválasztására ajánlatkérési dokumentáció - 3- 4 - 5 (műszaki előírások és szabványjegyzék; tétel leírás és mennyiség kimutatás, tervek) köteteinek - készítése és kiviteli terveinek elkészítésére. Főbb becsült mennyiségi adatok: A tervezési szakasz kezdetén egy bal ívvel válik ki a 4. sz. főútból és éri el a távlati M4 nyomvonalát. A 142+516 szelvényben felüljáróval keresztezi a Kisújszállás - Kálkápolna vasútvonalat és a vasút mellett az út alatt átvezetett szervízutat. A tervezett utat a 146+168 szelvényben felüljáró keresztezi mely az út két oldala közötti mezőgazdasági forgalmat szolgálja. A 149+578 szelvényben felüljáróval keresztezi a Budapest-Nyíregyháza vasútvonalat és a vasút két oldalára tervezett szervízutakat, majd egy bal ívvel elhagyja az autópálya nyomvonalát és visszaköt a 4. sz. főútba. A szakasz hossza 11 080 m. Keresztmetszet 2x1 sáv (a majdani M4 nyomvonalán halad, bővíthető 2x2 sávra). A tervezett út az autópálya bal pályája. Jelenlegi sávszélesség 3,5 m, koronaszélesség 14,75 m. A szakaszon két szintbeni csomópont épül (a kezdő és végcsomópont). Ezek a majdani külön szintű autópálya csomópont le- és felhajtóágai lesznek. Az útépítés távközlési vezetékek, elektromos hálózat, gázvezetékek kiváltását védelembe helyezését teszi szükségessé, csatornakorrekciókat kell tervezni.
Ez meg megjelent felhívás
A KÖZOPban ez van: 4. sz. főút 2×2 sávos kiépítése Szolnok és Püspökladány között (a 4. sz. főút Kenderes, Kisújszállás elkerülése a távlati M4 nyomvonalán)
De mintha készülte vmi terv a Monor-Pilis elkerülőre is... meg ugye a Tiszapüspöki hídra
Az M4-re várókat legalább 15 éve hitegetik, először autópályával, aztán autóúttal legújabban 2x2 sávos főútvonallal, de hiteles infó sehol sincs, a nif.hu-n egyetlen egy szerződés sincs megkötve az építésére, a tavalyi kormányhatározat semmit nem ér és slusszpoénként még valószínűbb,hogy az északerdélyi autópálya csatlakozás miatt egyszerűen lekötik az M35-öst a határig, és el van intézve az államközi egyezség. Legújabb infó szerint még a forgalomszámlálást is meghamisították, csak hogy ne kelljen foglalkozni az M4-el. Aki közlekedett keleti vagy a román határ felé annak nem kell ecsetelni, hogy milyen kockázattal és idővel jár a közlekedés ezen a szakaszon. Véleményem szerint nem alábecsülve a többi szakaszt, a rábafüzes dunaújváros szolnok püspökladány román határ vagyis az M8-M4 sokkal nagyobb hatással bírna nem csak budapest forgalmára de az egész ország forgalomterhelésének kiegyenlítésére.
Ha valaki tud bármilyen hiteles infót az M4 építéséről köszönettel veszem.
Az ördög persze a részletekben és a projekt konkrét tartalma nagyon nem mindegy, DE
OTT: 1144 milliárdért 90 km (80 állomás) igaz csak a fele (~45 km) mélyvezetésű ITT: 511 milliárdért 10 km (14 állomás) 51 mrd Ft/km
Ha 0 árban vesszük a felszínközelit (ami lássuk be: óriási csúsztatás) így is legfeljebb ugyanannyi, azaz 1144 milliárd jut 45 mélyvezetésű km-re (tényleg bocs...), azaz 25,4 mrd Ft/km. Valójában inkább 18 mrd körül lehet egy km.
Nem tudom, honnan veszik, de ez a legdurvább a cikkben: "Becslésük szerint egy ilyen terjedelmű projekt (azaz a 4-es metró első szakasza) hozzávetőlegesen 370 millió euróba, azaz 92 milliárd forintba kerülne."
nálunk pedig közel 350 milliárd körül van ez a projekt az 511-ből. ez nagyjából 3,5-szeres különbség ugyanarra a projektre, azaz a 4-es metró első szakaszára.
Persze egy illetékes politikus rögtön rávágná, miért nem pályáztak akkor a mi metrónk megépítésére azt sugallva, hogy nem mondanak igazat. Vagy talán azért mert ott inkább csak a megépítés költségével számolnak, mással meg nem.
Még egy: náluk terv=tény a költségekben, nálunk meg még növekedési fázisban vannak a kötlségek és nincs vége, mert még nem épült meg. Nemrég még 485-ről volt szó, de 160 is volt, amikor 1998-ban lefújták, az mai pénzben nem hiszem, hogy 350-nél sokkal több lenne.