A műhely a BKV mai Sallai? főműhelyének a helyén volt a Gyömrői úton. A vonatról is látni ha mész Vasgyártól Pestlőrinc felé kb. félúton van a jobb oldalon.
Gondoltam... bár szerintem többet mondana az az infó, hogy 300 t eleggyel 100 km/h-ra gyorsul "n" másodperc alatt. Kit érdekel, hogy gépmenetben milyenek a jellemzoi...?
OFF!
Polgárdin azért nincs szolgálat, mivel távkezelt (nem távvezérelt!!) szolgálati hely. Polgárdi-Ipartelepek fszt-je kezeli a bizt.ber-t.
Kereszt pedig azért nincs, mert a váltók már jó pár éve ki vannak szögelve.
Kedvenc íróm azt írta: nem olvasok újságot, mert kettőt elolvastam, és mind a kettő hazudott.
Hát ennyit az újságokról. Ami a műanyag tuskót illeti, már a hetvenes években kisérletezett vele a MÁV az M40-eseken, majd a V46 és az MD következett, valamennyi kisérlet sikertelen volt. Ezután került sor a Bz-re. Igaz hogy a zaj csökkent, de a cikkben olvasható összes többi megállapítás finoman fogalmazva "így ebben a formában nem igaz". 1 év ugyebár 6x2 hónap, a műanyag betét ára 6x öntötvas tehát árban 0-án vagyunk. Igaz hogy valamennyi spórolható a karbantartó munkán, de a valóságban ez a megtakarítás nem igazán jelentkezik. Igaz, hogy megszűnik a "vaspor", de helyette ott a műanyagpor ennek a hatását tudtommal senki nem vizsgálta. Amiről nem ír a cikk, és ez valószínüleg nem az újságíró bűne, hogy a vonat a megváltozott jellemzők miatt nem mindig ott áll meg ahol a mozdonyvezető szeretné. (Ez némi gyakorlattal kiküszöbölhető). A műanyag betét polírozza a felületet, ezzel rontja a tapadást. A rossz hővezetése miatt megnő az abroncs hőterhelése, ami akár az abroncs lazulásához is vezethet. Végül mégegyszer az árról, a 6x-os ár a Máv jelenlegi gazdasági helyzetében igen megnehezíti a beszerzést, úgy hogy én nem félek attól, hogy rövid időn belül valamennyi Bz fel lesz szerelve vele.
Nem talaltam sehol sem emlitest a 6 EU vasuttarsasag vezetojenek nyilatkozatarol, amiben ellenzik a palyavasut levalasztasat. A CER honlapjahoz meg valami extra szoftver kell. Tud valaki valmi bovebbet errol a nyilatkozatrol?
Ujabb adat: "... egy-egy elővárosi kocsi felújítása csaknem 100 millió forintot igényel."
Ezexerint egy Bhv felujitas es egy V43 papagajositas egy arban van?
2000.07.21 - Világgazdaság
Taurus mozdony - boom Európában
Összesen 400 - kategóriájában világelsőnek számító - Taurus mozdonnyal kívánja felújítani
vontatóparkját az osztrák vasúttársaság (ÖBB) - írja a Reuters. A hatalmas beruházás több
mint 16 milliárd shillingbe kerül. ...
Száz km-es sebességre alig 9 másodperc alatt képes felgyorsulni (!!!!!!!!!!!!!!!!!), s a mozdony energiatakarékos és környezetbarát.
Ar kerdesben ime: ( Ja, es osztrak egyenaram! :-) )
2000.07.26
Békés Megyei Hírlap
"...Szlovéniában és Ausztriában egyenárammal, nálunk
váltakozó árammal működik a vasút. Ezért tíz olyan villanymozdonyt kell beszereznünk
amely mindkét áramfajtával működik, darabonként 800 millió forintért. A belső forgalomban
140 majd 30 éves villanymozdonyunk közlekedik. Egy-egy főjavítás 100 millió forintba
kerül. Ezt a kocsiparkot is fel kívánjuk frissíteni legalább 20 új mozdonnyal. ..."
Ide meg nem irta senki, de augusztus 5-evel ismet megindult a kozlekedes a szekszardi Sio-hidon es a zalalovoi vonalon, vege a vaganyzarnak - forras: MAV honlap. Es:
2000.08.04 - Zalai Hírlap
Csillapított Piroskák
Különleges bemutatóra invitáltak bennünket a napokban: zajmérést végeztek Zalaszentiván
és Zalaegerszeg között, a mellékvonalakon közlekedő motorvonaton. - Egy évvel ezelőtt
merült fel szakmai körökben annak a lehetősége, hogy az öntöttvasból készült féktuskók
helyett próbálkozzunk meg a környezetbarát műanyag féktuskókkal - mondta Visi János, a
MÁV Rt. vezérigazgatóság gépészeti szakigazgatóságának szakértője. - Az egy motor- és
egy mellékvonali kocsi "átszerelését" követő mérésekből látszik, hogy a zalaegerszegi
kísérlet alkalmas országos kiterjesztésre. Közben a menetrenden kívüli személyvonatban
összeszerelték a belső zajmérő műszereket, s rádión keresztül utasítást adtak a
mozdonyvezetőnek: a pózvai átjárónál elhelyezett, a külső zajokat rögzítő mérési pontnál
fékezzen egy "rendeset". Megtette. A zajszint mérésére alkalmas készüléken 66
decibeles értéket rögzítettek, immár sokadszor. Kiderült, hogy a fémből készült
féktuskókkal mért adatokhoz képest lényegesen csendesebb üzemmódot biztosít az új
konstrukció, zajhatása elenyésző a csikorgó fémes hanghoz képest. - Tény, hogy az
öntöttvasból készült féktuskók lecserélésével tisztább lesz a vasút - folytatta Visi János.
Megszűnik a vasfékpor szóródása, ezáltal eltűnhet a most még mindent betakaró barna
rozsdatenger. A közel nyolc decibeles zajértékbeli különbség minden korábbinál
csendesebb üzemmódot is jelent. Felmértük, Zalában ezek a mellékvonali szerelvények
100 ezer ember életét teszik elviselhetőbbé. Az említett vaspor kiiktatása ráadásul
tűzvédelmi szempontból sem jelentéktelen, a foszforos vaspor, akár a csillagszóró, eddig
sok gondot okozott. Ezzel szemben a több komponensből kevert műgyanta fékpofa ilyen
mellékterméket nem termel. Élettartama sokszorosa a fémekéhez képest: amíg a
műanyaghoz elég évente egyszer hozzányúlni, addig a fémbetétet kéthavonta cserélik,
tehát relatíve olcsóbb is az új megoldás. - A méréseket kiértékeljük, s várhatóan fél éven
belül a zalaegerszegi gépészetnél a teljes körű használatát engedélyezzük. Aztán jöhet az
ország többi Bz-motorkocsijának átszerelési programja - így Visi János.
"Állomástávolságnál" a következo jelzo az elojelzo. Az elojelzo mellett mindig "a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel", ezért van a kijárati jelzon egy nyugodt helyzetu zöld fény (meg ami még kell mellé, hogy a jelzési kép teljes legyen).
A kezdo térközjelzot pedig azért állítják fel, mert ugye az önmuködo térközi közlekedésre berendezett pályán az elso térközt is a kijárati jelzo fedezi. Mondjuk egy Siemens blokkos berendezésen ha nincsen bekötve ennek a biztosítása az állomási biztosítóberendezésbe, akkor az elso térközt nem fedezi a kijárati jelzo, tehát egy ilyen "végig fehér árbocú" jelzot kell felállítani.
"a kijárati jelző csak akkor jelzi elő a következő jelzőt, ha annak távolság hiányában nincs előjelzője."
Pongyola voltam. Ez a mondat nem csak a kijárati jelzőkre, hanem az összes főjelzőre igaz.
Állomástávolságú követésnél pedig egyszerűen nincsen a jelzési kép szempontjából következő jelző, tehát mindíg zöld, ill. sárga-zöld lesz a kijárati jelző függetlenül attól, hogy adott esetben a több kilométerrel távolabb levő "következő jelzőn" milyen jelzési kép van. Ezért van a Déliben is sárga-zöld a kijárati jelzőn, mert a következő jelzőnek van előjelzője is. Tehát a kijárati jelző csak akkor jelzi elő a következő jelzőt, ha annak távolság hiányában nincs előjelzője. Alak kijárati jelzőknél ezért is tesznek végig fehér árbócos kezdő-térközjelzőket.
A "következo jelzo" az a következo jelzo. (Természetesen, a vonattal nem kell figyelembe venni a tolatásjelzoket.) A következo jelzo nem a "következo bejárati jelzo" vagy a "következo fojelzo" vagy akármi, hanem egyszeruen a következo.
Ezt még a mozdonyvezetok se mindig tudják. Lehülyézik a biztber építoit, hogy a Déliben a kijárati jelzon mindig egy sárga + egy zöld van. Az fel se tunik nekik, hogy a második kijárati jelzonek van külön elojelzoje.
Ha a pénztárvizsgálók nem ragaszkodnának annyira ahhoz, hogy a számítógéppel ellátott pénztárakban a kényszerkészlet reformjegy és űrjegy legyen, akkor kevesebb gond lenne. Ugyanis a sötétben a pénztáros nem tudja a reform csíkjait jól levágni, az űrjegy kitöltéséről nem is beszélve. A kéregjegyhez meg elég lenne egy zseblámpa is...
Így meg az utasok jelentős része potyázhatott...
Összefoglalva a dolgot:
Hívójelzést akkor alkalmazunk, ha:
- műszaki hiba (hamisfoglaltság, sorompó, védőváltó, stb), illetve
- foglalt vágányra járatás miatt nem lehet az érintett jelzőre továbbhaladást engedélyező jelzést kivezérelni. A Hívójelzés kivezérlésének semmilyen bizt.ber-i feltétele nincs, tehát mindenért (váltóállás, sorompó állapota, stb) a bizt. ber-t kezelő személy a felelős.
Továbbá hívójelzést kell kivezérelni akkor, ha olyan helyre fogadunk vonatot ahová a berendezés nem tud vágányutat lezárni (pl.: mellékvágányra ((ez persze alapesetben tilos)), illetve olyan fővágányra amellyel nincs bizt. ber-i kapcsolat (pl.: Szolnok Keleti indító-t úgy tervezték, hogy onnan vonatot csak kijáratni lehet jelzővel, hiszen a vonatok a Magasfogadón át érkeztek Szajol felől. A gurító bezárása óta a rendezőbe Szajol felől érkező összes tehervonatot hívóval kell bejáratni a Keleti indítón keresztül a Rendezőbe.)
Második (további) jelzőt általában olyan helyeken alkalmazzák ahol valamely (személy) vonatfogadó vágány több részre van osztva. ( Cegléd, Szolnok 1. és 2., Hatvan, Bp. Keleti). Ez olyan megfontolásból van, hogy egy személyvonat ritkán van 800 m hosszal, és így egy vágányra (mivel középen főjelzők) két vonatot lehet jelzővel bejáratni (nem minősül foglalt vágánynak, mert külön van szigetelve). A megosztás általában valamilyen vágánykapcsolattal is párosul ezért nagyon kedvezően fel lehet használni egyesülő vonatok fogadásakor.
pl.: Szolnokra érkező 14731 sz. postavonat egyesül a 14601-el. A csabai érkezik az 1b-re, a nyíri pedig a 2b-n át az 1a-ra (vagy a 2a-ra) a csabai gépnek csak elől le kell jönni valamerre és a 14601 kb 100 m hátratolással egyesítve van. Míg ha két hosszú vágányra érkeznének akkor a csabai gép lejárása után kihúzni, összezárni kb. 600-800 m utat jelent ami pedig tolatásnál elég sok idő lenne. A példa lehetet volna akár hatvani is (tarjáni és egri vonat).
Asszem a Bz csheknel 810 sorozatszam alatt is fut.
A Szombathely-Szentgotthard vonal villamositasi terveire nemregiben adott az EU penzt. Ezert ez elegge napirenden van. Meg az osztrakok is megvillamositanak a vonalat Graztol.
Frissitettem a honlapomon levo állomásítási listát, benne vannak a Bzmot atszamozasok is. Sajna tovabbra is csak angolul, de egyertelmu. Probaltam akorabbi hibakat is javitani, de lehet, hogy nem sikerult mindre raakadnom. Pl. valaki emlitett egy M44-est (asszem), ami nem volt benne a listaban. Ha valaki sasszemu vesz eszre benne hibat, kerem jelezze MAGANBAN. Koszonom.
A szövegben 10-ről van említés, melyek a többiek?
Ahogy kivettem a szövegből a végén a sok "egyforma" kondíciójú vonal közül szerintetek melyiek leszenk a befutók?
Változó. A GySEV-nél nem volt kiadva korlátozás, a Balatonszentgyörgy-Gyékényes szakaszon viszont igen. Ha jól emlékszem, max. az állandó árammal lehetett nekik gyorsítani, ez olyan 60-65 %-a a teljes vonóerönek. Persze ezt sem tartotta be minden vezér, szerencsére a V63 mozdonyok elejtik a teljesítményt nagyon alacsony vonalfeszültségnél.
A számításokat az FKI a hitelkamat változatásával több változatban készítette el. A számítás és a sorrend meghatározás a dízel- és a villamosvontatás üzemköltség különbségén alapul. A számítógépes gazdasági elemzések eredménye szerint a villamosítás javasolt sorrendje a hitelkamattól függelenül azonos: az első és a második a 16-os vonal Hegyeshalom-Csorna-Porpác, a harmadik 21. Szombathely-Szentgotthárd vonal. A többi vonalnál sincs lényeges eltérés a kamatnövekedés rontja a megtérülést, de mind a tíz vizsgált vonal villamosításra érett. A számítások igazolták azokat az előrejelzéseket, miszerint a legnagyobb forglmú (forgalomsűrűségű) vonalak közül az lesz a villamosításra alkalmas, amelynek a fajlagos beruházási költsége a legalacsonyabb. A legkisebb fajlagos beruházási költséggel a 16-os vonal villamosítható, mert:
- a Hegyeshalom-Mosonszolnok vonal már villamosított,
- a Porpác-Szombathely szakasz villamosítása folyamatban van,
- a Csorna (GySEV) állomás is villamosított,
- a GySEV Rt-vel közös, előkészített csornai alállomás beruházási költségén a két vasút osztozik.
..."
(Forrás: Kisteleki M - Kovács K. - Dr. Wagner Gy: Villamosítás a közeljövőben, avagy a dízelvontatás konzerválása (2.rész). Vasútgépészet 1999.2.)
czzf50-el hosszasan értekeztünk ebben a témában
annak idején emilben is:-)
Szerintem sem valószínű, hogy a GySEV befizetett a MÁV-nak is egy alállomásra.
A csornai trafóállomás inkább fontos volt a Györ-Sopron vonal katasztrofális energiaellátásának rendbehozásához. Bekapcsolása elött a vonalon egy gépmenet közlekedö V63 képes volt leoldani az alállomást (megtörtént eset), de normál körülmények és Szilik között is nagyon zsenge feszültségek voltak.
Azt nem tudom, hogy most építettek-e egy - csak a Csorna-Vép vonal ellátására szolgáló - addig tartalék transzformátort vagy legalább helyet hagytak-e neki. A GySEV-et ismerve nem tartom valószínünek.
Szerintem a csornai trafó nem garancia még önmagában a dologra. Egyébként Cellben is most építettek alállomást, úgyhogy szerintem ez nem lehet akadáj.
A Szombathely Graz vonalról én is hallottam, de nem tudom, hogy mennyi a valóság alapja a dolognak, nagyon nyomulnak a Hodos Zeg Boba (Cell)
viszonylatban is a villamsoítás témával de szerintem ezek mind csak nagyon kezdeti tervek...
Én idáig a 20-07 489 Bhv-val (Sv) és a 20-57 100 Bo-val (Nk) találkoztam csak. De ezekkel már sokszor. A Bo-val a 100-as vonalon is (a Tisza-expresszben).
Van még több ilyen kocsi is?
>>>>Jut is eszembe a Saxonia azért ácsorog (a gépcserén kívül) 22 percet Fehérváron, hogy megvárja ezt az északi parti sebest, hátha onnan is haza akarnak menni a németek?
Lehet, hogy ez is indok, de 19:17-kor érkezik Komárom felől egy Bz (34923) és ezért tud csak 19:19-kor indulni.
V43 1233 megy vele rendszeresen, egynapos fordában. Nem tudom, ki hogy van vele, de nekem a karácsonyfa jut eszembe mindig, amikor meglátom ezt a gépet.
Az F1-ben van a következo jelzo:
Két függoleges sárga fény,alatta függoleges sárga lámpasor(szabad legfeljebb 15km/h sebességgel...)
Azt írja a könyv hogy olyan szolgálati hely jelzojén van,ahol a vonatfogadó fovágány mellett további(második)jelzo is van és a következo fojelzoig nincsen meg a tényleges fékúttávolság fele sem.(Hatvan).
KÉRDÉS:
Minek a második jelzo?
Második.
MIskolc tiszairól felénk(Bp.vonal)
Igy indulnak a vonatok:ZÖLD-SÁRGA(szabad legfeljebb 40km/h sebességgel,a következo jelzon a vonatnál alk.legn.sebességgel továbbhaladást eng.jelzés várható)
KÉRDÉS:
Melyik a következo jelzo?
Következo állomás bejeárati jelzoje,vagy esetleg Ms.rendezo kijárati jelzoje?(szégyen de 5éve mindennap arra járok de nem figyeltem még meg)
Samu:
Ha meglesz A (Szombathely-)Porpác-Csorna villamosítás, és nem kell gépcsere Szombathelyre, akkor járjon Sopronba a Samu! Oda eddig még nem láttam 3 kocsisnál hosszabb IC-t menni. (Igaz, az már nem MÁV, hanem GYSEV.)
Jó. Nálam a Studenka a Magyarországon Bzmot néven közlekedo motorkocsi, ugyanez a cseheknél 811 sorozat (lehet, hogy van más változat más sorozatszámmal, de most ez ugrott be...).
A Lanilovkánál hülye voltam, Laminátka akart lenni, valahogy Lanilovkára emlékeztem (talán azért, mert nem hallottam még a laminátról :-)).
Egyébként korábban már többször volt szó a mozdonyok beceneveirol, úgyhogy ott (pl. a topic legelején) mindig meg lehet nézni, hogy mirol is van szó.
Múlt hó 30-án, vasárnap 854-gyel mentem a Déliből Fonyódra, Székesfehérvárról kifele menet jött szembe az S9705. M61.010 hozta, és valaki "civil" a vezetőállásban állva videózott, nem innen volt valamelyőtök? :o)
Saxoniat mostanában kétszer láttam Fehérváron indulás előtt, mindkétszer Csöri volt a mozdonya. Az nagyon tetszett, hogy múlt vasárnap Fonyódról két vonattal jöttem Pestig (Saxonia, S19703), de csak egy "mozdonnyal". Most nem emlékszem a Szili számára, csak arra, hogy Fehérvári gép volt. (Nagyon tetszett a kicsit egyedi festése, hogy a szürke "szoknyán" a kis kerek "fülek" (azt hiszem azok a homok töltésére vannak, de majd kiigazítotok), a kapaszkodó, meg a szekrénykapcsolatnál kiugró rész nem szürke, hanem szép királykék volt. Majd, ha meglesz a kép, tudni fogom a számot.) Meghozta a Saxoniat, odébb járt, mikor (negyedóra késéssel) megjött Taplocáról az S19703 (azt Szergej hozta) azt vitte tovább a Déliig.
Jut is eszembe a Saxonia azért ácsorog (a gépcserén kívül) 22 percet Fehérváron, hogy megvárja ezt az északi parti sebest, hátha onnan is haza akarnak menni a németek?
A késés miatt sikerült Szent István InterCityként közlekedő BVMot-ot fotózni. :o)
megkérhetnélek téged is meg a többieket is, hogy valamivel szabatosabban fogalmazzatok, mert lehet, hogy csak én, de lehet hogy más kivülállonak sincs halvány fogalma sem arrol, hogy mit is jelent a Studenka meg a Lanilovka mozdony, söt igazat bevcallva mér azt sem tudom, hogy melyik mozdony a csörgö, stb.
Ha jol tudom a studenkai gyár lagalább 50 különbozö járgányt tett sinre, igy nem nagyon lehet általánositani. A Lanilovka meg talán a laminátka, azaz valamikori számmal a CSD S489.0 ill. hasonlo kialakitasu mozdonya, aminek a eleje meg a vége üvegszálas müanyagbol (laminátbol) készült. Innen a neve is.
Elöre is köszönök minden jegyzéket, ahol az általatok oly sokat emlitett "tipusjelek" esetleg pontosabban is le vannak irva, igy talán betudnám vezetni a magyar (és más) mozdonyok katalogusába, és utánna tudnék nézni, hogy miröl is beszéltek. Sajnos egy kivülállonak nincs lehetösége megtanulni a hazai zsargont.
Anno póruljártam -egy háromnegyedórás unalmas várakozás formájában- a pécsre menő egyik EFOTT-gyorssal: nem az elvirában látott emlékeimre, hanem a menetrendre bíztam magam.. az általam ismert vonatindulás előtt előrepofátlenkodtam magam a sorban (időben kiértem, de egyvalaki 10 percet szöszölt a pénztárban, s másik nem volt nyitva /Kelenföld/), amikor kértem a jegyet a pénztárosnéne rámförmedt, hogy mit sietek úgy, még sokára megy, ekkor egy "mivan??" tipusú bamba nézés keretében sikerült megtudni, hogy BUDAPESTEN a PÉCSRE közlekedő gyorsvonat egy ország másik végén lévő vágyányzár miatt egy jó csomóval később megy.... (a vonat Krakkóból jött)
Hamár, hátha valakit érdekel:
Efott-vonat: Az Efott első napján kb a fél EFOTT-os közönséget ez a vonat hozhatta (Miskolc-Bp-Pécs vonal, lusta vagyok vonatszámot nézni). Totál dugig volt, az utasok "jókedélyűen" már kelenföldön lezártak pár kocsit, pedig lett volna még hely. Késés: 20 perc. Az első utaslemaradás Sárbogárdon volt. Dombóvárra érkezve egy szergej (mint tolatómozdony) és 1 db, azaz 1db személykocsi (és rengeteg utas) várt ránk. (+10 perc késés).
Így Pécsre uszkve 30 perc késéssel érkeztünk. A kalauznéni a gépen foglalt helyet, ígí jegyellenörzés nem volt (egy fiatalember hosszú levelezést folytatott vele, a kocsiból az ablakon át, hogy engedje fel, de nem nyert....
üvegátlag: kb percenként csattant egy sörösüveg a töltésen....
Visszafele péntek-szombat-vasárnap rugalmas volt a MÁV: elindította az elvileg csak iskolaidőben járó késődélelőtti IC-párt. Nem hiába, sokan voltak a Pécsről induló péntekin is. (egyetlen apró probléma annyi volt, hogy a "szalag" más IC nevet mondott be induláskor.....). Amúgy ez az IC nagyon nyerő volt, nem kellett a reggelihez korán kelni egy bulizós éjjel után...:-)))
Szerintetek ha tényleg megveszik azokat a kétrészes motorkocsikat, amiket terveztek, melyik vonalon állítják forgalomba oket? 11-esen maradnak a Csörik, vagy beraknak oda is valami mást? Milyen állapotban van most ez a vonal?
Na szóval:
Szlovéniában valahol Bled és Bohinjska Bistrica között láttam egy kétrészes dízel motorvonatot, majd Bledben megvártuk a szokásos csütörtöki nosztalgiavonatot (Jesenice - Most na Soci), mely ezúttal az SZ 25,026-os gozösével közlekedett. Érdekes, hogy arrafelé még az ilyen kisebb (pl. Bled, 3 vágány) állomásokon is magasított (de nem széles) peron van.
Ausztriában is sikerült megpillantanom egy nosztalgiavonatot, ez egy kis, szertartályos gozösbol és két kéttengelyes zöld kocsiból állt. Az egyik kis állomáson láttam egy UDJ-szeru járgányt, valószínuleg épp pályafelújítás volt (az egész állomás tele volt talpfával).
Itthon érdekes volt elhaladni a bedrótozott 20-as vonal mellett. Mikor legutóbb arra jártam, még dízelek füstölögtek ott.
Egy héttel késobb Csehországa mentünk. Prágában nem mentem ki egy állomásra sem, csak kocsiból láttam néhány mozdonyt, egy dízel motorvonatot, valamint egy MÁV Z1-es kocsikkal elsuhanó Gorillát. Itt foleg villamosokkal találkozam, "gömbölyu" Tátrákkal és új T6C5-ösökkel. A metrón orosz 81-es típusú kocsik járnak ezüst-narancs festéssel, rettenetesen összefirkálva. Az egyik metróállomáson kizsebeltek minket, de sikerült elkapni a fickót, így nem tunt el semmi. Az a módszer, hogy egy nagy állat megáll az ajtóban, és amíg az ember megpróbál bejutni, a többiek kilopják a tárcáját - övtáskából is!!! Ezután a tolvaj kiurgik, a többi meg úgy csinál, mintha semmi köze nem lenne az egészhez. Szerencsére a vezeto rendes voplt, megvárta, amíg visszacibáltuk a disznót a kocsiba.
Prága után Jablonec következett. A szállodai szoba ablakából pont rá lehetett látni a pályára, kár, hogy egy kivételtol eltekintve csak Studenkát láttam. Az egy kivétel egy zöld dízel volt, egy darab négytengelyes nyitott kocsival. Érdemes meglátogatni a környéket, mert ugyan nagy a szegénység, sok a lerobbant épület, de a helyiek igyekszenek szebbé tenni a környezetüket, a táj így is csodálatos,a települések közül többet rendberaktak már, és biztos vasgyok benne, hogy jót tenne a környéknek, ha fellendülne a turizmus. Érdekes, hogy van egy 1000 mm nyomközu villamosjárat (11-es), mely Liberecbol jön át az erdon keresztül, nagyvasúti rendszeru felsovezetékkel! A kitéro állomások mellékvágánya fölött viszont hagyományos drót van. Ez a villamos most nem ment el egészen Liberecig, mert pályafelújítás volt a városon belül. Liberecben normál és 1000 mm-es villamos is van, néhol fonódott vágánnyal! A fotér mellett egy kis utcában egy eghagyott váltódarab emlékeztet arra, hogy egykor ott is járt villamos.
Megálltunk még Tanvaldban, ahol a sok Studenka mellett 3 muködo dízelmozdony is volt. Az egyik épp Studenkát segélyezett, a másik egy helyi vonat élén állt egy mellékvágányon, a harmadik pedig a vontatási telepen várta az indulást. A paralyosban is 3 gép állt, egy kis kéttengelyes CKD dízel, valamint két 1961-es évjáratú SGP mozdony. Ezeken még az egykori CSD felirat virított, noha a legkülso meglepoen jó esztétikai álapotban volt (egy hat éve álló géphez képest), ráadásul egy 1995-ös dátum is díszelgett rajta (nem javítás, talán a leállítás dátuma). Persze a pályaszámtábla hiányzott.
Útban hazafelé Brünnben és Pozsonyban láttam villamosokat, valamint Rajkánál húzott át a határon egy Lanilovka néhány ZSR nemzetközi kocsival.
Most nem igy van a forda, ami jon a Nyugatiba, megy is vissza a kovetkezo vonattal. A szobra jaro Csorik anyagvonattal jarnak a palyaatepites munkalataihoz. Szerintem ezek egy-ket naponta valtjak egymast, mert mar mindenfele psz-u szentesi gepet lattunk arra. Lehet, hogy gepmenetben jarnak Kecskemetrol. Apropo: a jo multkoraban olyat lattam, hogy inga szerelvennyel jott egy Csori este 8 utan fel a Nyugatiba, vegere egy Szili is volt kotve. Ez vajjon mi lehetett?
Szerintem nyugodtan láthattad, hiszen régebben is voltak olyan mozdonyfordák, hogy Kmét-Lajosmizse-Bp.Nyugati-Esztergom-és vissza. Úgyhogy vidáman mehet Szobra is két lajosi vonat között.
Hali!
Ki tud (Bardos Imre? takilaci? man6tani?) valamit az egykori pestszentlorinci Wagon Lits muhelyrol/deporol? A Nosztalgia CIWL etkezokocsijan van egy tabla, miszerint ott volt felujitva 1948-ban, majd a hely megszunt 1949-ben. Pontosan hol lehetett ez? Koszi:
JF
Láttál (fotóztál) Púpost a héten?
"Eddig nem láttam még errefele sem PGSM-kocsit, illetve B nem is szokott ezeken a járatokon lenni."
Hálisten én sem. Egyébként van egy Bhv (By?) is, az Fehérváron ácsorgott a postán péntek délután.
"Bobókat illetoen. Az egyik biztos, hogy 5xx volt. "
512-re szavazok.
Láthattad Kecskeméten lévén, hogy szentesi gép. Legtöbbször itt felénk a lajosi oldalban látom, de én is fotóztam pár hete Szob-alsón. A vágányzár ideje alatt a 2819 gépe oda járt fel anyagolni, ezért nem volt előfogatos a 2812.
A Hívójelzés-t akkor szokták (szoktuk) kivezérelni, ha az érkező (induló, áthaladó) vonat részére valamilyen oknál fogva nem lehet továbbhaladást engedélyező jelzést kivezérelni.
Az okok nagyban függenek az adott bizt.ber-től.
Pl. D 55, D70 esetében lehet érintett váltó, v. bejárati vágány hamisfoglaltsága, vagy állomási sorompó nem kerül végállásba, stb.
D70-nél szokott előfordulni, hogy a Start és Cél nyomógombok összenyomása után a vágányút lezáródik, a célvörös "beül", de nem jelenik meg továbbhaladást engedélyező jelzés. Ilyenkor két választásom van: megvárom amíg letelik a VKO (vágányúti kényszeroldás) időzítése és újra megpróbálom a vágányút lezárását, vagy "behívózom" a vonatot (nyilván ha messzebb van a vonat akkor célszerű újra próbálni, de ha már ott áll a bejáraton, akkor Hívó.
A hívójelzés kivezérlésének biztosítóberendezési feltétele nincs. Tehát egy szolgálati hely akár összes jelzőjére ki lehet hívójelzést vezérelni (F 2-ben és kezelési szabályzatban persze le van szabályozva, hogy egy időben max. hány jelzőre lehet H-t kivezérelni. Kis állomásokon ez általában egy) függetlenül a váltók állásától, vágányok foglaltságától. (H-val nem kunszt váltót felvágni, foglaltra járatni, stb.)
H kivezérlésekor célszerű az állomási sorompót kézzel lezárni. (máshogy úgysem fog lezáródni)
Ha még érdekel a téma akkor folyt. köv.
Tegnap, hetfőn a Debrecen - Sopron gyors delutan egész tisztességes hosszal távozott a Keletiből: 19 kocsi volt! Az utolsó kocsija egy kerekpárszállító vezérlőkocsi, ami fordított helyzetben volt a szerelvenyhez kötve, a vezérlő résszel a szerelveny felé - nem lehetett átjárni.
A kedvencekbe beírt topic-okat mind tárolja, és ha a "Kedvencek" feliratra kattintasz, mindet meg is mutatja (hasonlóan a teljes topic-lista formátumához).
Kösz a kiegészítéseket, a Szöcske tényleg a 054-es, már emlékszem. Képek kb. 1 hét múlva lesznek, majd akkor pontosítok a Bobókat illetoen. Az egyik biztos, hogy 5xx volt.
Amit a fordítókorongról írtál: tényleg van valami stikli, mert az egyik Csöresz éppen ezt csinálhatta: ráállt a fordítóra, eltekerték, aztán vissza a futoházba... (ekkor a mi vonatunk elindult). Csodálkoztam is, hogy ez a kis manover mire kellett. Akkor azt gondoltam, hogy nekem szól, lássak már ilyet is... :-)
Aztán, ha jól emlékszem, láttam egy majdnem mindegy Csörit, a 2111-est.
A 7.15-kor induló 16102 számú vonat létező vonat. Hivatalos megjelenítésig (értesítő, pótlék) mentesítő vonatként szerepel. A vonat menetrendjét az augusztus 27-tről érvényes 2. számú menetrendi értesítő tartalmazza majd- ha nyomdába kerül.
werner:
Most jutott eszembe, szombaton PannonGSM "reklámhullám" volt a 29-en:
9711 és az utána közlekedő S16906 7-8 By/Bhv + 1 PGSM B a szerelvény végén.
Eddig nem láttam még errefele sem PGSM-kocsit, illetve B nem is szokott ezeken a járatokon lenni. (Ezeket mindig látom ha Zánkán vagyok, mivel 9714 ami ált. Nohab keresztezi 9711-et, és S19606 -amit az esetleges Pupi miatt várok meg- pedig S16906-al keresztez.)
Közben beugrott, hogy a PGSM volt a hétvégi öbölátúszás szponzora, tehát ezért voltak ilyen kocsik.
Most, hogy alkalmam volt közelebbről is szemügyre venni, rájöttem, hogy nem is tetszenek, a szinük szerintem nemigazán lett eltalálva, az, meg, hogy az egész "matricázva" van nagyon csúnyán látszik az ablakok között/körül, ahol centis fecnik vannak. Azt már nem is emlitve, hogy több sarokponton már kezd leválni a fólia. SZVSZ ha lefújják az jobban sikerült volna, mert ha arra kerül a sor, hogy el kell távolitani, akkor majd szedi a festést is magával (lásd egynéhány BKV busz).
Vagy inkább ujitották volna fel a hagyományos szineket...persze, tudom...a pénz...meg a reklámbevételi forrás...
>>>>Az Elvira késése messze meghaladja a vonatok késését!
Mostanában egész naprakész, még az ideiglenes vágányzári menetrendek is fent vannak, ELŐRE!!!
Bár azt sajnos nem tudom, hogy valamennyi információ eljut-e a Mávinformatikához, de mostanában úgy érzem egészen kipofásodott a régen jogosan szidott Elvira. (Még mindig van sok hibája, de ezt MOST inkább hagyjuk...)
Az lehet ott van, de azt csak marslakók tudják elolvasni, a MÁV Központi tudakozójában dolgozó földlakók nem tudják elolvasni, mert ő ilyen értesítést nem kaptak...
De nagyon kedves volt az információ, felvette az adatokat, hogy hol melyik teletexten volt és majd utána néznek. Ő arra tippelt, hogy valami esemény alkalmából ment a vonat, bár a hirdetmény megszövegezése nem igazán erre utalt...
A nagy utasforgalomra való tekintettel
a hétvégeken mentesítô gyorsvonat köz-
lekedik Budapest és Nyíregyháza között.
A gyorsvonat Budapestrôl, a Nyugati
pályaudvarról indul szombatonként, reg-
gel 7 óra 15 perckor.
Az Elvira meg hallgat róla mint a sír...
Remélem azért tényleg fog járni, mert nagyon hiányzik a megszüntetett 1632-es, főleg azoknak akik Mátészalka felé járnak... Mondjuk azoknak még most is hiányozni fog, mert a 7:15-ös indulással Debrecenben nem éri el a 6322-es szalkai személyt... Ahhoz 7:05-kor kellene indulni és csak kevés helyen kellene megállnia.
Dunakeszi? Gondolom ujabb tablacsere. Konkret infom nincs. De bezarni biztosan nem fogjak. Es eleg jok kezdenek lenni kisebb nyugati rendeleseknel, lsd. 20 db DB kusett atalakitasa, OBB halokocsik, stb. Asszem a nagy gorog kocsirendelesbol is kijutott nekik, tud valaki pontosabb adatot? Meg hat ott vannak a MAV-os kocsik javitgatasai is.
"Mi a lényege a C-sinus-motornak?
(A 6/2000 MIBA szerint a Marklin most próbálja ki H0-ban: valószínűleg a töredékes német-tudásom az oka, de nem jöttem rá, mi az új benne...)"
Újnak nem új, és főleg nem nagyvasuti. A cikkből annyi derül ki, hogy a 9 pólusú állórész tekercseivel egy bonyolult elektronika segítségével létrehozzák a forgó mágneses mezőt, amely a forgórész 12 pólusú állandó mágnesével kölcsönhatásba kerülve, forgásra kényszeríti a forgórészt. Előnye a kis méret, nagy nyomaték, hátránya hogy drága, és a bonyolult elektronika nagy helyet igényel.
Egyébként mint mondtam nem igazán a mi (vasútgépészek) asztalunk. Viszont az "ámítástechnikában" régóta használják pl a lemezegység meghajtójaként.
A "valami export mozdony":
A Ganz-MÁVAG DVM-11-ese készült egyiptomi exportra készült; a DVM-8 (M40) száraz trópusi klímára készült változata. Ez többek között azt takarja, hogy túlnyomás alatt van a géptér, és minden beszívott levegő dinamikus szűrőrendszeren halad keresztül. Ha minden igaz 3551-3580 pályaszámcsoporttal 1972-1973-ban készültek.
OFF ON
Tisztelt topic-lakók! Lenne egy technikai kérdésem az Index használatához:
Megoldható-e, hogy akár 18-20 topicot is betegyek a kedvencek közé? Ma próbáltam, de csak bizonyos számú (kb. 6-8) kedvencem lehetett :(( Vagy tárol ő többet is, de csak a legutóbb frissülteket mutatja korlátozott számban? Aki tud, lszi válaszoljon! Köszönöm.
OFF OFF
BTW, a Déli pu-on is van ingyenes Net, de általában megrohamozzák cél nélkül szörfölő fiatalkorúak. Zürich HB-n pontosan hol? Én csak a fizetős Internyet cafét találtam :(
werner:
Valoban, 158-at akartam irni, csak mellenyultam.
rm40:
Megszunik nehany gyar, mert osszevonjak oket, egysegesitik a gyartott jarmuveket, de leginkabb piacot vasaroltak. Mert a Bombardier szerintem foleg a szemelykocsi gyartasban, es keisebb reszben a varosi vasuti jarmuvek gyartasaban volt eddig aktiv. Ha jol tudom, a mozdonygyartast mustanaban kevesbe muvelte. Es mindezt -selytesem szerint- foleg az USA-ban, Kanadaban, Europaban kevesbe ervenyesult. Es hozzajut egy sor mar meglevo konstrukciohoz is. Aztan valoszinu, hogy meg egy sor masik aprosag is tortenik majd. Az Adtranz Portugaliaban es Svajcban vasarolt erdekeltsegeit nem tudta jol hasznalni, mert a konkurrens gyarakat be akartak zarni, amire a helyiek egy sor megrendelessel valaszoltak, de foldrajzilag specifikusan meghatarva, magyarul a gyarak maradtak.
Szereztem egy pár igen dögös fényképet(M40 prototipus,Görög"41"es a ganzban,valami exort mozdony,+két ismeros kép a Nagy vasúti vontatójármuvek...c.könyvbol)
Gyorsan felgórtam a tárra ne csak én élvezkedjek...
http://kep.tar.hu/tomsawyer
Valaki lécci írja má le a hívó jelzés célját(mikor kell alkalmazni,stb).
>>>OFF Annak aki Zurichben jar: van ingyenes internet cafe a repteren. :))
OFF Ezek szerint útban hazafelé...
Nos, akkor egy kb. egy hónapja elhangzott felhívás ismétlése:
"menetrendes" topiclakók találkozója kit érdekel? A legutóbbi felhíváskor 5-en, 6-an már voltunk... Nekem V-Cs-ig szinte bármelyik késő délután, este jó. Van valaki aki esetleg megszervezi a talit?
(félig??) OFF
a hétvégén gyermekvasutazni megyek egy baráti csoporttal. Tud valaki egy normális éttermet valamelyik állomás közelében? Nem mondom, hogy az ár nem számít, de inkább igényesebb legyen. Magánba írjatok, köszi.
Japanban sok vonalon ugy van beallitva a sorompo zarodasa kozvetlenul a megallohelyek vegen,. hogy bele van szamitva, hogy minden vonat megall a a mh-en. Bejar a vonat, eppenhogy megall 2 meterre az utatjarotol es a sorompo akkor kezd el lecsukodni, ami onmagaban legalabb 15 mp-es akcio a bimbammtol a mindket kar lezarodasaig. Utascsere 20 mp, vonat meg lazan elindul, es 1 percig sem volt csukva a sorompo. Ennelfogva a szolgalati menetek, ejszakai karbantaro vonatok is megallnak a megallohelyeken.
OFF Annak aki Zurichben jar: van ingyenes internet cafe a repteren. :))
Egy óriásvállalttal kevesebb? A DaimlerChrysler megválik a vasútijármű-ágtól; az ADtranz-t eladja egy másik óriásnak, a Bombardiernek. cikk.
Szerintetek mi lesz ennek a következménye?
A Szöcske a 054-es (mióta elkészült Kméten van), Bobó leggyakrabban a 118, 152, 201 és talán 156 szokott lenni. Ezenkívül van még 1002-es Mazsola is, régebben gyakran feltűnt a nagykőrösi 2050-es Gokart. Csörgők közül gyakran lehetett látni 2102, 2103, 2109, 2110... Sajnos az utóbbi évben rendkívül keveset vonatoztam, az idő szűkössége autóba kényszerített, s lehet, egy-két gép cserélődött. Mint ahogy a Bz-knek is csak a régi számait tudom, a felújítottakat még nem.
Van egy érdekesség Kméten: a fordítókorong mellett van vágányról leemelt zöld tartálykocsi: az az üzemanyagkút. Elég bonyolult a beállás: állomási vágányról vagy vonalira vagy kihúzóra, onnan 11. vágány, onnan fűtőházi, és arról tud beállni a kúthoz.
Szeretném megalapítani a (tömeg)közlekedők érdekvédelmi szervezetét. Más országokban jól beváltak ezek és sok befolyásuk van. Magyarországon a KöViM, a BKV, a MÁV, a VOLÁN-ok, stb. működésébe szinte semmilyen beleszólási lehetősége nincs a lakosságnak, a közlekedési szolgáltatásokat használóknak.
Szeretnék mindenkit invitálni egy eszmecserére és a kezdő lépések megtételében való segédkezésre (pl. jogi tanácsok) a most útjára indított "Tömegközlekedők Érdekképviselete" topicba. (Belinkelni sajnos így fejből nem tudom, de ha valaki kisegít, azt megköszönöm.)
Tudom, hogy manapság már divatosabb kifejezés a "közösségi közlekedés", ennek érvényt talán majd a szervezet nevének megállapításakor lehetne adni. Köszönöm figyelmeteket.
V43+3 Bzx-es fotóm van, ha érdekel.
Tekerős sorompók Balassagyarmat környékén:
75: Nógrád, Diósjenő, Drégely, Drégelypalánk, Balassagyarmat
76: Diósjenő
78: Balassagyarmat, Szécsény, Ráróspuszta, Ipolytarnóc
(Drégely és Ráróspuszta mh, itt a Közútkezelő nem engedi felszerelni a fénysorompót, mert nincs meg a megfelelő rálátás, a MÁV-nak meg nincs pénze eltűntetni a környező dombokat)
(Ez csak úgy eszembe jutott az előző hozzászólás kapcsán, ha senkit sem érdekel, akkor bocs.)
Épp a múlt héten nyaraltam Tiszakécskén. Tekeros sorompó van. A lakitelki négyes kereszt érdekes volt odafelé 29-én: 2 Bzmot, MD3003, és mi egy Csöresszel (a számára most nem emlékszem; ha lesz kép, könnyebb dolgom lesz...) Kecskemét felol.
Egyebek: Kecskeméten fotóztam egy Szöcskét, ami lehúzott áramszedovel álldogál a sokadik vágányon, néhány teherkocsi mögött. Emellett ilyet is láttam: tartálykocsi-Studenka-tartálykocsi-Studenka. Itt láttam eloször fordítókorongot muködés közben... Lefényképeztem még vagy három Bobót is. (Tudom, tudom, a számok, de a fényképekrol majd azonosítom oket...)
"9711 8k, M62,140 füstölt egész szépen,"
Korrigálom magamat, ne keltsük szegény 140 rossz hírét, a 9711-esen a 141 volt és az füstölgött. 140 egész jól bírta a 11 kocsit a 9735-ön.
marslakó:
"M62 140/141/157/180"
a 157 gondolom a 158-at jelenti.
"Egyébként péntek óta M62-es jár S 8801/8802-vel: először a 116-os, aztán kétszer is a 181-es gép. "
116-ost már piszok régen nem láttam. Na, Fonyódra is el kellene menni...
"Hétvégén kevesebb a tehervonat Szombathelyen,"
Szerintem inkább a rapszódikus jelző illik a teherjárásra. Elvileg pénteken azért kellene lennie elég tehernek, ez nem hétvége... Az is lehet, hogy Sopronnál már nem volt anyagolás.
Rákosrendezőn a fénysorompót a VI-os őrhelyről nyitják-csukják,mert innen rá lehet látni a sorompóra, másrészt kocsma lett a régi VIII. sorompókezelő-őrhely. A sorompó a bizt. ber.-rel szerkezeti függésben van. A lezárásra-felnyitásra a IV. torony térfelvigyázója ad utasítást, mert ő látja a forgalmi helyzetet, a VI.-os nem. (Ez az az őrhely, amely a BVSC- felöli oldalon van.) A VI-os kezeli a többi szakállas sorompót is.
Még egy érdekesség:
Az idén nyáron találkoztam (ismerős) táborozókkal, akik belső forgalomban is használták a vasutat!! A mintegy 30 fős gyereksereg a táborvezetőkkel együtt egy Tisza-parti csónakházban ill. mellette sátorban lakott. Egyik nap kedvük szottyant a holtági strandon fürdőzni. Erre szépen kisétáltak a hídhoz (200 m), felszálltak Tiszaug-Tiszahídfő mh-n a vonatra, mentek vele 3 km-t, leszálltak Tiszaug állomáson, gyalogoltak 100 m-t, és már a strandon is voltak. Este ugyanez visszafelé. Mit mondja, régen volt ott ekkora forgalom a vonaton...
Utoljára július 31-én (és előtte két hétig) voltam ott, a vonatközlekedés a megszokott módon zajlik: Lakitelek felől 4, Kunszentmárton felől 5 vonat naponta (hurokfordák is vannak, azért nem egyforma!). A szerelvények közt minden előfordul: Bz régi és felújított pótokkal, MD piros és kék kocsikkal, olykor Csörgő piros kocsikkal. Teherforgalom esetleges (ritka). A fű és a gyom persze nő rendesen - de a vsút megy!
jelenleg kb akkor ad szabadot Rákosrendezőn a fénysorompó, amikor kb negyed óráig nincs vonatmozgás, ha csak 5 percig nem mozdul semmi, akkor még marad tilos...
A régi híd csak vasúti forgalom számára lesz fenntartva - amíg a Lakitelek-Kunszentmártoni vonalszakasz él. Remélhetőleg még nagyon soká!!!!!!!!
A 145 és 146 vonal azon kevesek közé tartozik, amelyek a "koncepció" ellenére is megmaradtak. Sajnos a mai forgalom épp Lakitelek és Kunszentmárton között a leggyengébb, a többi viszonylag népesebb. Viszont erősen fellendülőben van az üdülőforgalom, főleg mióta a holtág megszűnt halastó lenni, és parcelláztak a környékén. Szóval én reménykedem a megmaradásban!!
Tiszaugi híd:
Legutóbb, amikor arra jártam (május vége), az új híd parti pilléreit betonozták és az ártéri erdot irtották. A régi hídtól északra épül egy valószínuleg 2x1 sáv + kerékpárút tisztán közúti híd, legalábbis a szélességi méretekbol ez adódott. Vasúti témájú építkezésnek semmi nyoma, azt nem tudni, a régi hidat megtartják-e, ha igen akkor maradnak-e rajta a sínek.
A rákosrendezői bizt.ber-t konkrétan nem ismerem, de az szinte kizárt hogy vonat által vezérelt automata sorompó (AS) legyen. A MÁV-nál állomási sorompó csak DOMINÓ tipusú ill. elekronikus bizt. ber-nél lehet vonat által vezérelt (ha csak nem valamilyen különleges öszvér berendezésrél van szó). A Siemens-Halske tip. berendezéseknél vonatközlekedés esetén a jelzőkezelés feltétele az hogy a sorompó le legyen zárva. Ez kézi sorompó esetén úgy néz ki, hogy a sorompó hajtóművet végállásig kell forgatni, majd a sorompókallantyút el kell fektetni. A jelzőblokkot csak ezután lehet feloldani.
Ha fénysorompóról van szó akkor általában a jelzőblokk feloldása után a sormpó lezáródik és csak ezután lehet a jelzőt továbbhaladást engedélyező állásba állítani. (Tehát itt is valószínűleg így van.
Ui.: tolatásnál az ilyen sorompókat un. kézi lezárással kell lezárni, ill. felnyitni.
Az új Daciaról csak annyit, hogy volt alkalmam csütörtök hajnalban Győrben 1205-öt hallgatni, és a motor hangja valóban nehezen észlelhető, de a forgóvázak ugyanúgy csörömpöltek benne, mint a nem remot. gépeken.
Ma ahogy érkeztem Füredről, Kelenfődön állt a Liszt. Nem láttam, melyik Sissy volt rajta, de épp akkor járt rá V43 1006, "a tolatós" gép, úgy ment tovább HeHa-ba. Vajjon mi vitte tovább? Azért nem semmi látvány, ahogy egy 30-35 éves gép segélyez egy fiatal sógort!
Leó ma ismét megnézte a Saxoniát, 2147-es volt, ez a gép ilyenkor Komáromban éjszakázik? Mert tegnap este is az vitte fel. Tegnap reggel meg 2187 hozta le Komáromból, kora délután már Tapolcán láttam személlyel.
Egyébként Fehérváron van ismét a 147-es Szergej, frissen szürkére festett forgóvázakkal, múlt héten volt Északiban forgóváz cserén. M62 117 pedig Fehérvár és Komárom között ingázik tehervonatokkal. Most valóban M62 140/141/157/180 megy a 29-esen a személyekkel. Én is láttam tegnap pár 11-12 kocsis vonatot arra.
M61 010 tuti, hogy a VB miatt nem ment Kaposvárra? Merthogy mivel 006 még mindig olajra vár, lehet, hogy éppen nem NOHAB jutott arra a fordára, máshova kellett a gép? Egyébként péntek óta M62-es jár S 8801/8802-vel: először a 116-os, aztán kétszer is a 181-es gép. Ma nem tudom mi ment vele.
Viszont ma megint a 203-as Púpos ment Füredre. Hétvégén kevesebb a tehervonat Szombathelyen, ezért jutott rá Szergej.
Még egy dolog: a 9542-es (Balatonszentgyörgy ind. 9.08, ha jól emléxem) renszerint így néz ki: V63+3-részes Bz szerelvény. Ez sem semmi fotótéma!
Asszem most nagy hirtelenjében mindent leírtam. Üdv,
JF
Hello!
Ha a nyíltvonali fénysorompó vonat után valamilyen oknál fogva nem nyitódik fel, illetve ha vonat által 10 percnél hosszabb ideig van lezárva akkor a sorompó sötétre kapcsol ("zavar"-ba esik, ez a magyarázat arra, hogy egyszer csak sötét lesz a sorompó.
Ezt a jelenséget az a forgalmi szolgálattevő tudja megszüntetni, akihez az adott sorompó vissza van jelentve. ( SOROMPÓ EGYÉNI NYOMÓGOMBJA + KÖZÖS ÁLLÍTÁS)
A kikezelést csak akkor lehet elvégezni ha az útátjáró felé vonat nincsen útban, ugyanis ha a közeledő vonat a sorompó behatási pontján már belül van, tőle függetlenül villogó fehér fény vezérlődik ki a sorompóra.
Sorompó-ügyben d70 lenne az illetékes, de azért belebrummogok:
- nyíltvonali fénysorompónál a behatási pontot (azt a szigetelt sint, mely érzékeli a vonatot és zárja a sorompót) úgy helyezik el, hogy a pályasebességgel közlekedő vonat legalább 40 másodperccel érje el az útátjárót. Ezért fordulhat elő, hogy egy lassú tehervonat, vagy egy, sorompóhoz közeli megállóhelyen megálló személyvonat több percen keresztül is fogja a sorompót.
- állomás területén levő sorompónál, vagy ha a sorompó a nyílt vonalon van, de a behatási pont az állomás területére esik, akkor a nyílt vonal felöl a sorompó a behatási ponton csuk, az állomás felöl pedig a kijárati jelzővel függésbe teszik. Itt többfajta variáció létezik pl. a kijárati jelző továbbhaladást engedélyező jelzése teszi a behatási pontot élessé, így csak akkor csuk a sorompó, ha a kijárati jelző áll és a behatási pont vonatot talál (ennek az az előnye, hogy tolatásnál pl. a sorompó nem csuk le). Amíg a szigetelt sínen nincs vonat a kijárati jelző szabad jelzése ellenére sem záródik le a sorompó, viszont, ha jelzőkezeléssel egyidőben már van vonat a szig. sínen, a kijárati jelzőn a szabad jelzési kép csak késeltetve ( néhány másodperc várakozási idő után jelnik meg. Van olyan megoldás is, hogy szigetelt sín állomási vágányon nincs kiépítve, így a kijárati jelző továbbhaladást engedélyező jelzése rögtön csukja a sorompót.
Az állomási, vagy ahhoz közeli átjárók kezelése fokozott figyelmet igényel a forgalmi szolgálattevőktől. Sajnos sok esetben nem foglalkoznak azzal, hogy áll a sor az átjárónál. A leírt esetben valószínűleg korai jelzőkezelésről beszélhetünk, amikor is a szolgálattevőnek derogál vonatfogadás után visszamenni a forgalmi irodába és akkor kezelni a jelzőt.
Gödény feltevése hamis, a MÁV-nál jelenleg 50 méter a megcsúszási távolság. Egyidejű meneteknél, amikor két vonat egyszerre kíván közlekedni, csak a megcsúszási távolság megléte esetén engedik a biztosítóberendezések az egyidejű közlekedést.
Üdv mindenkinek. Az ablakom alatt néhány perce tolatgatott az új Dacia. Kb. 250 méterre lakunk a vasúttól, a nyitott erkélyen keresztül hang alapján nagyon szépen meg lehet különböztetni valamennyi dízelt, még mielőtt felbukkanna. Az új Daciát viszont nem! Szinte hangtalan ilyen távolságból, két fás kocsival tolatott. Hogy teljes legyen az öröm, közben egy Gigant is befutott Pécsbányáról, ami kb. háromnegyed órája vitt egy tehert. Ez elég ritka vendég felénk.
wernwr!
Leó üzeni, hogy Saxonia tegnapelőtt M41 2105 volt.
ma aprítják az egykori Hargita kocsit...
már szinte minden eltünt Köfelsőröl, ugye jól gondolom, hogy mindent szétvágtak?
bár nem túl sok embert izgat, hogy 70-90 éves kocsikat aprítanak fel...
Üdv mindenkinek. Az ablakom alatt néhány perce tolatgatott az új Dacia. Kb. 250 méterre lakunk a vasúttól, a nyitott erkélyen keresztül hang alapján nagyon szépen meg lehet különböztetni valamennyi dízelt, még mielőtt felbukkanna. Az új Daciát viszont nem! Szinte hangtalan ilyen távolságból, két fás kocsival tolatott. Hogy teljes legyen az öröm, közben egy Gigant is befutott Pécsbányáról, ami kb. háromnegyed órája vitt egy tehert. Ez elég ritka vendég felénk.
"Nos pénteken mégsem kellett Csörgővel menned, mert ha jól emlékszem a 141-es Szergej vitte 9711-et, szép koromfelhőket eregetve."
Elcsípve!
"Szombaton S19606 a 203-as Pupi volt,"
Gondu'ttam.
Gondu'ttam, majd úgy megy a dolog, hogy werner lemegy egy hónapba' egyszer oszt rögtön Púpos van??!! (Werner, tessék lejönni a főddre!)
"Vasárnapra eltűnt az a fura szerelvény amit Szabadbattyánban láttunk. "
Még pénteken elment. A szentesi M44,156 vontatta, lámpákkal, mindennel felszerelve. Ez valami permetezőszerelvény lehetett, szegedi illetőségű.
"Hétvégén mi viszi a Saxoniat Koárom-Fehérvár között?? "
Mozdonyforduló szerint M41. De mivel abból rosszul állnak, lehet M62 is. "
M41,2105 volt pénteken, 9713-ról fordult rá.
Egyébként inkább Szergejből álltak rosszul, mert azok a 29-en dolgoztak.
"pénteki csúcsban meddig jutott a jegyvizsgáló egy hosszabb vonaton..."
Olyanok pedig voltak!
9735 pl. 11 kocsi, M62,140-nel, 9713 9k M41,2105-tel (füstös), 975 10k (paket középen) M61,020-szal.
16906 M62,180-nal jött, ez is volt vagy 8k, 9714 szerényen csak 6k, M61,010-zel, mivel szembejövő vonatok elverték, a NOHABnak ezúttal dolga is volt, 19706 5k, M41,2192, 19606 7k és M62,175 (ez a púposvonat), 9711 8k, M62,140 füstölt egész szépen, 19703 8k, M41,2147 (egész jól bírta, persze késésen nem tudott hozni, Sv-n 15 perce volt a fordulásra). M61,020 9706-ra fordult, M62,180 pedig 978-ra. M62,117 Sv-Komárom teherezett (Leó, remélem elcsípted) és a M62,158 is. Ez utóbbi olajfüstös.
M62,141-en pedig egy felirat hirdeti, hogy "M62,282 20.11.1971". Gyári tábláján az év- és gyári szám átütve.
Púpost leszámítva szép termés volt, csupán a V63,004-ről maradtam le Tárnokon.
29-es vonal mentén sok volt a fotós és a videós.
Ha az állomás után közvetlenül, vagy talán az állomáson belül (az egyik végén, de már úgy, hogy a megálló vonat nem zárja el az utat) van az útátjáró, van még egy szempont, hogy miért zárják le a sorompót - akár automata, akár kézi - már a vonat érkezése előtt. Mindig számítanak arra, hogy a vonat "megcsúszhat" - fékhiba, a vezér gondatlansága vagy rosszulléte miatt. (Ugyanezért van, hogy keresztnél csak akkor adhatnak mindkét oldalról egyszerre bejáratot, ha mindkét vágányutat "el tudják terelni", vagyis a rendesen nem fékező szerelvény nem fog a túloldalon a másik elé kijutni).
És mi történik, ha ködös időben a híd közepén ledöglik egy gépkocsi, és ottmarad állva ? Nem csak azért bringáznak be a bakterek, hogy a bürokráciát táplálják, hanem azért is, hogy megbizonyosodjanak róla: a híd tényleg üres!
werner:
Nos pénteken mégsem kellett Csörgővel menned, mert ha jól emlékszem a 141-es Szergej vitte 9711-et, szép koromfelhőket eregetve.
Szombaton S19606 a 203-as Pupi volt, vasárnap megint M62 175.
Vasárnapra eltűnt az a fura szerelvény amit Szabadbattyánban láttunk.
Ahogy ígértem, néhány szó arról, amit láttam. Szóval Olaszországban töltöttem 10 napot. A vasutas, a városi-elővárosi és a volános topicba is beszúrom az élménybeszámolót, pontosabban mindenhol a viszonylag ontopicnak számító részeket. Néhány dolgot fotó is fog illusztrálni, amint előhívódik. Tájékoztatásul 1000 líra = 138 forint.
Roveretóból Veronába vonattal utaztunk, a 69 km-es távot a Brenneroból Bresciába tartó InterRegio járat 3 megállással kb háromnegyed óra alatt tette meg. A kocsi termes volt, Z típusú, nagyjából az itthoni IC-kocsi kényelmével. Leszálláskor láttam, hogy az utolsó kocsi vezérlő. A szerelvényt egy 652-es villamosmozdony vitte, feltűnt rajta a három darab kéttengelyes forgóváz. A legtöbb gép, amelyet láttam, ezt a típust képviselte, két ilyen továbbította a München-Róma között közlekedő Michelangelo EC 12 kocsiját is. A vonatok (amelyeket láttam) a buszoktól eltérően pontosan jártak. A 3 kV-os felsővezeték a fővágányok felett 2 szálból, a mellékvágányok felett egy szálból áll. Vonatjegyet a pénztárnál vettem, ahol a németül beszélő alkalmazottal nem voltak kommunikációs nehézségeim. A vásárolt jegy 2 hónapon belül felhasználható, az utazás megkezdése előtt az aluljárónál elhelyezett automatánál érvényesíteni kellett. Ára 6100 líra volt.
Velence külön tészta közlekedésileg. Az újváros, Mestre, a szárazföldön terül el, azzal nincs is semmi gond. Az ismertebb óvároshoz kb. 4 km hosszú töltés vezet be, amelyen 2x2 sávnyi autóút (90, a végén 70 km/h), biciklisáv és 4-vágányos vasútvonal (125/135/140, a végén 60 km/h) fut végig. Az előbbi buszpályaudvarban és parkolóházakban (napi 30000 líra), az utóbbi a Santa Lucia pályaudvarban végződik. Továbbmenni csak gyalog vagy vízi úton lehet. Vaporettók, vízibuszjellegű valamik járnak a számtalan csatorna jó részén. Az egyik állomáson látott hálózati térkép olyan stílusú a különböző színekkel, járatszámokkal és fonódó vonalakkal, mint egy német nagyváros gyorsvasúti térképe ;-) A vízi közlekedést a szárazföldihez hasonló eszközökkel szabályozzák, van egyirányú utca tábla és láttam egy kék körben fehér gondolát ábrázoló táblát is (gondolom, oda csak gondolával szabad behajtani). A forgalmas keresztezéseket forgalomirányító lámpa fedezi. Ja, a lámpa piros fázisa után kimarad a piros-sárga, rögtön a zöld következik. Ez némiképp Forma-1-es hangulatot kölcsönöz az induló kocsisornak. A csatornák forgalmát még számtalan személy- és teherszállító bárka, vízitaxi és komp élénkíti. Volt alkalmam megcsodálni a gondolások sajátos evezési technikáját is: a végében állva a jobb oldalon állványon befogott egyetlen hosszú evezőt a vízből ki sem véve forgatják és mozgatják, számomra nehezen követhető módon.
Hopp, köszi, azt elfelejtettem. Pedig azon utaztam át utoljára. Mindenesetre eléggé leapadt a számuk, Baja, Dunaföldvár, Tiszaug megszünt/megszünik, Kisköre talán megmarad.
1 évvel ezelőtt jártam a Kiskörei hídnál, akkor még az is közös volt, de a jelek szerint a tiszauginál automatizáltabb... Már az sem működik, mint közös híd?
Annak idején ami sinen gurult és dizel volt,mindegyikbe ezt,vagy valamilyen más Jendrassik motort épitettek...
Meg még utána is... A VI JaR 135/185 a Jendrassikok közül is az egyik legjobb volt...
Aztán módosították 13,5/17-re és az egész átkerült Győrbe... Ott meg aztán... :-(
Csak azért sajnálom, mert nagyon hangulatos volt és még a külföldiek is tudtak róla!!!
Persze nem csoda a hosszú sor a híd két oldalán, ha ilyen frappánsan megbonyolítottuk a dolgot. Némileg egyszerübb és gyorsabb lenne így:
1. A vonat közeledik a hídhoz, a híd elött 5 km-rel elektronikus jelzést ad a két hídörnek.
2. A két hídör telefonkapcsolatba lép egymással és vár.
3. A hidat fedezö elöjelzö elött adott ponton a vonat ismét elektronikus jelzést ad, a két hídör lecsukja a sorompót egyszerre, telefonon szólnak egymásnak majd a föjelzöt szabadra állítja a vonat irányába esö hídör.
4. A vonat áthalad a hídon, a két hídör telefonon egyeztetve felnyitja a sorompót.
Mindezt lehetne önmüködöen is félsorompóval, de ezt már nem álmodom meg.
Igen sőt már az árvíz előtt megkezdődött. Most azon igyekeznek, hogy a lemaradást behozzák.
Az eddigi közös híd mellé szorosan az északi oldalon épül a 2x1 sávos közúti híd, a pillérek nagyjából megvannak, kezdik összeszerelni a hídelemeket, amit majd a nyugati part felől tolnak be a folyó fölé.
A helybeliek és az arra járók nem sajnálják, hogy megszűnik a közösködés. A napi 4-5 vonat(pár) közlekedése pillanatnyilag így zajlik:
1. Mindkét oldalon a bakter veszi a telefont, hogy vonat lesz.
2. Mindkettő leereszti a bejárati sorompót.
3. Mindkettő bekerékpározik a híd közepére, ahol kölcsönösen aláírják a jegyzőkönyvet, hogy szabad a híd.
4. Mindkettő leereszti a kijárati sorompót.
5. A megfelelő oldali szabadra állítja a jelzőt.
6. Vonat jön, megáll a keleti partnál, sorompón belül (Tiszaug-Tiszahídfő mh.)
7. Vonat elmegy.
8. Mindkét oldalon bejárati sorompó föl (a keleti parton stoptáblás összefonódás!!!)
9. Mindkét oldalon kijárati sorompó föl.
Ez így ideális esetben minimum 10 perc, de inkább több. Közben a 44-esen mindkét oldalon km-hosszú kocsisor áll össze, ráadásul a hídon csak a legmerészebb kamionosk mernek találkozni, így elég hosszadalmas az oldódás is.
Hab a tortán, hogy miután a két szolgálati hely nagy költség, este 6-tól hajnali 5-ig nincs szolgálat, nincs vonatforgalom (hiába utaznának a strandolók tömegesen Kecskemétre úgy 8 óra tájban, amikor a nap ereje enyhül...).
A forgalmi megoldás olyan lesz, hogy még szintbeni kereszteződés sem marad (a faluba vezető leágazást átbujtatják a vasúti töltés alatt).
Igen a nosztalgiába kellene. Kár hogy sehol nem maradt belőle.
"Esetleg arról tudsz hogy lehet távvezérelni a két motorkocsit?"
Volt szerencsém néhányszor így közlekedni. A két motorkocsit, függetlenül a besorolástól egy "csengőkábel" kötötte ösze, ezen kereszt adtuk az egyezményes jeleket egymásnak. A végén már lusták voltunk dugdosni a kábeleket, így a vonat mozgására, és a vonalismeretre hagyatkoztunk. Ha jól emlékszem erről írtam régebben egyik "netregényemben".
"a tiszaugi híd átépítése már elkezdödött" (RTL Klub)
Tudja valaki, hogy ez mit jelent? Megmarad közös közúti-vasúti hídnak vagy építenek egy közúti hidat mellé és különválasztják a forgalmat? Az utolsó közös híd......volt?
nohab:
"Egyébként Tizeske VB-je már évek óta elég sajátos dolgokat csinál, pl. a 40-est
rendszeresen villogva jelzi a sátorjelző az "A" álláson..."
Érdekes, ilyet már én is láttam. A sárga villog vagy a zöld/sárga 40?
De ennek mindkét vezetöálláson így kell lennie, mivel a két vezetöállásjelzö teljesen párhuzamosan müködik, ez a hiba pedig valahol a dekódolóban lehet.
A mühely szerint ha a villogó sárga jelzö után a vezetöállásjelzön villog a sárga fény, akkor az nem olyan nagy hiba, csak túl valósághüen dolgozik az EÉVB. :-)))))))
(De azért kicserélik.)
Üdv Neked is! És örülök, hogy újra olvashatom a frappáns hozzászólásaidat (ezt véletlenül se értsd félre, egészen komolyan gondoltam)!
Két hozzászólás:
ad 3.: Én azért megpróbálnék Bp-Szeged viszonylatban este 9-kor indítani egy Bz+pót vagy méginkább egy kétrészes BDV szerelvényt, Cegléd, Nagykőrös, Kecskemét, Kiskunfélegyháza, Kistelek megállásokkal. Kíváncsi lennék mondjuk 1 év alatt mi lenne a tapasztalat.
Egyébként arra is kíváncsi vagyok, mibe kerülne ez? Lehet egyáltalán megbízhatóan kiszámolni egy ilyen járat költségigényét? És ebből persze arra következtetni, hogy minimum hány utas esetén éri meg?
ad 4.: Utánanéztem a mozdony-ár-forrásnak. A Vasútbarát Magazin első számában olvasható az 1016-ra 35 mATS (= 630 mFt - 1999. március!), és az 1116-ra 650 mFt. Az írás ET szignóval jelent meg, ami valószínűleg Egly Tibor főszerkesztőt jelenti... Hogy ő honnan vette, és mi a hitele, arról gőzöm sincs. (Ezt az árat az inflációval felszorozva érthető a 800 mFt...)
Amúgy el tudnék képzelni 100 ilyen gépet Mo-n, de ennek valóban semmi realitása!
Feltettem a vasúti vonatkozású képeimet a Tárra.
Van néhány érdekesség(pl.a soha nem publikált balesetes képek az M41 2178-ról,GYENGÉBB IDEGZETUEKNEK NEM AJÁNLOTT).
http://kep.tar.hu/tomsawyer
EISENBAHN MAGAZIN 8/2000, témák:
A Lipcse-Drezda fővonal újjáépítése
A Jöhstadt-Steinbach vonal története és múzeumvasúttá válása mostantól
A Dánia-Svédország-híd és vasúti forgalma
Az ötvenes évek vasúti fellegvára északon: Lehrte pályaudvara
Vasút a katonaság szolgálatában (I. vh.)
A V 29-es tolatómozdony (jellegrajzzal)
A mariazelli vasút terepasztalon (H0e, 70 m2)
Schwarzwald (1. rész) valóságban és terepasztalon (H0/H0m)
Terepasztali kiegészítők (mellékvonali váróterem és poggyászraktár, fémlemezszállítmányok pőrekocsira, vágány-mérlegház)
Magánvasutak MAN-motorkocsija (1955) - összerakható modell (Günther)
P 8 (BR 38) gőzmozdony 0-méretű összerakható modellje
Áramátvezetés a modellvasúti kapcsolón
Nemzetközi I-nyomtávú (1:32) találkozó Sinsheimben
...valamint sok-sok érdekesség a "rövidhírek" és az "újdonságok" rovatban...
Felénk a télen gyakran volt ilyesmi: piros jelzés, autók állnak. Sehol semmi.Aztán egyszer csak kialudtak a jelző lámpái, kész. Az autósok meg átmentek (nem volt félsorompó).
Üllőn viszont másért kell sokat várni: megértünk olyat, hogy 9 (azaz kilenc) vonat haladt keresztül, miközben várakoztunk. Röpke 30-35 perc alatt. Itt az állomás személyzete kezeli a sorompót, és előfordult már olyan, hogy bementek szólni nekik, hogy nyissák már fel, sehol egy vonat 10 kilométeres körzetben....
Még egy kicsi a tabi vonalról:
Amikor volt a vasutassztrájk, csak a Balaton felé tudtam hazamenni. Volt egy 4 perces átszállással vonat siófokon, és egy 30-40 perces átszállás Fonyódon. Én a fonyódi átszállást választottam, azt hiszem 5-10 perccel később értem haza, de legalább átmentem Somogyváron.
Te is Kaposvári vagy?!
Nekem akkor az Ady utcából kicsit könnyebben megy. Bár kiskoromban legalább volt mit nézni, most meg szinte semmi.
A siófoki vonalon virágszedést anyu is mesélte, úgyhogy igaz lehet. Ja és akkor még gőzösök és a régi motorvonatok pöfögtek arrafele, meg volt valami marha nagy kanyar is, azt vágták le.
Simonfa és Bőszénfa között még valahol elég hosszú szakaszon látszik a volt vasúti töltés, kár, hogy megszűnt az a vonal, szívesen utaznék rajta.
A fénysorompók úgy vannak beállítva, hogy tíz perc után zavarba esnek, magyarán nem adnak simmilyen jelzést a közút felé, az állomási berendezésem pedig zavart jeleznek. Ezért tíz percnél tovább nem tud vöröset adni, csak akkor ha a sorompót kézzel zárják le. Erre pedig egy személyvonatnál nem sok esély van.
Nekem a háztetőre kellett másznom annak idején hogy lássam a vonatokat, pedig a Hársfa utca igazán nincs messze az állomástól.
A dátum április 12. egyszeri, kivételes alkalom volt, ezért készültek a képek.
A Bz 40-60 km/h sebességgel közlkedik a vonalon, tehát nyitott ajtók esetén is egészségtelen volna a virágszedés. De a legenda igaz is lehetne, csak a Kaposvár-Szigetvár vonalra jobban passzol. A bőszénfai emelkedőn egy barátom valóban leszált gombát szedni, és vissza is tudott szállni. M28 + 5 Bz (24-22).
Amúgy a Kvár-Siófok útvonalról azt beszélik, hogy régebben az utasok leszálltak a vonatról, virágot szedtek, sétáltak kicsit, és amikor utolérte őket a vonat, akkor visszaszálltak. :-))
Állítólag pár helyen még most is ilyen gyors a BZ, csak arról nem lehet leszállni.:-(
A villamosvontatással kapcsolatban kiderült, milyen sokan értenek a témához. Ezért itt szeretném megkérdezni (bár modellvasúti):
Mi a lényege a C-sinus-motornak?
(A 6/2000 MIBA szerint a Marklin most próbálja ki H0-ban: valószínűleg a töredékes német-tudásom az oka, de nem jöttem rá, mi az új benne...)
A leírt jelenségnek, sajnos, műszaki oka van. A fény- vagy félsorompó automatikusan működik, a vonatot érzékeli, úgy vált vörösre vagy zár le, ez megbízhatóbb, mintha ember vezérelné (már ha egyáltalán van ott szolgálat). A vonatot érzékelőt olyan távolságra kell elhelyezni az útátjárótól, hogy akkor is hagyjon időt neked elhagyni a sínt, ha a vonat 100 vagy 120 km/h-s sebességgel jön. Ezért van, hogy az érzékelő és az útátjáró közé bekerül egy állomás vagy megállóhely. Sajnos az érzékelőnek fogalma sincs, hogy a vonat ott majd megáll, ezért elküldi az útátjárót lezárni parancsot. Ezután a vonat megáll még az útátjáró előtt, alkalmat adva neked hülyézésre (csak emlékeztetőül, a hülyét ly-nal írják).
Nem tudom, vígasztal-e, hogy ez a mienkénél sokkal fejlettebb és korszerűbb angol vasútnál is gond, újságokban panaszkodnak erre autósok. Természetesen műszakilag megoldható, hogy a rendszer figyelje, megáll-e a vonat és csak az indulása előtt zárja le az útátjárót, de ez bonyolultabb és drágább berendezést igényel. Ha gondolod, jelezd a képviselődnek, hogy a költségvetési vitában javasoljon a MÁV-nak 8-10 milliárddal többet (nagyon durva becslés) erre a célra, így ez a gond fél éven belül megoldódhat.
manhattani
Szerintem az a hülye aki át megy a vonat elott(mint a példák mutatják nem mindig sikerül).
Én minden esetre kötelezové tenném az autós iskoláknak a vasúti fékezés technika oktatását.:-)))))))))
üdv mindenkinek újra! visszatértem és olvasom az eltelt 2 hét hozzászólásait.
Macibb
PS: amerre jártam, villamost nem láttam, de közlekednek azért sok mindennel, még vaporettóval is. ha összeszedem magam és van iránta érdeklődés, közzéteszem az élménybeszámolóm. talán még fényképek is hívódnak elő és scannelődnek.
Megint volt alkalmam bebizonyosodni a hüje melléknév fokozásának helyességéről! Csak emlékeztetőül: hüje, hüjébb,
leghülyébb, rendőr, podtás, vasutas:DDDD
Át szeretnék menni egy vasuti kereszteződésen, amely fény- és félsorompóval van biztosítva (a Balcsin). Amikor odaérek,
gyalogosan, látom, hogy pirosra vált: No gondoltam rendes leszek, habár balról is belátni a vágányt és híre hamva nincs a
vonatnak és jobbra meg állomás van, de ott sincs vonat. Aztán eltelik egy perc, 2, 3 is és nini, befut az állomásra egy
személyvonat:)))) Megtörténik a le- és felszállás és komótosan elindul a dieselmot. Több mint 10 perec telt el:(((( Vajon ki
érti ezt???? Mert én már értem, hogy mért van ennyi balaset:(((((
Nem direkt csinálják?????????
(ezt a topicot találtam megfelelőnek, már inkább a címe miatt:DDDD)
"ami egy kiraly hely csak sajnos a vasuthoz semmi koze"
és a hajógyári iparvágány (maradvány...)?
meg az Északi összekötőn keresztül mászkáló Bz-ket is láthatod...
Oruliok neki hogy te is belatod hogy ez a mozdony nem a "jo" mozdony kategoriaba tartozik.Egyaltalan nem!!!!!!Egyebkent a kasztnija meg ugy ahogy kinez,abba nem tudnek nagyon belekotni.
Most kethetig nem leszek meg sajnos netkozelbe most is pepsi szigetrol irok,ami egy kiraly hely csak sajnos a vasuthoz semmi koze.Van egyebkent valaki a szigeten az indexrol?????????????Rajtam kivul.
A döntvény sajnos csak papír formában van meg. A jövo héten elhozzák a Kis. Fejl. Int.
Szakkönyvtárából ( Múzeum utca )- remélem mind a két nyelven sikerül.
A postacímek,vagy a randevú kérelmek jöhetnek a mailra.
3-án Tizeske helyett Csörgő ment Texasba. Állítólag a vonatbefolyásoló hibája miatt. Nem értem, miért nem mehetett, azon a pár kilométeren ahol számít, befért volna nyócvannal, megjavítani meg úgysem tudják, már hetek óta ez a baja.
Most még ilyen sebesség-probléma sincs. Csak nehezebben gyorsul. Szabadbattyánig pár percet összeszedhet emiatt, de ennyi tartalék csak akad a menetrendjében.
Egyébként ezt egyszer már eljátszották. AHargiták szintén négyrészűek voltak, ezért kevés utast tudtak befogadni, ezért kivonták; viszont 100 km/h-ra még hétrészesként is ki lehetett volna állítani.
Nem hallottam. Szerintem nem. De akkor miért nem mehet addig 6 kocsival a Samu a Balatonra, hétvégén biztos hogy szükség lenne rá. Ennyire rugalmatlan a MAV?
A 6 részes BV-motorvonat (Samu) állítólag csak kísérlet volt és most már újra négyrészesként fog járni. Egyszer maradt csak fekve a kísérlet ideje alatt. Ösztöl Kaposvárra fog járni, hát oda szerintem nem lesz elég a négy kocsi. Ha ilyen jól bírta most, miért nem maradhat? Ha a mellékkocsi kell ( a többibe ), akkor tegyenek bele Bpmz/DWA kocsit, legalább érdekesen nézne ki (narancs/fehér-narancs/fehér-kék/fehér-kék/fehér-narancs/fehér-narancs/fehér :-))) )
Akinek van róla fotója, most már vigyázzon rá! Nekem van. Kinek van még?
M62 072 jövohéten leinformálom
M62 168 B vizsgálatra vár
E ketto kivételével mennek(064,178,205,206,244,245)
M62 064 talán Újhely felé...(NEM A BONTÓBA!!!)
Sok volt a fekve maradás(M41 2189,M41 2200 TUZ!)
Viszont hallottam egy érdekeset az M62 188-ról
Állítólag visszakerült nagy kanizsára átszámozták XY-ra és leselejtezték.XY-lont pedig 188-ra.
"Tehat 182 (III) az eredeti 200-as; 200 (II) a korabbi 182 (II), azaz az eredeti 145-os. 145 (II)
pedig az eredeti 182-es.
Én nagyon megsasoltam azt a mozdonyt és a 182 alatt az első szám kettesnek tűnt. Ennek
ellenére hihetőnek hangzik a dolog, mivel egy fűtőház ez a három szám.
Ebben az esetben mi volt a 145-182 csere indoka? Max. az a B + F lehet. "
Én is így hallottam, mint fent. Az elsö csere azért volt, mert a 145-182 valamelyike szerepelt a selejtezési listán. A csere után változott a lista és így mindkettö megmaradt. A második csere pedig a fömühelybe hívás miatt volt.
M62 072 :
" Valamivel kifekudt, es mivel 92 vagy miota nem volt javitva, mar nem akarnak hozzanyulni... "
Még hozzátehetted volna, hogy valahol, valamilyen vonattal, valamikor egyszer régen. :-))))
1992 óta biztos volt javítva, olyan M62 nem létezik, amely 8 évet megy javítás nélkül.....De ha fömühelyre gondoltál, 1988-ban volt utoljára ott. Hozzá akarnak nyúlni, csak éppen a kritikus alkatrészek hiánycikkek. Nyár elején még közlekedett.
Adolog asszem attól függ, ki lehet-e kalapálni a fokeretet.
Mindent ki lehet kalapálni (ill. a megfelelő módszert használni); kérdés mindig csak az elhatározás, amely a piszkos anyagiakhoz kötődik. De néha tényleg csak az elhatározás...
Ma Kalocsáról Csörgő + 5 Bhv volt a katonavonat. Székesfehérváron az állomáson áramszünet volt (a vontatásnál volt áram) nem működött a hangosbemondó és a jegykiadás. Az utasok jegy nélkül szálhattak fel, és a vonatokon pótdíj nélkül válthattak jegyet. Képzelem a pénteki csúcsban meddig jutott a jegyvizsgáló egy hosszabb vonaton...
Hozzáértés ide, vagy oda; itt vannak az augusztus elsején Tapolcán és északi parton látott dolgok. Mivel ilyen téren is abszolút amatőr vagyok, pár kép sajnos sötét lett; a firkák nehezen olvashatóak 002 oldalán.
Ha másért nem is, M62 190 miatt érdemes megnézni..az a gép...
Persze. Magyarországon lehet újságírózni. Sot, lehet kommunistázni, cigányozni, buzizni és zsidózni is. Ha valakinek nincsen érve, akkor úgy akarja legyozni a másikat, hogy nevetségessé vagy lenézetté teszi. És a mai magyarországi társadalomban az ilyesmivel lehet hatni a többiek zsigereire.
Tegnap volt a hír a Sky New weblapján, hogy a "rail watchdog" megállapítása szerint a vasúttársaságok szinte semmit sem fordítanak a fenntartásra és biztonsági eloírások betartására. Elmondta, hogy a biztonsági eloírások, menetrendszeruség és egyéb minoségi követelmények betartásának ellenorzése éveken át kizárólag a vasúttársaságoktól érkezo jelentések alapján történt. Ezért nem lehet csodálkozni azon, hogy a problémák nem kerültek napvilágra.
Azt is elmondta, hogy személyes meggyozodése, hogy néhány vasúttársaság szándékosan olyan késéssel közlekedteti a vonatokat, hogy azok törlése már indokolt legyen. Ugyanis az állammal kötött szerzodésben vállalnak egy bizonyos szolgáltatási színvonalat (mondjuk nyolc személyvonatot Lutonbol Londonba a reggeli csúcsban). Ha sikerül bebizonyítani, hogy ez nem tartható, mert a vonatok 60%-a legalább 30 percet késik, akkor szerzodésmódosítással elérhetik, hogy mondjuk csak hatot kelljen közlekedtetni. Az utasok száma nyilván nem esik 25%-kal, csak 15-tel, a költségmegtakarítás pedig kb. 20%. Hát nem megéri?
Azon a ponton viszont nem vagy következetes, hogy egyszer felmented az asztaltársaságot az amatorizmus alól, máskor meg azt mondod, hogy nem kelloen szakszeru. Hol van az igazság?
"a közlekedésfelügyelet engedélye kell, amihez meg pénz.."
Mennyi és miért?
Laci: "Egy új kétáranemű villamos mozdony ma 9 - 9,5 millió DEM. ... 100 db 80 milliárd forint lenne... a MÁV rendelkezésére álló összes éves fejlesztési pénz négyszerese."
Igen, ez komoly összeg. Viszont nem hiszem, hogy 100 db kellene belőle, max 20 db, a Bp-Bécs forgalomra. Innen tovább vagy legyen mozdonycsere, vagy jöjjön az osztrák/német mozdony mifelénk. Mondjuk Debrecenig.
"Ki adja ezt a pénzt ?"
Na, igen! Amíg ugyanazért a munkáért 1/5-1/10 pénzt kapunk, addig mi nem. Addig ez a mozdonypiac ezekkel az árakkal nem nekünk való.
"Hétvégén mi viszi a Saxoniat Koárom-Fehérár között??"
Sajnos asszem újabban már azzal is csörgot kíntatnak. Két éve még Szerjoe volt.
"M44 502 vontatásával. Ki tudja, hová? Ha Szolnokra ment volna, vilanygép vitte volna? alán Szentes... akkor viszont darabolás (?)"
Az, hogy M44 vitte semmit sem jelent. Olyan mozdony viszi, ami
1) nélkülözheto 1 v. két napra
2) elmegy bármely muhelyi vágányon
3) nincs fordában
V43-at nem hiszem hogy ilyet találni.
Egyébként az ilyen "üzemi" járatok általában dízellel mennek, nemcsak a Saújhelyi menetek, hanem a Jj. menetek is.
Aztán publikus is volt, hogy MD3029-et a MÁV meg kívánja tartani (pl.a cikk, amit belinkeltetett egy pár napja). Adolog asszem attól függ, ki lehet-e kalapálni a fokeretet. A menet tehát Szolnokra ment.
Kösz, Laci bácsi! Üdvözöllek! Nekem valahogy a hármas pontod tetszett a legjobban...
D-70, Üdv! A biztosítóberendezések taglalása valószínűleg azért maradt ki, mert nincs annyira "szem előtt".Csak úgy mellékesen: menetrend-váltás idején szó volt arról, hogy a menettartam-növelésnek egyik oka többek között a bizt. ber. zavartatások nagy mértékű növekedése. Ez naponta kb. 240 eseményt jelent, ami igen tetemes szám. Amúgy tudsz-e olyan alkalmas mellékvonali rendszert, ami olcsó, megfelelő, kevés embert igényel, de a vonattalálkozások gyorsan lebonyolíthatók?
Marslakó! Kiss Lacival kibeszéltük a 121-es vonalat hónapokkal ezelőtt. És te tudsz külföldi jó példákat egyszerűsített mellékvonali forgalomlebonyolításra?
Szó volt még az újszászi vonal rekonstrukciójáról: Tápiószeléig 100, Szele-Szolnok között 120 a pályasebesség. Újszász-Szolnok között teljes átépítés volt. Új módszert alkalmaztak az építők: a kinyert zúzott követ érdesítés és tisztítás után újra hasznosították. Idén ősszel Rákostól folytatják a rekonstrukciót. A kiépítési sebesség itt is 120 km/h lesz, de a pályasebesség felemeléséhez a közlekedésfelügyelet engedélye kell, amihez meg pénz... Addig 100-zal mennek majd a vonatok, kivéve az ecseri kanyart ahol a pálya geometriája csak 90-et tud
Stratégiai mozdonytartalékok: nemrég tudtam meg, hogy a svéd T41-es sorozatból (kis-NoHAB, nagy(on gyönyörú) hanggal és Púpos-fazonnal, eredetileg 5 db készült) a két közforgalomból kivont múzeumi gép mellett másik kettő "elveszett" is le van zsírozva valahol fenti céllal, de azt senki nem tudhatja, hogy hol.
"Az M63-okkal mi volt a gond.
...A kiirtásuk a NOHABokéhoz hasonló ok miatt történhetett, de az M63akat nem védték úgy meg.
Valószínűleg azért a két mozdony üzemkészsége sohasem volt még csak megközelítően sem egy kategóriában. Nyilván az M63-asok kiirtása is éppúgy koncepció volt, de ha olyan elnyűhetetlenek lettek volna, mint az M61-esek, akkor talán ma is futhatna pár példány.
Baratned emlexik a NoHAB-ok eredeti szinere? Akkor minden tiszteletem az ove! Egyebkent, valszeg 010 volt, amit lattatok, este 6-kor erkezett Tapolcara 9714-gyel. Amit en lattam ma:
Valoban V63 048 ment a hajnali Rajka-Bp szemellyel.
Hajnalban M47 1205 volt Gyorben az allomasi tartalek.
M62 146 (CE) vitte 9210-et Szombathelyre.
Szentgotthardra M62 208 ment del korul teherrel, elotte M62 215 ment Sm-re teherrel, es Gotthardon vart M62 183 is, teherrel, indulasra keszen Sm fele.
Du. 2-kor Szombathelyen csatangolt FMK-004, aztan elment gm Porpac fele.
M40 208 Szentgotthardra ment reggel 7-kor, es mikor visszaert, akkor elkuldtek 9013-mal Sarvar fele. M40 209 pedig 9513-nal ment Cellbe. Ez a vonat elvileg Csorgo, amit Cellben Csorgore vagy Daciara cserelnek. Ennek megfeleloen ma M62 113 vette at Celltol. Orran-szajan dolt a fust. Egyszeruen hihetetlen. A furedit meg M40 203 vitte, azaz
Vasárnap délután a barátnőmet hoztam haza Körmendről és mivel nem siettünk, lekanyarodtunk a Balaton felé. Mutattam neki a helyet, ahol a szegény 004 szíve megszűnt dobogni, aztán Aszófőig csak a Nohabok történetét meséltem. Örvényes után el is húzott egy Tapolca irányába. Nem tudom, melyik volt, de még a barátnőm is kiszúrta, hogy elrontották a festését, sötétebb és más tónusú lett, mint az eredeti.
...sőt , több, mint hasonló. Ja a lényeget meg el is felejtem. A felépítményt is ki fogják cserélni. A munkák befejezése után a legnagyobb sebesség állítólag 100 km/ó lesz.
Megjött a V43 332 csilli-villi-eurofima-zöld-sárga.
Gőzerővel nekiálltak a Sopron Déli-Ágfalva-Országhatár szakasznak. Két szerelvény is dolgozik rajta. Az egyiket közelről is megtudtam szemlélni: ez Plasser&Theurer AHM 800-R típusú és a következőket végezte: kiszedi az ágyazatot majd az alépítményt, majd az alépítményt részben a régi anyag felhasználásával újra lerakja. (ehhez hasonló) Ma Sopronban a Terv utca mentén a SOFA kapujának magasságából indult el Ágfalva felé. Az anyag-utánpótlást az M62 210-zel mozgatott szerelvény végzi. A szerelvények, de a úgy láttam, a munkások is osztrákok. Az egyik cég az ottani Swietelsky. A másik vonattal a GySEV M44 305-öt láttam.
"a vezérlőn nem működött az utastér hűtése, tehát lehet, hogy igaz a hír, miszerint nem bírja a pótot és a hűtést egyszerre a motor."
A hír nem igaz, ha a vezér úr tudná, hogy mi van a feneke alatt, (sajnos nem ő az egyetlen aki nem tudja)elmondhatta volna, hogy a Btzx-nek önálló energiaellátó, hűtő és fűtő rendszere van.
Energiaellátás: Yanmar X 430 tip. POWER PACK
Fűtésrendszer: melegvizes MIKUNI MXG 250-es kazánnal.
Klímaberendezés. Thermoking LRT-I-1012
Egyébként a Volvo-Pentá-nak a "gyúródeszkán nem jelenthet terhelést egy vezérlőkocsi, sőt kettő sem.
M61,006 lassan egy hete áll: a motorolaját le kellene cserélni, csak nincs mire... MÁV 2000, Sv vf
Érdekes menetek a 30-on: kedd este 18751 (még így hívják? nincs kéznél aktuális menetrend) V46,047, utána ellenirányban permetező szerelvény M44,159(?).
Hétvégén mi viszi a Saxoniat Koárom-Fehérár között??
MD3029-et pontosítanám: ma délelőtt 10 óra körül indult el a szerelvény M44 502 vontatásával. Ki tudja, hová? Ha Szolnokra ment volna, vilanygép vitte volna? alán Szentes... akkor viszont darabolás (?)
Korábban volt szó az oldtimer-Bz motorokról, nos, ha minden igaz, Szentes környékén egyre több lesz belőlük, mert Szentest jelölték ki a régi Bz-k gyűjtöhelyének. Állítólag itt a legfelszereltebb a fűtőház.
Az utasok nem igazán örülnek mjad nekik, de lehetnek gondok a 60-70 km/órás sebességű vonatokkal is, mivel az erősen lestrapált öreg motorok két mellékkel nem nagyon bírják ezt a tempót.
>>>Azt hiszem tavaly elött még volt alkalmas vonat a posta környékén amivel fel lehetett utazni késő este Pestre.
Az Elvirában még tavaly is meg volt hirdetve (gondolom az utolsó pillanatokban vették ki, és nem törölték, bár a 1763-as Kalocsa-Nyíregyháza vonatot is ajánlotta már nekem péntekenként utazásra...) a 14601-es 19:00-s nyíri indulással és 21:17-es szolnoki érkezéssel (debreceni és ladányi megállással), akkor már nem volt ilyenkor egyéb vonat, de legalább az IC 601 járt szombaton este is, nem úgy mint most a 611-es...
>>>>A pécsi oldal ebből a szempontból a követni való: amikor nincs posta (14801), akkor van alternatív vonat (S18001).
Ahogy gfeca írta szombat este ez nem játszik, viszont tényleg van követendő példa! a 140-es vonalon hétköznap 14701, egyébként 17001.
V42 515 hírei SMS-ben:
MD3029 és a Bx éjszaka el lettek szállítva.
Tegnap délután M31 2019 Szeged-Rendezőn volt.
Ma 07.25-kor MD3003 jött csabáról a gép volt elől (a Dóm felé)
M62 089 tehervonatot vitt.
Ha valaki tudja hová vitték MD3029-t, kérjük jelezze!
Bocs, én adtam a téves infot Leónak: a 2198-as Csörgő állt Vásárhelyen az 1. vágányon üres kocsikkal, és a 2152 az 5. vágányon szintén üres kocsikkal. A 7713-as jött az 1. o. kocsikkal Csabáról, a Csörgő számát meg elkevertem és véletlenül a 2152-t küldtem SMS-ben Leónak. A fényképekről majd kiderül a gép száma. Előző nap egyébként a 9.45-ös IP-n mentem Csabára, a vezérlőn nem működött az utastér hűtése, tehát lehet, hogy igaz a hír, miszerint nem bírja a pótot és a hűtést egyszerre a motor. Mindenesetre Népkertnél szóltunk a vezérnek, aki jött is azonnal, de a hibát nem tudta elhárítani. Csabán ezért a Btzx ki is lett sorozva, ment a fűtőházba javítani.
Az utóbbi két nap utazásairól később részletesen beszámolok.
Ha jól emléxem úgy írtam, hogy ha a kocsi még akkor is olyan állapotú mint a képeken akkor elhozzák.
Akkor elindultak,(2x-er is),- ekkor tologatták ide-oda- de sajna papírtechnikai okból nem sikerült elhozni.( Nem volt aki kiállítson egy fuvarlevelet!!)Igy buknak meg a jó ötletek....
A következő heteken meg már olyan állapotba került szegény, hogy tanult kollégám úgy döntött, hogy így már nem éri meg.A kocsit egyébként én is megnéztem a múlt héten.
Annyit még, hogy a kocsi nem igazán számít személykocsinak(pályaszám).
"Hát ez az! Pont ezt feszegettük, hogy aki későn menne az utaz6(na) a postavonatokkal( A Te véleményed szerint!). De ilyen - olyan okok miatt azokkal sem tud.
A Topic lakókat szerintem nem kellene ennyire laikusnak nézni...."
Ok-okozati összefüggést ugyan nem látok, illetve elmegyünk egymás mellett, úgy hogy anélkül, hogy laikusnak nézném a topiclakókat:
a csabai posták szolnokig/-tól vannak meghírdetve. Páratlan viszonylatban nincs meghírdetve személyszállításra a 14601-es számú vonat, ennek ellenére a csabai szerelvény feljön Bp.-re, egyesítve a nyíri postával. Pusztán az a tény, hogy én a postát javasoltam késői utazásra, nincs összefüggésben azzal, hogy vannak kivételek.Gy. k.: nem mindenhol van erre lehetőség illetve a MÁV mai hivatalos mentrendje mást tartalmaz, mint a javaslatom. Úgy emlészem nem írtam olyat, hogy tessék felütni a hivatalos ezt, meg ezt az oldalát, ugye tetszik látni van lehetőség az utazásra. (Rögtön hozzáteszem: semmi akadályát nem látom, hogy igénybe vehető legyen személyszállításra a 14601. Azt hiszem tavaly elött még volt alkalmas vonat a posta környékén amivel fel lehetett utazni késő este Pestre. Azóta ez a vonat megszünt, a posta pedig maradt mezítlábas...). A pécsi oldal ebből a szempontból a követni való: amikor nincs posta (14801), akkor van alternatív vonat (S18001).
"Az 1970-es évek közepén indult még egy 150 mm furatú és 160 mm löketű, 6 hengeres fekvő és álló elrendezésű, közvetlen befecskendezésű motor fejlesztése, melynek teljesítményét 1800/min. fordulatszámon 450 LE-re (331 kW) és 2000/min. fordulatszámon 441 kW-ra tervezték, de az 1980-as évek elején csak a prototípusok legyártásáig jutottak el. Ebben az időben a termelés- é űs exportcentrikus központi irányítás, a fejlesztési és kísérleti munkákat háttérbe szorította. A fenti 6 KHF 15/16 és 6 KF 15/16 motorok teljesítménysávjának kiválasztása a közúti dízelmotorok felső és a vasúti célú dízelmotorok alsó teljesítményhatára közötti hézagot kívánta kitölteni, különösképpen a könnyű motorkocsik jelentős darbszámú padló alatti motorigényeit kielégíteni. Ebben az időben az a nézet alakult ki, hogy e motor nemlehet gazdaságilag versenyképes a nagy sorozatban gyártott, növekvő teljesítményű kamionmotorokkal."
"Tudtok arról valamit, hogy a motorok méretezésekor figyelembe vették azt, hogy ez a váltakozó komponens hogyan viselkedik az induktív jellegű motorokon?"
Igen, figyelembe veszik. A cosinus fi javítása, illetve a felharmonikus tartalom csökkentése érdekében különböző kapcsolásokat, ill. szabályozási alapelveket dolgoztak ki. A mozdony által felvett áram felharmonikus-tartalmát lényegesen befolyásolja az egyenirányító előtti váltakozóáramú, illetve az egyenirányító utáni egyenáramú kör indukciója. Az áram hullámosságát csak a vontatómotor kielégítő kommutációjához feltétlenül szükséges mértékben szabad csökkenteni. Mivel a váltakozóáramú oldal önindukciója ellentétes hatással van a felharmónikusokra, korlátozzák a trafó szórási impedanciáját, és rövidzárási feszültségét. Ez a fedési szög növekedéséhez vezet, ami rontja a lambda teljesítménytényezőt, ezért a gyújtáskésleltetéses vezérlés mellett létre hozták a ún. szektorvezérlést és a szaggatásos vezérlést. Negyedik változatként a a gyújtásvezérlést kombinálják a szektorvezérléssel.
Ja hogy mi a lambda?
Az áram alapharmonikusa wattos összetevőjének, és az áram effektív értékének vioszonya.
Köszönöm a reakciókat! Kérdésem: hogy fedezi a fővonalat, ha a közúton való áthaladás előtt, a reptér felé menő irányban van? (Biztos logikus, csak most jó állapotban vagyok...)
Köszöntés mindenkinek! Most tudtam átolvasni két hét anyagát. Remek volt a villamos vontatás elemzése (részben szakmába vágó...), és nagyon megörültem a villamosmozdonyok gyári jelzéseinek is. Köszönet!
Sajnos az email dölgődik, nem tudom elolvasni, ami jött. Ha valakit újságcikk érdekelne (Eisenbahn Magazin) írja meg itt!
Két témához információ ill. hozzászólás:
TARTALÉK GŐZMOZDONYOK HÁBORÚ ESETÉRE:
A hetvenes évek vége felé Vizafogó pu.-on végigfotóztam a gőzösöket (sajnos csak Szmenával fekete-fehérben igen rossz minőségben), de emlékeim szerint azok mind (?) múzeumi példányok voltak, ill. azokká lettek. Pedig a Moldova-könyvből úgy tűnt, mintha az is ilyen tartalék lett volna...
KÉSŐ ESTI VONATOK:
Szerintem nagyon hiányzanak. Példák: Mosonmagyaróváron az utolsó győri személyvonat érk. 23 13-kor, utolsó helyijárat indul a vá-ról 23 15-kor - szombat-vasárnap kivételével!!! (Bp-ről ehhez 19 30-kor kell elindulni).
Kecskemétre utolsó vonat indul Bp-ről 19 30, Kmét-re érkezi 21 17. Utolsó busz indul Bp-ről 21 00, Kmét-re érkezik 23 00 (körül). Elég sokat utaztam ezzel a busszal, tudom, hogy az utasok jórésze szívesebben menne vonattal, de az nincs (a busz mindig tele van). Pedig Kecskeméten nincs hozzá helyijárat: a legtöbben gyalog vágnak neki a városnak.
Szerintem ezt nem oldja meg a postavonat, hiszen azok 01 óra tájban indulnak.
Ellenkező irányban (Bp-re) persze jók a postavonatok (kivéve hétvégén), és szerintem Bp-en nem lehet gond a helyi közlekedés hiánya, mert ha ritkán is, de vannak éjszakai járatok, azoktól már többnyire elviselhető gyaloglásra van szükség.
Summázva: Szerintem nagyon jó lenne este 1/2 9 és 1/2 10 közötti időben a vidéki főirányokba vonatokat indítani, utasgyarapító hatása lenne. Ennek hatására valószínűleg a helyi Volánok is bedobnának egy-két főirányban helyijáratot a vonathoz illesztve. Ugyanígy kellene ellenkező irányban (Bp. felé) kiegészíteni a postavonat-menetrendet is.
M41 2152 (szentesi!!!), Ao, Apv, Apv, Apv. Azaz csak 1.o. kocsival! A vonaton lévő fővizsgáló utasítására a termes 1.o. kocsiba szállhattak a 2.o. jegyesek, míg az Ao volt a valódi 1.o.!!!!!
"Tehat 182 (III) az eredeti 200-as; 200 (II) a korabbi 182 (II), azaz az eredeti 145-os. 145 (II) pedig az eredeti 182-es."
Én nagyon megsasoltam azt a mozdonyt és a 182 alatt az első szám kettesnek tűnt. Ennek ellenére hihetőnek hangzik a dolog, mivel egy fűtőház ez a három szám.
Ebben az esetben mi volt a 145-182 csere indoka? Max. az a B + F lehet.
Pontositok: a UP es SP osszeolvadasakor voltak forgalomiranyitasi gondok, mert egy helyrol akartak az egesz halozatot iranyitani. Az adatatviteli technologia mukodott, csak az embereknek nem volt az iranyito kozpontban helyismeretuk, ezert tortent nehany brutal baleset (tehervonatokkal), asszem halalos aldozatot is kovetelve. De azota szetkaptak tobb helyre a forgalomiranyitast, man6tani tobbet tudna errol mondani. Most mar ismet mukodik a dolog.
Ha mar itt tartunk, az USA-ban, ahol esetenkent 10+ orat kell varni egy vonat fotozasara, a vasutbarat ujsagokban megadjak a vasut altal hasznalt CB hullamhosszokat. Itt el lehet csipni az eppen kiadott utasitasokat. A boltokban is kaphato szkenner masodpercenkent tobb hullamhosszot pasztaz, es ahol beszed keletkezik, automatikusan oda kapcsol. Vannak ezen kivul beszelo tengelyszamlalo dobozok. Ezeken is el lehet csipni, hogy eppen mikor haladt el ott, es melyik vonat. Na igen, meg a tengelyek szamat: 600+ :)))
Szerintem egyaltalan nem problema, hogy az USA-ban mukodik a dolog. Talan pont ezert van a vasut reszesedese 40% felett az aruszallitasban! Viszlat, at kell vandorolnom masik topicba.
M62 072
Werner:
"Szegényt nagyon sajnálom, ő a kanizsai jövevény. Tudod, milyen okból áll?"
Valamivel kifekudt, es mivel 92 vagy miota nem volt javitva, mar nem akarnak hozzanyulni...
Werner:
"Ezek szerint 178-as dolgozik? Hogy van a többi miskolci Szergej?"
Koszonik, jol. Osz ota mindegyik ment, amig 072 le nem allt.
M62 182 volt. Ez asszem ex-145.
Werner:
"Na, ezzel egy kis bibi van. 145 ugyanis egy létező, dolgozó gép."
Na, megprobaltam utana jarni. Eloszor 145-182 csere volt (98 jan.) Nem 245, azt rosszul lattad! Aztan jott a 182-200 csere. Tehat 182 (III) az eredeti 200-as; 200 (II) a korabbi 182 (II), azaz az eredeti 145-os. 145 (II) pedig az eredeti 182-es. Es mind a harom gep meg dolgozik. A mostani 200-as orrain meg kivehetok a 145-os es a 182-es palyaszamainak egyes reszletei is.
Tegnapi nap folyaman tettunk egy kis kirandulast a Balaton eszaki partjan - termeszetesen ahol csak lehetett, vasut mellett, allomasokon keresztul.
Elso fogasaim M41 2114 (nagyon szep) es M41 2212 (enyhen szolva szakadt) gepek voltak.
Badacsonytomajnal delelott "lekestuk" a nosztalgia-jaratot, mar csak a bezart szerelvenyt tudtuk fenykepezni. Ekkor erkezett meg M62 140, sebesvonattal. Innen Tapolcara mentunk, ahova a sebes elott kb. 10 perccel erkeztunk meg. M61 006 kint allt a futohaz elott, par db. VFK kocsi elott; fotoztam. Megkerdeztunk nehany munkast, hogy a tobbi gepet fotozhatjuk-e, a valasz "nekem aztan mind1"... Kint allt meg M61 019, mogotte M61 002; M62 190 Nohab-forgovazakon iszonyatos allapotban (foto keszult mindrol). 002-esen erdekes vers-idezetek es kulonfele feliratok lathatoak ("Nem halhatsz meg!Megtiltom!")
Amikor M62 140 beerkezett, leakasztottak, bejott a tobbi gep koze, majd ugy 8-10 perc mulva ismet indult valamerre. Szinten fenykepeztem az ott alldogallo ABmot-ot, aztan idultunk.
Hazafele lattuk M40 203-at szaguldani lefele, de a kep nem sikerult sajnos :-(( (a mogottem levo autosok biztosan orultek, mert amint meglattam a gepet "leugrottam" mindjart az ut szelere :-) ) A kepeket felraktam a tar.hu-ra (aug1 konyvtar) de nincs html-file hozza (elromlott a Thumbsplus)
A villanyos vita nagyon teccett, kicsit kár, hogy a szabim alatt zajlott.
Másra néhány reakció:
ts:
" Kerítésként funkcionálnak az alábbi verdák:
M43 1071
Ez már 3 éve az...
" M62 072 "
Szegényt nagyon sajnálom, ő a kanizsai jövevény. Tudod, milyen okból áll?
" M62 168"
Ő meg az 1994-es debreceni parádiára lett felújítva. Ő miért áll?
Ezek szerint 178-as dolgozik? Hogy van a többi miskolci Szergej?
" Ms.GF.re át állomásított gépek
M41 2118(Érdekes pályakotrója van)
M41 2124(ideiglenesen)
M62 064"
Ahhoz képest, hogy nemrég madzag került a 90-re, elég sok dízel áramlott hozzátok. Mi az oka ennek? M62,064 merre jár?
"Tudjátok mi az a BREKI?"
M41, épp Miskolc környékén.
czzf50:
" Szegény Szöcskék szinte mindenütt nagyon ütött-kopottak, rozsdásak, vajon miért jár rájuk a rúd ? - Mert nem járnak fömühelybe, mert nem jut rájuk pénz."
Ez pont olyan, amikor valamely gép jól működik, az odafigyelés meg ráfordítás helyett hajtatik, amíg le nem robban. Így járt szegény M41,2107 is. A legjobb gép volt a Nyugatiban. Nézzétek meg most (csak erős idegzetűeknek).
"ÖBB1014: Vannak nála a "túlterhelési" hibák (túlmelegedés, visszaszabályzás, letiltás, stb.) és vannak az "ismeretlen" hibák."
Igen, ezek azok a gondok, amikor az okoska mindig beleköp a levesbe. Valami hasonlóért hangozhatott el egy MALÉV pilóta szájából a minap, hogy jobbnak tekinti a sokfogysztású Tu-154-eseket, mint az uj Boeingeket. Na meg nem véletlen, hogy a műrepüőversenyeket már harmadszor magyarok nyerik, MIG-29-cel.
marsalko:
"M62 182 volt. Ez asszem ex-145."
Na, ezzel egy kis bibi van. 145 ugyanis egy létező, dolgozó gép.
A 182, amit láttál, az tulajdonképpen a főműhelyi felújítást kapott M62,200, mivel 1999-től számot cseréltek.
Viszont az eredeti 182-es (mely most M62,200 számon dolgozik), pályaszáma alatt lehetett olvasni azt, hogy M62,245, akkor, amikor a kép készült.
Egy lehetséges megoldás a következő: M62,245 ki volt jelölve főműhelyre, de helyette a 182-t akarták elküldeni, és már át is festették a számot. De a jelölést visszavonták, így 182 visszakapta eredeti számát. Végleges számcsere ui. szerintem nem történt, mert mindkét mozdony kivitele megfelel a pályaszámának. M62,182 kapott egy fűtőházi felújítás-festést (ld. kép).
Más kérdés, hogy 182-es végül is kijelöltetett a főműhelyre, de helyette a 200-as ment el (hogy miért ő, nem tudom).
"110 pedig egeszen hatul allt, csak nem megint kerites?"
Pontosan az. Főtengelytörött.
"Es hol van 165?"
Dunaújvárosban. A múlt héten sikerült elcsípnem.
rm40:
"Az M63-okkal mi volt a gond.
Az M63 004 fogenerátora "kinyílt"(felnyílt, szétrobbant), a forgórész kiszakította a mozdony tetejét és beesett a vonat elso kocsijába. Állítólag a fogenerátor leerosítése (?) volt gyártási hibás..."
A szétnyílásért nem az lehetett a felelős, hanem a forgórészváz (és lehet, hogy az állóürész is) zárványos öntése. A vezér elmondása szerint a motorfordulat nem volt elképesztően magas, amikor a gáz történt, lehet, hogy csak a terhelés volt nagy és attól sokallt be.
A többi meglátás tökéletes választ ad arra, hogy miért nem lett tíznél több. A meglévő darabok igen is szükségesek lettek volna Sm-Bp viszonylatban, ha az elektromos részeket kicsit jobban összeütik és nem cserélnek rajtuk pl.turbót. A kiirtásuk a NOHABokéhoz hasonló ok miatt történhetett, de az M63akat nem védték úgy meg.
Ebbol a mobiltelefonos irányításból az lenne, mint a 6-os villamoson a CB-bol. (Bár mobilon elég körülményes egyszerre öten beszélni.)
Ilyesmi beszélgetést gyakran hallani:
[Rádiót fel, kézbe, közben persze tekerés]
-- Nyuszikám, kiállnák ittend a kocsival a Moszkván.
-- Macikám, gyere, de elobb engedd el a haccászkettest.
[Rádiót ki, tekerés tovább, odaérünk a váltóhoz. Bácsi ki, bottal megboki magának a váltót, visszaszáll. 602-es vezetoje, aki a minket keresztezo vágányúton fog kijárni a végállomási felszállóhelyrol, a tükrét kémleli, szemmel láthatóan az ajtók bezárására alkalmas 0.1 sec idot szeretné elcsípni, hogy elindulhasson végre.]
-- Mit szivat engem ez a maca?
[Vezeto bácsi teker és keresztbe át a 602-es elott.]
Magyarul: a Westel nem egészítheto ki vonatbefolyásolással, foglaltságérzékeléssel és egyéb olyan "mellékes" szolgáltatással, amire még a mellékvonalakon is szükség van.
Arról már ne is beszéljünk, hogy hol van térero, hol nincs.
Csak tipp: lehet, hogy a repülotérre nem iparvágány, hanem egyvágányú vasútvonal vezet. Ez a helyzet a dunkaszi jármujavítónál is Dunakeszi irányából. Az más tészta, hogy a "vonatok" kiszolgáló menetként, egy fehérrel mennek.
Van ennél nagyobb cumi is a MÁV-nál. Ferencvárosban van K-val és számmal jelzett nem biztosított fényjelzo. Ezeket valószínuleg valamelyik rendezo bejárati jelzojének tervezték, aztán mégis kezdopont kijárati jelzonek lettek megjelölve. Mert ugye hogy máshogy jön össze a dolog - nem biztosított kijárati jelzorol nem ír az efeggyes.
Hát ez az! Pont ezt feszegettük, hogy aki későn menne az utaz6(na) a postavonatokkal( A Te véleményed szerint!). De ilyen - olyan okok miatt azokkal sem tud.
A Topic lakókat szerintem nem kellene ennyire laikusnak nézni....
Más:
A MÁV a Menetrendjeivel évek óta Guinness Rekordokat döntöget. Hiszen minden évben megállapítjuk, hogy ennél rosszabb már nem lehet, és láss "csodát" mindig SIKERÜL überelni az előzőt.
"Na a postavonatok meghirdetése: pl a 120-ason:
Békéscsabáról még Szolnokig igen, onnan meg csak kikövetkeztetve, hogy majdcsak jön az a nyíregyházi rész amire rákerül. ( Ha már a postakocsi oldalán a Békéscsaba-Budapest-Békéscsaba táblicsku vagyon....)"
Pont neked kellene tudni, hogy a 14601-en nincs személyszállítás- legalábbis elvileg. Lehet, hogy a forduló miatt mégis felkolbászol Pestre...
A hivatalosból biztosan nem tudod meg, hogy van páratlan nyíri posta!
"Nekem is volt ehhez hasonló jegy készletben, de az narancssárga/fehér volt. "
Persze, hülyeséget írtam: ez is narancssárga-fehér volt, kék csíkkal. Tiszaalpáron elvileg hétköznap 8-17 óra között van szolgálat, kivétel, amikor az egyszemélyes szolgálat beteg vagy szabadságon van. Nekem szerencsém volt: amikor arra jártam, a hölgy épp szabadságon volt, de bement leszedni a függönyöket, hogy kimossa...
Üdv mindenkinek!
SzigDani:
az a jelzo amit Te lattal fedezo jelzoken, az iparvagany kiagazast fedezo jelzokenk uzemel. Azert K5 mert az iparvagany kijaratan van, es vedi a fovonalat
KS
Koszonom az intelmet, de ha hazautazok, akkor altalaban Gigantos vonattal vagy IC-vel megyek, a 10 oras indulast a pesti hazameneshez (Nyugati->Zuglo) szoktam hasznalni.
Tenyleg, vasarnap reggel a 7 oras IC610-et Gigant vitte a Nyugatibol. Ez minden nap igy van, vagy csak vasarnap?
Holnap (ma) megint Pupos invazio varhato Szombathelyen: 203 megy Furedre, 208 meg a fel kettes veszpremi szemelyt viszi Sarvarig. M62 146 Tapolcatol megy Sm-re a hajnalival. Jovo hettol, ha minden igaz, Szombathely es Sarvar kozott lesz a vaganyzar, akkor a Puposokat vajjon majd reggelenkent elkuldik a tuloldalra? Vagy csak Szentgotthard fele meg ugyanugy Furedre mennek veluk...
Ma (kedd) reggel a Slovannal ment a 006-os Gigant, ezexerint holnap (szerda) a 699-essel kell menjen 10 utan Gyor fele, ha csak nem mast helyettesitett, es azota ki nem vettek. Udv,
Láttam Ferihegy felé menet egy K5 nevű jelzőt Szemeretelep után jóval ott, ahol van egy közúti átjáró is. Kérdésem: Miért főjelző (nem tolatásjelzővel egyesített!) és miért kezdőpont felé, ha a reptérre menő vágány mellett volt. Vagy rosszul láttam?
"Lehet, hogy nagyon ertetlen vagyok, de a jul. 17 utani munkanapi menetrend szerint csak a Fustibe lehet menni, vissza nem???? Az csak szabad es mukaszunetes napokon lehetseges?"
A VH-ban megjelent menetrend hibás! Majd kiadják hozzá a nyomás közben történt változásokat :-)
nohab ! (13885)
"017 nem marad narancs, pft-piros lesz vékony fehér csíkkal. Olyan, mint az a négytengelyes xxx 004
valamijük, azzal a hegyes orral. "
Az az FMK-004, felépítményi mérőkocsi, és azon nem keskeny a csík.
V42 515 ! (13954)
"Tiszaalpáron pedig olyan 75%-os (!) jegy van,
melynek hátoldala kék-fehér (váltás átló mentén)!!!"
20.-án úgy tünt, hogy semmilyen jegyet sem lehet már kapni Tiszaalpáron, ui. nem volt szolgálat. Lehet, hogy csak átmenetileg szünetelt a szolgálat?
Nekem is volt ehhez hasonló jegy készletben, de az narancssárga/fehér volt.
tom sawyer ! (14070)
"Az állomási tolato szolgálatot elláto mozdonyokat miért hivják tartaléknak?"
Pontosan nem tudom, de szerintem azért, mert a helyi tolatásokat ezzel végzik, és így nem a vonatot továbbító gépet kell használni, tehát ez egy helyi "tartalék"mozdony a tolatásokra, helyi elegyrendezésre.
Bárdos Imre ! (14115)
" A füzetjegy árúsításának ideiglenes szüneteltetéséről olvastama táviratot. Ebben az állt, hogy a jegyvizsgálók jelentették sokan munkába járásra használják a füzetjegyet."
A baj egyébként nem az, hogy munkábajárásra használták, hanem az, hogy a táblás megállóhelyen felszállók nem töltötték ki előre, és, ha a jegyvizsgáló közeledett akkor töltögették ki. Szerintem a munkábajárást nem kellene korlátozni a füzetjeggyel.
Egyébként egyetértek azzal a véleménnyel, hogy aki egyszerre többet vásárol, az kapjon mennyiségi kedvezményt, és nem kellene vizsgálni mire használja.
(ennél drágább megoldás az lenne, hogy a megállóhelyeken egy bélyegző automata lenne telepítve, és a jegyet ezzel lehetne érvényesíteni, a vonaton nem)
DLala ! (14189)
"Megjelent két pályázati felhívás a mai Magyar Nemzetben.
Az egyik Rákos-Maglód vonalszakasz: ...
A másik Tápiószele-Újszász vonalszakasz: ...
Kérdéseim pályásoknak:
1. Kiépítési sebességet nem ír. Errol van valakinek infoja?
2. Pontosan mit takarnak a vágányátépítés, sínrehabilitáció, aljjavítás, ágyazatrostálás, talajjavító réteg n. fogalmak?
3. Ennyire fontos ez a vonal, vagy ennyire le van robbanva? Mekkora a forgalom erre? Milyen sebességre építették ki és mikor?
DLala a kíváncsi
Nem vagyok ugyan pályás, de Újszász elég ismerős hely, és a vonalon is utaztam vagy 20 ezer km-t az elmúlt 3 év alatt.
Rákos-Maglód: a legjobb helyeken 60-as a pálya, egyébként van sok 40-es lassúmenet, az Ecser-Maglód közötti szakasz annyira rossz állapotban volt, hogy 20-ra levették a sebességet, végül novemberben két hétvégés vágányzás alkalmával kicserélték a síneket, így azóta ismét 40-el mehetnek a vonatok, (közöttük EC is!). A vonalrész pályasebessége 100 km/ó, a kiépítésit nem tudom, de nem lehet több, mivel több kis sugarú ív van.
A vonalszakaszon nagy forgalom van, az egyik legforgalmasabb elővárosi vonal. Az áruforgalom, amióta Szolnok rendező nem üzemel, szerintem kisebb.
Újszász-Tápiógyörgye a pálya 80-as illetve Újszászon az átmenő 60-as illetve 40-es, Tápiógyörgye 40-es.
A forgalom kisebb, mint a másik szakaszon, mivel az elővárosi vonatok Nagykátáig járnak. A pályasebbesség itt 120 km/ó.
A vágányátépítés a teljes átépítés. / Szolnok-Újszász között nem teljes átépítés volt, csak a rosszabb állapotú helyeken cserélték ki teljesen a pályát./
A sínrehabilitáció szerintem a síncserét jelenti, azaz a régi 48-as sineket cserélik 54-es vagy 60-as sínekre.
Az aljjavítás szerintem a sérült betonaljak cseréjét jelenti. (Ecser után még fa aljak is vannak)
Az ágyazatrostálás azt jelenti, hogy ágyazatrostáló géppel a zúzottkőágyazatot átrostálják. Ilyen gép "neve": ARG. Rendkívül zajosak munka közben. A rostálás során a zúzottkőágyazatból kirostálják az apró köveket, és a szennyeződéseket, majd pótolják a kirostált köveket.
A talajjavító réteggel a talaj minőségét javítják, hogy jobban védje a felépítményt a talajvíztől, illetve az esővíz elvezetését segítse, valamint az alépítmény szilárdságát javítsa, pl.: ne keletkezzenek vízzsákok.
DLala ! (14260)
"eretnek gondolatom támadt:
mit szólnál egy MD remotorizációhoz? Nem csak hajtómu."
Lehet, hogy olcsóbb lenne az új orosz motorvonat. És az legalább új, az MD meg 30 éves.
Véleményem szerint az MD kényelmetlenebb, mint a felújított Bz, ráadásul a gyorsulása sem valami lenyűgöző. (pl.: 3003-as).
Van valakinek több információja erről az új motorvonatról? (Ülőhelyek száma, fogyasztása, ára, stb.)
A celli lassújel valóban elég szörnyű, több száz méter hosszon tizes. A lassúságot tetézi, hogy kifelé és befelé is hívójellel mennek a vonatok, ami további több száz métert jelent max. 10-15-tel. Ennek gondolom biztonsági okai vannak, bár ebből az is kiderült, hogy valamelyik szombathelyi Púposon
>>>>Az este 10 oras debreceni vonat indulaskor mindig tele van a Nyugatiban.
De csak szeptember végéig!
Vigyázz, marslakó! Október 1-től 21:05-kor fog indulni.
Visszatérve a hajnali/késő éjjeli vonatokhoz: annak ellenére, hogy ezek a vonatok ÖNMAGUKBAN vizsgálva nem nyereségesek, nem jelenti azt, hogy összvállalati szinten ne jelentenének nyereséget. Ahogyan többen is írtátok, aki nem tud szombat este hazajutni csak kocsival, az odafelé SEM utazik vonattal. Ugyanígy, ha vasárnap hajnalban nem tud bejárni dolgozni vonattal, akkor más napokon is inkább busszal utazik/vagy saját kocsival. Ha pl. megszűnne a 86-os vonal, akkor Jászapátiról megkockáztatom, hogy majd'mindenki a közvetlen busszal járna pestre és nem úgy, hogy (vonatpótló)busszal Györkre, vagy Újszászra és onnan vonattal. Tehát egy ÖNMAGÁBAN veszteséges vonal megszüntetése egy "nyereséges" fővonal teljesítményét is rontaná.
Az utóbbi egy évben több ismerősöm az ehhez hasonló "szolgáltatások" miatt vett autót. Sajnos.
>>>>A masik kerdes: jo-e 500 millioert kiepiteni a 121-esre a Merafit? ......Ennel olcsobb nehany mobil telefon beszerzese es hasznalata a forgalmi utasitasok kiadasahoz.
Amikor az egyik debreceni IC Westel lett, akkor ha jól tudom, részben rádiótelefonokkal fizetett, pontosan a mellékvonalakra. Igaz ez? Ha igen, hogy vált be? Ha bevált, miért nem használják máshol? Ha nem vált be, miért Westel még az IC neve? KP fizetne a MÁV-nak, kétlem...
Korrigálom magam.Én még a menetrend váltás előtt jöttem vele.
De a mostani menetrendben nincs ehhez képest változás. A nyíregyi posta meg sincs hirdetve.( Felfelé, csak a 14600-as).Ettől függetlenül mégha Szolnokon át is kell(ene)szállni, az ember még éjfél előtt a keletiben van.
Budapest iranyaba szombaton nem este, hanem delutan mennek, amikor altalaban van mas alternativa. Viszont a vasarnap hajnali Budapesti indulas szerintem is nagyon hianyzik, foleg a szombat esteket koveto hazateres miatt. Ezzel szerintem sok utast veszt a MAV, eleve tobben azert mennek egyes pesti koncertekre kocsival, mert nem tudnanak hazamenni utanuk. Raadasul sok vasarnapi mentesito vonat mozdonya uresen kocog le videkre, igazan mehetne a postavonat fekveseben egy kocsival, es egy kallerrel Ha 2 fizeto utas van, mar megerne...
Bar, ha az optimista latasmodot veszem, akkor orulok meg annak is, hogy legalabb hetfotol szombatig lehet postavonatokkal utazni. ki tudja meddig...
Az utolso vonatok erkezese es a helyi kozlekedes uzemzarasa:
Ez altalaban 22.40 korul van, es ez jelenti az utolso buszok indulasat a kornyekbeli telepulesek fele is, ezert erdemes 22 orara beerkeztetni az utolso vonatokat, hogy a szokasos kesest is beleszamolva el lehessen erni az utolso helykozi jaratokat is. Az "elso" vonatot meg 5.30-nal elobb nem igazan van ertelme inditani. (Itt most nem beszelek azokrol a vonatokrol, amik csak forgalomsztervezesi szempontbol kozlekednek bizonyos szakaszokon.)
A kocsik személyes tapasztalat alapján:
feljönnek pestre.Igaz, hogy szolnoktól nincs kalauz,-hiszen ezért nincs meghirdetve!! - csak a vagyonőrök.
Én Lökösházáról jöttem igy haza.
A vonat Szolnoktól már csak a Keletiben áll meg, tehát cegléden esély sincs a szegedi részre.
>>>>" ... ott vannak a postavonatok...."
>>Ja persze, főleg szombatról vasárnapra virradó éjszaka pl a 40-esen.
Nem csak a 40-esen nincs ilyenkor postavonat!!!! Szerintem egyik vonalon sincs. ;-(((((((
>>>>Ha már a postakocsi oldalán a Békéscsaba-Budapest-Békéscsaba táblicsku vagyon....)
Igen! Ahogy írtad a postakocsi oldalán valóban ez a tábla díszeleg, de lehet, hogy a személykocsi(k) csak Szolnokig jönnek, mert
1. A jegyvizsgáló csak odáig van szolgálatban.
2. Hajnalban is csak Szolnokról indul a csabai postavonat, gondolom nem akarják úgy összerakni a nyíregyi szerelvényt, hogy mozdony+személykocsi (nyíri)+postakocsik (Nyiri)+ személykocsi(csaba)+postakocsi (csaba), mert akkor nem egybefüggő a személyrész (bár csak találgatok, mert nem tudom erre milyen szabály van) és esetleg mindkét részbe kellene jegyvizsgáló. Így meg a 14600 végéről leakasztják a csaba postakocsikat és miután a nyíregyi rész elmegy, rátolat a csabai postakocsira a csabai gép a személykocsi(k) kiséretében.
És tényleg Szolnokon este csak a nyíregyi postakocsikkal kapcsolják, vagy esetleg Cegléden a szegedivel is?
Bár most már szerencsére a Szolnokról este induló személy (ami másnap hajnalan fordul Szegedre) nem csak Monorig jön, hanem végig Bp-ig, tehát, ha nem lehet jönni a postavonattal, akkor is fel lehet jutni a fővárosba.
Nagyon koszonom a ZSR menetrendet, sok szolgalatot tett nekunk a turan, mert sajnos tragya esos ido volt.Visszavinni majd augusztus 11 utan viszem, mert meg megyek naszutra a totokhoz.
Ja persze, főleg szombatról vasárnapra virradó éjszaka pl a 40-esen. Nehogy véletlenül egy jó koncert után Bp-ről haza lehessen menni....
Na a postavonatok meghirdetése: pl a 120-ason:
Békéscsabáról még Szolnokig igen, onnan meg csak kikövetkeztetve, hogy majdcsak jön az a nyíregyházi rész amire rákerül. ( Ha már a postakocsi oldalán a Békéscsaba-Budapest-Békéscsaba táblicsku vagyon....)
Más:
frissítettem a balesetes kocsik képtárát a :
http://kep.tar.hu/gfeca
alatt.
DRÁGA DIVI:
küldd el légyszives a linkelés titkát( Ne TE csináld meg!)
Előre is köszönöm, a hálám üldözni fog!
Holnaptol szabin leszek egeszen aug 28-ig. Munka-, net- es mailszunet.
Megtenne valaki, jo net hozzaferessel, hogy a mai naptol kezdve
aug 27-ig bezarolag letoltikezne a topicot es .zip, .rar, .arj,
vagy akarmi tomoritovel [barmit tudok kezelni] mailban elkuldene nekem?
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Lassan 1 eves lesz e topic es mivel a
"szuletesnapon" nem leszek netkozelben, ezuton kivanok elore is
minden topiclakonak erot, egeszseget, boldogsagot, JO VONATOZAST!!!
Bocs, de ehhez egy pelda a 30-asrol: amig nem volt IC addig az Adriatica(208). illetve a 8508, elg keson indult, 19.35,meh 19.10, es kb 22.30 korul ert le, mint most a sebes. Aztan jott az IC, es hogy az legyen az utolso vonat szepen elorehoztak 18.20 korulire a 8508-at.Most, hogy az IC 17.10-kor megy este, ami ugye megint nem jo (allitolag 18.00 volt a keres Kanizsarol), most igaan mehetne 19.00-19.30 korul a 8508, mar nem lenne akkora konkurencia az IC-nek.
Ja, es mindamellett, hogy a kesobbi vonatoknak minden bizonnyal van nemi, ha nem is jelentos, utasforgalom generalo hatasa, nem ez lenne itt a lenyeg. Hanem az, hogy legyen egy jo szolgaltatas. Mert ezzel a ceggel szemben bizalmat lehet ebreszteni, es maskor generalt utazasokban is megterulhet a befektetes. Sok vezer dolgozik csak keves orat naponta, forda szerint szerintem nem jelentene sok kulonbseget, egy-ket ora tobblet munka, a villanygepek sem sokat fogyasztanak meg a Bz-k se, a kocsikat mar ugyis szinte 0-ra irtuk, a palyat nem ezek rongaljak legjobban, egyszoval szerintem alig jelentene a MAV-nak tobbletkoltsget.
Es aki este nem tud csak autoval hazautazni, az reggel sem vonattal fog utnak indulni!
Ne haragudj kod, de nem ertek egyet Veled. Az este 10 oras debreceni vonat indulaskor mindig tele van a Nyugatiban. Egy videki varosban a taxi is csak 4-500 Ft, az ismerosok vgy csaladtagok meg ugyis kijonnek az ember ele, vagy ha nem, hat gyalogol egy kicsit. A gyaloglas csak a pestieknek tunik olyan szornyu dolognak. Mikor en Debrecenben jartam iskolaba, sokszor megtettunk nagy tavolsagokat (korcsma>otthon viszonylatban), mert este 9 utan mar nem ment busz. Es nem volt ezzel kulonosebben baja senkinek. De miota Bpesten vagyok, azota is sokszor gyalogoltam nagyobb tavokat, pl a Szechenyi-hegyre, mert este 11 utan mar nincs busz.
A masik kerdes: jo-e 500 millioert kiepiteni a 121-esre a Merafit? Ebbol a penzbol hany ember munkajat takaritottak meg, es az elkoltott penzbol hany evig lehetett volna meg az o beruket fizetni? Gondolom, a KOFI meg ennel is dragabb. Szerintem Mellekvonalon nincs akkora forgalom, hogy KOFI kelljen oda. Ennel olcsobb nehany mobil telefon beszerzese es hasznalata a forgalmi utasitasok kiadasahoz. Szerintem. Egyebkent udv, mikor iszunk egyet?
Rm40, manhattani és a többiek!
Lebilincselő volt számomra előadás-sorozatotok a mozdonyokról, a motorokról, a hatás- ellenhatás problémákról, az egyes motortipusok előnyeiről hátrányairól és mindarról amiről az elmúlt napokban írtatok. Nagyon tetszett, köszönöm! A topicnak van ilyen ismeretterjesztő szerepe is! És ez így nagyon jó!
Én azt támogatom, hogy 19-20 óra után ne induljon távolsági vonat azt előzőekben felvázoltak miatt. Nem hiszek a később indított vonatok jelentős utasforgalom-generáló hatásában, akinek fontos ők utazhatnak a postavonatokkal.
A helyi közlekedéshez igenis igazodni kell, mert nem hiszem, hogy a többezer forintos taxi-számlát, azok akik vonattal járnak fel tudják vállalni, illetve nem szabad tőlük elvárni. (Létezhet erre megoldás, pl. a MÁV által adott taxi-csekk, de ezzel az a bajom, hogy nem a MÁV "akarja" -mondjuk valamilyen üzemi ok miatt-, hogy később érkezzen meg az utas a célállomására, tehát miért finanszírozná az utas taxizását.
Közismert a helyi közlekedési vállalatok nehéz helyzete is. Már az is gondot okoz, ha a délutánosokat haza kell vinni helyi közlekedéssel, akkor miért gondoljátok, hogy a vonat miatt majd további helyijáratokat fognak beállítani? Mikó által említett fehérvári helyzetnek is ez lehet a hátterében. Az utolsó személyhez egyébként, szerintem nem is kell helyi járat, mert azok általában a melósokat szórja le a vonalon, így alighanem kevesen szállnak le róla a végén (sajnos már a vonalon sem). Túl van ragozva az esti közlekedés: sajnos egyik közlekedési vállalat sem engedheti meg magának azt a luxust, hogy a késő esti órákban is ész nélkül közlekedtessen járatokat, még napközben sem, nemhogy este... Nem szociálpolitikai kérdés a diszkósok és egyetemisták éjszakai közlekedésének megoldása. És azt hiszem ez így van rendjén!
A magam részéróől tökéletesen meg lennék elégedve, ha az utolsó távolsági vonatok megfelelő számú és minőségű kocsikból lennének kiállítva.
Kalmi!
Tudom, nehéz neked olyat írni, hogy tessen, de nem lehetne talán a morgolódás és az állandó kritizálás helyett építő jellegű véleménnyel előállni. Nem az a baj, hogy pl. az én KÖFI-vel kapcsolatos véleményemet bírálod, hanem az, hogy nem írod le szinte soha, hogy Te mit javasolsz. A lelátóról mindenki tudja hogy kell gólt lőni! Szerintem továbbra is igaz az, hogy a központi forgalomirányítás bármilyen formájával élőmunkát kell kiváltani.Ekkor több ezer fővel kevesebb emberrel lehet a forgalmat lebonyolítani. És mivel az ember sokba kerül ezért a mellékvonalakon, illetve a gyenge-forgalmú fővonalakon is ennek kell lennie a jövő útjának, és akkor talán több vonal is megmenthető. Az nem igaz, hogy a Köfi-nél is kell minden állomásra forgalmi ember (lásd pl. Csomád). Rendkívüli helyzetben egyszerűen csak az arra vonatkozó szabályokat kell betartani és kész!
Ha a MÁV RT. és a VOLÁN vállalatok normális viszonyban lennének egymással, akkor nem lenne gond ebből. A legtöbb esetben egyszerűbb megoldani azt, hogy a hajnali és késő esti vonatokhoz meglegyen a tömgeközlekedési csatlakozás. Más esetben megoldható lenne az is, hogy pl. a vonat megálljon egy-két olyan állomáson is, ahová a buszok, helyi és helyközi járatok betérnek. Erre lett volna jó a 719-es sebesvonaként közlekedtetése és Szatymaz állomáson megállítása (párhuzamban a 7509/17509 gyorsvonattá előléptetésével), de erre a szegedi szefu osztályvezető helyettes nem volt képes...
[orulok a bizalomnak, hogy ream szamitottatok:))) ]
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
...
Gozmozdonyok futesere altalaban szenkevereket hasznalnak.
A szenkevereket ugy allitjak ossze, hogy azokban az egyes szenfajtak
hatranyos es kedvezo tulajdonsagai egymast kiegyenlitsek. A szenkeverek
futoertekenek meg kell felelni a tovabbitando vonattipusnak es az
idojarasi viszonyoknak. A hamutartalom a megengedheto merteket nem haladhatja
meg es nem lehet osszesulesre hajlamos.
A mozdonytuzelesre hasznalt kulonfele minosegu szenek egyseges ertekelese
celjabol vezettek be a szabvanyszen fogalmat. A MAV a szabvanyszenre
a kovetkezo jellemzoket allapitotta meg:
4350 kcal/kg
16% hamutartalom
16% nedvessegtartalom
1/3 resz apro
2/3 resz durva szemnagysag.
A szabvanyszen az un. normal mozdonykazanban (iker 324 sorozatu mozdony,
siktuzszekrenyes kazanja) 68% hatasfokkal tuzelheto el.
A kulonbozo fajta szeneket futoertekuk es a veluk elerheto kazan hatasfok
alapjan szamitjak at szabvanyszenre. A szabvanyszen sulyat ugy kapjuk meg,
hogy a tenyleges szen sulyat megszorozzuk az un. egyenertekszammal. Az egyenertekszam azt a szabvanyszen mennyiseget fejezi ki tonnaban, amellyel
a normal kazanban ugyanannyi gozt lehet termelni, mint 1 tonna tenyleges
szennel.
..."
Forras:
Hamori-Varga: A gozmozdony, Muszaki, Bp. 1962.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Van rengeteg betu elotte is, meg utana is, meg egy tablazat a klf. hazai es kulfoldi szenekrol, de azokat en be nem birom gepelni, azert remelem a lenyeget sikerult leirnom.
Gödény,
kösz a pontosítást.
Szerintem is ugyanazt írjuk, ha néha más szavakkal is. Csak ne értenénk hozzá ennyire! :-)))
Most nekem lenne kérdésem. A villamos mozdonyaink vontatómotorjai hullámos egyenfeszültséget kapnak. Ennek számottevő a (főleg 100 Hz-es) váltakozó komponense. Tudtok arról valamit, hogy a motorok méretezésekor figyelembe vették azt, hogy ez a váltakozó komponens hogyan viselkedik az induktív jellegű motorokon? Vagyis: van ott is cos fi?
Csak így érthető, miért Kicsi az egyenáramú rendszernél az áramfejlesztő telep, az állomások és a felsővezeték-rendszer beruházási költsége
Igen, a táblázatot minden kommentár nélkül írtam be. Akkor még egységes villamos hálózat, mint olyan, nem létezett, ezért, hogy a turbinára milyen villamosgépet kötöttek.... Persze egészen más ipari 50 Hz váltakozóáram esetén: (estleg trafó) de mindenképpen motordinamó-egységek, később félvezetők (bár ezek kissé hullámos áramot adnak). Mindezt jó sűrűn elhelyezni....
Villamosnak jó.
Ehhez a táblázathoz lenne érdemes illeszteni Kandó egyfázis-fázisváltó-többfázis rendszerét...
Az áramellátás létesítése és karbantartása biztosan a legalacsonyabb; ezenkívül a mozdonyoknál sem kell túl sok kommutátorral foglalkozni. A motorok jellemzői hasonlatosak lehetnek a háromfázisú rendszernél leírtakkal. Ezenkívül természetesen lényeges az egységnyi fázistényező is. Mozdonytömeg szempontjából nem veszélyes, hála Kandó azon törekvsének, hogy minél egyszerűbb, kompaktabb szerkezet legyen.
Albertus (14370):
"Hajrá, érjük utol a Nagy-Zritannaiai vasutakat! 50 halott/év alatt meg se álljunk!"
Azért én ezzel vitatkoznék egy kicsit. Sok hiányosság kiszűrhető a jó bizt.ber-rel. Jelenleg Magyarországon jól működik a bizt.ber., illetve az utasítások. Azért itt sem tartják be mindig, lásd Szajol. Nem ez a lényege a privatizációnak. A briteknél azóta több vonat, több férőhellyel, sok esetben új szerelvényekkel közlekedik, és nem szűnt meg vasútvonal, viszont megnyíltak régebben megszüntetett vonalak. Nem kell átvenni a teljes brit privatizációs rendszert, de a lényege NEM ROSSZ! Néhány év után kialakult az is, hogy a díjszabási és menetrendi információ egységes, pártatlan és elérhető legyen. Kivételek persze mindenhol vannak, de a mi államvasúti társaságunknál sem tudnak pontos információkat adni. Akkor meg mit veszítünk?
Össze szedtem pár dolgot a 16/25 kV-os átállásról.
Ime az eredmény:
A Budapest-Hegyeshalom vonalat két részletben villamosították. Az első szakaszon Budapest Győr között 1932. szeptember 12-től, a Győr Hegyeshalom közötti részen 1934. október 23-tól közlekedtek villamos mozdonyok. A vonal 16 kV 50 Hz-el volt villamosítva ugyanúgy, mint a Budapest Nyugati Dunakeszi-Alag között 1923. szeptember 15-én feszültség alá helyezett próbapálya. Ez után, 1952. január 7-re készültek el a balparti kőrvasút villamosításával (Rákosrendező Rákos Kőbánya-felső). Következett a Rákos Gödöllő szakasz, ezt 1954. december végén feszültség alá is helyezték, de a mozdonyhiány miatt a villamos vontatás bevezetésére csak a Hatvanig terjedő szakasszal együtt 1956. augusztus 17-én került sor, még mindíg 16 kV-tal. A Hatvan Füzesabony közötti szakaszt már 25 kV-os feszültségre építették ki, de még 16 kV-al helyezték üzembe 1962. január 2 -án. 1961 novemberében kezdődtek a füzesabonyi alállomás nagyfeszültségű próbái, decembertől pedig kísérletképpen többször 25 kV-ra kapcsolták a Rákos Füzesabony szakaszt. Ilyenkor a V40, V55 és V60 sorozatú mozdonyok nem közlekedhettek. 1962 tavaszára építették ki Kőbánya-felső Rákos ill. Rákos Kőrvasút között az egyesített fázis- és feszültséghatárt. Ekkor tértek át a 25 kV-ra Rákos Mezőkövesd között. Ezen a szakaszon már csak a V41, V42 és 1963-tól V43-ok közlekedhettek.
1970. május 20-án kapcsolták 25 kV-ra a Budapest-Keleti Ferencváros ill. Kőbánya-felső közötti szakaszt. A fázis- és feszültséghatár a Barték Béla úti híd közelében volt.
1971. július 27-től 25 kV-os lett a Ferencváros Komárom, szeptember 14-től a Komárom Győr szakasz is.
Végül 1972. március 9-től a maradék Győr Hegyeshalom vonalrészen is áttértek a 25 kV-ra.
A Szilik 1113 psz.-ig voltak alkalmasak mindkét feszültségre. A feszültség-átkapcsoló, ami a főtrafó csapolását változtatta annak tetejére volt építve és a vezetőasztalról lehetett működtetni. Hogy ezeket mikor szerelték ki a gépekből, arról nem találtam adatot.
>>>1. Ha több évtizede rossz a menetrend, akkor miért Simon Sándor még a Menetrendi Osztály vezetője?
Köszi, kod! Hát 4 nap után csak megkérdezte valaki. Amikor beollóztam a cikket, direkt nem fűztem hozzá kommentárt.
>>> 2. Az utolsó távolsági vonatok a célállomás helyi közlekedési idejéhez is alkalmazkodik.
Viszont, ha lenne később induló vonat, az utasforgalmat gerjeszthetne későbbi időpontban is.
Más. Szombat este Szfvárra következő összeállítású személyvonat ment (4528), a hangos szerint csak 2. osztályú kocsikkal:
V43 1XXX+By+By+A+Bko+ABo+AB+Bko
Én az utolsó Bko-ban ültem, hát még most mehetne IC-kocsiként, sokkal jobb, kényelmesebb, mint ezek a légbefúvásos Bp-k.
Most a vonat alkalmazkodjon a városi tömegközlekedéshez, vagy fordítva? Lehet, hogy kellene későbbi helyijárat is a későbbi vonathoz, nemde?
Pl. a 2 legfontosabb helyijáratból később is indulhatna 1-1 a vonat beérkezésekor, vagy a kora hajnali vonathoz? Negatív példa Fehérvár, ahol 22.30-kor helyijárat konyec, aztán még jön az éjféli személy, majd az sm-i posta. Reggel is hasonló a helyzet 5 óra előtt. Jókat sétáltam ott néhányszor.
Mellesleg érkeztem már a szombathelyi postavonattal a Délibe, és éjszakai járattal egész jól eljutottam a Népligethez (mellesleg a 6É elmehetne a Déliig, akkor nem kellene elsétálni Moszkvára).
A vonattal utazok jelentos resze igenybe veszi a tömegközlekedési eszközöket. Saját tapasztalataim alapján ez Szegeden, Debrecemben, Nyíregyházán így van.
Ezért fontos, hogy az utolsó pesti vonathoz biztosított legyen a tömegközlekedés.
Pesze, vannak olyanok, akikért kocsival kijönnek az állomásra, vannak olyanok is, akik taxival mennek haza, bár az egekbe szükő benzinárak és a taxis tarifák miatt ez meggondolandó.
A Keleti pu.-Szolnok/Nyugati pu. Szolnok táv egyforma, nincs kerülő út! Csak a pálya rossz minősége miatt hosszabb a menetidő (1h 15p ill. 1h 30p), de már folyamatban van a felújítás. (Bár a menetidő még nem tükrözi.)
Carpy:(Kis forgalmú vonalak-Közös bérlet.) Ha rajtam múlna már rég bevezettem volna. Ausztriában minden nagyváros környékén van elővárosi bérlet. Németországban régiónként vannnak közlekedési szövetségek. Már nincs is a DB tarifájában rövidtávú (0-100 km)vasúti jegy, hanem a regionális közlekedési szövetségeknek vannak saját jegyeik.
Az általam említett megoldást csak helyi szinten javasolnám, arra a néhány évre, amíg ezeket nálunk is be nem vezetik.
Győr-Bp: Ha a vonatközlekedés tisztességesen meg lenne csinálva, a fölös buszkapacitás mehetne az átlós vonalakra, ahol rossz a vasúti közlekedés.
(Pl: Győr-Veszprém)
Honnét veszik, hogy az emberek a vonatozás után tömegközlekedéssel mennek haza. Egy részükért érte mennek kocsival, mások meg fognak egy taxit. Szerintem csak mellébeszélés az egész.
"Tizenkilenc óra után a legtöbb vidéki nagyvárosból nem lehet vonattal eljutni a fővárosba. Békéscsabáról például 18.50-kor indul az utolsó gyors, Pécsről 18.00-kor, Nagykanizsáról 18.23-kor az utolsó InterCity. Ezután csak kocsival vagy stoppal lehet Budapestre utazni. - Több évtizede rossz a menetrend, nem alkalmazkodik az utazási igényekhez - mondta a Blikknek Simon Sándor, a MÁV menetrendi osztályának vezetője."
1. Ha több évtizede rossz a menetrend, akkor miért Simon Sándor még a Menetrendi Osztály vezetője? Nem kellene önkritikát gyakorolnia, vagy Manhattani szerint, a hierarchiában lejjebb hatolva megválni ezektől a vezetőktől? Az nem érdem, hogy "már 30 éve itt vagyok a Menetrendi Osztályon"!
2. Az utolsó távolsági vonatok a célállomás helyi közlekedési idejéhez is alkalmazkodik. Ezért indulnak általában 18-19 óra körül az utolsók, mert pl. Budapestre 22 óra körül érkeznek, így tömegközlekedéssel el lehet érni a város másik végét is. Ugyanez igaz a vidékre menő vonatokra is pl 6908 Debrecenben, az Transbalkán Békéscsabán éri el a helyi közlekedés utolsó járműveit.
Ketten csak osszerakjuk.
En Ostffyn nem figyeltem annyira, es Tokorcson, de reszemrol meg annyit, hogy Sarvaron mar all az uj gyalogosfeluljaro, a vaganyok felett, csak meg az eleje es vege feljarolepcsok hianyoznak
A villamosításhoz nekem is van még hozzáfűznivalóm.
Úgy néztem, hogy Ostffyasszonyfán kész van az állomási szerelés, most Sárváron szorgoskodnak már. Nekem is úgy tünt, legalább is a Cell Sárvár viszonylaton, hogy a vonali szerelések kész vannak.
Nekem is van egy hetvegi utibeszamolóm, kis atfedessel Szutyiehez kepest:
Szh-Cell kozott a villamositasban most foleg az oszlopallitas megy, a vonalon mar szinte minden oszlop all, Vepen most fogjak kezdeni a kereszttartok szereleset, az oszlopok mar allnak.
Porpacon mar madzag is van, majdnem kesz az allomas, talan a kapcsolokert nem all meg sehogy. Cellben 1005 os Szili vart vonatra, 1231 nagy tehervonattal keszult neki a Bakonynak. Cellben valoban sok az alkatreszbanya Szergej, legelszomoritobb a 195-os, ami meg par honapja ment. A pecsi sebessel a gyonyoru 2195-os Csorgo keszulodott, a Szh-Zahonyi sebest a 2142 vitte. Ezzel a vonattal mentem en is tovabb Gyor fele, ekkor meg hajszal pontos volt. Gyorben majd fel orája van a menetrendben a Soproni resszel (V63006) valo osszeakasztasra, ez meg is tortent idoben de a Bartok nehany perces kesese miatt minket mar +8-cal engedtek el Gyorbol, ami Kelenfoldig 15-re hizott, aztan a Keletiig egy gyorsvagta (helytelenen) utan 9-10 perccel alltunk meg. De meg Gyorben volt idom meglesni a 1205os remot Dacsiat munka kozben. Meg masik ket 1200-as is latszott, a vont. telepen belul pihentek Komaromban a szolnokiak szep 117-es Szerjoeja pihent a 202-es Bobo mellett
Zugloban kaptam el a 718-ast amit az 1211es Szili cipelt. Cegleden azonban megdoglott igy mire egy hetfo reggelig Cegleden dekkolo elovarosi szerelvenyrol elovakartak a 1197-est tobb mint 40 perc keses lett a dologbol. Ja Cv-n a szep M431001 segitett 1197-et elovakarni.
Szen:
elo eppen elokerultem, a szen tema is erdekes, de fejbol nem akarok irni, inkabb otthon elolvasom a vonatkozo passzusokat es majd holnap irok, OK?
Annyira biztosan emlexem, hogy a gozosokhoz akarmilyen szen "csak ugy" nem volt jo, kevertek a klf. minosegeket. Fontos szempontok voltak a kaloriatartalmon tul a langhosszusag, a salakkepzodes, az osszesulesi hajlam, mas volt jo a begyujtashoz, mas a folyamatos tuzeleshez. Begyujtashoz kulfoldon gyakran alkalmaztak a masik mozdonybol kivett parazsat, tudtommal a MAV ezt nem engedelyezte.
Gozosok, mint "M" keszlet, tartalek:
Jol tudjatok, volt ilyen, kb. a '80-as evek kozepeig. Csak eppen kerdes lett volna a hadrafoghatosaguk, hisz mar akkor is a "gyujtok" szinte minden mozdithatot leszereltek roluk es elvittek a MEH-be, jobb esetben emlekbe. Aztan szetvagtak oket. Valogatas nelkul. Igy utolag talan nem is baj, hogy nehany "emlek" itt-ott roluk megmaradt, nem adok tul sok idot, egy-egy szep feszmero, vizallasmutato, gozsip!!! stb. komoly arvereseken fel fog bukkani. A gozsipot loptak elsonek altalaban. Azert annak is szep hangja volt:)))))
Olyan, hogy Angol Vasút, nincsen. Több vasúttársaság működik egymással kibogozhatatlan szerződéses viszonyban.
Volt pár hónapja egy baleset Paddington állomás közelében. Ez volt ott a második igen nagy baleset az elmúlt néhány évben. Az okai - a még folyamatban lévő vizsgálatok eddig megállapításai szerint - a következők voltak:
- a vonatbefolyásoló berendezés nem működött, a vonat mégis nagy sebességgel közlekedett úgy, hogy a mozdonyvezető egyedül teljesített szolgálatot;
- a felsővezeték eltakarta a jelzőket;
- a célállomáson néhány perc volt a személyzetváltásra, ezért a mozdonyvezetők rendszeresen út közben pakolták össze a holmijukat a vezetőálláson;
- a "Megállj!" állású jelző után nem volt tovább biztosítva a vágányút az ún. megcsúszási távolságon;
- a vasúttársaságok és a felügyeleti szervek ezekkel a körülményekkel tisztában voltak, de a "csak menjem a vasút és legyen nyereséges" eszme jegyében nem tettek semmi hathatósat.
Hajrá, érjük utol a Nagy-Zritannaiai vasutakat! 50 halott/év alatt meg se álljunk!
A hétvégén hazautaztam és volt egy két érdekes dolog az utazás alatt.
902-essel indultam a Déliből. A vonatot V43 1188 vitte.
Fehérvárig semmi érdekes. Sárszentmihályon keresztezett velünk a V63 046 egy elég combos tehervonattal.
Várpalotán V43 1234 tolatott rá egy kisebb tehervonatra.
Hajmáskéren a szokásos kereszt V43 1162 által hozott 907-tel.
Veszprémben épp kinéztem az ablakon(első kocsiban voltam)látom, hogy a Szili gépterőből dől a fekete füst:-(
Na mondom magamba ma sem érünk haza ebédre.
Le is száltam a vonatról arra már a szakértők körül is vették a vonatot. Voltak vagy 10-en legalább. A szilit már áramtalanították de akkora volt a füst, hogy a vezér még a táskájáért is alig tudott felmászni.
kb 10 percen belül előkerült a tartalék és azzal vitték ki majd az állomás mellett lévő posta mögötti csonkára húzták ki.
A vontatási telep előtt álldigált a beérkezésünkkor M41 2193, most kapóra jött. A vezér elloholt érte és rááltt a vonatra.
Közben megérkezett a Celli személy V43 1005-el.
11:25-kor indultunk el.
Már menetközben felötlött bennem a gondolat, hogy mennyire rugalmas a MÁV, mivel volt vissza egy gépcserénk Bobán.
Nem csalatkoztam.Bobán a Csörgőt lecserélték egy másikra:-)
A Cell felől jövő egerszegi részt M62 113 hozta.
Egész szép kis vonattalálkozó volt. Közben megérkezett Cell felől a következő veszprémi személy V43 1016-al, az elsőre beért a Pécsi sebes M41 2195-el + a kijáraton várt a Celli gyors de őbelőle már csak azt láttam, hogy Szergej van az elején. Bobán még ott áldigált az M41 2208 is.
Cellben is van egy-két újdonság, a múltkor balesetet szenvedet Bz 382 ott figyelt a fűtőház előtt. Az M62 195,166 és 163 szerintem tuti alkatrészbányák lettek. Szemmel láthatólag fogynak róluk a cuccok.
Az állomás Szombathely felé eső végé valami eszméletlen lassújelvan mert gyalogos aluljárót építenek az elbontott felüljáró helyett. Ez plusz 5-10 perc a menetidőben.
Más téma.Korábban szó volt a topicban a háború esetére tartalékolt gőzmozdonyokról.Annak idején Cellben is volt belőlük jó pár. A régi Gyesev vonal megmaradt részére voltak kihúzva. a Helyi nemzetiség kifogyhatatlan rézforrásának bizonyult:-)
Nem tudom pontosan mikor de kb 10 éve behozták őket az állomás mögött lévő szertár egyig vágányára aztán onnan is eltüntek.
Igen, átszállhatsz, de útmegszakítást kell felvezettetni a jegyre a forgalmi szolgálattal. Ha nincs szolgálat, leszállás előtt a jegyvizsgálóval kell a jegyre az útmegszakítást rávezettetni.
Olyan kérdésem lenne, hogy a menetjegyen feltüntetett távolságon belül átszállhatok-e másik vonatra akkor is, ha az eredeti vonat megáll azon az állomáson ahol én le szeretnék szállni.
Példa: Bp-Zánka mondjuk 9714-el ami személyvonta, tehát megáll Zánkán. De tegyük fel Füreden azt látom, hogy S19606 Púposssal várakozik, és úgy döntök, hogy mivel az is megáll Zánkán átszállok rá, Púposozás céljából...:))
Elnézést, a vége (szintaktikai hiba miatt) nem láţszik:
Csak így érthető, miért Kicsi az egyenáramú rendszernél az áramfejlesztő telep, az állomások és a felsővezeték-rendszer beruházási költsége. Érdekes, hogy a végkövetkeztetések, a "Célszerű alkalmazási terület" ennek ellenére majdnem igaz még ma is (csak a háromfázisú rendszerre tett kijelentése a múlté).
Fénykép a Giganttal, Kandóval és a háttérben a két Szilivel: a képen nem a V60 003, hanem a V60 001 van, a könyvben egyértelműen kivehető.
-----
Meddő vita (mármind a meddő teljesítményről): nem mondunk azért annyira különböző dolgokat, csak különbözőképpen. Abba nem engedek belekötni, hogy a teljesítmény minden egyes időpillanatban a pillanatnyi feszültség és a pillanatnyi áram szorzata, hiszen ez a definíciója (ez persze nem jelenti, hogy az átlagteljesítményt az effektív értékek szorzatából nyernénk, amint az effektív értékekről és időbeli átlagról - integrálról - beszélünk, igazad van - persze ehhez az effektív érték fogalmát is érdemes lenne először körbejárni). Az alapvető különbség a kettőnk nézőpontja között, hogy én megpróbáltam az általános iskolás fizikai alapelvekből indulva, "lassított felvételen", vagyis az időbeli lefutást megnézve megmagyarázni, hogy mi történik, remélve, hogy annak is leesik a tantusz, aki nem görnyedt vizsgára készülve erősáramú tankönyvek fölött. Az általad bemutatott forgó vektoros transzformáción alapuló módszer addig, amíg minden feszültség és áram azonos frekvenciájú, szép színusos alakú, leegyszerűsíti a számolást azoknak, akik megértették, min is alapul, hogyan is működik ez a számítási módszer. A többieknek meg kínaiul van - és inkább elhiszik, mint megértik az ebben a rendszerben tett kijelentéseket. Ezért volt az, amit tom sawyer írt (nekem 3-Bláthy-s évbe került mire elkezdtem kapisgálni), mert nem csak a fizikai jelenséget, hanem a leírására és a kényelmes számolásra használt ravasz módszert is meg kellett érteni.
De ha a szekunder oldalt leterheljük, a primer tekercs impedanciája sokkal ohmosabban kezd viselkedni, - inkább úgy mondanám, úgy látszik, mintha sokkal ohmosabb lenne. Ugyanis nem a primer, hanem a szekunder áram okozza a dolgot. A szekunder áram is létrehoz mágneses teret, és a mágneses térnek ez a része is "visszabeszél" a primer körbe, vagyis a primer tekercsen indukált feszültségben ő is jelen van.
-----
rm40 színes táblázata: érdekes egy dolog, és erősen érződik benne az (előző) századforduló. Az az időszak, amikor még nem volt egységes, az egész országot lefedő elektromos hálózat, és aki nagyobb teljesítményű berendezéseket akart használni, annak magáról az áramforrásról (= erőműről) is kellett gondoskodnia. Csak így érthető, miért
De te azt írtad hogy az áram 90 fokot késik a feszültséget(induktiv terhelésnél)
Pont ezért meddő!
Trafónál az üresjárási áram (gerjesztő)felbontható két összetevőre.
Ime egy kivonat a Villamos gépek 1.c.tankönyvemből.
(üresjárás)
"A fluxussal fázisban van az üresjárási áram Im mágnesező összetevője.Tulajdonképpen a fluxust csak ez gerjeszti,tehát ez az összetevő fázisban van a fluxussal.A fluxus és azzal eggyütt az Im mágnesező áram az indukált feszültséghez képest 90 fokot késik.A mágnesező áramnak tehát hatásos összetevője nincs,tiszta meddő áram,hatásos telj.felvételt nem jelent."
Ezen kívül a veszteségek fedezésére vesz fel némi hatásos teljesítményt(Iv árammal).Ennek a kettőnek az eredője az Ig gerjesztő áram.De Iv elhanyagolható Im-hez képest mint az üresjárási cosFI is bizonyít~0,1.
A trafó terheléskor viszont hatásos teljesítményt is vesz fel Ig változazlan mellett.Ezért lényegesen jobb a teljesítmény tényező.
De az áramszolg.azért nem szereti a tirisztoros+egyéb dolgokat mert felharmonikusokkal"szennyezi"a hálózatot és ezért romlik a tljesítmény tényező.(erről viszont nem tudok sokkal többet mert nem tanultuk túl részletesen).
Más.
Tudjátok mi az a BREKI?
Holnaptól péntekig nem vagyok(HAWAI DJ.a bükkben kis vonatozással összekötve)
Addig is jó topicolást mindenkinek.
"Ha némelyik vill mozdonyvezető tudná, hogy miket okoz, amikor a Szili fokozatkapcsolójához nyúl, talán nem merne... :-)))"
Némelyik tudja, de amelyik nem, az is látja a feszmérőn (már amelyik gépen nem a háta mögött van)hogyan változik a vonalfesz a terhelés függvényében. És a Szili még csak-csak, de ha a Gigant nekifekszik egy rendes vonatnak, égnek áll a haja az erőmű diszpécserének.
A vitában (bár nincs miről vitatkozni) természetesen Veled és Gödény véleményével értek egyet. Lehet hogy a mi tankönyveink voltak a rosszak?
Na,akkor én is. De én inkább a hétkötetes egy idevonatkozó táblázatát próbálnám ideírni:
A század elején kidolgozott nagyvasúti villamos vontatási rendszerek összehasonlítása Egyenáramú rendszer, Umax=1000 V Háromfázisú, forgóáramú rendszer 3000 V 15 Hz Egyfázisú rendszer 11000 V 15..25 Hz
Az áramvezetés hatásfoka:
30 km távolságig nagyon jó 65..95% 65..90%
A vontatómotorok hatásfoka:
80..90% Névleges teljesítményen: 81..93%, Lánckapcsolással: 85% 87%
Az áramfejlesztő telep, az állomások és a felsővezetékrendszer beruházási költsége:
Kicsi Nagyobb, mint az egyenáramú rendszernél Kisebb, mint a forgóáramú rendszernél
A járművek beszerzési költsége:
Kicsi Kicsi Nagy
Az áramfejlesztő telep, az alállomások és a felsővezeték-rendszer üzemeltetési költsége:
Kicsi Kicsi Kisebb, mint az eá. és a forgóáranú rendszernél
A járművek üzemeltetési költsége
Nagy, a kommutátorok gyakori vizsgálat és költséges fenntartása miatt
Lényegesen kisebb, mint az egyenáramú rendszernél. A motorokon alkalmazott kis légrések miatt a csapágyakat gyakran meg kell vizsgálni.
A kommutátorok és a nagyfeszültségű berendezések vizsgálata és karbantartása miatt nagy
A rendszer előnye:
Kis beruházási költségek. Energiatároló akkumulátortelepek alkalmazásával az áramfejlsztő telep terhelése egyenletessé tehető
Az energia visszanyerése a lejtmenetekben. Változatlan haladási sebesség
Egy munkavezeték, az alállomásokon csak egyszerű transzformátorok vannak
A rendszer hátránya:
A kis feszültségek miatt a beépíthető teljesítmény korlátozott, az áramvezetés csak kisebb távolságokon gazdaságos.
Kettős munkavezeték, az állandó sebesség miatt nagy indítási energiaveszteség, az áramfejlesztő telep változó terhelése
A járművek nagy beszerzési költsége és nagy tömege a transzformátorok miatt.
A vontatómotorok előnye:
Nagy indítónyomaték, jó hatásfok, kis tömeg, folyamatos fordulatszám-változtatás
Terheléstől független egyenletes sebesség
Egyszerű szabályozás
A vontatómotorok hátránya:
Nagy veszteségek az indító ellenállásokon. Fékezéskor energia nem nyerhető vissza
Nagy áramfogyasztás indításkor és az emelkedőkön
Nagy tömeg, nagy veszteségek a kommutátorban, indítási nehézségek a szikrázás és a körtűz veszélye miatt, a lüktetőnyomaték miatt indításkor gyakori kerékperdülés
Célszerű alkalmazási terület:
Rövid, legfeljebb 30 km hosszú vontatási szakaszokon, ahol sűrű a forgalom, sok az állomás és a megállóhely
Nehéz hegyi vonalakon, ahol a forgalom nem túl sűrű
Mindenhol, ahol a sűrű forgalom nem indokolja az egyenáramú rendszer kiépítését
Kkalmi, egy dologról elfelejtettem írni, amit fontosnak tartok.
> A pályavasút versenye a költségek leszorításában oda vezet, ahová az angol vasút jutott Nem tudom, vannak-e személyes élményeid az angol vasútról, magam többször vettem mintát, és azt tapasztaltam, hogy majd ha a MÁV jó irányban kezd el változni, sok-sok év, ha nem sok évtized kell, hogy utolérje az angol vasút színvonalát működésben, kultúráltságban, a dolgozók erkölcsi szintjében, az utasok kiszolgálásában, pontosságban és megbízhatóságban. Nem kell ahhoz a MÁV-ot szétdarabolni, hogy ne induljon hatvani személyvonat személyzet hiányában (itt az indexen olvastuk), de majd mindenki tud horrorisztikus példákat. Ne szóljuk le az angol vasutat. Irigyeljük és próbáljuk meg utánozni.
Szevasztok,
jöttem én is belejártatni a szám.
Mágneses teret nem a meddőáram hozza létre, hanem az áram. Ha Gödénynek a szekunder oldalon nem terhelt trafóját nézzük, az jó minőségű induktivitásként viselkedik, az impedanciája majdnem tisztán képzetes, tehát azon a feszültség és az áramerősség pillanatnyi értéke között negyed kör, azaz 90 fok az eltérés (ott épp a feszültség siet).
De ha a szekunder oldalt leterheljük, a primer tekercs impedanciája sokkal ohmosabban kezd viselkedni, azaz az impedancia valós része jóval nagyobb lesz a képzetes részhez képest, és bár kis feszültség sietés marad, a sietés értéke (a fi szög) közelít az ideális nullához. Itt a meddő áram kicsi a hatásos áramhoz képest, mágneses tér mégis van, hisz az viszi át az energiát a szekunder oldalra.
A kondenzátor pont ugyanígy viselkedik, csak épp ellenkezően :-))). Ha váltakozó feszültségforrást kondenzátorral terhelünk, azon az áram siet a feszültséghez képest. De ha a kondenzátorral sorbakötünk egy ellenállást, az áram és fesz időbeni eltérése, a fi szög csökken. Ez a helyzet pl. minden hangerősítő bemenetén, amelyek csatolókondenzátorral kezdődnek, de az amögött lévő ellenállás, az erősítő bemenetének ellenállása nagyobb, mint a kondenzátor képzetes ellenállása, tehát jut be villamos energia az erősítőbe.
Érdekes eset a fénycső kapcsolása. A begyulladt fénycső nagyon kis ellenállású, és áramkorlátozónak induktivitást kötnek vele sorba ("fénycsőtrafó"). Mivel ez a kör a hálózatot nagyon induktívan terhelné, tehát nagy lenne a meddő áram, és ez nem jó a villamosműveknek, fázisjavító kondenzátort kötnek párhuzamosan, ami "kihangolja" az induktivitást közel ohmosra.
Érdekes dolog valós-képzetes áram és feszültség. Ha némelyik vill mozdonyvezető tudná, hogy miket okoz, amikor a Szili fokozatkapcsolójához nyúl, talán nem merne... :-)))
Low tech Dácsia: nagyon jó. Azt biztos a szilíciumhegyen fejlesztették...
Ahha, akkor azért nem tudtál a villamosnézésről, mert péntek este már BP-n voltál... John Howard honlapján vannak képek a múltkori próbafutásról, nézd meg! Felszállni sajnos nem engedtek :-(((
Bocs, ez a Vasutason kicsit OFFTOPIC....
Először is volt egy baromi jó hétvégém.
Péntek 15:40 irány Bp keleti a V43 1053 gépen(legálisan papírral!)szuper jó volt igaz hogy zajos,rázkódik és"fakerék"de a 2-órás dögunalmas út(normál esetben)olyan mintha 10perc lett volna a keletiben bántam hogy le kell szálni.
Szombat:
Füsti látogatás.
Szubjektív vélemény:
nosztalgia vonat(szentesi J.GY.GF).BC,Abny motorkocsija :-))))))))))))
Maga a park nagyon jó kezdeményezés remélhetőleg Szentendréhez hasonlóan fejleszteni fogják.
Szerintem a méretéhez képest kevés a tájékoztató tábla a látni valókról.
kevésnek találtam az infrastruktúrát bemutató kiállítást.
fűtőház lévén lehetett volna egy tárlat a mozdonyok üzemben tartásához szükséges berendezésekből,szerszámokból.
A kiállított dizel,villany mozdonyokat(M63) kérésre sem tudtam megnézni.:-(((((((((((((((
A rendezők nem túl segitőkészek.
Amúgy jó volt és megéri elmenni.
Délután trolibuszozás,villamosozás.
Vissza a 18:05 V43 1026-on.
Bz forever!
Félre értés ne essék nekem se ez a kedvencem,de altalában ezen dolgozok a leg többet(vajon miért).
Az tény és való hogy egy 41-es sokkal kifinomultabb.
De a dacsiából is lehetettvolna jó mozdony mert a konstrukció alapjában véve egyszerű.
DE:
1.normális anyagokból rakták volna össze+jó gyártás technológia
2.a románokat nem lett volna szabad a közelébe engedni...
Örülök a kötözködésnek,hátha eggyütt ki sütünk valamit.
Én úgy irtam mindent ahogy tanultam(fázis javitásból"doktoráltam").
A vektorok mindig a pillanatnyi értéket mutatják,tehát ezeket úgy kell elképzelni hogy a középpont körül forognának a 2fpi szögsebességgel.Ezt lehet ábrázolni mint szinusz görbét.
Az összes tanköny azt írja hogy a meddő áram hozza létre a mágneses(kondenzátornál villamos)erőteret(mondjuk nem tiszta meddő mert van némi hatásos össze tevő is)
Feszültség és áram szorzat igen de csak egyenáramnál!
Egy fázisnál U I cosfi
Háromnál gyök3 U I cosfi.
Ha a cos fi nem=eggyel akkor feltétlenül ki kell számolni a meddő össze tevőt is(U I sinfi)
ez után az eredőt.
A gyenge fűtőértékű szén végigkísérte az egyész magyar gőzmozdonyszerkesztést, de Trianon még erre is rátett egy lapáttal (ideillő hasonlat :-))
A hazai mozdonyok mindig relatíve nagyobb rostélyfelülettel készültek, mint a német de különösen az angol mozdonyok. Az emiatt szükséges széles állókazán pedig rányomta bélyegét a mozdonyok egész jellegére. Elég, ha itt a 424-esek szokatlanul magasan elhelyezett kazánjára gondolunk.
"De tényleg, milyenminőségű szén kell a gőzösöknek?"
Idézek a Technika Világa című könyvből ( szerk. Beke Manó):
"A tüzelőanyag minőségét illetőleg a MÁV a legtöbb vasúttal szemben kedvezőtlenebb helyzetben van. Nemzetgazdasági szempontból ugyanis sok olyan gyenge szénfajt is kénytelen használni, melyek más vasútaknál mozdonytüzelésre alkalmatlannak minősíttetnének. Míg számos külföldi vasút kizárólag 6000 kalóriánál nagyobb fűtőértékű szénnel dolgozik, addig a MÁV üzemében ca. 70% erejéig 5200-tól 2000 kalóriáig terjedő fűtőértékű barnaszeneket találunk. A tűzelés körül tevékenykedő személyzetnek dicséretére szolgál, hogy ilyen szénkeverékek használata mellett is a MÁV-nak békebeli nagyon kedvező és a háború után nagyon leromlott szénfogyasztása ma már nemcsak hogy elérte a békebeli értékét, hanem még időnként jobb is annál, annak dacára, hogy a békebeli szénkeverék átlagos fűtőértéke jobb volt mint a jelenleg használtaké.
A különböző minőségű szeneknél elért fogyasztási adatokat ú.n. szabványszénre szokás átszámítani. A MÁV szabványszene 4350 kalória fűtőértékű."
m1 híradó MÁV hírei közt azt mondja: Most már biztos, hogy nem villamosítják a Balaton északi partját, ellenben könnyű dízelvonatokkal(?) kívánják lecserélni az itt közlekedő INterPici vonatokat. Milyen InterPiciket??? Ki írja ezeket a híreket?
Carpy: "A specialis nyari balatoni udulovonatok kivetelevel az "atlos" vonatok alapvetoen a videk-Budapest kapcsolatot szolgaljak, tapasztalatom szerint jo, ha az utasok 10-15 szazaleka atutazza a Keleti pu.-t. "
Érzem én, hogy a Keletibe érkezni azért más minőség, mint Kelenföldre, vagy a Kökire, de azért azoknak sem olyan tragikus a közlekedési kapcsolata. Másfelöl, ha az emlegetett vonatnak az egyik fő- (vagy annak szánt) szerepe, hogy Budapest Nyíregyháza kapcsolatot adjon, akkor szeintem igen rossz választás ez a Keletiből indulva, a várost megkerülve közlekedő megoldás. Nekem ez a vonat akkor tűnt fel, amikor az Elvirán Debrecenbe menő vonatokat kerestem, és megláttam, hogy ennek Debrecenig 3 óra 44 perc a menetideje sebesvonat létére, úgy, hogy semmivel nem áll meg több állomáson, mint a Nyugatiból induló társai.
(adalékként: a vonat Nyíregy után személyként közlekedik Záhonyig, és 002-re már ott is van.)
Hogy mennek-e a mozdonyok gyenge minosegu szennel, lignittel? Tudtommal mennek. Braziliaban a vilaggazdasagi valsag idejen kaveval futottek a mozdonyokat. A FOMA altal emlitett Moldova-vezer altal emlegetett mozdonyok futesere alkalmas (?) anyag az ugynevezett "b. szar", ami valami dunantuli gyenge minosegu tozeg volt, meglocsolva pakuraval....
"A Púposnak gyönyörű hangja volt, a párhuzamos 47-es főútról az autósok nem győztek csodálkozni... "
Ez aztan az igazi vasutbarat gondolkodasmod! Szerintem az autosoknak fogalmuk sem volt arrol, hogy micsoda rendkivuli latvanyban volt reszuk... :)))
"v_peti (14296)
Carpy! Kkalmi!
Kis forgalmú vonatok: (Pl: Szombat este.) Vigye el őket a Volán, de MÁV tarifával! A MÁV meg fizesse ki a "veszteséhet", meg a MÁV bérletek egy útra eső ártöredékét a Volánnak."
Es mi lenne, ha olyan berletek lennenek X varos es Y falu kozott, hogy vonatra is meg buszra is jok. Nem is kellene dragabbnak lenniuk, hiszen nem utaznanak ettol tobbet az emberek. Vonat jarna a frekventaltabb idoszakokban, busz meg a holtidoszakban. Az egyuttes lefedettseg nagyon kivalo lenne.
"Győr-Bp: Legyen kedvezményes (200 Ft) IC pótjegy a rövidebb távolság miatt, meg minőségi gyorsvonatok. Akkor fölösleges lesz annyi buszjárat."
Legyen orankent, felorankent olyan vonat, ami pontosan indul es pontosan erkezik, van rajta helyed, mukodik a legkondi, nem bunkoz a kalauz, nem lesz az inged fekete, es akkor talan kevesebben lesznek a buszon. Nem az IC potjegyen mulik a dolog....
"second (14323)
Úgy általában az sem teljesen tiszta, hogy, ha ez a vonat Szombathely (Sopron) - Nyíregyháza közvetlen összeköttetésnek van szánva, akkor miért kell feltétlenül bemennie a Keletibe? Kelenföld után, mikr átjön a hídon, Ferencváros, Kőbánya-Kispesten át mehetne tovább a 100a, 100-on, mint az S16806, ami Keszthelyről megy Nyíregyre."
A specialis nyari balatoni udulovonatok kivetelevel az "atlos" vonatok alapvetoen a videk-Budapest kapcsolatot szolgaljak, tapasztalatom szerint jo, ha az utasok 10-15 szazaleka atutazza a Keleti pu.-t.
Polgári nevén BVmot (a 12-jegyűt nem tudom..)
A 3 db után már nem várható több.
A "lelke" talán még néhány új BVhmot testében beszerzésre kerül. De aztán...? Talán ha a Ganz most ismét...
A szellemi tőke sohasem hiányzott; az anyagi tőke annál inkább. Na meg a háborúk és az azt követő gazdasági (na meg a 2. után politikai) problémák.
Pl. a tőkehiány volt az oka annak, hogy Kandó nem érhette meg életművének megkoronázását.
A háborús légitámodások és az összeomlás miatt számos jármű el sem készült és szogálatba sem kerülhetett(lásd V44 és M469 sorozatok) melyekkel ismét Európa élmezőnyében lehettünk volna.
A háború után a politikai helyzet kényszerítette az ország elhagyására Jendrassik Györgyöt; megakadályozott olyan anyagok behozatalát, melyek szükségesek lettek volna megbízható járművek építésére (V55), rajzasztalokról kerülnek beépítésre motorok, melyeket ki sem próbáltak rendesen és silány anyagokat kell, hogy használjanak, csak nehezen lesz megbízható, a tervek egy része nem kerülhet megvalósításra (nagy Jendrassik-motor). Azért a háború alatti új konstrukciók még rendelkeznek a fejlesztésekhez tartalékkal. Később a mennyiség forszírozása a minőség rovására (nagy testvér megvesz sok mindent, ugyanakkor mi nem gyártunk sok mindent). Ekkor már nem alakítjuk, csak próbáljuk követni az élvonalat; egyre több a licenc (Szili, majd Pielstick) (amely nem lenne baj,csak esetleg hazai kostrukciót tesz félre). (Aztán előfordul olyan, hogy elvesztünk egy piacot, mert nem kapnak engedélyt, hogy a helyszínre kiutazzanak)... Azért a "hazai" még mindig jól használható, sőt a saját korlátok között figyelemreméltó konstrukciók is létrejönnek , az igényeket kielégítik, de alkatrész az állandóan kevés. Ekkor legalább még van mit gyártani, van rá igény, bár egyre több az import klf. okokból (Dacia, Studenka). A '80-as évekre aztán a pénz is elfogy, legfeljebb néhány export és próbáljuk ami van szinten tartani. Aztán a gyár szétesik...
Jön-e még valami a Samu után hazulról...??!
Na ez esetleg kevéssé érthető, de a részletekre most egyszerre nem lehet kitérni
Még valami eszembe jutott, mondjátok, ha butaság. Ha már bemegy az a vonat a Keletibe, nem egyszerűbb úgy menni a 100a felé, hogy le Ferencvárosba, mozdony gyorsan "átszalad" a vonat másik végére, és spuri tovább a Köki felé?
10 db készült, 2 proto és 8 sorozatgép. M63 003 kivételével mindegyiket szétvágták, azt hiszem 1992-es selejtezés után. Jó pár kép van róluk a Gigant club honlapján.
Arról nem tudok nyilatkozni, hogy mi lett volna, ha nagyobb sorozat készült volna belőle.. Mindenesetre a 20-as vonal ideális járművei voltak. Talán van köztünk Gyík-specialista (Fc-ben egyébként Bulldognak becézték)
Ha jól értem, a sorozatot leállították még mielőtt kiforrta volna magát? Vagy eleve reménytelen volt?
Egyébként hány darab készült és mi lett a sorsuk?
Nem sokat futottak (ahogy én emlékszem!)
Háát... Egy kicsikét bonyolult szerkezete volt, ezenkívül a sorozatmozdonyokon néhány olyan módosítást is végrehajtottak, amely nem tett jót a sorozat megbízhatóságának. Ezenkívül a koncepcijóó is megváltozott, ekkorra esik az olajárrobbanás, ezért a villamosításba újabb vonalakat terveztek bevonni, főleg azokat, amelyekre a Gyíkokat szánták.
Ezenkívül történt egy egészen elképesztő baleset is, amely szintén nem tett jót a sorozat hírnevének. Az M63 004 főgenerátora "kinyílt"(felnyílt, szétrobbant), a forgórész kiszakította a mozdony tetejét és beesett a vonat első kocsijába. Állítólag a főgenerátor leerősítése (?) volt gyártási hibás...
Egy kicsit még kezdetleges, de remélem majd belejövök. A továbbiakban szeretnék majd linkeket a honlapjaitokra, mindenkitől emílben fogok emgedélyt kérni rá.
"A 800 millió forint/mozdony (két áram nemű) nem kis összeg. Nincs már itthon olyan cég aki
ezt ennyiből kihozza? "
Nincs olyan cég, amely ma villamosmozdonyt tudna gyártani.
Ha lenne, kétszer ennyiböl hozná ki minimum.
A V63 óta kimaradtunk a világ villamosmozdony-gyártási technológiájának honosításából, fejlesztéséböl.
"Egyébként a két áram nemüség mennyire bonyolítja meg a dolgot ? "
Semennyire. A mai villamosmozdonyok a transzformátorról lejövö szekunder feszültséget elöször egy közbülsö feszültségre alakítják át. Emiatt teljesen mindegy, milyen frekvencia érkezik a transzformátorra. A feszültséget pedig a primer oldali megcsapolásokon át úgy adják be, hogy a szekunder oldalon mindig azonos feszültséget kapjunk.
Úgy általában az sem teljesen tiszta, hogy, ha ez a vonat Szombathely (Sopron) - Nyíregyháza közvetlen összeköttetésnek van szánva, akkor miért kell feltétlenül bemennie a Keletibe? Kelenföld után, mikr átjön a hídon, Ferencváros, Kőbánya-Kispesten át mehetne tovább a 100a, 100-on, mint az S16806, ami Keszthelyről megy Nyíregyre.
A 800 millió forint/mozdony (két áram nemű) nem kis összeg. Nincs már itthon olyan cég aki ezt ennyiből kihozza?
Egyébként a két áram nemüség mennyire bonyolítja meg a dolgot ?
Az M63-okkal mi volt a gond ? (nekem még tetszett is!) Miért nem csináltak többet?
Esetleg kijavítva a korábbi hibákat, nem lehetne itthon megpróbálni valamit gyártani ?
Azt hiszem, ez azért van, mert a 120a vonal átépít(get)ése miatt, az egyvágányú szakaszok miatt néhány vonatot a 100a-ra terelnek, köztük a 6908-at is. Ez így volt a múlt menetrendben is. Csak most valaki beletette a zuglói megállást, ha már úgy is érinti a vonat a megállóhelyet.
Lehet, hogy ezért lett 698-ból 6908!! :-)))
A 6 részes BV motorvonat ma:
BVmot 001 + 3 Bmxz + Amxz + Bmxtz 002, a motorkocsi Budapest felöl
Zoltikával tettünk egy kis kirándulást. Budapest Keletiből Budapest Kőbánya-Kispestre. Köbánya Felsőn, Rákosrendezőn és Zuglón át!
A vonat, amivel mentünk Sopronból (993), Szobathelyről (698) jön és Nyíregyházán át Záhonyba megy (S6908). Budapesten a Keletibe érkezik (1738)és onnan indul tovább (1800). A Nyíregyháza felé közlekedő sebesvonatok jó szokásával megáll Zuglóban. A dolog baja csak az, hogy ehhez a fent említett körvasúti túrára van szükség. Kőbánya Felső után a deltán 40-nel, Rákosrendezőn "lépésben" mentünk. Hozzátéve a Keletiben induláskor összeszedett 10-12 perc késést ügyesen 1853-ra Kőbányán voltunk! Őrület! Azt hiszem, ha éppen kiszúrom, hogy este hatkor mehetek Debrcenbe haza a Keletiből, én 1853-kor még csak Kőbánya Kispesten járva leszállok és megyek másnap.
Kinek jó ez a Zuglói megálló miatti hatalmas kerülő?
Egy adott vontatójármű vontatási jellemzőinek (főleg egy adott sebességnél kifejtett vonóerő)megállapításához szükséges terhelés szolgáltaja úgy, hogy itt pl. aszinkron generátor viselkedik. A szerelvény a következő összeállítású: Vizsgálandó vontatójármű + vontatási mérőkocsi + fékmozdony(ok).
A mérés menete: a mérővonatot a villamos mozdony meghatározott sebességi fokozatig gyorsította, majd továbbra is bekapcsolt főmotornál, a további gyorsítást már a vizsgálandó mozdony vette át. Mihelyt a fékmozdony motorjának forgórésze a forgó mező fordulatszáma fölé gyorsult, a főmotor generátorüzembe ment át és ezzel energiát kezdett visszajuttatni a hálózatba. Az indukciós motorok elve szerint a generátorüzemben felvett hajtónyomaték nagyobb, mint a motorüzemben leadott, így a Kandó-mozdony a vizsgálandó vontatüójárművet még a névleges vonóerejénél is nagyobb fékezőerővel tudta terhelni.
Többször szóba került a Dánok "kedvező"árú NoHABja mint lehetséges (óhajtott) beszerzés, ez mennyire kedvező, tudtok konkrét árat is ? A két áramneműre darabonként 800 millert szán a MÁV (tudom kicsit alma-körte!)
Az ugye butaság, hogy a gép parkot "nem véletlenül" hagyják lerohadni ! Hiszen "kinek lenne az jó" :) ha a "sípszó elhangzásakor" külföldről bér mozdonyok özönlenének? (bocs a sok idézőjelért!)
Most megfogtál és nem tudok kukacoskodni.:(
nem tudom, hogy milyen minőségű szén kell, de úgy emléxem, hogy a vasút mecseki szenet (is) használt, tehát akármilyen vaczakkal biztos nem megy. Ha jól rémlik erről Moldovánál regélt egy idősebb vezér. Ha majd plebejus előkerül, valszeg teljesen felhomályosít bennünket. Egyébként a Máza-dél szénmező teljesen kiaknázatlan maradt, azzal még pár évtizedig elment volna a vasút.
Én nem bántottam a Daciat csak éppen nem vagyok kibékülve a típussal...
Szerintem nyugodtan tekinthetjük az egészet úgy ahogy van egy kacatnak.Szerintem oldalakon keresztül lehetne sorolni a Daciak rossz tulajdonsagait.És a hab a tortán hogy a Románok csinálták.(No comment!)
Ha már ilyen jól eltársalgunk, akkor most kukacoskodok egy kicsit.:))
Ha a pálya is sérül, a vezetékrendszer is, valamint az elektromos kiszolgáló háttér, akkor egyszerűbb és gyorsabb csak a pályát kijavítani. Ebben a Magyar Királyi Államvasutaknak igen nagy praxisa volt. Ha nincs olaj, akkor a közúti forgalom is a vasútra terelődhet. Szenünk meg bőven maradt a földben a bányák bezárását követően.
Akkor mindjárt vitatkozom is magammal: Nincs már bányászunk sem, aki újra nyissa a bányákat. Nem maradnak laktanyák, ahonnan a honvédséget vasúton kellene mozgatni. Nem maradtak állomások és állomási személyzet a közútról átterelődő forgalomra, táblás megállóhelyeken meg igen nehéz ügy a rakodás.
Na így dióhéjban.
Amiket írtál azokra én is gondoltam, de arra is gondoltam, hogy
ha "lebombázzák a felsővezetéket, akkor a pályának is lőttek (valószínűleg).
ha akkora a válság, hogy nem lehet olajhoz jutni, akkor a fogyasztás is csökkenni fog, mert a egyszerűen nem indítanak annyi vonatot, és a kereskedelmi teherforgalom is javarészt kiesik
szén az olyan sok van? Gyanítom lignittel nemigen lehet mozdonyt fűteni.
Mindegy, nem kötözködés, csak ezek jutottak eszembe, meg amiket te írtál azok is (ki fogja vezetni?)
Rációt én sem látok benne, de meg tudom magyarázni. (Elvégre tanár vagyok vagy mi:)).)
Elvileg ha megrongálódik a felsővezetékhálózat vagy az egyéb elektromos kiszolgáló létesítmények, ha nem tudunk külföldről olajhoz jutni, akkor jól jöhetnének a gőzösök. Csak éppen nem lenne aki vezesse, nehezen megoldható a víz- és szénfelvétel, na meg ugye bányánk sem nagyon maradt.
Mint már említettem, az illető ritkán józan, egyébként meg a távközlésnél dolgozik, a vontatáshoz nem sok köze van.
Azért gyanítom, hogy amikor a gőzösöket kivonták, feltehetően maradt tartalékállomány, de abban is biztos vagyok, hogy már hírmondó sem maradt belőlük. Az idei szakszervezeti zsebkönyv állomásítási listájában 13 gőzös van, ha jól emléxem.
Akkor most kérdés jön: ha volt ilyen konzervált állomány, akkor mikor kerültek tömeges írtásra?
plebejus?
Ha már Zoltika említette az egykori tartalék Kandókat, eszembe jutott, hogy nemrég egy vasutas ismerősöm a szegedi buszjáraton említette, hogy még mindig vannak valahol lekonzervált működőképes gőzösök háborús helyzet esetére. Igaz lehet ez?
Megjegyzem, hogy az illető szolgálatból ment haza és ilyenkor ritkán józan.:))
division by zero linkelt be egy képet 26-án
"Mit keres a Kandó a Szili és Gigant között?" kérdéssel.
Szerintem a kép a néhai Keleti Fűtőházban készült, tippem szerint a Kerepesi úton álló kétemeletes épületből. Mivel ott a Gigant, a kép 74 (75?) után készülhetett. Ekkor még fékmozdonyként létezett ott Kandó. Fojtán István Kandó mozdonyokról szóló könyve szerint ez a V(akkor már VF?)60.003 volt. A képen a pályaszámot nem tudom leolvasni, de én csak egy V-t látok, és a végén sem 3-asnak tűnik a szám.
Ha ez valóban a fékmozdony, akkor az általában a Kerepesi útnál, a fordítókorong előtt állt. A képen nem ott van, tehát valamilyen feladatra kimozdították. A már említett könyvben van egy kép 73-ból, hogy éppen egy ifjú csörgő mérését végzik a mozdonnyal. (A csörgő húzza a Kandót, és az kvázi generátorként áramot táplál vissza a hálózatba. Ez terhelést jelent a mérendő mozdonynak, és a mozdony vontatási jellemzői a Kandó segítségével menet közben mérhetők. A méréshez 16kV-ra kellett az adott szakaszt átkapcsolni, amire a 25kV-ra való átállás után Mosonmagyaróvár mellett egy szakaszon még volt lehetőség.)
Az sem kizárt (bár nem valószínű), hogy ez nem a V60.003. Édesanyám a már említett kétemeletes épületben dolgozott, és én gyakran jártam a Fűtőházban gyerekkoromban. Nem emlékszem, mikor lehetett, de egy időben teli volt a Kerepesi út melletti mozdonyszin Kandókkal. Nekem akkor azt mesélték, hogy ezek tartalékként vannak itt. Fojtán István könyve szerint a selejtezés 65-67-ben zajlott, 67-nél korábbi dolgokra nem emlékeznék. Lehet, hogy volt belőlük még 75-ben is? Sajnos régen volt, és én még kicsi voltam.
Más.
Megcsalt az emlékezetem a Nohabok csíkozásával kapcsolatban. Voltunk a Közlekedési Múzeumban, és ott éppen ki van téve a Nohab színterve, még a csíkos festéssel, MSZ szerinti színkódokkal. Dátum, forrás a terv eredete nem szerepel az ábrán sehol. Nem a gyári festést mutatja, mert ahhoz képest biztosan van eltérés: az oldalán lévő három szürke rács közötti két kis függőleges csíkot ez a terv a mozdony színével egyezének mutatja, míg a gyárból kijövő 019-en ez láthatóan szürke (ld. Horváth Ákos weblapján, a linkeléssel nem kísérletezem). Szóval ez valami hazai átfestésekre vonatkozó színterv lehetett. Nem volt nálam toll és papír, és nem tudtam a kódokat a T. asztaltársaok kedvért leírni (meg a gyerekek is nagyon virgoncak voltak). A lényeg az annyi, hogy a vajszínű (MSZ mennyi?) csíkokat 1 cm vastag fekete (MSZ 1990) csík szegélyezi. A mellékelt rajzon egyébként a fekete vonal a vajszínű részben van úgy, hogy a feketén kívül még egy vajszínű csík is esik. A régi szkennelt fotókat nagy nagyítással nézve a csíkok tényleg látszanak, a színük eldönthetetlen, de láthatóan a vajszín és a piros határán vannak.
Tegnap délután 7716-tal (MDmot 3007) Hódmezővásárhely Népkertig mentünk, ott vártuk az IP-t. Jött is 12 perc késéssel: M40 113, Bztx801, Bzmot 410. Nekünk a motorkocsiba szólt a helyjegyünk, amelynek a klíma miatt ment a motorja! A Púposnak gyönyörű hangja volt, a párhuzamos 47-es főútról az autósok nem győztek csodálkozni... Egy csomó képet csináltam Szegeden is. A vezér szerint ebben a melegben a motorkocsi nem bírja a pót súlyát és a klímát is, ezért van segélygép!
Az előbbiekhez: Át kéne venni a németektől az egységes tarifarendszert!
0-100 km-ig, régiós szinten egységes jegyek vannak.(Helyi közlekedés/helyközi-távolsági autóbusz/vonat.) 101km-től saját díjszabás közl. vállalatonként.
Carpy! Kkalmi!
Kis forgalmú vonatok: (Pl: Szombat este.) Vigye el őket a Volán, de MÁV tarifával! A MÁV meg fizesse ki a "veszteséhet", meg a MÁV bérletek egy útra eső ártöredékét a Volánnak.
Ha tényleg csak 8-10 utas van, akkor a MÁv sem veszít utasokat, és üres vonatokat sem kell indítania.
Győr-Bp: Legyen kedvezményes (200 Ft) IC pótjegy a rövidebb távolság miatt, meg minőségi gyorsvonatok. Akkor fölösleges lesz annyi buszjárat.
"A teljesítmény néha az erőműből megy a trafó felé, néha meg vissza - energiafelhasználás az időben összegezve nem keletkezik a fogyasztónál - tehát ő nem fizet semmit a delejért. De mivel áram ide is, oda is folyik, az Elektromos Művek madzagjain van veszteség - ezért nagyon nem szereti az áramszolgáltató az ilyet."
Ipari fogyasztóknál, ha jól tudom, ún. meddő teljesítményt is mérnek, a kWh-n kívűl. Ez volna az?
A hagyományos tirisztoros vezérlés egy még kellemetlenebb dolog. A tirisztor egy olyan kapcsoló, amit szinte bármikor be lehet kapcsolni, ha van feszültség, de kikapcsolni nem lehet. Ha éppen nincs delej, kikapcsol magától. Vagyis minden tevepúpnál, másodpercenként 100-szor kapcsolgatnak. És a szabályozás abból áll, hogy hogy már a félhullám elején, közepén, vagy csak a végefelé kapcsolnak be. Képzeljük el, hogy lehet úgy kerékpározni, hogy a pedál a tartomány elején szinte üresen forog, aztán hirtelen teljes erővel taposni kell, a holtponton megint felszabadul, aztán megint nehéz lesz valahol. Beleőrülnénk. A tirisztoros vezérlésű fogyasztó viszont így viselkedik. Persze megpróbálnak simítani valamit a dolgon - mondjuk szereljünk a _pedálra_ lendkereket (vagyis a mozdonyra fojtótekercset) - de a nagy rúgásokat, amit ez a vezérlés termel, lehetetlen eltüntetni.
Akkor most kötözködni fogok. A mágneses teret nem a meddő áram hozza létre! A mágneses teret az _áram_ hozza létre. Csak éppen a mágneses tér változása feszültséget indukál - a mágneses tér "visszabeszél" az őt létrehozó áramkörbe..
Ha a matekot útálóknak is akarunk mondani valamit, akkor nem keverném ide a vektorokat. A teljesítmény, az a feszültség meg az áram szorzata. Minden időpillanatban. Váltakozó áramnál (egyszerű, ohmikus folyasztónál, mint egy izzólámpa vagy fűtőtest) a feszültség színuszosan változik, az áramerősség is. De mivel egy fázisban vannak (mindkét "púpostevének" ugyanott vannak a púpjai felfelé is meg lefelé is), a szorzat mindíg pozitív, igaz, hogy lüktet.
Vegyünk most egy "üres" transzformátort (vagyis a szekunder oldalra ne kapcsoljunk semmit). Ez olyan, mintha egy "lendkereket" raknánk az áramra: a mágneses térnek, ami az árammal van szoros kapcsolatban, hasonló tehetetlensége van. Amikor nincs feszültség, a "lendkerék" a legnagyobb sebességgel forog tovább (itt van az áram időgörbéjének valamelyik púpja). Aztán a feszültség elkezdi a mágneses teret csökkenteni, átfordítja, és a másik irányba megnöveli. Amikor a legnagyobb erővel forgatja a lendkereket, éppen akkor vált iranyt a lendkerék, tehát éppen áll. Vagyis a két "púposteve", a feszültség és az áram görbéje eltolódik egymáshoz képest egy negyed periódisnyit. Mivel a teljesítmény minden pillanatban a feszültség és az áram szorzata, ez a szorzat néha pozitív, néha negatív. A teljesítmény néha az erőműből megy a trafó felé, néha meg vissza - energiafelhasználás az időben összegezve nem keletkezik a fogyasztónál - tehát ő nem fizet semmit a delejért. De mivel áram ide is, oda is folyik, az Elektromos Művek madzagjain van veszteség - ezért nagyon nem szereti az áramszolgáltató az ilyet.
Ha most a trafó túloldalára rákötünk egy fűtőtestet, a trafó szekunder tekercsében folyó áram (által indukált mágneses tér) "visszabeszél" a primer oldalra, a két púposteve közeledik egymáshoz - az energia nem egy tökéletes hinta ezután, több lendül oda, mint amennyi visszajön.
Hello srácok!
Tegnapelőtt a vizafogó iparvágányon vonat járt. A Duna Plaza-i tűz oltásához vittek vegyi anyagot egy tartálykocsival. Húzta M44 401.
Két hétig nem leszek Netközelben. Majd aztán újra olvaslak titeket.
MDBZ. Jövő héten van olyan nap ami biztos nem jó neked látogatás szempontjából?
Hello,
Maczko
En is erdeklodessel vartam jelentkezesedet, bar sok tekintetben nem egyezik a velemenyunk.
A manhattani altal emlitett szorvanyutasokat valoban az autobusznak kell elszallitania. A legtobb mellekvonal abbol az idobol maradt rank, amikor meg a vonat volt az egyetlen normalis kozlekedesi lehetoseg. Gyor-Budapest kozott mar regesreg fel orankent jarnanak a buszok, ha a miniszterium engedelyezte volna. De nem tette, hogy vedje a vasut pozicioit, ha mar milliardokat beleoltek a palyaba. Ez a vasut helyzetenek erositese iranyaba tett lepes volt, de nem neveznem utasbaratnak. Van igeny surubb buszkozlekedesre, de kozpontilag a vasutra probaljak terelni a forgalmat. Te ezt helyesnek tartod?
Menetjegyarusitas ugyeben az automatizalas hive vagyok. Ha igazan sporolni akarna a MAV, akkor allitson fel jegyarusito automatakat a palyaudvarokon.
Van meg egy dolog, amit hangsulyozni szeretnek. Minden hozzaszolasodbol sut a menedzsment iranti bizalmatlansagod, mondhatni megvetesed. En nem tudok, igy nem is kivanok allast foglalni abban, hogy milyen osszfonodas van egyes vezetok es kft-k kozott, de en javaslom, hogy ejtsuk ezt a temat. Neked is szarmazhatnak kellemetlensegeid ennek firtatasabol, a jo gondolataid is gyakran elvesznek a sok sardobalas kozott, es szinte komolytalanna valik amit irsz.
Ezenkivul, ha jol tudom foiskolara jarsz, marketinget, menedzsmentet is tanulsz. Valoszinusitem, hogy azert, hogy ne arrol az allomasrol vonul nyugdijba, ahol dolgozol, hanem hogy vezeto beosztasba kerulj. Kivanom Neked, hogy igy legyen, hogy lasd az erem masik oldalat is. Nagyon kellemetlen dolog olyan alkalmazottakat vezetni, akik bizalmatlanok, hulyenek, neadjisten tolvajnak neznek, hamis vadakkal illetnek. Nagyon nehez az alkalmazottak bizalmat megszerezni es megtartani. Turelemmel is nagyon nehez birni, amikor alaptalanul ragalmazzak az embert. Ugye nem gondolod, hogy a vezerigazgatosagon mindenki csak azon tori a fejet, hogy mikeppen tud minel jobban a sajat szakallara tevekenykedni? Vannak ott is lelkes, a vasutert tenni akaro vezetok, akik egy fillert nem tette zsebre a vasut penzebol, es megerdemelten kapjak meg a jutalmukat. Kerlek, legy rajuk tekintettel, es keruld a szinte minden hozzaszolasodban megjeleno altalanosito vadaskodast. Mar csak azert is, mert kerulhetsz meg Te is a lo masik oldalara. Ilyen legkorben pedig nem lehet dolgozni.
Már jó pár hozzászólással korábban volt szó a mozdonyok gyári típusjelzéséről. Akkor a villanymozdonyoknál, ha jól emlékszem, csak a háború utáni típusok típusjelét tudtam megadni. Ezt egészíteném most ki (a típusjelet egyébként a MÁVAG használta):
VM-1: A Valtellina vonalra készült és Kandó által tervezett első háromfázisú mozdonytípus Bo+Bo, sorozatjele RA 340 (RA 341..342 psz.), 1-2 gy.sz.
VM-2: A wöllersdorfi lőszergyár 3fázisú 1A tengelyelrendezésű mozdonya (1 db), 3 gy.sz.,1902.
VM-3: ?
VM-4-1: A Valtellina vonalra készült 1'C1' Kandó-mozdonyok, RA 360 sorozat (RA 361...363 psz.) 6-8 gy.sz., 1904.
VM-4-2: Az előbbi típus módosított változata, 1'C1',RA 380 sor. (RA 381-384 psz.), 9-12 gy.sz., 1906.
VM-5: Az első fázisváltós próbamozdony, E, 1923, átalakítva:1928.
VM-6: (valszeg) A Paris-Orleans (P.O.) vasút 2'B'B'2' tengelyelrendezésű 1500 V egyenáramú gyorsvonati mozdonyai, E401..402 psz. Az első Kandó-féle hipersztatikus, a második Kandó-féle izosztatikus rudazathajtóművel, 1926. (Becenevük: La belle Hongroise)
VM-7: V40,001..029, 1'D1', 1932.
VM-8: V60,001..003, F, 1932.
VM-9: V44, folyamatos fázis- és periódusváltós mozdony, 2'Do2', 1943.
VM-10: V55,001-012 Bo'Co'
RA: Societa Italiana per le Strade Ferrate Meridionali, Esercente la Rete Adriatica
" Az európai uniós elvárások
között az is szerepel, hogy átmenjünk egymás vonalaira.
Szlovéniában és Ausztriában egyenárammal, nálunk váltakozó
árammal működik a vasút. Ezért tíz olyan villanymozdonyt kell
beszereznünk, amely mindkét áramfajtával működik,
darabonként 800 millió forintért. A belső forgalomban 140 majd
30 éves villanymozdonyunk közlekedik. Egy-egy főjavítás 100
millió forintba kerül. Ezt a kocsiparkot is fel kívánjuk frissíteni
legalább 20 új mozdonnyal. A nem villamosított vonalakra is
kellene 60 darab sínbusz. "
Ausztria egyenárammal villamosítva? Kocsiparkot mozdonnyal frissíteni?
140 villanymozdony 30 éves kor alatt? És a 30 év felettiek?
kkalmi,
Érdeklődéssel olvastam, amit írtál, és persze nekem is van véleményem.
> ahol van vasút és busz azonos viszonylatban ott legalább megpróbálhatna versenyezni Versenyezzen a MÁV abban, amire jobb, sok utas nagyobb távolságra szállításában. A busz másra való, mehet óránként, mert a közlekedéshez összesen 1, azaz 1 ember kell, és a busz bemehet a városban oda, ami az utasoknak a legkényelmesebb. A vonat pedig a nagytömegű utast szállítsa nagyobb távolságra, iskolaidő, munkaidő elején-végén. A többi szórványutast meg hagyja meg a MÁV a Volánoknak, így a MÁV gazdaságosabb lesz (picit kisebb lesz a hatalmas ráfizetés).
> A pontosság: ez szinte csak a menetrendszerkesztőkön múlik. A vonatok menetrendi menetideje jellemzően nő, a vonatok meg ehhez képest késnek. Ez nem biztos, hogy a menetrend, lehet a többiek hanyag munkája. A menesztő elbeszélget a kalauzzal meg a vezérrel, legfeljebb késik pár percet a vonat, a vezér meg kikiabál a restiből a tárcsáját emelő menesztőnek, hogy "Te figyelj, várjál, mindjárt megyek!" Ez nem vicc, személyesen láttam. Hallottad már: "Jó az a parasztnak!" Én gyakran hallom. A paraszt az utas.
Külső takarító cégek: erre sokan haragudtok, pedig nem rájuk kellene. Azokra, akik őket választják. Tudok Magyarországon nagyon jól működő takarító céget. És amikor a MÁV csinálta, tiszták voltak a vonatok meg a WC-k? Nagy túróst.
> Akár az említett vonalak is tudnak versenyezni. Ehhez csak a megfelelő gazdasági mutatót kell kitalálni Nem kéne visszahozni a munkaversenyt, amit a szakszervezet bírál el és odaitéli a vándorzászlót. A verseny a valós piaci szereplők között, a piaci sikerért kell hogy folyjon. Ott objektív a mérce, és ebben a vasút rendre veszít is. A MÁV pedig a GySEV-vel szemben is.
Másképpen működne a MÁV, ha érezné, hogy a létéről van szó. Most a hatalmas és biztos állami pénz tudatában úgy érzi, hogy mindent megtehet. Mint cég, és a MÁV-osok egyenként is. Ebben a topicban is előfordulnak ijesztő példák, majd mindnyájan tudunk még többet. Ezért kell a MÁV-ot minél kisebb részekre darabolni, ha valamelyik nagyon rosszul működő része tönkremegy és a társaság mehet a TSZ-be főnököstől-dolgozóstól, az intés lehet a többieknek.
Hallottam hírét, hogyan készültek az Emlékpark járművei. A Kft-k jellemzően sokkal jobban, gondosabban dolgoztak, mint a MÁV-os felújítók. Mit gondolsz, miért?
> A szétválasztás ötlete ~'92-es, azaz mára elavultá vált. Azaz?? Még csak nyolc éves. Tudod, hány sokkal öregebb elvet alkalmaznak vállalatszervezésben?
Sok, úgy tűnt, örökre összenőtt területet választottak szét, pl. a postát a távközléstől. Amellett a Volán sem foglalkozik útépítéssel és karbantartással, a MALÉV sem repülőtérépítéssel (az LRI-t is utólag kreálták meg). A gyökeresen más területeket mért kell erőszakkal egy cégen belül tartani?
Másik szempont: az önállóvá vált cégek elkezdenek jobban dolgozni. Nézd meg a pályagazdálkodás épületét Ferenc mellett. Mintha semmi köze nem lenne a MÁV-hoz. Rendezett, tiszta, szép. Én meg láttam Rákoson a nemrég festett étkező vagy milyen helyiséget. Valamint a pályagazdálkodás már előteremtette a fele pénzt az A61 017 felújításához, már benn is van az Északiban. A MÁV meg irtja őket.
> Nem a MÁV lenne az első cég, amelyikben komoly vezetőcseréket hajtanának végre annak érdekében, hogy versenyképessé tegyék a vállalatot... Volt már a MÁV-nál néhány vezetőcsere. A legeslegfelső szinten. Számottevő mértékben ennél lejjebb még nem sikerült hatolni.
> A MÁV reformból hiányzik, hogy a jelenlegi helyzetben hogyan lehetne a piacon vezető szerepre kerülni, csak azt tartalmazza, hogyan alkalmazkodjon a Máv a piachoz. ... A piaci vezető szerepet objektív körülmények is meghatározzák. A vasút ma a világon sehol sincs piacvezető szerepben. Ha ezt akarjuk kierőszakolni állami pénzekből, az országnak okozunk hatalmas gazdasági veszteséget.
> A fő témája a darabolás, privatizáció, vagyon értékesítés. A (z igazi) privatizáció varázsos hatással van egy cég működésére, ld Posta-Matáv, Telefongyár-Siemens. Ami vagyonrészre meg nincs szükség, el kell adni. Mert ha nem, zabálja a pénzt, és üresen áll, eladva pedig hasznot termelhet. Ha neked van otthon egy öreg vasalód is és valaki pénzt kínál érte, nem adod el? Ez igaz a Westend területére meg a ponkokra is, pl. De sokminden másra is.
Az ausztrál Victoria Line eladta a teljes vezérigazgatósági épületét Melbourne-ben, mert az irányítási technológia váltás miatt már nem kellett. Nem indítja ez meg a fantáziád? :-)))
"Megérjük még azt is, hogy
iparvasúttól kölcsönkért Bobó visz majd személyvonatot rendes fordában. "
Már majdnem megtörtént.
Tartalék már volt Rákoson az ÉGIS A25-öse, több napig, mivel a helyi ÉGF fütöház nem tudott kiadni mozdonyt - ez még az M44 400-asok érkezése elött és az M42 001 állása alatt történt.
Majd' elfelejtettem:
Július 31 és szeptember 10. között Sopron-Mattersburg(Nagymarton) között valszeg teljes vágányzár lesz. (Az biztos, hogy az összes személyvonat kiesik, helyette részben pótlóbuszok, részben a bécsi vonatok menetrendje módosul).
--------------------------------------------------------------------------------
2000.07.25 - Blikk
Este nyolc után nem járnak a vonatok
Este nyolc után nincs vonatközlekedés a legtöbb vidéki nagyváros és Budapest kőzött. A MÁV elismeri: a vasúti reform megkezdése után tíz évvel még mindig nem utasbarát a menetrendjük. Tizenkilenc óra után a legtöbb vidéki nagyvárosból nem lehet vonattal eljutni a fővárosba. Békéscsabáról például 18.50-kor indul az utolsó gyors, Pécsről 18.00-kor, Nagykanizsáról 18.23-kor az utolsó InterCity. Ezután csak kocsival vagy stoppal lehet Budapestre utazni. - Több évtizede rossz a menetrend, nem alkalmazkodik az utazási igényekhez - mondta a Blikknek Simon Sándor, a MÁV menetrendi osztályának vezetője. - Ha sűrűbben és tovább járnának a vonatok, az emberek leszoknának az autó használatáról: több nyugati ország példája bizonyítja ezt. A szakszervezet szerint a MÁV a bérekkel is spórol, ha nem indít későn járatot. - A MÁV az éjszakai üzemszünet alatt csak a rendes munkabér felét fizeti ki a szolgálatban lévőknek - közölte dr. Bíró Ferenc, a Vasutasok Szakszervezetének alelnöke. - A vasút nem tesz eleget közszolgálati kötelezettségének sem, amikor a jogos igényekkel szemben este nem teszi lehetővé az utazást - folytatja dr. Bíró. - Tény: sok utastól kapunk panaszt, hogy később is indítsunk járatokat. Ezek az igények először a helyi állomásfőnökökhöz és önkormányzatokhoz érkeznek, utána jutnak csak el a központba - mondta Németh Ágnes, a MÁV személyszállítási szakigazgatóhelyettese. Németh cáfolta, hogy a késői járathiányt a bértakarékosság indokolná. - Erről szó sincs, ezt csak a szakszervezet állítja. Egyszerűen arról van szó, hogy több évtizede rossz a menetrendi gyakorlat, nem elég utasbarát. Ha elfogadják javaslatainkat, jövőre már egy teljesen új menetrend lép életbe, így talán később is fognak indulni vonatok.
----------------------------------------------
Szevasztok,
szóba került nemrég az amerikai villamos vontatás.
Az USÁ-ban négy komoly vasúttársaság villamosított, a Pennsylvania és a New Haven a keleti parton, a Great Northern és a Milwaukee a nyugati partig. A két utóbbi a dízeltechnológia fejlődésével felhagyott a felsővezetékkel (pedig a Great Northern korábban rendszert is váltott, 25 Hz három fázisról átállt 12 kV egy fázis, 25 Hz-re). Ma mindkét társaság vonalait az utód társaságok (BNSF, UP) működtetik, dízelmozdonyokkal. A New Haven 12 kV 25 Hz felsővezetéket használt, a Pennsy is, de ő alsósines 600 V egyenfeszt is, a Long Island Rail Roadon. Ezek a hálózatok mind megmaradtak, de a régi fajta mozdonyok (pl. GG1) kihalásával és a félvezetős mozdonyok megjelenésével áttértek a 12 kV 60 Hz-re, az ottani ipari frekvenciára. Mivel az azóta megszűnt New Haven és a Pennsy hálózata New Yorkban összeér, így a Washington-Boston expresszek mozdonycsere nélkül haladhatnak át a new yorki Pennsylvania pályaudvaron.
Az utóbbi napok(nagyon konstruktív)hozzászólásaihoz(értekezés a különböző áram rendszerek+egyéb)ide tartozik a teljesítmény tényező+ideális fogyasztóról néhány sor.
A váltakozó áramú hálózatoknál szereplő mennyiségek vektor mennyiségek(feszültség,áram,teljesítmény).Ezeket a szemléletesség kedvéért vektorábrán szokták szemléltetni.Akármennyire furcsán hangzik(nekem 3-Bláthy-s évbe került mire elkezdtem kapisgálni)az áram és a teljesítmény 3 küönböző vektoros összetevőből áll:
Hatásos áram(a ténylegesen munkát végző áram)
látszólagos áram(a hatásos és a meddő vektoros összege pithagorasz tétellel számitjuk)
meddő áram(szükséges rossz ez hozza létre a mágneses teret)
Ezekhez rendre tartozik egy teljesitmény is
hatásos(P,Kw)
meddő(Q,Kvar)
látszólagos(S,Kva)
Ezeket Igy lehet Ábrázolni:
Y tengely:
Feszültség,hatásos áram,hatásos teljesítmény
X tengely:
Meddő áram,meddő teljesitmény
a lászólagos értéket ugy kapjuk hogy a meddő vektort elcsusztatjuk a hatásos vektor végéhez és az origóbol huzunk egy egyenest a meddő végéhez.Igy egy derékszögű háromszöget kapunk aminek az átlója lesz a látszólagos áram,teljesítmény(ennyit vesz fel a hálózatból).
A teljesítmény tényező a hatásos és a látszólagos közötti szög(fi)cosinus értéke.Minnél jobban közelít az értéke az egyhez annál jobb(annál több hatásos teljesítményt tud átvinni a hálózat annál több pénz az árámszolg.nak).
A villamos hálózat méretezésénél a látszólagos értékkel számolnak.
Ezért szoktak büntető tarifát alkalmazni azokban az esetekben amikor a nagy fogy.bizonyos cosfi értéknél kissebbnél vételeznek.
A V43 esetében ezért kellett a hálózat teljesitőképességét növelni.De állítólag volt olyan amikor kissebb falvakat lekapcsoltak hogy menjen a vasút.
Megnéztem szak irodalomban a V40,60,44,55 működését jól meg volt variálva...
A Fojtán Istvánt személyesen ismerem(rajzokat szoktam kunyizni tőle).
Jo lenne, ha V43 1016-ig meg most is atkapcsolhato lenne 15 kV-ra, jarhatnank vele egeszen Puttgartenig :) Mikor szereltek ki beloluk ezt a funkciot?
Megcserelodott ma a dolog, M40 203 ment Furedre. Aki Pupos hangot akar hallani, ezzel ne utazzon, mert halk Jenbacher motor szuszog benne. Nohab hajnali 4.49-ig volt Sm-en, aztan 7 korul, amikor a 8807-es mar eljott. Csak nem ekkor volt a bombariado? :)))
En meg a gyori postaval mentem, 9210-et megint M62 182 vitte Szombathelyre. Cellben a Puposra varva megszemleztem M62 200-at. Van rajta 5-os es 8-as is. Igy szerintem ez lehet az eredeti 145-os, amit kesobb atszamoztak 182-re, es legutobb 200-ra. Vagy az elso lepes forditva tortent? 145-os is mozgott, de ahhoz nem tudtam hozzaferkozni szemlezes celjabol, 182 meg elegge uj festesu Euro-Imas (hogy szebbet ne irjak), azon nem latszik semmi korabbi szam. Egyebkent nem hiszem, hogy a jarmujavitokban ne tudnanak a szamcserekrol, amikor mas gepet kuldenek be, mert olyan feltunoek a korabbi szamok egyes gepeken meg ma is.
OFF
V42 515: en uveg nelkuli keretben es dobozokban tarolom a diaimat. Ha kicsit poros lesz, lefujom rola. Lattal mar tolem megjelent fotot ujsagban, nem art neki. A Porst diarol papir kepeirol nem jo a velemenyem, az en kiserleteimnel a szinek nagyon eltolodtak, es a kepek sotetebbek lettek. Kekesebb es fakobb az egesz, emellett meg sotet is. Az osszefogdosas sajna igaz, nekem meg a nyomdaszok is mindig osszetaperoljak a kepeimet, ha oda kerul, persze -gondolom- nyomdaja valogatja. A Sygnatura ilyen szempontbol biztosan szar. De szerencsere ez nem nagyon latszik meg a diakon kivetiteskor. Arra vigyazz, hogy Te se ujjlenyomatozd le oket, nagyon konnyen osszezsirozodnak! En nem szeretem, ha tekercsben kapom vissza a diafilmet, mert akkor gorben all majd a keretben is, de olyan is volt mar, hogy a kep kozepen levo sotet oszlopot neztek a kepeket elvalaszto savnak, es ott vagtak csikokra a filmemet, ugrott a kocka! Diakeretnek amerikai Pakon keretet hasznalok, ezt ott 500-assaval (vagy 100-assaval) merik, kerete most 13-14 Ft-ra jon igy ki, de nagyon konnyu es gyors keretezni vele. A dianal nagyon kell ugyelni az exponalasra, mar fel allas is ronthat rajta.
ON
Köszönöm ! Látom "újkori" gépek nincsenek. Például egy Nohabot igy is meg lehetett volna hagyni. Persze mást is! Egy állomáson egy mozdony nem "tájidegen" és az utasok kedvelik !
1. Lehet benne valami. Akkoriban nagyon futott a Ganz.
2. A remotorizáció gondolata már többször felmerült, de mindig elvetették. Jelenlegis folyik kisérlet a 3010-zel, erről már írtam, de azt hiszem ez sem fog folytatódni. Talán majd a következő variáció.
Ma délelőtt bombariadó volt a szombathelyi állomáson.De sajna lemaradtam róla mert már a városban mászkáltam amikor volt és mire kiértem az állomásra már vége lett.Ha lett volna bomba akkor azt valamelyik Daciara kellett volna tenni...
Azért nem biztos, hogy mindenhol túltengés van mozdonyokból. Valaki írta alább, hogy Tapolcán már tartalék sincs. Idén az x-edik hitel csúszása miatt csúsznak a Csörgofelújítások, ezenkívül pl. Tapolcáról elvittek két Nohabot, a Celliek siratják a két Szergejt, szegény MD-ket egyre többször kell segélyezni, mert olyan helyekre osztják be oket, ahol addig Csörgo járt és azt már nem bírják, a Csörgoket átállomásítják olyan helyekre, ahol addig Nohab meg Szergej járt, ettol azok is ledöglenek, miközben gépek tucatjai állnak a parajosban... Törvényszeruen elokerülnek a Púposok, dehát azokból sincs már sok, ráadásul azokat is selejtezni akarják (lásd állománylista).
Ez így láncreakciószeruen végigvonul az egész hálózaton. Nemsokára fogunk hallani olyan híreket, hogy kimaradt egy járat, mert nem volt ami vigye. Megérjük még azt is, hogy iparvasúttól kölcsönkért Bobó visz majd személyvonatot rendes fordában.
Mondjuk kíváncsi lennék egy Csörgo felújítás végösszegére. A botrányosan drága Szergej remotor árát már tudom.
A megoldás persze adva van, csak hát amíg az önérzet egyeseknek fontosabb, minthogy menjen a vasút, addig változás nem várható.
"Mi volt az oka az MD gyártásnál 1972-1975 között megfigyelhető "interregnum"-nak?"
Szerintem csak az illetékesek "határozottsága".
"Nem kell rögtön rosszra gondolni..."
Én még mindig csak a jóra tudok gondolni. A pupos célszerűségi okokból így tért haza.
A géphiányt én még mindig nem értem. Ennyi mozdony nem régen élég volt 3x ennyi teljesítményhez. Persze akkor mindenkinek az volt a célja hogy "menjen a vasút"
Tisztelt MÁV Vezérigazgatóság!
+gépészek meg aki illetékes.
Lassan ideje lenne elgondolkozni néhány dízelmozdony beszerzésérol, mert nemsokára a Vezig. szolgálati autói fogják húzni a vonatokat, ha ez így megy tovább!
Volna is egy javaslatom: Nyugaton jutányos áron (bagóért) kaphatóak olyan dízelek, amelyek minden igényt kielégítenek és azonnal bevethetok.
Dia: én üveges keretet használok, ennek hátránya, hogy papírképet csak üveg nélküli keretezett diáról csinálnak. Előnye, hogy nem karcolódik össze a dia. Papírkép készítése most a DM-ben 49 HUF/db (9*13 cm). Múgy máshol 80 Ft/db körüli áron van (a DM-ben is 84 Ft van kiírva, de hát mégsem annyi...)
Porst: hát változó a minőség. A baj a diakezeléssel van leginkább. Amikor leadod, üveg nélküli keretben kérik ("szervízkeret"), így viszont az eladó, laboráns, stb. a zsíros kis ujjacskájával lazán összefogdoshatja. Láttam ilyen esetet! Diakeret terén egyértelműen az üveges nyújt jobb védelmet, de csakis a jó minőségű!!! Azaz a drága. Az olcsó üveges keretben a film penészedhet idővel, mert az emulzió nem tud szellőzni. A drágák közül én a GEPE különböző termékeit használom, a sima fémmaszkosat, vagy az antinewton-t. Az üveg nélküli keretek közül a Porstnál kapható kétrészes, műanyag keret is elmegy, 200 db-os csomagban árulják. Archiválásra jók a szintén Porstnál kapható duplatáras dobozok (100 db dia/doboz), illetve a csúcs (szerintem!) a Journal 24 rendszer. Vágatlan diánál, negánál a Hama lefűzhető lapjai a nyerők.
Azért nem csoda, hogy mindenki a fehér festésre emlékezett, az valami gyönyörű volt, a minap Ferencvárosban láttam egy rakás Gigantot, hát ez a jelenlegi festés eléggé elcsúfítja őket... Persze kérdés, hogy Mari néni tényleg csak akkor veszi-e észre a "semmiből ott termő levegőszínű mozdonyt" (régi festés), amikor már az elvitte a lábát, ettől függetlenül szép.
A védettség szempontjábol jobb az őveges keret, de sem a vetitéskor, sem másolás esetén nem a legjobb (Newton körök, életlenség, szinváltozás, kifakultság stb.). Ezért ha gondosan tárolod öket (zárt dobozban) akkor az üveg nélküli keret jobb.
Kaphatok ügyes kofferek, ahol már a diavetitöben alkalmazott tárral együtt tárolhatok, és vetitéskor a diaképek (rámák) érintése nélkül azonnal az egész sorozat indithato.
Jobb fotolaborokban bármilyen formátumu képet tudnak diárol (üveg nélküliröl) is csinálni, és ma már negativra sem kell másolni. Sok helyen be is tudjak scannelni a diákat és egy CD is megkapja az ember, amiröl aztány odahaza nyugottan összeállithatja a bemutatot, söt ha rengeteg idö és tárolokapacitás is van, akkor a diákat akár utolag szöveggel, stb. is el lehet látni, meg ha kedved van, akár egy kicsit frizirezni is (pl. a Corel PAINTtal, ki lehet vágni részleteket, nagyitani, szinezni, stb.
A Leo es a Szili is atkapcsolhato volt, [hogy mindegyik-e azt nem tudom] amig elt a 16KV, hiszen en Kelenfoldon 65-67 kozott sorra lattam kozlekedni V40, 41, 42, 43, 55, 60 sorozatokat.
Most jut eszembe: Mintha azt olvastam volna a Mezei Istvan Mozdonyok c. konyveben, hogy Spanyoloorszagban a 3 kV egyenearam mellett rovid szakaszon (ca. 100 km) 1,5 kV egyenaram volt, ahol terveztek a 3 kV-ra valo atterest. Ez nem tudom, hogy a konyv megirasa ota (1986) megvalosult-e.
Tegnap du újabb MD döglés volt a 135-ön: 7723 gépe (MDmot 3041) valami hűtővízcső szakadás miatt Hódmezővásárhely közelében megadta magát. Szegedre 45 perc késéssel érkezett, a hódmezővásárhelyi tartalék, M44 056 segélyezésével. Beérkezés után a Bobó a szerelvényen maradt, nem járt körbe, mivel visszaútban (7726) már jött segítségként M62 231. Így 7726 a következő összeállításban indult: M62 231, MDmot 3041, Bx, Bx, Ax, Btx, M44 056. Nem semmi látvány volt.
Az aradi vonatpárosn kívük ma két szerelvény is Csörgővel megy, így nagy valószínűség szerint Gyula felé megint Szergej vagy Púpos megy!
Mdbz!
Mi volt az oka az MD gyártásnál 1972-1975 között megfigyelhető "interregnum"-nak?
: elofordult-e valaha, hogy meglévo áramrendszerrol ÁTtértek egy másik fajtára, azt átépítve?
Részben nálunk is :-)
Egyébként pedig Észak-Olaszországban a 16 2/3 Hz háromfázisról a ma is meglevő egyenáramra. (Közép-Olaszországban is volt több ilyen vonal, de azokat a 2.vh. tette tönkre és ezeket egyszerűen már egyenáramra állították helyre)
Amiknál pedig volt, ahol áttértek villamos üzemről dízelre (még az olajárrobanás előtt; utána a vonal az olajárak miatt ráfizetéses lett, végül bezárták.)
De még biztos van példa...
En ugy tudom, hogy pont a Szilik bejoveteletol kezdve alltak at 25 kV-ra, azon okbol, hogy a Szili valtoaramu szempontbol igen rossz fogyaszto, kozel sem 1 a fazistenyezoje. Ez a halozaton, kulonosen az alallomsaoktol messze levo pontokon akkora feszultsegeseseket produkalt, hogy a megbizhato villamos uzemet veszelyeztette volna tomeges elterjedesuk.
Ha jol emlekszem V43,1016-ig voltak a gepek atkapcsolhatok 16/25 kV kozott
Ami a fűtőgépben benne marad:
A transzformátor, az Arno-motor, a trafó olajkeringető szivattyúja, a légsűrítő, valamint ez utóbbi kettőt meghajtó 3fázisú motorok, melyeket az Arno-motor táplál.
Tehát a W-L rendszer: először kell egy trafó. Trafóról kapja a táplálást az egyfázisú szinkrongép. Ez meghajt 1 v. 2 külső gerjesztésű dinamót, ez(ek) táplálják egyenárammal a vontatómotorkat. De! mind a szinkrongépet, mind a dinamó(ka)t gerjeszteni kell, méghozzá egyenárammal. Ez a V41-42-eseken két db gerjesztődinamó. Ezt a két gerjesztődinamót meg kell hajtani. Ezt a Ferraris-Arno-gépcsoport végzi. (ez egy olyan 3fázisú indukciós motor, melyet egyfázissal táplálunk, a másik két fázishoz tartozó tekercseelésben olyan fázisban lévő fesz. indukálódik, melyet az eredetileg rákapcsolt fázissal együtt háromfázisú fesz.-t ad. Tehát ez egyrészt hajtja a két gerj. dinamót, másrészt háromfázisú áramot termel a segédüzemek (légsűrítő, szellőző, olajkeringető...) részére amelyek háromfázisú motorok. Mind a szinkronmotort, mind az Arno-motort előzetesen fel kell gyorsítani...
A szabályozást nem írnám le...
Visszatérve a W-L rendszerre. Ezek beszerzésük időszakában sem voltak korszerűnek tekinthetők. Rengeteg forgógép található bennük, amely elég nehézzé teszi őket. Előnyük volt viszont, hogy ezek is "jó fogyasztók"(ez nem egyenlő a keveset fogyasztóval!!!!). Ami előnyük a fázisváltós rendszerrel szemben az a kis sebességnél való viselkedésük. Pl. tolatószolgálatra a 2.vh. alatt is ilyet terveztek.
Egyenáramú rendszer nagy hátránya a korlátozott feszültség (eá nem transzformálható), amely miatt sok és bonyolult alállomás (motordinamók) szükéges.
Kandó rendszerének az volt a pechje, hogy az 1.vh. és az azt követő gazd. problémák miatti 10-15 év késés. Ekkorra ui. már elkezdték a németek a 15 kV 16 2/3 Hz-et. Pedig, ha...
Egyenirányítani nem tudott (miért nem használt forgógépes átalakítót, mint tette a Ward-Leonard rendszer?)
Kandó nem is akart egyenirányítani. Ő mindvégig az indukciós (aszinkron) motorok híve volt, azok kedvező tulajdonságai miatt (pl.:nincs kopó alkatrész, kivéve csapágy; az USA-ban is használták, ott nagyon hasznos volt szénvonatoknál az, hogy percekig állóhelyzetben ki tudta a névleges teljesítményét fejteni az elégés veszélye nélkül). Ezzel mintegy 50 évvel megelőzte korát, hiszen ma már ez az uralkodó. A háromfázisú táplálás, amelyet Olaszországban alkalmazott, egyedül a kettős munkavezeték miatt volt hátrányos, viszont a mozdony eléggé egyszerű szerkezetű volt, minden további nélkül alkalmas volt energiavisszanyerésre. (Az olaszoknál 3,6 kV 16 2/3 Hz 3fázis terjedt el,de kísérletképpen volt 10 kV 45 Hz 3fázis is. Az előbbi rendszer egészen a '70-es évekig fennmaradt, gyakorlatilag azzal a mozdonytechnikával, ahogy azt Kandó lefektette). Az a tény pedig, hogy az olaszok az egyenáram mellett döntöttek, egyáltalán nem biztos, hogy kizárólag műszaki/gazdasági alapokon nyugodott.
Kandó az 1 vh. alatt ismerte fel az ipari frekvencia jelentőségét; azt, hogy fölösleges külön rendszert kiépíteni a vasútnak. a problém az volt, hogy nehéz az egyfázisú feszültséget szabályozott többfázisú feszültségre átalakítani. Az egyenáramú hajtást nem kedvelte, a motordinamók (pl. Ward-Leonard) pedig nem túl jó hatásfokúak. Akkoriban gyakorlatilag egy módszert kivéve nem volt megfelelő szisztéma. Az általa kidolgozott rendszer igen nagy előnye a többfázisú indukciós motorok alkalmazhatósága 50 Hz egyfázis táplálás mellett az, (és ez már egyedülálló volt), hogy a vasutat ideális áramfogyasztóvá teszi (nem "érzi meg" a hálózat), javította a hajtómotor teljesítménytényezőjét, jelleggörbéjét, lehetővé tette kisfordulatú vontaómotor készítését, így szükségtelenné vált a fogaskerékhajtás. Ezen kívül egyetlen gépben, a fáziváltóban egyesítette egy egyenárammal gerjesztett nagyfeszültégű egyfázisú és egy kisfeszültségű többfázisú szinkrongépet és a fázisváltó felpörgetéséhez szükséges segédfázisú motort. Ez tekintélyes hely- és tömegmegtakarítást jelentett. Ez a rendszer is minden további nélkül alkalmas energiavisszanyerésre, ezt azonban a MÁV csak vészfékezéshez engedélyezte.
Na egyben ennyit, még majd pontosítok, ill. pontosítsatok!
A téma iránt érdeklődőknek kötelező olvasmány Fojtán István: Kandó-mozdonyok c. kitűnő, olvasmányos könyve, a Vasúthistória könyvek sorozatból
Ugy tudom a régi tipusu alállomási transzformátorok tudják a 16KV-t.A Nyéki alállomást is az 50-es években épitették és 62 volt az áttérés a Bp.Miskolc vonalon.Még az eredeti kütyükből van ami még most is működik.
Szinkronmotor:Olyan vaáltakozóármú villamos gép amely csak egy meghatározott fordulaton képes üzemelni(a szinkron generátort lehet de változik a frekvencia pl.M41,M47)Állórésze valtakozó áramú egy,vagy három fázisra tekercselt.Forgórésze egyenárammal gerjesztett póluskerék.A fordulatszám függ a pólusok számától(2,4,6stb),és a hálózati frekvenciától.Nevét onnan kapta hogy a forgórész az állórész forgómágneses mezejével megegyező fordulatszámmal forog(szinkronfordulatszám).Ebből ered a legnagyobb hátránya úgy kell inditani mint a belsőégésű motorokat(LEÓknál a dinamo inditótekercsével).
(szinkronizálás).Lényeges szempont az is hogy az előirtnál ngyobb nyomatékkal nem szabad terhelni mert kiesik a szinkronizmusból és nagy áram lökések kiséretében megáll.
A főgépcsoporton kívül van egy segédgépcsoport(Ferraris-Arno)Ez áll egy egyfázisú aszinkronmotorból,egy háromfázisú generátorból(segédüzemhez),szinkronmotor gejesztő és fődinamógerjesztő dinamóból(közöstengelyen).
A mozdony vonóerő szabályozása a szinkronmotor,és fődinamo gerjesztésének szabályozásával történik
Na, én erre a V63-színezésre emlékszem, erre a fehéresre. Vagy ez csak a 002-től volt, és a 001 tényleg hupikék volt eredetileg? (kép please, hogy elhiggyem...)
a V40,V60,V55 mennyire van "szét"? elvileg működőképessé lehetne tenni őket?
gondolom technikailag nem lenne lehetetlen, mondjuk a Füsti-Rákosrendező szakaszt 16/25 kV átkapcsolhatóra megcsinálni, csak egy jó nagy trafó kell :-))) kb mibe kerülne egy ilyen "akció"?
"A felsővezeték feszültségét egy állandó áttételű transzformátor alakítja 1000V"
na ez maradt ki eddig nálam! akkor most már értem hogy lesz belőlük fűtőgép...
Nem a Leok is 16/25 Kv osak voltak itt a feszültség átkapcsoló a transzformátor olaj terében volt.A szilinél a géptér tetejen(bent).
V41 1958
V42 1963
A felsővezeték feszültségét egy állandó áttételű transzformátor alakítja 1000V ra ezzel meghajtottak egy egyfázisú szinkronmotort az pedig az egyenáramu genrátort V41-nél kétkissebbet
V42-nél egy nagyobbat
innen mint a bobonál egyenárammal hjtotta a vontató motort.
A 15 kV 16 2/3 Hz rendszer egyfázisú kommutátoros motorokat használ. Ennek jó a vontatási jelleggörbéje
Azért eléggé meg kellett vasazni őket. Ezen kívül van egy olyan kellemetlen tulajdonsága, hogy nagyon magasan, a végsebesség közelében van az állandó sebesség. Ergo sokkal nagyobb motorteljesítmény szükséges ugyahhoz a trakcióhoz, illetve nem lehet jó univerzális mozdonyt csinálni vele, hanem külön teher- és külön gyorsvonati (legalábbis fogaskerékáttétel-)változatot.
miért pont 16 kV
Eredetileg 12,6 kV 42,5 Hz, csak később lett 16 kV 50 Hz. Ennek a feszültségnek az volt az oka, hogy kb. megegyezik a német 15 kV-tal, ezért egyes villamos alkatrészek (pl.áramellátás, bár Kandó rendszere teljesen egyedi volt, tehát járműbe jellemzően nem sok került ...) az ott gyártottból átemelhetőek voltak. Hogy nem nagyobb, erre magyarázatot adhat a fázisváltó speciális szerkezete, amennyiben 31/2x16=27,7 kV-ot kellett szigetelés szempontjából figyelembe venni. (egyes részeket 30 kV-ra próbázták!) Ennek elkészítése akkoriban még komolyabb feladat volt.
A nagyobb feszültség azt jelenti, hogy kevesebb alállomást kell létesíteni, tehát egy adott vonalszakaszt kevesebb helyen kell megtáplálni. Afrikában előfordul az 50 kV 50 Hz feszültségű hálózat is.
Felétek olyan jó gépek járnak(a villamositott vonal hátrányai).
:-((((((((((((((((((
Más.
rm40!
Meg próbáltam utána nézni a dolognak,de a szak irodalmak nem irnak semmi konkrétumot...
A saját megfigyeléseimre támaszkodva:
M43 1050 kipufogó mellett
M43 1064 rövid géptér tetőn van a kémény.
Meg van valakinek a KÖZDOK féle M43-M47 könyv?
A boritón lévő rajzon a fülke ajtó ott van ahol a vezető állás.
:-))))))))))))))
Más.
A sziliket most egy érdekes magasfényű királykék festékkel festik nálunk.Nagyon bizarr...
120a: valahol már írtam: 11 éve személyjel 55 perc volt Keleti - Nagykáta, ma 78. Ecser - Maglód között 40km/h a nemzetközi fővonal! Ezen kívül sok tartalék is van a menetrendben.
A 15 kV 16 2/3 Hz rendszer egyfázisú kommutátoros motorokat használ. Ennek jó a vontatási jelleggörbéje, de 50 Hz-nél már nagyon körtüzes lenne (kis teljesítményre még elmegy, pl. nézd meg a konyhai kávédarálót: általában jól látszik a műanyag házon keresztül) Hátránya, hogy külön erőmű kell, vagy átalakító (ami, úgy tudom, forgógépes szokott lenni). Kandó apánk viszont szerette volna az országos hálózatot használni, hogy megspórolja a külön erőművet/átalakítót és a külön hálózatot. Egyenirányítani nem tudott (miért nem használt forgógépes átalakítót, mint tette a Ward-Leonard rendszer?), maradt neki a 3 fázisú motor. Kísérletezett ilyen táplálással Olaszországban, de túl bonyolult volt, maradt az 1 fázisú táplálás járművön átalakítva a 3 fázisú motorhoz. Nem tudom, miért pont 16 kV, de az biztos, hogy 25 kV-on vékonyabb vezeték elég ua. teljesítmény átviteléhez, a járművön pedig elfér a trafó, hagy legyen tapadósúly is. (a Szili vontatómotorja max. 1500 V-ot kap, a kedvező jelleggörbéjű egyenáramú soros használhatósága érdekéban egyenirányítva)
"Aki megvárta, amíg a teljesítmény-félvezetők lehetővé tették az
országos hálózatból való táplálást, az 50 Hz-et, az már azzal a rendszerrel villamosít, mert jóval olcsóbb a beruházás és a fenntartás. "
na de nekünk jóval korábban, hála Kandónak, meg volt oldva az 50Hz-es hálózatból való táplálás, 16 kV-on, ez miért nem volt jó a többieknek? miért kellett nekik késöbb 25 kV-ot "kitalálni"? és késöbb nekünk is át kellett térni erre...
A dolog pedig viszonylag egyszerű. Aki hamar kezdte a villamosítást, kénytelen volt egyenáramú vagy 16 2/3 Hz-es rendszert csinálni, vagyis a vasút számára teljesen önálló áramellátó rendszert (külön erőmű, külön távvezetékek) építeni. Aki megvárta, amíg a teljesítmény-félvezetők lehetővé tették az országos hálózatból való táplálást, az 50 Hz-et, az már azzal a rendszerrel villamosít, mert jóval olcsóbb a beruházás és a fenntartás.
Nem hiszem, hogy a nagyobb összefüggő rendszerek valaha is átállnának. Az 1.5 kV=, 3 kV= nyűgösebb dolog, mert itt a teljesítmény növelése nehézkes (túl nagy áramerősségek jönnek ki), nem csoda, hogy a belgák is építettek már 25 kV 50 Hz-es új vonalat. De úgy egyébként jóval olcsóbb ma már több áramrendszerű mozdonyokat építeni, mint a teljes rendszert átépíteni (kezdve pl. a vasút tulajdonában levű vizierőműveken). És az meg biztos, hogy a "hazai" vasútnak sehol sem érdeke azért gigászi összegeket beruházni, hogy a konkurrencia kicsit olcsóbban tudjon közlekedni.
Na szóval a franciák is elég bonyolultak, még 1500V is van, a dánok pedig (DSB) direkt azért villamosítottak 25 kV 50Hz-re, mert ha megy a vonat svédbol németbe vagy fordítva, akkor mozdonyt kelljen cserélni! Egy rakás helyen a 3kV-os mozdonyok fél teljesítménnyel tudnak üzemelni 1500V-os helyeken.
Az osztrákok a Taurusokkal az európai hálózat 60%-án fognak tudni mászkálni, mondjuk Stockholmtól Zágrábig vagy akár Záhonytól Calaisig, szerintem jól számolnak, ha szabad lesz a pálya, marha nagy elonyük lesz.
Mai legeslegutolsó kérdésem, aztán csak figyelek: elofordult-e valaha, hogy meglévo áramrendszerrol ÁTtértek egy másik fajtára, azt átépítve?
"Tényleg, annakidején ki döntötte el és miért éppen úgy, hogy nálunk 25kV 50Hz-cel kell villamosítani? "
pontosabban: ki és miért döntött úgy, hogy átállunk a 16kV 50Hz-ről a 25kV-ra?
pedig milyen tuti lenne, ha lehetne V40-el vagy V60-al nosztalgiavonatozni...
Kösz, Gödény!
Azt azért nem gondoltam volna, hogy ekkora az összevisszaság. A csehek elég durván állnak ebben a vonatkozásban, de pl. az ukránoknál is nagy lehet a kavar, az tuti biztos, hogy gazdaságtalan ennyiféle áramnemmel villamosítani.
Mi most a tendencia Európában? Terjed a 25kV 50Hz, vagy marad mindenki a saját rendszerénél? Egyáltalán, van erre pl. uniós szabályozás? Jelen pillanatában ugyanis az uniós vasúthálózat villanymozdony számára átjárhatatlan (és akkor még a nyomtávot nem is vettük bele). Megérné-e az átállás valakinek? Talán a két váltóáramú rendszer könnyebben összehozható.
Tényleg, annakidején ki döntötte el és miért éppen úgy, hogy nálunk 25kV 50Hz-cel kell villamosítani?
a kis különbség (27 versus 25 kV) abbol adodi, hogy egy ideje a halozati névleges feszőltséget is megemelték 220V-rol 230 Voltra (380V-tot 400 V-ra). Eddig is a 25kV ha jol tudom plus-minusz 10% ban volt megadva a 27kV meg csak kb.8% különbség.
Ha véletlenül mégis a MÁV venné meg a gépeket akkor a 20-asra kerülőkre "rátenné"
a kezét fehérvár vagy a vonalon beljebbre is kerülnének?:-)
Más.
Nem érdemes hazautaznom mert ha csak ránézek a menetrendre elkap az agybaj! Délelőtt a Déliből 902-es Bp.-Cell között a menetidő: 3:09.
Este a sebessé degradált 9008-as,("minőségi szolgáltatás", megáll Veszprém után minden bokorban, elnézést az ottlakóktól )menetidő: 3:04.
1.Ha a 902-es egyszer gyorsvonat akkor miért nem az?
2.Ha sebesvonat egerszegi rész nélküli, akkor miért nem Cellben van a gépcsere?
3.Ha sebest csináltak az utolsó veszprém felé menő gyorsból, mert azt akarják, hogy menjek a Göcsjjel,rendben, de akkor csináljanak hozzá rendes csatlakozást Bobáról vagy menjen tovább Cell felé is.
Bocs ha kicsit felindult voltam!
Ma hivatalos ügyben Szentes-Csongrád-Hmvhely környékén voltam. Csongrádról (Gátér felől) ment Szentesre 7 4 tengelyes gabonás kocsival M32 2040, alig bírt felmenni a csongrádi hídra (kb. 10-15 km/h...). Utána Szentesen láttam M32 2055-öt, gyönyörő piros festésben. Egy MD szerelvény végén ott állt Btx 034, tehát nagy baja nem esett a balesetben.
Vásárhelyen M62 231 készült tolatós teherrel Szeged felé, M41 2151 (friss festés, nagyon szép!!!) pedig személlyel (bhv, By kocsikkal) Szolnok felé. 7724 M41 2136 volt MD szerelvénnyel.
Az MD-k különben nagyon nem bírják tartani a menetrendet a 135-ön, rendszeresek a 10-15 perc késések. Ezért szerencsésnek mondhatja az magát, aki egy olyan MD szerelvényt fog ki, melyen Csörgő segélyez.
V42 515
Ui: valakivel (Kiss Laci?) vitatkoztunk, hogy 7*8 vagy 8*8 hely van a Btx-ben. Nos 7*8=56!
Nem! Csak ha a vonatot is viszi magaval. Egyebkent meg le a budos spam-mel!!!
120a: Europai folyoso, sok rajt' az elovarosi vonat, es igen nagyon le van pukkanva.
A technikai kifejezesek megmagyarositasat nalam nagyobb palyas szakertelmuekre bizom.
