Akik szeretik a By,Bhv,Bo,Bx.....
Mielőtt feltennéd a személykocsikkal kapcsolatos kérdésed, kérjük, nézz szét az alábbi oldalakon, mert lehet, hogy megtalálod rá a választ!
Kocsik adataival foglalkozó oldalak:
http://vasutikocsi.atw.hu/
Személykocsi fővizsgák: (KISABLAK)
Cseh összefoglaló a MÁV-Start járműveiről:
http://www.vagonweb.cz/popisy/MAV_START_osobni_vozy_dd.php
http://www.vagonweb.cz/popisy/MAV_START_osobni_vozy_rd.php
A Pesti Napló képe föltehetően már nem az ominózus vagon, amelyről leszállt a rab. Inkább a szomszéd lehet. Ugyanis túlságosan sok a bámész utas az ablakokban.
Úgy gondolom, hogy a szöveg és a képek nincsenek összhangban. A 30-as években volt nemzetközi forgalmú, III. osztályú kocsi, ami végig fülkés lett volna? Ismereteim szerint csak olyan volt, amelyikben volt néhány fülke is a termek mellett. De ne gondoljuk azt, hogy az akkor hírlapírók jártasabbak lettek volna a kocsitípusok körében a maiaknál.
Természetesen a tető formája kicsit más lesz, de a technika használható nagyrészt. Viszont a forgalmi állapotú GySEV-es kép szerintem használható lesz, mert nyilván típus megoldásról van szó. Legalábbis én elkövetnék ilyen gazságot a modellezés tekintetében. (MÁV-os kép meg vagy előkerül, vagy nem.)
Ebben az esetben vajon Hegyeshalomnál csatolhatták fel a képen szereplő kocsit, és Bécstől odáig másik kocsi másik fülkéje (ténylegesen fülke) lehetett lefoglalva?
Konzultáltam másfél-két éve Velük, illetve azokkal is, akiket Ők ajánlottak, mert mind messze nagyobb tudású, mint én. Több kérdést is segítettek pontosítani.
Én csak volt szovjet országokban láttam vagonzak-ot, azok ugye rabszállító személykocsik. A személyvonatok végére sorozzák és minden megállási helyen rendőrsorfal várja két oldalról.
A 28-as villamos kifejezett újdonság nekem, ha majd lelkesedésed engedi, javaslom oszd meg a villamosok.hu szerkesztőségével is.
Halálos ugrás a vonatról. Szerdán délután Gyula és Sarkad között halálos szerencsétlenség történt. Köteles Mihály dobozi cigány katonát, aki hetekkel előbb megszökött ezredétől, a csendőrség elfogta és átadta a gyulai honvéd kiegészítő parancsnokságnak. Innen a nagyváradi 4. honvéd gyalogezredhez kellett átkísérni, amivel öt 11. gy. ezredbeli gyalogost bíztak meg. Alig haladt a vonat néhány kilométert a József szanatórium előtt, a cigány kikéredzett a félreeső helyre, ahova a kísérők egyike, Silhamm Károly 27 éves tartalékos katona követte. A fogolynak azonban más céljai voltak. Hirtelen felszakította a kocsi ajtaját és leugrott a robogó vonatról. A katona utána kapott, de egyensúlyt vesztve lezuhant és agyrázkódáson kívül életveszélyes fejsebet szenvedett. A cigánynak semmi baja sem történt, futással igyekezett menekülni. A közeli hídőrség észrevette az esetet és a cigányt rövid üldözés után elfogta. Az eszméletlen katonát beszállították a József szanatóriumba, ahol orvosi ápolás alá vették. Eszméletét azonban nem nyerte többé vissza, még aznap délután meghalt. A szerencsétlenséget okozó katonát másnap megvasalva kísérték Nagyváradra.
... illetve a teljességhez tartozik, hogy vasúti kocsiban kialakított fogda viszont volt. Ez ugyan alaprendeltetését tekintve nem volt rabszállító (a néhai rendőrségi kísérőkocsiról beszélek), de ha a kísért szerelvényen rabosításra került sor, akkor jogilag megvalósult a fogvatartott személy vasúti szállítása, különleges kialakítású kocsiban:
8 éve kutatom a témát, lassan a végéhez érve, így igen nagy valószínűséggel kijelentem, hogy nálunk nem volt.
Az első, dokumentált vasúti szállítások az 1848-49-es eseményekkel függtek össze. Nagy létszámú fogolycsoportokat szállítottak a Pest-Szolnok vasútvonalon (onnan tovább Szegedre, gőzhajóval, vagy kocsikon, kelet felé), de csak lefoglalt, egyébként közforgalmú vasúti kocsikon.
1874-ben IM utasítás, majd 1878-tól az első hazai Btk. szabályozta a vasúti rabszállítást, oly' módon, hogy a szállítás megkezdése előtt 21 órával értesíteni kellett az első érintett állomás főnökségét, külön személyszállító kocsi vagy kocsiszakasz biztosítása érdekében. (Ez az időkeret később 24 órára módosult.) Ugyanezek szabályozták az őrök elhelyezkedését is, a kocsikon belül, továbbá az ajtók és ablakok zárását, az elfüggönyözést, stb.
Később pontosították, hogy a rabszállítás III. osztályú személykocsiban vagy kocsiszakaszban történhet, és külön intézkedés született a fülkés és a termes kocsikban való elhelyezkedésre.
Baross Gábor 1892-ben szabályozta országos érvényességgel, hogy a kísérő őrök töltött lőfegyvereket tarthattak maguknál, vasúti rabszállítás során. (A puska végén található szuronyt azonban hüvelybe kellett rejteni.)
1885-ben BM körrendelet szabályozta a toloncolást, amelynek szintén volt vasúti vonatkozása. A kocsik foglalása a rabszállításhoz hasonlóan történt, azonban a toloncszállítás díjmentes volt, a rabszállítás nem. (Erről kereskedelemügyi miniszteri rendelet rendelkezett.)
1900-ban főkapitányi szabályrendelet határozta meg azokat a vonatokat, amelyen csoportos / tömeges rab- vagy toloncszállítás történhetett. A hét különböző napjain különböző irányokon jelöltek ki ehhez (menetrend szerinti) vonatokat.
Az 1930-as évek közepéig, amikor a mai főúthálózat többé-kevésbé kialakult (6 méteres, szilárd burkolatú útpályával, 12 tonnás teherbírású hidakkal, gépjárművekkel), akkor kezdődött a távolsági szállítások közútra terelődése, kivéve persze a hadifoglyok szállítását, ami jellemzően mind az első, mind a második világháborúban főleg vasúton zajlott.
Számos további rendelet és szabályzat foglalkozott a vasúti szállításokkal, azonban különleges, kifejezetten rabszállításra épült vasúti kocsi egyetlen leírásban sem szerepel. Ez főleg azért érdekes, mert a rabszállító lovaskocsi teljes egészében a német mintát követve érkezett 1879-ben, és az évek során tőlünk nyugatra és keletre is használtak speciális rabszállító vasúti kocsikat. Valamiért nálunk nem jelent meg, talán az időzítés volt szerencsétlen, és a háború szólt közbe, utána pedig a közút kapta a nagyobb hangsúlyt.
Mellékszál, de rabszállító villamos is közlekedett nálunk, sajnos az sem volt különleges kocsi, csak megigényelt különjárat, a mai 28-as és a néhai 2-es villamos vonalán. Az első járat időpontja bizonytalan, 1921 és 1923 közé tehető, a megszűnése viszont ismert, 1925 tavasza. A Conti utcai fogház (Blaha Lujza tér), a Markó utca és a Gyűjtőfogház között hajtottak végre szállításokat. (Rövid életű volt, szerény irodalommal.)
A konkrét kocsiszámra nincs tippem. A típusra viszont igen. Egykori VIII L jellegű Cmn kocsi, a fénykép idején Cn 554xx lehetett a szám. A MÁV történetében talán legnagyobb darabszámban használt kocsitípus volt.
A MÁV történetében talán legnagyobb darabszámban használt kocsitípus volt. 
