Tegnap valamelyik német adó hirműsorában beszámoltak a DB egy új
próbálkozásáról amivel a vasút biztonságát szeretnék növelni.
Lényege egy GPS-hez hasonló berendezés, ami figyeli a szerelvény
útvonalát, sebességét, stb. Ha szükséges ez engedné le a sorompókat,
illetve váltókat is tudna állitani, ha tiloson halad át megállitja a
vonatot (bár ezt szerintem eddig is tudták..), illetve tartja
a megadott sebességet, vagy ha a vezér gyorsabban akarna menni
akkor visszaveszi.
A társadalom érdeke nem csak az, hogy a honpolgár utazhasson olcsón (a vasúton), mert ha csak ez lenne, utaztathatná ugyanígy szubvencionálva buszon, ne adj isten személyautóval is (ahogy létezik rokkantak kedvezményes kocsihoz jutása, elvileg létezhetne a tanyán lakók kedvezményes gépkocsivásárlása is). De Józsi bácsi Mucsajon nem csak azt fizeti az adójából, hogy önköltségi áron alul utazhatna a vasúton, hanem azt is, hogy nem dübörög még több kamion az utakon, többek között az ő portája környékén is. Mert ha a pálya költsége nem oszlana szét ennyi vonatra, akkor talán már a ROLA se lenne nyereséges. Ha minden fuvart a közúton vinnének el, és közben az emberek még élni is akarnának a településeken, jóval több, a településeket elkerülő út kellene, jobban karbantartva - mennyibe is kerülne az ?
Az állam pénzéért sokan nyújtogatják a markukat, miközben celszerű lenne, ha az állam minél kevesebbet osztana el újra az emberek jövedelmeből. De miért olyan szent tehén például az egészségügy ? Az is működhet piaci alapon + biztosítás, mint ahogy a világ jó részében így is működik. Persze teljesen nem tud az állam kivonulni belőle, de attól még a szereplők túlnyomó többsége önálló gazdasági vállalkozás. Oda is eljutottunk már (sajnos), hogy aki biztonságra vágyik (cégek is meg magánemberek is), saját maga szervezi meg. Vagy miért van olyan sok őrző-védő cég a bevásárlóközpontokban, irodaházakban, a magánházak felügyelő központjai is szaporodnak.
Szóval: nem hiszem, hogy olyan éles határvonalat lehet húzni: a vasút az _csak_ szolgáltató cég, ne legyen köze az államhoz; az egészségügy, oktatás meg kizárólag állami feladat.
"Budapest, 2000. szeptember 1. (MTI) - Személyvonatnak álcázott, atomerőművi fűtőelemeket szállító vonat haladt át Paks
irányában Budapesten keresztül csütörtökön éjfél előtt - tájékoztatták az MTI-t helszíni források.
Garamvölgyi László, az ORFK szóvivője megerősítette az MTI-nek a különleges vonat létezését. A szerelvény megerősített rendőri
kísérettel haladt külföldről Cegléden keresztül Paks felé.
A MÁV illetékese az MTI-vel azt közölte, hogy a vonat szállítmányára vonatkozó információk szigorúan titkosak, arról nem adhat
tájékoztatást. +++ "
És ne feledkezzünk meg arról, hogy a bajai ica is elindult, ez pedig péntektől hétfőig + 2 Bp-t igényel.( pénteken jön el pécsről és csak hétfőn ér vissza- a forduló már ki volt ragozva.)
"Ez akkor azt jelenti, hogy per pillanat osszesen 6 vagy 7 Bp van forgalomban?"
- Nagyjából igen, mától 11.( Dk-ból haza jött kocsik)
"Egy kerdes: A Somogyra valo kocsik hova kerultek, miota Samu jar arra?"
- egyrészt Dk-ban( fővizsga+a balesetes kocsi), másrészt a két nyíregyházi kocsit, amit szegedről kaptak vissza kellett adni a még súlyosabb kocsihiány miatt nyíregyre.
"Az egesz IC forgalomrol az a velemenyem, hogy amig nem megoldhato rendesen a
kocsihiany, addig nem kellene Zalaegerszegre meg Egerbe IC-t inditani (Szerintem egyik helyre sem igaz n versenykpes a busszal szemben)
Majd ha annyi kocsi lesz, akkor mehet."
- Ebben egyetértünk, de annyit, hogy az egri ica az nemzetközi kocsiból van kiállítva és nem az a 2 kocsi okozza a gondot.
- A Bko-k "átdobása" sem ilyen egyszerű, mert a 20-41-esek "civilben" a 811/380/381/812 be kellenek. A javítási állaguk pedig a koruknak megfelelő.( Tehát a Bko-k helyére nem tudnánk mit adni.)
- A Selyemhernyók (SAMU-k) továbbra is esnek- kelnek, lásd kedd+20 perc ámítógép javítása miatt.Tehát nagyon örülnek, ha 1 szerelvény tud menni, addig a másikon trenirozhatnak.
Mitöl függ a mozdonyok számozása?
Konkrétan arra lennék kiváncsi, hogy pl. a Nohab, Szergej, M63, Gigant,
Púpos 001-től xxx-ig van számozva, a Csörgő, Szili meg 2101 ill. 1001-től.
Miért nem lett(lehetett) M41 001 és V43 001?
crahs__override!
Nem voltak azok az E-F mozdonyok gyöngék (az expresszeket jellemzően a 6 tengelyes E mozdonyok vitték), 2000 LE vontatási teljesítményt adtak le, mind a vezetőállásos, mint az a anélküli, ún. booster egység. A kocsik valóban nehezebbek voltak, mint az európaiak, és a transzkontinentális vonatok komoly hegységeken másztak keresztül. Valamint már a gőzfűtéses világban is sok légkondicionált kocsi volt, az a mozdony által szolgáltatott gőzzel működött...
De az amerikaiak amúgy is nagyon szeretik a teljesítményt. Az Amtrak mai expressz mozdonya, a GE gyártmányú AMD-103-asa 4000 LE-s, és van, hogy négy húzza a (igaz, hogy >20 kocsis) vonatot.
Biztos már százszor elhangzott, de mivel csak héba-hóba nézek be ebbe a topicba, felteszem a kérdést: Meddig maradnak a Nohabok? Tegnap jártam Tapolcán, de nem tudták a kérdésre a választ. A legutolsó útjára kéne szervezni egy közös búcsúztatást!
Más: Ma láttam a Somogy IC-n, a 002-es Selyemhernyót, méghozzá Szili nélkül, az eredeti kocsiöszeállítással. Ez gondolom a már itt marad a jövő évi menetrendváltásig, de a többi Selyemhernyó hova került? (Mert ugyebár a nyíregyházi IC-kről levették.)
nohab: Talált.
"016-ot egy évvel később selejtezték."
Én eleddig mindenütt 1988-at olvastam, bár tény, hogy jóval később vágták szét.
A 001 meg a szeptember az valami elírás, majd javítok.
***
crash: "Nohabok legnagyobb problemaja a vontatomotorok kinyulasa volt? Milyen jellegu, miert nyulnak ki (ennyire rossz, vagy csak eloregedett"
Hadd ne mondjam el, miért nyúlHATnak ki, mert akkor kipenderítenének ebből a topicból.
Egyébként nem teljesen igaz, hogy csak és mindig TCvel áll meg, inkább az a legfeltűnőbb. A NOHAB 5 TCvel már nem tud menni, a Szergej meg 4-gyel is vígan elszaladgál csak akkor meg soha sem érsz el vele sehova...
En nem bantani akartam senkit, azert irtam a ket megoldasi javaslatot, ha nincs Bp, akkor potolni kellene Bko-kkal, ahelyett, hogy a 8806-ban meg egyeb szemelyvonatokban jarnak, vagy az egyik Samu jarhatna ide, ideiglenesen, amig nincs kocsi.
Azt tudom, hogy egyszerre jottek a kocsik, igy egyszerre kell nekik a fovizsga, ez mar 1997 ben is problema volt.
1997-es, meg 2000 juniusi tapasztalataim alapjan azert hetkoznap ki lehetett allitani a 3 szerelvenyt 3-4 Bp kocsival, ami problema volt, az a hetvegi 3*6=18 db Bp, ezert a vasarnapi 803, 801, 808 sokszor ment 20-41 B-vel.
De ha csutortokon sincs eleg kocsi, akkor mi lesz holnap meg vasarnap?
Ez akkor azt jelenti, hogy per pillanat osszesen 6 vagy 7 Bp van forgalomban?
Egy kerdes: A Somogyra valo kocsik hova kerultek, miota Samu jar arra?
Az egesz IC forgalomrol az a velemenyem, hogy amig nem megoldhato rendesen a
kocsihiany, addig nem kellene Zalaegerszegre meg Egerbe IC-t inditani (Szerintem egyik helyre sem igaz n versenykpes a busszal szemben)
Majd ha annyi kocsi lesz, akkor mehet.
Nyiregyhazarol is rendszeresek voltak a vasarnapi tumultusok, nem volt mar egy hettel az indulas elott helyjegy.
Most, hogy ketorankent jarnak, majd meglatjuk mi lesz, meg csak most kezdodik a tanev. Bar ott is lehet, hogy az osszes kocsiszam nem valtozott, csak elosztottak a 3 szerelvenyt 4 szerelvennye.
Sajnos az igaz, ahogy Takilaci mondta, hogy pentek meg vasarnap az 52*2 nap, a tobbi napokon az erosites kocsik nem kellenek. De mit lehet csinalni, el kell(ene) szallitani az utasokat vasarnap is.
köszönöm a dicséretet, de azért egy két állitásoddal vitatkoznék.
"Hiába daraboljuk szét, önállóan megállni sohasem fog tudni, a darabok szumma vesztesége kb. ugyanannyi, mint az egészé most.
Ha a szubvenció a pályavasút állami finanszírozásából áll, akkor
a társadalom tkp. burkoltan UGYANúGY támogatja a vasutat.
Pontosan úgy, mint Kovács II. János balogunyomi földműves, aki a vasút mellett megfizeti az M3-as autópályát, meg 4-es metrót, pedig nem használja.
Használhatná ha akarná, pont úgy, mint a vasutat, akik most nem használják, használhatnák, ha akarnák. "
Én sohasem állitottam, hogy a vasut nyereséges legyen, de lehetnek olyan szolgáltatások, amelyek azok. Pontosan azért kell feldarabolni, mert akkor majd látni lehet, hogy hol vannak a gondok, és hol meg nem. Oda aztán ahol az indokolt mehet a szubvencio (ha van miböl). Igy aztán majd talán nem fordulhat elö, hogy egy kinti munkást hatan irányitanak (?) az irodábol (osztrák példa). Erre biztosan nincs szükség, söt az irodákra sem (nézd meg egyes amerikai vasutakat - ne a személyszállitokat). Ilyen alapon nagyon pontosan lehet elemezni a müködést és csak olyan dolgokat támogatni amit kell.
Az utakat ne fitassuk részletesen - amit irtam az a duma amivel etetik a népet mindenütt Europában. Maradjunk a vasutnál.
A számozott példáid (stb) meg igen nem jok, hiszen egy rendörségre, egészségügyre, iskolára mindig is szükség lesz, és ez nonprofit szervezet, tehát nem vasut. Ne is hasonlitsuk ehhez.
Abban igazad van, hogy a közlekedést az államnak kell megoldania, de nem ugy, hogy tömi az adofizetök pénzét gazdaságtalan vállalkozásokba (ilyen vállalkozások amugy is sorban állnak a pénzügyminisztérium elött - csak néhány példa: automerömüvek, vizierömüvek,mély metrok, stb.). A vasutnak nincs ebben a sorban helye. A vasut igenis dolgozzon haszonnal, modernül, pontosan, stb. és vigye az utasokat szubvencioval, mert arra van társadalmi igény. Hogy miért gazdaságtalan a teherszállitás, azt azt hiszem egy szimpozium keretében ismertethetnék a benfentesek, mert vagy rosszak a szabályok, és a kamionosok ebböl hasznot huznak, vagy lusta a MÁV és nem tudja az elönyét érvényesiteni. (Ami pedig megvan, mert megvannak a kocsik, a sinek, a rendszer, a kapcsolatok stb. Ezt a kamionosoknak mind maguknak kellett kiépiteniük)
Igaz sok elmélet csak egy komoly gyakorlati átépités után valosithato meg, ami persze igenis el volt felejtve az utobbi 50 évben. Sok minden nagyon gyorsan megoldhato lenne, tudom annak az árán, hogy a vasutasok nagy százalékának vennie kellene a kalapját. Ez sem biztos, hogy érdeke a társadalomnak. (Valoszinüleg nem is népszerü ebben a topicban, mert ugyebár még mindig van egy csomo nagyon fontos foglalkozás a vasutaknál, ami teljesen felesleges a müködés szempontjábol).
"Szeptember 1-jén reggel 07 órától szeptember 6-án délután 05 óráig hídépítők dolgoznak Hidas-Bonyhád és Mőcsény között. Ez idő alatt az utasoknak valamennyi vonatról autóbuszra kell átszállniuk. A csatlakozások biztosítása érdekében a térségben több vonat menetrendjét módosították. A változásokról az állomásokon elhelyezett hirdetményekről részletesen is tájákozódhatnak. "
Mit csinálnak? A dombóvári sebesen MD fog menni? Ha jól emlékszem, Hidas-Bonyhád után, Bátaszék irányába van egy híd vagy áteresz, ahol 10-es (vagy 20-as?) lassújel volt? Ezt csinálják?
kod!
A példa kicsit konkrét volt. Azt hiszem Neked nem kell bemutatni Szajolt, hogy mennyire "sorban" követik egymást a vonatok. De amúgy igazad van.
Üdv.
pallee
Más!
Tegnap IC 603 fekvemaradt valahol, (gondolom Szolnok körül) segélygép V43 1299!! Nyugatiba érkezett +37.
407-2 Cegléden feküdt ki (gépszám:V43 1106, segélygép: V43 1196) indult +25.
"Eközben a tárolón áll 2 napja 3 db 20-67 Bp, asszem vörös bárcás. El kellene kezdeni megszerelni..."
Asszem nem jól tudod. TEGNAP még valóban állt ott 3 kocsi, de abból egy Ap volt.
A mai helyzet a következő:
A tegnapi 10-67 022-es ma 13.30-kor elkészült,(ajtóvezérlő levegő előkészítőegység ellopása miatti pótlás, ára cca. 80.000 HUF-mdbz biztos tudja, a beszerzését sajnos a sarki közértben nem tudjuk megoldani, így időbe telt amíg sikerült.
A Tegnapi 20-67 011, és 20-67 018 fővizsga hosszabbításra várt, ma a Pécsbánya-rendezői műhelyben kiemeléses K4 keretében 12.00-kor elkészült.
MA ehhez hozzájött a 20-67 015 ajtóvezérlés+léhűtővel.Ennek javítása megkezdődött.
Azért az ott dolgozók nem arra játszanak, hogy minél több kocsi, minél tovább álljon javításban. Ezt az el kellne kezdeni megszerelni őket című mondatodra válaszoltam.
Egyéb hozzáfűzés:
A pécsi csapat rugalmasságát bizonyítja, hogy amíg a kocsi alkatrészre várt( volna) a másik egyéb ok miatt javításos kocsiból azt helyreállította.( sajna még egy levegős egységet elloptak azóta.)
A fővizsgahosszabbítások is azért vannak, hogy a vonatokat ki lehessen állítani.A fővizsgák össze torlódásának az okai:
1, egyidőben 5-10-esével jöttek ki annak idején.
2, a járműjavítókkal a fővizsga szerződések megkötése most történt meg.
Azért nyúlnak ki, mert lassan 40 évesek, és igazi felújítást (újratekercselést) talán sohasem kaptak, holott max. 10-15 év a gyárilag (nagyjavításig) meghatározott élettartamuk. Meg azért, mert finoman szólva a tapolcai műhelyt nem igazán érdekli a dolog. Amíg nincs földzárlat, nem nyitják ki a vizsgálófedelet. A földzárlatos fekvemaradások legalább 80%-a elkerülhető lenne, ha időnként megnéznék a szénkeféket, azt már nem is merem mondani, hogy mosóbenzinnel néha ki lehetne tisztítani a belsejüket...
Magyaran hagytak oket szetrohadni.. Magyar modszer :-(
De nem, inkább tegyünk computert a Csörgőbe, mert az a jó mozdony. hat igen...
Az M40-ekkel is voltak hasonlo gondok, vagy az tenyleg csak "nem fert bele az elkepzelesekbe" ? Illetve hallani lehetett olyat is, hogy azert nyirtak ki oket, mert csak gozfutesre alkalmasak...
De! hogy pozitivum is legyen : vasarnap delutan a gyulai gyorsot a zold pupos vitte Bekescsabarol. Egy ismeros mondta, hogy csaban tarcsiba meghagytak, ha valami kifekszik, akkor meg el lehet kapni egy ket puposos menetet.
Nem csodálom, hogy Takilaci azt írta, hogy "csillagos ötös hozzászólás", mert
szerintem is alapvetôen igazad van.
Ami a legjobban tetszik, ahogy összehasonítod az államilag támogatott szervezeteket és a
szintén államilag támogatott MĹV-ot. Az egyik csoport nonprofit, a MĹV a szolgáltatást pénzért adja, csak nem elég pénzért, hogy
nyereséges legyen.
HA AZONBAN valaki egy profittermelô egységet hoz létre
pl. egy csavargyárat, akkor senki nem szabja meg neki, hogy mennyiért adja,
a PIAC dönti el, pl. hogy hány másik csavargyár van, és azok mennyiért
állítják elô a csavart. Ha nem elég jó a termelékenység, akkor tönkremegy, van másik.
Ha meg nincs másik, akkor monopolhelyzet van.
A MĹV-ot az állam kötelezi a jegyárakra és a szolgáltatás mennyiségére is.
Ezért jogos a szubvencióigény. Ennek ellenére elvárnák, hogy ne olyan sokat kelljen rá áldozni.
Hiába daraboljuk szét, önállóan megállni sohasem fog tudni, a darabok szumma vesztesége kb. ugyanannyi, mint az egészé most.
Ha a szubvenció a pályavasút állami finanszírozásából áll, akkor
a társadalom tkp. burkoltan UGYANúGY támogatja a vasutat.
Pontosan úgy, mint Kovács II. János balogunyomi földműves, aki a vasút mellett megfizeti az M3-as autópályát, meg 4-es metrót, pedig nem használja.
Használhatná ha akarná, pont úgy, mint a vasutat, akik most nem használják, használhatnák, ha akarnák.
Az utak fenntartását nem hiszem, hogy a benzinbe épített adó fedezi,
tehát azoknak, akik az utakon dolgoznak (a szállítás szinte minden termék árában benne van)
extraprofitot jelent, hogy nem fizetik ki az úthasználati díjat, helyettük is a társadalom fizeti meg.
Ha a benzin árát megemelnék, hogy fedezze az útépítést, útfenntartást, akkor
minden termék ára megemelkedne, ez természetesen a fogyasztókon csapódna le.
(Akkor a buszjegy ára sem annyi lenne mint most)
Azt hiszem már írtam a két ELMÉLETI végletrôl:
1. Elképzelhetô, hogy nem kapunk fizetést, de mindent az állam fizet, ingyen
van minden (elhal a pénz :-) ). Természetesen ennek gátat szab az, hogy az ember mohó,
tehát nem biztos, hogy aki többet dolgozik, az fog a boltban több ingyen kabátot
leakasztani a fogasról.
2. Elképzelhetô, hogy nincs állam, nincs adó, mindent egy profittermelô szervezet
tart fenn, amibôl valaki, valakik megélnek. Ez pont ugyanolyan nevetséges, mint az elôzô,
tehát, az emeletesházban a lift pénzzel működne, vagy a rendôrség csak
annak üldözi a bűnözôt, aki elôfizet rá...
Eközött a kettô között kellene megtalálni a helyes irányt, mértéket, de nagyon nehéz.
Az elmúlt rendszerben elég sok elem volt az elsô verzióból.
Most a másodikhoz közelítünk, természetesen nem érjük el.
A legnagyobb probléma, hogy azok fizessék meg a szolgáltatást, akik használják:
EGÉSZSÉGüGY: adva van egy másfél millió ft. jövedelmű vállalatigazgató, meg
egy takarító. Melyik fizet több TB járulékot? És szükségszerű-e hogy
az legyen többet beteg, aki többet fizet?
OKTATĹS: az egyetemet meg a 8 általánost végzettek apja is ugyannannyi adót fizet, mégis
az egyikre sokkal többet költött az állam.
Szóval az a bizonyos lista egy érdekes dolog.
A közlekedés megoldása azonban állami feladat, ezért nem érdemes szabad versenyrôl beszélni
a MĹV meg a Volán között, hiszen mindkettô államilag megállapított árakkal versenyez,
az állami pénzbôl beszerzett járművekkel, utakkal, pályákkal, államilag megállapított alapszolgáltatásra kötelezve.
Annyi azonban igaz, hogy nem a VASúT, hanem a KöZLEKEDéS finanszírozása állami feladat,
vagyis ha az állam úgy gondolja, hogy hatékonyabb a busz, vagy olcsóbban üzemelhet, megteheti, hogy
megszünteti a vasutat.
Azonban ha a közlekedési alágazat kikerül az állami finanszírozás alól,
megnézhetjük magunkat, mi vasutasok, mert a Takilaci által írt párizsi jegyárak azért
elgondolkodtatóak. A repülôjegy biztosan fedezi a költségeket, és még mindig
olcsóbb, mint a vonat, ami meg nem. A busz sem fedezi szerintem, de az meg fele a vonatnak.
Kicsit hosszúra sikeredett, bocs. Nyithatnánk egy KöZLEKEDÉSGAZDASĹGTAN topicot :-)
NoHAB!
Akkor egész egységes a MĹV arculata: egyik helyen
lehet, a másikon nem... Máskor majd a kaller dönti el, hogy a diákigazolványomra hány % kedvezmény jár???
A Roros-i vonalon 2000 januárjában történt, 19 halálos áldozatot követelő balesetben a képen látható Di3,627 psz. NOHAB ütközött egy motorvonattal.
NEM!!! Való igaz, hogy a 3627 is a Rørosbanen vonalon járt szerencsétlenül és emiatt lett leselejtezve (1994-ben teherautóval ütközött), az Åsta-nál történt crash mozdonya a Di3,625 volt.
Jol tudom, hogy a Nohabok legnagyobb problemaja a vontatomotorok kinyulasa volt? Milyen jellegu, miert nyulnak ki (ennyire rossz, vagy csak eloregedett, es ha nem szetvegtak volna a gepeket, hanem penzt szannak ra, akkor mennyi ideig tartott volna...) ezek (szigeteles ategett, elkopott, miegymas) ?
Azért nyúlnak ki, mert lassan 40 évesek, és igazi felújítást (újratekercselést) talán sohasem kaptak, holott max. 10-15 év a gyárilag (nagyjavításig) meghatározott élettartamuk. Meg azért, mert finoman szólva a tapolcai műhelyt nem igazán érdekli a dolog. Amíg nincs földzárlat, nem nyitják ki a vizsgálófedelet. A földzárlatos fekvemaradások legalább 80%-a elkerülhető lenne, ha időnként megnéznék a szénkeféket, azt már nem is merem mondani, hogy mosóbenzinnel néha ki lehetne tisztítani a belsejüket...
A szergejeknel is vannak ilyen vontatomotor problemak ? Ott csak a dizelmotorrol hallottam rosszat... ott miert nem mennek szet a TC-k ? Esetelegesen a szergejes tapasztalatokat nem lehetett volna felhasznalni a Nohabok TC-inek megfejelesere ? Vagy ez tul logikus lett volna ?
Nincs erről szó. A szergej-TC-k újratekercselése megoldott. Ha a NoHABok kapnának profin, mondjuk Dániában a koppenhágai főműhelyben felújított TC-ket, 10 évre garantáltan meg lenne oldva a kérdés. De nem, inkább tegyünk computert a Csörgőbe, mert az a jó mozdony.
Ma délután vagy szombaton a 29-en fogok utazni. Van-e esélyem NOHAB-ra vagy púposra?
(VIII.27-től nagyon sok vonatot kivettek, illetve már csak hétvégén közlekedik.)
NoHAB lesz, Púpos már nem. Utóbbi esetleg soha többé nem, ki tudja. Előbbi még talán egy hónapig. Pusztul a világ.
DJ. Bakter 2000-08-31 11:34:27 (15727)
Nem hiszem el, hogy egy 56 000 munkavállalót alkalmazó vállalatnál nincs egy helyközpont meg egy ember, aki fogadja a számítógéppel nem rendelkezô állomások hívásait, és a gépben lefoglal egy helyet, és lediktálja a kocsit, helyet. Mintha nem ingyen lenne a telefon...
Én Szárszón minden további nélkül tudtam volna pár hete IC-helyjegyet venni, ha lett volna hely...
Most épp' mi továbbítja a 8802/8801-et? M62,181 vagy M41,2195 ? Nem hiszem hogy jót tesz a Csörgônek minden nap oda-vissza a 11 kocsi a somogyi dombokon meg a sok megállással visszafelé.
Lefelé elmegy, mert meg sem áll. Meg aztán, kit érdekel ez a MÁVnál? Kijelentették, hogy az M41-es A személyvonati mozdony és punktum. Az, hogy nem bírja, senkit nem érdekel. Egyébként pár napja M62,232 volt vele.
Hogy ne csak tarsadalomtudomanyrol legyen szo a topicban :
Jol tudom, hogy a Nohabok legnagyobb problemaja a vontatomotorok kinyulasa volt? Milyen jellegu, miert nyulnak ki (ennyire rossz, vagy csak eloregedett, es ha nem szetvegtak volna a gepeket, hanem penzt szannak ra, akkor mennyi ideig tartott volna...) ezek (szigeteles ategett, elkopott, miegymas) ?
A szergejeknel is vannak ilyen vontatomotor problemak ? Ott csak a dizelmotorrol hallottam rosszat... ott miert nem mennek szet a TC-k ? Esetelegesen a szergejes tapasztalatokat nem lehetett volna felhasznalni a Nohabok TC-inek megfejelesere ? Vagy ez tul logikus lett volna ?
Mas : Nezegettem amerikai F7 dizeles vonatos kepeket, olvasgattam cikkeket. Feltunt, hogy egy 10-12 kocsis expresszvonatot gyakran ket-haromreszes mozdony huz(ott). Kerdes : miert ? Ott annyival nehezebbek a szemelykocsik, vagy ha ledoglik a gep, akkor meg ott a masik resz ? Vagy annyira gyengek ezek a gepek, hogy kell a tobbreszes mozdony. Esetleg nem szamit a gazolajar,nem szamit, hogy mennyivel tobbet fogyasztanak, es a mozdonyok kimelese szempontjabol nem hajtjak sz@rra oket ?
Albi! Egyben sikerült elolvasni az elmúlt hét termését. Azt a sok bárgyú hozzászólást, amit "műveltél"! Hát ezt már nem bírtam szó nélkül hagyni! Én már egy ideje nem veszem a fáradságot, hogy veled vesződjek. Úgy látom pallee-nak még van türelme, idege hozzád.
Pallee! A "vágányút zárva maradása", mint "enyhítő körülmény" a próba-állításnál szerintem onnan jöhetett elő emlékeidből, hogy a "Közlekedési Határozmányok" tartalmazza azon szolgálati helyeket, ahol a zárjelző megtekintése pótolja a vágányút-ellenőrzésnél a vágányút benézését. Az, hogy ismétlőzár van az SH-knál (annak is azt hiszem csak a fényjelzős változatánál) és ezért a vágányút zárást-oldást meg kell ismételni, akkor is próba állítást kell tartani -elvileg!!!-, ha a vonatok ugyanazon vágányúton libasorban követik egymást. Mert ugye a zárva maradt vágányutat is meg lehet támadni és a vágányútban levő váltót is fel lehet minden különösebb nehézség nélkül vágni az állítódob működési elve folytán.
Ismerek hasonló eseteket, hogy szelepszárszakadással hazajözz a vezér a géppel, ahelyett, hogy segélygépet kért volna, lehetett kidobni az egészet. Az olajat a szélvédőről az ablaktörlővel kellett töröltetni.
Lehet egy tippem??? 40,230?
Ja, pár napja írtad a 001-es + Kvarner menetet. 99%-os biztonsággal mondom, hogy nem volt rezsó a szerelvényben! Van a menetről két fényképem egy somogyvári "márkatársam" jóvoltából, éppen nincs kéznél, de így emlékszem. Este megkeresem.
Kiegészítések a Gigant-Club NoHAB-GM oldalához:
A NOHAB mozdony a Norvég Államvasutak részére szállított
sorozatból kivett mozdony (Di3a,623) volt, tehát egy kipróbált típus egyik darabja.
Nem egészen. A mozdonyt eredetileg a Finn Államvasutaknak szállították volna, de a szerződés meghiúsult. Ezután vevőt kerestek a gépekre, és a norvégek örömmel vették át. De a mozdonyt nem vették ki a sorozatból, mert jóval az NSB-nél való állománybavétel előtt járt itthon, és végül is szinte másik 3 "finn" géppel, a 41-42-22 trióval együtt került állományba Norvégiában. Ami késett különböző demó-menetek miatt, az a 2402-es gyári számú 3643 (akkor: 41.03), ami - korábbi gyártása ellenére (gy.sz. 2402 vs. 622: 2419) - csak december végén lett NSB-gép, szemben az előzőek júliusi-augusztusi állománybavételével.
A tapolcai állomány először a 001-004, 009 mozdonyok voltak
Ha szőrszálhasogatóak akarunk lenni, akkor először (egyszerre) a 004 és 009 érkezett. A pontos dátumok benne vannak a Novák-féle brossúrában.
selejtezésük is. Először a 009-es (1987.XI.12), kisebb balesetek miatt, majd a 016-os (1988.VI.15.), a dízelmotor elhasználódása miatt selejtezésre került. Az M61,003-ast is selejtezték, 1988.XII.21-én. Motorja azonban túlélte a szétvágást, a M61,010-ben jelenleg is dolgozik. A selejtezési sorban következett a 007-es, 1989.IX.14-én.
016-ot egy évvel később selejtezték.
- elsőként a NOHABok között - hivatalosan is nevet kapott, "Tapolca" névre keresztelték.
Nemcsak a NoHABok, de az összes dízelmozdony között is.
Az M61,001 1999 szeptemberében a kialakítás alatt álló Magyar Vasúttörténeti Park működő mozdonyállományába került.
2000. március közepe körül dolgozott Tapolcán utoljára. Csak ezután került a Park állományába.
Takilaci!
Di6 információk, ahogy ígértem:
Előzmények:
1990-ben egy DB 240-es sorozatú dízelmozdont teszteltek Norvégiában. A meglehetősen sikeres tesztek eredményeként szerződést írtak alá 12 mozdonyról a Krupp MaK Verkehrstechnik (KVT) céggel, ám időközben ezt a céget a Siemens megvásárolta, ami azt jelentette, hogy a széria DB240-hez képest sokban módosult a mozdony, többek között az összes ADtranz (ABB) alkatrészt mással helyettesítették. Az első gépet 1995 februárjában tervezték szállítani, és 1995 júliusától álltak volna normál menetrendi üzembe.
A gyártást a SIEMENS Schienenfahrzeugtechnik cég végezte Kiel-ben. Az első viharfelhők 1995 legelején elkezdtek gyülekezni a sorozat fölött, vázszerkezet-, TC-motor- és szoftver-problémák jelentkeztek, melyek annyira súlyosak voltak, hogy a Siemens egy külső céget is bevont a fejlesztésbe. Az első mozdony, a Di6.662 1996. március 7-én érkezett norvég területre a 4554-es tehervonatban. A kései szállítás (több, mint 1 év késés!!!) a Siemensnek 5 millió USD-be került.
Az első szállítás hivatalos eredménye:
Az NSB trondheim-marienborgi főműhelyének észrevételei alapján a mozdony számos tényező tekintetében képtelen volt megfelelni az elvárásoknak és a szerződésben rögzítetteknek. Gyakorlatilag annyi probléma volt a mozdonyokkal, hogy azok alkalmatlannak bizonyultak a napi üzemre. Nem értették, hogy egy ekkora cégnél, mint a Siemens, hogy merülhet fel akár a gondolata is annak, hogy ilyen selejteket szállítsanak.
Az első sorozat főbb problémái.
- A mozdony által okozott, a pályát ért erők messze a szerződésben meghatározott határértékek felett voltak.
- A villamos fék hűtése nem volt kielégítő, ami a vontatómotorok és a fékellenállások azonnal túlhevültek még rövid idejű fékezés esetén is.
- A kenőolaj-hűtő szintén messze alulméretezett volt, aminek következtében nagyobb terhelés esetén pár perc után alapjáratra ejtette a vezérlés a motorfordulatot.
- A motortér belső hőmérséklete olyan mértékben kritikus volt, hogy a mozdonyvezető személyzetnek égési sérülést is okozott a géptérajtó kilincsének kívülről való megérintése.
- A vezetőfülke klímaberendezése még e meglehetősen hűvös Norvégiában sem volt képes a feladatát ellátni.
- Ezenkívül számtalan apróbb és nagyobb szoftver- és mechanikai problémák adódtak, amikről az NSB úgy vélekedett, hogy az idők során ki lehet őket küszöbölni.
A második szállítás
1996 végén és 1997 elején a maradék mozdonyokat is leszállította a Siemens. A 667-es és 668-as számúmozdonyokon, melyek 1996. november 30-án érkeztek Marienborgba, több módosítást is végrehajtott a gyár: a forgóvázak középső tengelye oldalirányban mozgó tengely lett 22-22 mm-es játékkal, valamint a hűtőkapacitásokat is javították ezen a két gépen.
A módosítások mindenképpen javították a mozdonyok használhatóságát, amelyet az 5792-es és 5795-ös Trondheim-Bodø gyorsteherfordákban teszteltek. Néhány mozdonyt ezek után visszevittek forgóvázmérésekre/átépítésre Kielbe.
1997 nyarán a 664-es mozdony kigyulladt a forró kipufogó miatt. A sérülések igen komolyak voltak, ezért a mozdony Kielbe vitték vissza - soha nem tért vissza Norvégiába. A malőr után a kipufogórendszert módosították és elkezdődött a normál menetrendi üzem.
1997. december 17-én hivatalosan is átvette az NSB a 11 mozdonyt - a 12., a 664 javíthatatlan volt a tűz miatt.
1998
A mozdonyok üzemkészsége továbbra is kritikán aluli volt, ami miatt a mozdonyok rendszeresen Trondheimben ill. a Siemensnél Kielben állomásoztak, ill. ha üzemeltek is, legtöbbször minden Di6 mögé 2 Di3-at kapcsoltak, a biztonság kedvéért.
Egy úton a nem túl gyakori használatuk során egy gép egy - Norvégiában elég gyakori - földcsuszamlásba rohant, minek következtében a vezetőfülke elvált a váztól. A vonat/földcsuszamlás találkozás egyáltalán nem szokatlan jelenség a norvég vasúton, de a Siemens-gép reakciója teljességgel váratlan és kételyeket ébresztő volt, a vezérek biztonságát firtató kérdések mind gyakrabban vetődtek fel. 1998 végén újabb komoly tűzeset történt, és kezdett világossá válni, hogy a sorozattól meg kell szabadulni, jóllehet a Siemens kijelentette, hogy minden mozdonyon végre fogják hajtani a szükséges módosításokat, melyek következtében azok problémamentesen fognak üzemelni.
1999
Május 5-én nyilvánosságra hozták, hogy a Siemens és az NSB megegyezett, hogy a mozdonyokat a Siemens visszavásárolja és 67 millió USD kártérítést fizet a Norvég Államvasutaknak. 1999. május 18-án a 3620-as NoHAB kihúzta az első 3 gépet a trondheimi kikötőbe, ahonnan hajóval mentek Hamburgba. 20-án az utolsó gép, a 669-es is elhagyta a norvég földeket. A NoHABok igazi csata nélkül nyerték meg a háborút.
Technikai adatok:
Karosszéria és összeszerelés: SIEMENS Schienenfahrzeugtechnik GmbH, Németország
Elektromos részek: SIEMENS AG
Tengelyelrendezés: Co'Co'
Erőátvitel: Diesel-villamos
Diesel-motor: Krupp MaK 12M282L (12 cyl, négyütemű)
Teljesítmény (DM): 2650kW
Motorfordulatszám: 400-1000 1/min
Generátor: SIEMENS 3 fázisú FW9 635-8
Gnerátor kimenő teljesítménye: 2550kW
TC-motorok: 6 x SIEMENS AC 3 fázisú aszinkron
Tengelyen leadott teljesítmény: 6 x 357kW = 2142kW
Maximális indítási vonóerő: 400kN
Maximális engedélyezett sebesség: 160 km/ó
Minimális folyamatos sebesség (szóló mozdony) 27 km/ó
Teljes hossz: 20960 mm
Max. magasság: 4385 mm
Súly: 119 tonna
Tengelyterhelés: 196,2 kN
Üzemanyagtartály: 5000 liter
Kenőolaj: 900 liter
Hűtővíz: 1200 liter
Megállóhelyei: Szentlőrinc, Dombóvár, Sárbogárd, Kelenföld, Déli
Kérdés: Miben több ez, mint az IC-k előtt hajdan közlekedő 3 pár gyors meg 2 pár expressz?
Eközben a tárolón áll 2 napja 3 db 20-67 Bp, asszem vörös bárcás. El kellene kezdeni megszerelni...
Megoldási módok, ha nincs kocsi (vagy Dk-n van javításon)
- Kanizsával cserélni 20-37 Bko-ra, az legalább nem bôrüléses, meg nem 8 hely van a fülkékben. Most úgyis személy meg gyorsvonatokkal járnak
- Leküldeni az egyik Samut. Forda szerint úgyis egy kell, de gondolom kettô legalább működik, mert a 829/828-on hétfôn Varga László volt, kedden meg Szent István.
Bezzeg a 9134-en tudott lenni 1 db Bko, meg 2 db 20-41-es B, annak ellenére, hogy egy személyvonat.
Más.
Balatonlelle felsô, 08.20 reggel 10 óra.
Jelen vannak: Jelenlétes forg. szolgálattevô (J), egy haverom (T) meg én (Dj. Bakter)
T: - Tessék mondani, lehet itt IC helyjegyet kapni?
J: - Nem.
T: - Nem?
J: - Nem hát.
T: - Miért nem?
J: - (széles mosollyal) Mert nem áll meg itt az IC.
T: - Tudom, de én Siófoktól akarok menni, addig személyvonattal.
J: - Akkor sem lehet. Majd Siófokon.
T: - És ha nem lesz rá idô?
J: - (Vállat von, majd széles mosoly) De ne nagyon számítson rá, hogy kap helyjegyet.
T: - Miért?
J: - El szokott fogyni.
T: - Igen? Mi ennek az esélye?
J: - Elég nagy.
T: - Meg tudja kérdezni Siófokot, hogy van-e még?
J: - Nem.
T: - Miért nem?
J: - Csak.
T: - És ha nincs jegy, akkor mivel megyek Pestre?
J: - A következö vonattal.
A 8735 nem késett, Siófokon lett volna idô helyjegyet venni,
de nem volt, úgyhogy 8715 jáccott be.
Kérdés: Hogy lehet az, hogy a 90-es évek elején az akkor még létezô Balaton Expresszre Balatonfenyves alsón lehetett helyjegyet venni?
Nem tudtam hogy megállt ott...
Vagy hogy lehet, hogy Ibrányban lehet venni a Nyírség IC-re helyjegyet? Odáig bemegy a 760 mm-esen???
Nem hiszem el, hogy egy 56 000 munkavállalót alkalmazó vállalatnál nincs egy helyközpont meg egy ember, aki fogadja a számítógéppel nem rendelkezô állomások hívásait, és a gépben lefoglal egy helyet, és lediktálja a kocsit, helyet. Mintha nem ingyen lenne a telefon...
Mas.
Most épp' mi továbbítja a 8802/8801-et? M62,181 vagy M41,2195 ?
Nem hiszem hogy jót tesz a Csörgônek minden nap oda-vissza a 11 kocsi a somogyi dombokon meg a sok megállással visszafelé.
köszönöm a dicséretet. Lehet, hogy már tul öreg és tapasztalt vagyok ahhoz, hogy átlássak egyes dolgokon, pedig soha az életben nem tanultam közgazdaságtant.
Az én kutatásaim szerint a világon jelenleg 287 állam van (a szám persze attól változik, hogy ki mit tekint államnak, mit ismer el); az Egyesült Nemzetek Szervezetének 188 állam a tagja (www.un.org).
A Bolivart meg talán hagyjuk ezen a fórumon. Szerintem ezerszer jobb volt a svéd király alattvalójaként sínylodni az iszonyat nagy rabságban, mint valamelyik latin-amerikai chestarchachag pógárának lenni. :-)
Megérne egy misét -- vagy elemézést --, hogy ki miért van sokat tanfolyamon. Lehet, hogy pont azért, mert a számonkért tudás javarésze teljesen felesleges.
Meg kellene nézni, hogy a hatékonyan muködo cégeknél milyen formában oktatnak. Nem az a jó megoldás, hogy mindent belenyomunk mindenki fejébe.
A képzésnek nem csak az a formája létezik, hogy az embereket elutaztatjuk 200 km-re, befutünk nekik egy olyan termet, amit erre a célra építettünk (és egy évben mondjuk 500 órát használják), és a végén aláíratják az emberekkel, hogy végigülték a fél napot. Önképzés, távoktatás, CAL (számítógéppel támogatott tanulás), stb. -- ez még ugyan csak a XX. század utolsó éve, de rengeteg dolog már adott.
Ma délután vagy szombaton a 29-en fogok utazni. Van-e esélyem NOHAB-ra vagy púposra?
(VIII.27-től nagyon sok vonatot kivettek, illetve már csak hétvégén közlekedik.)
amit leirtál abban sok igaszság van, csak nem teljesen élethü. A társadalom megegyezik (mágával), hogy mit kiván, és erre mennyi adot szán. (Kormány, iskola, igaszságszolgáltatás, rendörség, egészségügy, hadsereg stb.) Ezeknek a szervezeteknek azután abbol a pénzböl kellene éllniük amit kapnak. Nem árt persze ha a társadalom oda is figyel, hogy hogyan is költik el a pénzt. Mint láthato e szervezetek nagy része nem produkál hasznot, söt sok országban ez tiltva is van. Alapvetö dolog az ilyen strukturáknál, hogy veszteséget sem produkálhatnak - honnan is, ha csak annyit költenek amennyi pénzük van.... (persze ez idealista gondolat)
A vasut sehol sem tartozhat eme szervezetek közé (kivéve Kubát, Észak-Koreát, és más nagyon halado országokat), mert a vasut általában szolgáltat, és ezt haszonért kivánja tenni. Itt pontosan az a probléma, hogy a társadalom elég sok országban beszáll eme produkcioba (szubvenciokkal stb.), igy aztán elmosodik a határ, hogy mikor dolgozik valaki produktivan és mikor nem. Gondold csak hogyan tudnád a saját vasutadat müködtetni, ha valaki más mondaná meg, hogy mennyit is kérhetsz egy jegyért, hány vonatot járass és mikor, közben minden más költség a saját kasszádat terhelné (nagyon leegyszerüsitve a dolgot).
Nem hiszem, hogy van a világon egy olyan közgazdászcsoport, aki az ilyen összefüggésekre jo választ tudna adni.
Az egyetlen megoldás ilyen kérdésekre a vasutat teljesen át kellene alakitani, lebontani kisebb egységekre, amelyek azután pontosabban tudnának gazdálkodni. Igaz, hogy ez eleinte sok bonyodalmat fog majd okozni (lásd a BR privatizácioját), de azt hiszem már van hol tanulni, és egyes hibákat eleve kiküszöbölni.
A társadalom amennyiben bele akar szolni, megvan minden lehetösége, hiszen azt csinál a beszedett adoval amit akar, azaz, hogy hozzájárulhat a jegyárakhoz (miattam akár rá is lehetne irni minden jegyre, hogy az mibe kerül a vasutnak, és mennyit fizet a társadalom - jo volna ezt is látni.). Az ilyen vasut természetesen csak haszonra dolgozhat, hiszen nem nagyon lehet fenntartani egy-egy vállalatok, amelyik csak veszteséget produkál.
Persze nem ártana más szemszögböl is megvilágitani a dolgot, mert ugyanaz a társadalom utakat épit mindenki számára - tehát még annak is, aki az utakon keresi meg a napi kenyerét - fuvarozok, kamionosok, stb. Igaz, hogy állitolag ezek a benzin és más adok árában fizetik az utköltségeket, de sajnos ezt a közönséges halando is teszi, aki csak egyszerüen utazni akar - azaz, elöször a saját adobol megépiti a saját utját, majd pedig tisztességesen fizet minden kilométerért (az autopályán duplán).
Az alapvetö törekvés az legyen, hogy az állambácsi ne nagyon osszogasson sem a bankokra, sem a vasutra, sem az utakra. Annyival legyen kevesebb az ado, és mindenki csak azt fizesse, amit tényleg használ. Ugy is marad még egy csomo dolog amire amugy is költeni kell - egészség, iskolák, hadsereg, stb.. Csak legyen minnél rövidebb ez a lista.
Egy apró sajtóhiba a V63-sztorinál. Az eredeti szöveg:
"A képen látható V63 106 psz. mozdony (eredetileg V63,006) örökölte a leállított V63,002 160 km/h-ra áttételezett tengelyhajtással rendelkező forgóvázait, ezért a kapta új pályaszámát. 1999-ben azonban a mozdony felújításakor ismét 120 km/h lett az engedélyezett sebessége, így ma ismét V63,003 psz.-mon fut."
Az én vasút mániám tárgya az összes vonal bevonatozása. Ez így szép nagy falat, a valóságban nagyjából azok a vonalak vannak készre húzva a térképemen, amelyeket egy nap alatt oda-vissza meg tudok járni. (Pillanatnyilag BP a honos állomásom.) Ez M.o.-t valamint dél Szlovákiát és Bécs környékét jelenti. Magyar normál nyomtávon már csak két olyan vonalon nem jártam, amelynek mindkét végpontja a határon belül van:
Mátészalka - (Kocsord) - Zajta (113),
Kocsord - Csenger (114).
Határátmenetből még 5 hiányom van:
Gyékényes - oh.,
Villány - oh.,
Kötegyán - oh.,
Debrecen - oh.,
Mátészalka - oh.
A horvát átmenetek csak idő és pénz kérdése, a román határátkelőket egyenlőre még hanyagolom, hátha egyszer eljön az idő, amikor nem kell olyan sokat dekkolni a határon.
Ma fejeztem be a"Vörös lámpák az utolsó kocsin"c.könyv olvasását.A vasút história sorozatban jelent meg régebben,Halas György nyugalmazott fofelügyelo visszaemlékezéseirol szól.
Hát a háború elotti vasút ég és föld a maihoz képest...
Akkoriban szokás volt a fiatal tiszteket ide-oda küldözgetni a megbizatási helyek között.Tehát akkor tényleg ismerni kellett az összes utasitást.
"Igen, pontosan errol írtam. Akinek a munkakörébe beletartozik a kétvágányú pályán való..., annak legyen benne a képzésésben"
Nem, Te pontosan az alábbiakat írtad:
"Tipikus példa, hogy a Pécsi Ig. területén egy méternyi kétvágányú pálya sem volt, az erre vonatkozó szabályokat az ott dolgozóknak nem adtam volna ki, hogy biflázzák be."
A kettő messze nem ugyanaz. Mégegyszer mondom, a pécsi igazgatóság dolgozóinak jelentős hányada ( nem csak az általam már említett mozdonyvezetők) rendszeresen dolgozott, dolgozik kétvágányú pályán.
Ha jól értem szerinted mindenkit arra kellene csak kiképezni amit éppen csinál, vagyis a képzés legyen személyre és munkahelyre szabott. Hát ez lenne valami! Valamennyi vasutas állandóan tanfolyamon lenne. Így is túl sokat vagyunk ott!
Amíg megvolt a péntek délutáni szolnoki rész is, akkor 7724 M41 volt, By, Bhv, Bo, Ao, Apv kocsikkal, míg a vége M41, Bx, Apv kombináció. Menetrend váltás óta szűnt meg a szolnoki rész, és azóta 7724 nem M41, hanem MD. Olyan sosem volt, hogy 7724 MD lett volna, és az húzta volna a Csörgős szerelvényt.
A 142-es onalon fordult elő tavaly nyáron 2-3 hétig, hogy a 2812-es vonatot (M41+Bhv-k) egy MD előfogatolta Lajosmizséig. Ez az MD Bp. felé Bh kocsikkal jött.
Először egy kis "reklám":
Péntek du. "menetrendes" topiclakóknak röpgyűlésük lesz, idáig ha jól számolom 6-7-en vagyunk. Jelentkezik nálam magánban.
Ha jól emlékszem 1-2 hete volt vita arról (egyszerűen képtelen voltam visszakeresni....), hogy lehet-e MDmot+Bx+Bxt+By+By+M41 szerelvény, mint ahogy az péntekenként volt szegedi indulással. (A vonat első része Bcsabára, a második része Szolnokra közlekedett). És, mivel nem lehet, azért nincs meg idén a pénteki Szeged-Szolnok közvetlen kocsi a békéscsabai vonaton.
A hétvégén Martfűn voltam és ott a hirdetmények között volt, hogy szeptembertől újra közlekedik közvetlen Szeged-Hmvhely-Szolnok vonat péntekenként.
Akkor most ez a vonat miként fog kinézni? HA egyáltalán közlekedik, mert az értesítőben nem volt benne (talán majd az 1. pótlékban). Dupla MD?
Plebejus!
Statisztika OK, értem. Én is így gondolom.
Szerintem a vasútnak nem kell közvetlenül jövedelmezőnek lennie, talán nem is lehet. Igen, a közpénzekből áldozni kell rá, hogy működjön, áldoznak is rendesen, most, ma, Magyarországon is. Az áldozás mértéke a kérdés, a döntésnek nem csak gazdasági, hanem társadalmi, politikai, érzelmi szempontjai vannak.
Azzal, hogy ahogy írod, áldozni kell, nem értek teljesen egyet. Nem a vasútra kell, hanem a közlekedésre kell. Mert arra tényleg kell. Hogy ebben mekkora a vasút részaránya, az már technikai (meg társadalmi, politikai, stb. kérdés). Az ország érdeke, hogy a szükséges közlekedési, szállítási lehetőségeket a leggazdaságosabb módon (a lehető legkisebb ráfizetéssel) teremtsék meg. A MÁV érdeke ettől kicsit eltér.
Olajszőkítés, bankkonszolidáció? Inkább ne keverjük a dolgokat (bár lehet, hogy a MÁV és az olajszőkítés között van némi kapcsolat... (((-: ). Az olajszőkítést nagyon is vizsgálják, nem úgy látod? A bankkonszolidáció meg messziről látszik úgy, hogy kidobott pénz. Ebbe most inkább ne menjünk bele.
Sajnos, nincs igazad, a bankok szolgáltatásaiból sokkal több ember részesül, mint a MÁV-éiból.
" A vasut miert nem veheto be ebbe a korbe?"
Abban a körben van, plebejus, és míg vasút lesz, abban is marad. A baj, hogy sokan sokallják ennek az árát.
A lecket mindenki [minden orszag vezetese] maganak adja fel.
Kerdes, hogy a vasutnak gazdasagosnak KELL-e lennie.
Avagy igenis a kozpenzekbol aldozni kell ra. Rengeteg a szuksegesseget nem soha meg nem kerdojelezett intezmeny nem gazdasagos, mert nem lehet az: kormanyzat, igazgatas, igazsagszolgaltatas, hon- es rendvedelem, urkutatas es muzeum, mittudomen, okosabbak folytassak.
De kell. Allami szolgaltataskent.
A vasut miert nem veheto be ebbe a korbe?
Ha ez a sokminden nem volna, nem is kene adot, jovedeket, stb fizetni. Mindenki eljen ahogy tud. Termeljen, kereskedjen jovedelmezoen. Vagy dogoljon meg.
Mas orszagok helyzetet nem ismerem elegge, de ott ahol pl. olajszokitesre meg bankkonszolidaciora meg szekhazakra 1000 milliardok mentek-mennek e,l en nem a vasut vesztesegeinek okat kutatnam eloszor. Mert ez utobbi "intezmenyek" nem feltetlen szuksegesek. Azert ezen "intezmenyek" aldasaibol a polgaroknak csak joval kevesebb resze reszesul, mint a vasuti utazasi/fuvarozasi lehetosegbol.
Plebejus!
"Haromfelekeppen lehet hazudni: igennel, nemmel, statisztikaval."
A statisztikát sokan szidják, mert két ellentétes véleményen lévő közül csak az egyikét támasztja alá. Tehát mindig szidja valaki. Pedig nem az a bűnös. A statisztika csak eszköz, az így kapott adatokat értelmezni kell. (Azért, mert magukban értelmetlenek.)
A statisztika kimutatja, hogy MO-on többen halnak meg ágyban, mint az M0-s körgyűrűn. Nomost, aki ennek hatására inkább az M0-sra fekszik ki aludni, az rosszul értelmezte a statisztikát.
De statisztikára akkor is szükség van, attól csak az tekinthet el, aki a más pénzéből játszadozik.
GEORGIE!
Már tavaly olvastam egy amerikai vaúti magazinban, hogy a Wisconsin Central érdeklődik a PKP iránt. Hatalmas visszavágások után nagy pénzeket akart belefektetni (félek, hogy nem lehetne válogatni e két akcióból), és úgy tervezte, hogy, ha jól emlékszem, 5 éven belül nyereségessé teszi. Érdekes lesz látni, mi történik itthon, ha lesz egy jól működő kelet-középeurópai vasút...
A takilaci által említett darabolási akciók valószínűleg a tőkebefektetők becsalogatását szolgálják.
(Fényképek ügyében ne reménykedj gyors eredményben...)
ifj. Kiss_László!
"6. Remélem, odakinn azért nem egészen így fested le a mellékvonalakat ( azaz: Felszedni! Felszántani! Sóval behinteni!), mert akkor régen rossz ennek az országnak."
Pedig a világ nagyon sok, nagyon fejlett gazdságú országában felszedték a mellékvonalak nagyon nagy részét. A legnagyobb részét (majdnem mindet) talán az Egyesült Államokban. Régen rossz is lett nekik! Nyögi is ezt a gazdaságuk! Alig bírják fenntartani a hatalmas, mind helyi, mind távolsági (regionális és országos) tömegközlekedési hálózatukat! :-)))
Most nem írhatod, hogy külföldről másképp látszik, mert most Magyarországról írok. :-)))
1880-as adat semmikepp, mert akkor a vilag felet a britek uraltak, Afrika harmadat a franciak, Europaban meg nagy birodalmak voltak (Orosz, Habsburg), Del-Amerika meg a Bolivar bacsinak koszonheto szabadsagot, szabadossagot probalgattak...Summa 50 orszag lehetett.
A 200 szam meg a mai orszagszam. Az mas kerdes, hogy mennyiben van vasut, meg mennyiben nem, de a problema lenyege mindenhol utolerheto...
Valszeg van nehany orszag (pl. Afganisztan ) ahol ebben az evszazadban nem valoszinu vasutepites. De ha megis, akkor bocs, tevedtem!
Az EU-nak vot egy jelentese 98-ban a 91/440 sz. iranyelv gyakorlai valositasarol.
Haat, nem volt ket egyforma valasz a hires- egyesek szerint hirhedt- iranyelv vegrehajtasara!
Azota ez a kep tovabb arnyalodott az ex-barati blokk tagjainak mutatvanyaival...
Egyebkent kellemes csalodasaim koze tartozik ez a folyoirat. A 15-20 evvel ezelottihez kepest a terjedelme csokkent, viszont a cikkek "tartalmasabbak" lettek.
A meno meg a Railway Gazette meg az European Railway Rewiev.
A németeknel meg hangos merengés folyik arról, hogy a pályavasutat visszaállamosítsak. A DB főnöke ezt nem akarja, magánál szeretné tudni a pályát is, a közlekedési minisztériumban viszont gondolkodnak a dologról.
Ha jol emlekszem az aprilisi v. a majusi IRJ csak a k-eu-i vasutakkal foglalkozott.
A lengyelekrol is volt egy cikk es ebben 2001 januari hataridot szabtak a vasut "eurokonformitasara".
Ugy laccik, hogy komolyan veszik amit megigernek!
Az aruszallitas irant a Wisconsin Central ex-elnoke altal vezetett maganceg, valamint egy DB Cargo-SNCF Cargo (lehet, hogy nem igy hivjak) alkalmi szovetseg is erdeklodott.
Kar, hogy nalunk nem figyelnek a kicsit tavolibb szomszedoknal tortentekre es a kulonbozo hataridok csak papiron leteznek!
takilaci:
A PTRT-s történet Pécs-Uránvárosban történt kb. 3 hónapja.
V42 515:
"kb. fél éve nem láttam: egy vonat Békéscsaba felől PONTOSAN érkezett be Szegedre. 7711, 18.56, MDmot 3021. Nem tudom, hogy csinálták....."
Remélem a hangosbemondón elnézést kértek az utasoktól.:))
Erről jut eszembe: nyári utazgatásaim közben elvetődtem Csabára, ahol egy egész délelőttöt töltöttem az állomáson. AS hangos szorgalmasan mondogatt, hogy X vonat előreláthatóan Y percet késik, hozzátéve azt is, hogy a vonat előreláthatóan V óra Z perckor érkezik. Délután mentem vissza Szegedre Orosházán MÁV, azaz Mindig Állunk Várunk, hangosbemondó néma csend. Ellenvonat 15 perc késéssel érkezik, ekkor kegyeskednek az utasokat tájékoztatni, hogy jön a vonat és egyébként mindenki vigyázzon a bőrére.
Kérdésem, hogy milyen plusz költséget, munkaórát, tanfolyamot stb. igényelne az, hogy Mari nénit ne hagyják kétségek között őszülni, hogy mikor ér haza kis családjához? Vagy ez a természetes, B.csaba meg a MÁV+?
A kérdés költői volt, válasz nem létezik rá.
V42 515 :
".... viszont tegnap olyan dolog történt, amit már kb. fél éve nem láttam: egy vonat Békéscsaba felől PONTOSAN érkezett be Szegedre. 7711, 18.56, MDmot 3021. Nem tudom, hogy csinálták....."
takilaci :
Az MD vezére lehet, hogy testvére a pécsi csuklósbusz vezetőnek ?
VAGY a vezér azok közé tartozik, akik tudják:
1., Sétahajó van, de s é t a v o n a t nincs.(NYB.)
2., A vonatot kell húzni, nem az időt....
> egy vonat Békéscsaba felől PONTOSAN érkezett be Szegedre. 7711, 18.56,
> MDmot 3021. Nem tudom, hogy csinálták.....
Biztos az előző napi vonat volt :-)))
Ezen a viszonylaton ez csak egy rossz vicc, de éltem én már meg ilyet. Valamelyik Burgas - Berlin vonattal akartunk Petrozsényből hazajönni. Tudtul, hogy a szokásos késés 5 óra, de azért kimentünk időben, megkérdezni, hogy mennyi is a pontosan a késés. Legnagyobb megrökönyödésünkre jött a vonat. Mint kiderült: az előző napi. Volt Burgas után egy tehervonat-siklás, és amíg az egyvágányú pályát helyre nem állították, a kedves utasok a tűző napon rohadtak a vagonokban. Brrrr.
"Haromfelekeppen lehet hazudni:
- igennel
- nemmel
- statisztikaval."
Valszeg a statisztika a bunos.
Az egesz MAV veszteseges. Ha mechanikusan szetosztom a veszteseget pl. arutonnakilometer/utaskilometer alapjan akkor nyilvan a legnagyobb forgalmu vonalra jut a legtobb veszteseg.
Aug. 19 előtt néhány napig 5-ös (1/2) lassújel volt azon a szakaszon. Aki nem látta, nézze meg első vagy utolsó kocsiból. Az ember vasúton lehet tengeribeteg...
A késések tényleg borzasztóak, aki Szegedről a 11.20-kor induló IC-vel menne otvább Bp felé, az ne is reménykedjen, hogy 7715-tel eléri, az IC szinte siha nem várja meg, 7712-vel történő keresztet sem a rendezőn, hanem Rókuson bonyolítják!!!!!!!
Viszont tegnap olyan dolog történt, amit már kb. fél éve nem láttam: egy vonat Békéscsaba felől PONTOSAN érkezett be Szegedre. 7711, 18.56, MDmot 3021. Nem tudom, hogy csinálták.....
"De ne menjünk messzire, a vasúti dolgokban is van hasnonló: az egész ország adójából finanszírozza az állam a MÁV Rt. veszteségeit, mely veszteségek közel felét a BUdapest-Hegyeshalom vonal termeli ki."
Ezen csodálkozom. Én azt hittem, hogy mivel nagy a teherforgalom rajta ezért legfeljebb a nyereéget termeli. Mindíg tanulok ujjat.
A tegnapi sorompós témához. Tegnap olvastam egy közutas kiadványt amiben azt írták, hogy az 1629 (nem biztos, hogy jól emlékszem a számra) közúti-vasúti keresztezésből 400-at kellene minnél előbb különszintűvé tenni, mert a közúton állandósultak a "dugók", és sok a baleset.
Kicsit off, de a tegnapi sorompós témához kapcsolódik. Tegnap a TV2-n Pálffy beszélgetett egy államtitkárral az M0-ról. Azt mondta, hogy eddig 59-en halltak meg, és feltette a (dramaturgiai csúcspontnak szánt) kérdést: Hány embernek kell még meghalni, hogy történjen valami? (megépítsék a másik utat is, hogy autópálya legyen) Kiváncsi vagyok mit szólt volna a Pálffy, hogyha az államtitkár azt (az egyébként politikai öngyilkosságot jelentő) választ adja, hogy az emberélet az EU-ban 1,5-3 millio euró, vélhetőleg mi a kisebbik összeget érjük el, tehát ebből és abból, hogy most egy km autópálya X milliárd forint, könnyen kiszámolható, hogy YZ embernek kell még meghallnia, hogy megérje az államnak az átépítés. :-), vagy inkább :-(. Tényleg Mo-n mennyivel számolják az emberéletet?
ON
Fecó
A 135-ösön áll a bál a Hódmezővásárhelyi Népkert és Hódmezővásárhely között élő 10-es és 20-as lassújelek miatt. A vonatok egymást verik el, nem ritka a 20-25 perces késés sem.
Ami a különlegességét adja a dolognak, az, hogy csak novemberben csinálják meg a pályát, akkor lesz gépláncos vásányszabályozás. Ugye, milyen jó, hogy leállították a szegedi ig. aláverő-szabályozógépét? Most a soxorosáért kell a géplánccal szabályoztatni. Mert az is KFT...
Igen, pontosan errol írtam. Akinek a munkakörébe beletartozik a kétvágányú pályán való..., annak legyen benne a képzésésben. Aki villamosított vonalon dolgozik (mozdonyvezetoként), annak legyen benne a képzési tervében. De annak, aki dízellel jár vagy éppen a kalauz néniknek minek kell azt a fejezetet is megtanulni az F1-bol.
Mindig is mondtam, hogy a MÁV úgy muködik, mint az állami hivatalok a Horty rendszerben. Vízfejusítve vannak és mindent meg lehet indokolni, hogy miért jó úgy, ahogy van, és hogy csak akkor változtatunk rajta, ha szétbombáznak bennünket. Ez is egy példa.
"Volt olyan 41-es turbo 95ben(2194)aminek egy ép porcikája nem volt(felrobbant)."
Mi a következő évben jártunk Miskolcon, akkor is (vagy még akkor is) ki volt szedve a motor a 2194-esből (gondolom egy tartalékkal üzemelt).
"szergejben mind a négy kipufogószelep levolt szakadva,szétverte az egész dugattyút,hengerfejet és a mozdony vezeto beírta a naplóba"RENDBEN ÜZEMELT". "
Pedig ennek elég feltűnő jelei vannak (olaj mindenütt). Ismerek hasonló eseteket, hogy szelepszárszakadással hazajözz a vezér a géppel, ahelyett, hogy segélygépet kért volna, lehetett kidobni az egészet. Az olajat a szélvédőről az ablaktörlővel kellett töröltetni.
Olyan eset is volt, hogy a hajtórúdszakadást nem a vezér vette észre, hanem a hűtővízvédelem.
A 055-ös Szergej vesztét is az okozta, ha jól emlékszem, hogy az egyik dugó kirepült a mozdonyból.
Nem sértődtem én meg. Legyünk őszinték, 147-essel kapcsolatban más véleményt nem vártam Tőled (pedig sokan mondják rám, hogy naiv vagyok).
Azért remélem, meg méltóztatod engedni nekem, hogy mint a vonalat náladnál némiképpen jobban ismerő (a házunk előtt megy el, hetente többször is utazok rajta) rávilágítsak néhány dologra.
1. A jelenleg közlekedő 4 pár vonat plusz a ki-be "rohanósak" messze elmaradnak az alapszolgáltatás követelményétől (ami 6 pár vonat lenne, de nem kell aggódni, jópár vonalon nem éri el a kínálat ezt a határt...)
2. Az új személyvonatokat a szerelvényfordulók ismeretében szerénységem találta ki (jobb eszközkihasználtság, ne állanak a Bz-k 3-4 órát Szentesen, ne legyen szerelvénymenet). Ha volt szabad eszköz olyan időpontban, ahol korábban volt vonat a vonalon, akkor azt a MÁV Rt-nek menetrendi javaslatként továbbítottam, Szegedre és Budapestre egyaránt. Budapesten a Regionális Divízió nem látta akadályát a dolognak, a szentesi fűtőház is támogatta, a Szentesi RV-is, meg az orosházi állomásfőnökség is. (Egyszerű okból, ugyanis Szentesnek nincs elég jegyvizsgálója, erre tavasszal megkapták az egész vonalat. Korábban az orosháziak csinálták, de tőlük ugye a menetrendváltással elvették, így most az orosházi jegyvizsgálók, hogy meglegyen az órájuk, önköltségben utaznak Békéscsabára, hogy a gyulai sebest átvegyék.)
A gépészek azért támogatták, mert így rövidebb útvonalon és gyorsabban megoldható a 135-ösön dolgozó MD motorvonatok cseréje.
3. Az új vonatok:
37452: Korábban ebben a menetvonalban közlekedett a 37442-es sz. vonat. Az utasszámlálások szerinti utasforgalma 24 és 65 fő között mozgott. (24: az idei sztrájk után 2 héttel tartott utasszámlálás átlaga, 65: a tavaly júliusi utasszámlálás átlaga)
Hétvén volt rajta a legtöbb utas (Szentesen csatlakozás Makó és Szolnok felől, Orosházán csatlakozás Szeged, Békéscsaba és Mezőhegyes felé)
A Gádorosiak szívesen használták arra, hogy Orosházára menjenek bevásárolni.
37458: A Budapesről 18.10-kor elinduló szegedi vonattól van csatlakozása. Jelenleg a menetrend 14.10-ig teszi lehetővé a fővárosi tartózkodást, illetve kerülővel (Békéscsabán át, IC-vel) 16.10-ig. Átlagos utasszáma 6 és 14 fő között volt. Az orosháziak is használták.
37455: Szentesre érkezik 11.28-ra. Korábban ebben a menetvonalban volt vonat, ezzel jártak Fábiánból Szentesre a kórházi dolgozók, boltosok, délutáni gyakorlatra a diákok.
37465: Orosházáról 10.46-kor indul Gádorosra: eü. és hivatali forgalom, valamint bevásárlók hazautazása, Szeged felől csatlakozás (ez hétvégén lehet fontos)
Ha valaki összehasonlítja a tavalyi menetrenddel ezt a két vonatot, majdnem ugyanebben az időpontban ment Orosházáról Szentesre a 37445-ös vonat. Átlagos utasszáma 24 és 30 között volt.
A 37449-es Orosházáról indulására a 37458-as miatt van szükség. A hajnali Szentes-Gádoros szerelvénymenet meg fog tehát szűnni. Egyébként a 37449-es az egyetlen olyan vonat a vonalszakaszon, amelynek naponta el van rendelve az erősítése egy Bzx-kocsibal. (A SZVÖR-ben szóló Bz-nek van feltüntetve)
4. Az állampolgárok pénze: A térség lakóinak adójából is finanszírozza a kormány az M3-as közbeszerzést kikerülő építkezését, márpedig annak semmi hasznát nem élvezik majd az itt élők. De ne menjünk messzire, a vasúti dolgokban is van hasnonló: az egész ország adójából finanszírozza az állam a MÁV Rt. veszteségeit, mely veszteségek közel felét a BUdapest-Hegyeshalom vonal termeli ki.
5. Külföldről másképp látszanak a dolgok, mint azok szemében, akik nap mint nap közvetlenül kapcsolatba kerülnek vele. Ha jól tudom, utaztál már a 147-esen, talán max. 10 alkalommal eddigi életed során.
Mint kémiás mondom: 1 mérés nem mérés;
Mint földrajzos: a terepi bejárásokon lehet a legtöbbet tanulni, még a társadalom- és gazdaságföldrajzosnak is.
Sajnos, a terepi szemlélet hiányzik nagyon sokakból, s csak a statisztikákra hagyatkoznak, ami egyrészt azért veszélyes, mert a téma kellő ismerete hiányában a szakikám a számokból téves következtetéseket vonhat le, másrészt elfelejti, hogy közben emberekkel is "játszadozik".
6. Remélem, odakinn azért nem egészen így fested le a mellékvonalakat ( azaz: Felszedni! Felszántani! Sóval behinteni!), mert akkor régen rossz ennek az országnak.
7. A térség polgármesterei érdekes módon nem tekintik károsnak a Természet Ébredése Társulat vagy személyem tevékenységét. Talán megjegyezhetem, hogy a MÁV-nál sem. És máshol sem. (Csak zárójelben jegyzem meg, hogy az 1999-es OTDK-n mellékvonakas dolgozatommal bronzérmes lettem a gazdaságföldrajz szekcióban.)
8. Azt viszont megfogadom, hogy az új vonatok kihasználtságáról tájékoztatom a t. topiclakosságot.
Az utastájékoztató kiadványokat most készíti az egyesület, hamarosan megkapják a fábiániak és a gádorosiak.
9. Orosháza lakossága: 32.000 fő
Gádoros: 4.500 fő
Fábiánsebestyén: 2.400 fő
Szentes: 31.000 fő
"Ne süllyesszük ezt a topikot újságirói szintre. "
Takilaci!
Dokumentumokkal (fotóval) tudom bizonyítani, hogy chrta-val nagyon is kibékültetek... Csak az a baj, hogy a két kompromittáló fotót szombaton odaadtam neki, de a nega nálam van... :-)))
"Fekve maradt egy-két repülogép ?, ....naponta hány mozdony marad fekve ?"
hát lehet, hogy több mozdony mint ahány repülője összesen van a Malévnak...
inkább százalákosan kéne nézni, hogy melyik cégnél mennyi járat maradt ki vagy késett...
Értem. Akkor ezek szerint az elmúlt két napban "dupla-mozdony"-nak nevezve, az végig az elofogatról beszéltem? És ez az ami egyre ritkábban látható? Mintha nohab írta volna, hogy M61 006 szokott elofogatként menni, ugye?
Nem, ez azt jelenti, hogy a vonó mozdony vonóereje kevés a vonathoz, ezért elékapcsolnak még egyet, hogy ezek együtt elvigyék. Ez az előfogat. Az elnevezés a lovaskocsikból származhat.
Rosszat fogok álmodni! Ez tényleg szönyű!!!
Ehhez nem elég a C, igaz?
Eszembe jutott, amit a Ganzban beszéltünk. Készülékezés...? A 3029-en lehetne gyakorolni.:-((((((((((((((((((((
Nem tudom válaszolt e már valaki a kérdésedre de azért leírom az F2bol
Mozdonyok mennyisége
8.1. Vonattovábbitásra általában egy vonómozdonyt kell alkalmazni.Ha egy vonó mozdony teljesítoképessége a vonattovábbitásra nem elég:egy vonatnál legfeljebb két vonó és egy tolómozdonyt lehet alkalmazni.
A vonó mozdony elékapcsolt az elofogat.
Hatvani Szabolcs!
Az ipartelep nem véletlenül Tiszaújváros+TVK
rá is illik a leírás.
Utasítások maradéktalan be tartása:Elég megnézni mi volt a malévnál...
A hajtómuves kép fent van a táron(http://kep.tar.hu/tomsawyer)
A bratyó számát kicsit késobb.
mdbz!
Dácsia hajtómu probléma nem nagyon van esetleg annyi hogy némelyik harmatgyenge.
Irányváltó már annál inkább(a leggyulöltebb munka azt kicserélni).
werner!
Képzelheted mekkora pusztitást visz véghez egy ilyen eset.A legelso eset amit láttam az M44 088 volt.Füzesabonyból hozták selejtezni(még ma is él,virul)ott az 1 es henger hajtó rúdja szakadt,szétütötte az egész blokkot,mindenütt kissebb-nagyobb felismerhetetlen fém darabok.A rongálás erejére jellemzo a motort tartó massziv bak elhajlott.Másik M44 060 szintén füzesabony.Itt a motor közepén szakadt leütötte mind a két oldali olajhutot az egész úgy nézett ki mintha egy 15cm széles körfurésszel belevágtak volna.A géptér ajtó is kivolt dudorodva.
Volt olyan 41-es turbo 95ben(2194)aminek egy ép porcikája nem volt(felrobbant).
A legfurcsább eset kb.3-4 hónapja történt mitoménhanyas szergejben mind a négy kipufogószelep levolt szakadva,szétverte az egész dugattyút,hengerfejet és a mozdony vezeto beírta a naplóba"RENDBEN ÜZEMELT".
Szelep elégés akkor fordul elo szergejnél amikor a"szelep egybe nyitás" nincs jól be állítva.A lényeg a négy kipufogószelepnek egy idoben kell nyitnia mert ha nem akkor amelyik hamarabb nyit akkora hoigénybevételnek lesz ki téve amit nem fog bírni sokáig.Ezen kívül lehet anyag fáradás is.
"Werner: De a 80 tonna V43 cipelése már igen!!!
Vannak feles (egyik inverter + motor kiiktatva) BDVk, azok jók lennének erre a célra a szobi kínlódás helyett, 1 db vezérlővel, slussz.
Plusz kocsi felesleges, az menjen az 593-ra!!!!!!!
Nem is kéne sok ilyen szerelvény. 1 db Tatabányára, 1 db Gyöngyösre, 3 db Tiszaújvárosba és Kazincbarcikára, 1 db Egerbe.
Veszprém-Székesfehérvár között se kéne nagyobb vonat, de azon nem ártana megtartani mindkét hajtóegységet.
A szobiról kiesett vonatok pótlására (meg másra) viszont mindenképpen be kellene szerezni már egy új villanymotorvonatot. Én 50 db
6-8 részes szerelvényt tartanék megfelelőnek, természetesen variálható és más vonatokra kompatibilis összekötéssel, hogy a kocsik
beosztása maximálisan rugalmas lehessen."
Vagy mehetnenek ott a V43 + x kocsi + vezerlo vonatok, amig nincs uj motorvonat.
Úgy látom vége a nyárnak. Ismét ötrészes MD jött Sopronba. Máshová is felduzzadtak?
Más!
"Új", mozgássérültek szállítására is alkalmas személykocsija van a GySEV-nek. Az új többszörös idézőjelben értendő. A kocsi pályaszáma 20-27 313, sorozatjele Bh. A kocsin nagyon látszik az eredete, ugyanis végzárlámpás. Hossztartóján még látható a 81-27 001 pályaszám, tehát a vasút egy BDh kocsija lett átalakítva. Érdekessége, hogy gyakorlatilag az eredeti pályaszámát kapta vissza, amelyet poggyászkocsivá alakításáig, 1981-ig viselt. A poggyászkocsi kialakítása a MÁV hasinló kocsijaival megegyező volt (akárcsak a 000; a 002 és 003 ettől eltér).
Külső jegyek: a poggyászoldalon a közép felől lévő két Bh-ablak mellé egy harmadik került beszerelésre, a normális osztásnak megfelelően. A kocsivég felől maradt a keskeny (WC) ablak, a mellette lévő megszűnt. A poggyásztérajtó helyére egy szélesebb ablak - a 19-05-ben használt - került beépítésre. A vízmérték hiányzott.... A kocsi nem lett újrafényezve, csak az átalakításoknál foltjavítva.
Belső: a közép felől 3 ablaknyi normál kivitel, a negyedik (széles ablaknál egyik ablakon az előző ülés folytatásaként egy normál kétszeméyes ülőhely, vele szemben a rokkantkocsi-rögzítő-hely. A másik ablakoldalon a normál üléseknek háttal 2 db felcsapható ülőhely, vele szemben nincs semmi, ui. a folyosó itt oldalt folytatódik a peronig. A rokkantkocsirögzítő egy, a peronig tartó rendkívül hosszú és elég széles WC falára van felszerelve. A WC ajtaja, akárcsak a folyosó igen széles. A belső kárpit csak ott újult meg ahol feltétlenül szükség volt pótolni. A kocsi másik fele teljesen változatlan. A kocsi végig nemdohányzó lett, vörös plüsshuzatú. A kocsi önsúlya 35 t, szolg tömege 40 t, 66 üléses. Fővizsgajele: Sl 2000 aug. 24-ei.
"Tipikus példa, hogy a Pécsi Ig. területén egy méternyi kétvágányú pálya sem volt, az erre vonatkozó szabályokat az ott dolgozóknak nem adtam volna ki, hogy biflázzák be."
Érdekelne hogy akkor mi alapján dolgoznának a pécsi, dombóvári, nagykanizsai mozdonyvezetők rendszeresen Pszabolcs-Bp; Szfehérvár-Bp, között, hogyan bonyolítanák le a szolnoki, budapesti járműjavítós, a budapesti, debreceni eszterga meneteket.
A MÁV képzési rendszere a MÁV teljes területére képezi dolgozóit. Ennek vannak azért előnyös oldalai is.
Ma egyébként Sm-en láttam délután (feltehetően a Járműből jött ki) egy Zetort.A pályaszáma:A23 051 Teljesen fel volt újítva,de sajnos közelebbröl nem láttam.Tudja valaki hogy melyik iparvasúthoz tartozik?
Sm-en szerelik már fel a kereszttartókat is az oszlopokra.És már a megkerülő vezeték is fent van.
Ma egyébként Sm-en láttam délutaán (feltehetően a Járműből) egy Zetort.A pályaszáma:A23 051 Teljesen fel volt újítva,de sajnos közelebbröl nem láttam.Tudja valaki hogy melyik iparvasúthoz tartozik?
Sm-en szerelik már fel a kereszttartókat is az oszlopokra.És már a megkerülő vezeték is fent van.
Rögzítosarut nem láttam. Arra viszont emlékszem, hogy jött a nagy tiszti iskola, hogy megnézze magának az Úttörovasutat anno 1987 vagy 1988-ban. Széchenyi-hegy I. torony. Elrendelik, próbaállítás. A tisztelt hallgatóságból egy, azaz egy leány tudta, hogy mit csinált a bakter.
A sorompó témához: Biztosan akkor is megírták, hogy a tolatást nem az állomás azon végén bonyolítják le, ahol közelebb van a pék, hogy kiugorjanak. Bár lehet, hogy erre most az a válasz fog érkezni, hogy "de igen". Lejtviszonyok, vágánykapcsolatok, a rendezendo elegy elhelyezkedése, állomás melyik vége a hosszabb? típusú kérdések, melyik oldalon fogunk késobb vonatközlekedést zavarni? típusú kérdések, stb.
NAGYON OFF
Hamar lassan 2 honapja szobahoztam, tudatom a nagy gorog nyaralasnak vege.
Koszonom mindenki segitseget.
Akit a vasutmentes tema erdekel:
beszamolo1 beszamolo2 ON
plebejus válasz erre | adatok | e-mail 1999-11-24 10:14:14 (3675)
Teljesen egyetertek szegaval.
Sajat tapasztalatok:
1. Adott egy nagy ipartelep, ahol >5000 ember dolgozik. Van 5 bejarata, ebbol az 1-4 egyetlen bejaro uton, a 89.sz vonalat keresztezve, az 5. egy iparvaganyt keresztezve kozelitheto meg. Kepzelhetitek muszakvaltaskor milyen tomegek mozognak (busz, auto, bicikli, gyalog). Az allomas szinten kozel, de tolataskor sorompot le kell csukni. A vasuti szemelyforgalom nem sok, napi 11 vonatpar, ami ugye atlagban kevesebb mint orankent 1 db, teherforgalom az ipar miatt jelentosebb.
Namarmost kerdem en miert nem az allomas masik vege felol intezik a tolatast? Gondolom mert arra kb. 2km-re az allomastol csak egy foldut keresztezese van (fenysorompos az is) es igy nem zavarjak a mezogazdasagot, melynek eves atlagos forgalma itt 1 traktor/2 nap. Az ut szemelykocsival gyakorlatilag jarhatatlan, meg csak a foldekre vezet.
Vagy van valami MAV rendelkezes arrol, hogy csak allomasrol nezvest bal oldalon lehet tolatast vegezni?
2. Uitt: sorompo le. Megallok. Szetnezek, tudom, hogy sok idom lesz. Vonat mar latszik, halad befele allomasra, megall. Utasok le-fel. Forgalmista meneszt. Nagy nehezen athalad sorompon a vonat, akarmilyen lassu ~10km/o mar beer a kovetkezo allomasra, mire felhuzzak sorompot. Szumma varakozasi ido: >10 perc. Mi ennek az indoka?
3. Meg mindig ugyanitt. Sorompo le, 2dikkent allok kocsival. Vonat sehol. Eltelik 15 perc, meg mindig semmi. Elottem allo autos (az akkori tuzoltoparancsnok) kisse turelmetlenebb. Kiszall, sregen atballag a sineken, odamegy egy szurke vasdobozhoz, megnyom egy gombot, es a csukott ablakon keresztul is hallom uvolteset: huuuuuzd maaaa feeeeel!!! Es a bakter felhuzza. Szumma ido a nem jovo vonat miatt ~20perc. Es ez nem az egyetlen eset volt.
Ezek miatt_IS_mennek at emberek tiloson!
Valóban van ilyen szabály, de a felsorolt kitételek között szerepel, hogy ha a vágányút zárva marad. Ez viszont nem valósul meg ugyanis az ismételt jelzőkezelést a berendezés nem engedi. Vagyis a vonat elhaladása után a vágányutat fel kell oldani, majd ismét lezárni.
Arról nem beszélve, hogy pl. a reteszek szabványos állása az oldott állapot, stb, stb.
És arról sem beszélve, hogy ha a követő vonat estleg nem arról érkezik, illetve nem arra megy mint az előlhaladó, akkor már váltó is kell állítani.
Elborzadnál ha tudnád, hogy két vonat közötti idő menetrend szerint 4-5 perc (de mondjuk más vonalról bejövő vonat esetleg 2 perc, és egy ilyen állomáson a legkisebb vágányút-beállítási idő is 8 perc körül van (Végrehajtási Utaítás szerint).
A példa kiragadott volt, de ezernyit lehetne még felsorolni. pl.: láttál Te már rögzítősarut használni kocsik összekapcsolásakor? (Én még nem, csak oktatófilmen.) De nem folytatom.
Jó. Ki mondta, hogy minden vonat elott kell próbaállítást tartani? Van valami szabály,
- hogy 15 percen belül;
- ugyanazon a vágányúton;
- nem volt tolatás
vagy mi a szösz.
Tudod, szerintem az utasítások azért vannak, hogy aszerint kell dolgozni. Olyan ez a "ha
betartanánk, megbénunla minden", mint a Rózsa János legtöbb legendája. Az is csak egy
útonálló volt, nem pedig hos...
Nem akarok Veled vitatkozni, de maradjunk abban hogy az utasítások szellemében kell(ene) dolgozni. Azt fenntartom, hogy az utasításban leírtak szerint nem lehet dolgozni.
Pl.: Vegyünk egy nagyforgalmú állomást (Szajol), ahol vonóvezetékes bizt. ber. van.
Tudod, hogy hány vonat tudna legközlekedni egy nap, és milyen késések árán, ha a váltókezelő minden vágányútbeállítás elrendelésekor nekiállna próbaállítást végezni az összes érintett váltóján.
Rögtön írhatod, de ha így dolgozik nem történt volna meg az a bizonyos baleset.
Igazad is van, tényleg nem történt volna meg.
Aki benne van, annak tudnia kell, hogy milyen kompromisszumot kell kötni az utasítás betartása, illentve a forgalom lebonyolíthatósága érdekében.
A mellékelt példánál maradva, nem kell minden vonat után próbaállítást tartani, de minden befejezett, félbehagyott tolatás után igen, mert csak akkor lehet váltót felvágni.
"Pl. a vonatok részére igenis kérnek engedélyt, csak nem azzal a szöveggel, ahogyan elo van
írva. "2870 4-es hernyó Vácra, szevasz!" Az engedélykérésnek igazából az a szerepe, hogy
tudja a szomszéd, hogy mitol lett vörös a szélso térköz, azaz mi fog jönni. "
Vannak fszt. (dolgoztam) ilyenekkel akik egész nap 2 vonatnak kértek engedélyt (kb 60-70-ből)
Egyébként azt sem lehet betartani, hogy minden vonatnak külön kell engedélyt kérni.
Nagyobb forgalmú vonalakon a fszt mást sem csinálna mint engedélyt kérne és adna.
Ilyenkor jön a felsorolásos engedélykérés. Egyéni rekordom 7 volt. (Ennyinek kért egyszerre a szomszédom)
"Egyszer tessék odaállni a leglazább szolgálattevo mellé, és elszörnyülködni, hogy mennyi
mindent megcsinál, ami az utasításban szerepel. Lehet, hogy nem vigyázzállásban fogadja a
tehervonatot, de félszemmel azért nézi a TV elott ülve, hátha éppen az o állomásán szakadt
le az egyik kocsi ajtaja. "
Nyugodj meg a Te embered nem elég laza. A nemtörődömség nem ismer határokat.
Allbertus 15579: én is egyetértek. A tökükre kéne lépni. Mert sok szerencsétlen vétlen ember is elpusztul az ilyenek miatt. Az M0 pedig AUTÓÚT, nem pálya. Azért, mert 2X2 sávja van egyesek annak hívják, és a max. seb-et 120 km/h-nak értelmezik. De a legnagyobb baj nem ez, hanem az, hogy piszok szívesen hajt át mindenki a szembeoldalra. Ki ezért, ki azért.
"egész nap a töküket vakargatják, hónap végén meg reklamálnak, hogy a "nyugati bérek?" - csak várjuk, hogy valaki megszabadít bennünket a nyugjeinktol, de egy fikarcnyit se teszünk érte"
Ez így igaz, de még legalább 20 évbe meg sok hasonló keserves tapasztalatba kerül, amíg az emberek rájönnek arra, hogy a szabadság nem egyenlő a tökvakargatással, a hőbörgéssel.
Albertus 15587: pontosan így van!
A balhék többsége meg nem azért következik be, mert a fénysorombó nem működik!
Ne vagyok egy F2 tudós de a vita eldöntése végett (szó szerinti idézet):
Eljárás a fénysorompó zavarjelzése esetén:
3.14
A nyíltvonali fénys. ber. zavarjelzése esetén a két szomszédos áll. fszt.-je köteles egymást értesíteni. Ha a visszajelentő készülék nyíltvonali szolg. helyen van, az ellenőrzéssel megbízott dolgozó köteles a zavarról mindkét állomás fszt-jét értesíteni.
A zavar feloldását azonnal meg kell kísérelni, ha a kezelője előzetesen meggyőződött arról, hogy hogy vonat nincsen útban az útátjáró felé, ill. az állomásköz felszabadult.
A zavarjelzés feloldása érdekében az állomásköz felszabadulását a vonat feltartóztatásával is biztosítani kell és vonatot csak akkor szabad indítani, ha a zavar feloldás eredményes volt, vagy használhatatlanság esetén a vonatszemélyzetet értesítették.
A fénysorompó használhatatlanságának esetei
3.15
- A berendezés zavarának észlelése után -a Kezelési Szabályzatban előírtak betartása mellett- nem lehet a zavart megszüntetni,
- a berendezést kikapcsolták,
- bármely esetben a kézi kezelés hatására a villogó fehér fény a fénysorompón megmarad,
- a helyhez kötött jelző (fs.-t ellenőrző útátjáró jelző, MEFI-, MERÁFI ell. jelző) erre utaló, vagy továbbhaladást tiltó jelzést ad,
- az értekezés lehetetlensége esetén a szomszéd állomásra, vagy nyíltvonali szolgálati helyre visszajelentett fénysorompó, amennyiben a helyhez kötött jelző erre utaló, vagy továbbhaladást tiltó jelzést nem ad.
Eljárás a nyv-i fénysorompó használhatatlansága esetén
3.16
A 3.14 pont szerintizavarfeloldás eredményességéről, ill. a fs. használhatatlansága esetén a két állomás fszt-je köteles egymást értesíteni.....
3.17
Ha az útsorompót ellenőrző fedezőjelző, a fénysorompót ellenőrző útátjáró jelző, vagy MEFI MERÁFI ellenőrző jelző a fs. használhatatlanságára utaló jelzést ad, a vonatszemélyzet erről a Jelzési utasításban előírtak szerint köteles jelentést tenni.
3.18
A fs. használhatatlanságáról a vonatszemélyzetet értesíteni kell.
A közlekedő vonatok személyzetét - a már nem értesíthető vonatok kivételével - értesíteni kell arról, hogy .......... - ............. állomások között a ..... sz. szelvényben lévő fénysorompó használhatatlan.
3.19
A nyvfs-n ha a kézi kezelés ellenére a villogó fehér - megtévesztő - jelzés nem szüntethető meg, a közlekedő vonatok személyzetét értesíteni kell arról, hogy .......... - ............. állomások között a ..... sz. szelvényben lévő fénysorompó használhatatlan, a közút felé villogó fehér jelzést ad, megközelíteni csak legfeljebb 5 km/h sebességgel szabad és az útátjáró előtt meg kell állni, ha a vonat áthaladásával a közúti forgalmat veszélyezteti.
3.20.
Nem kell a vonatszemélyzetet értesíteni, ha
- a fs. használhatatlan, és az útátjárót jelzőőr fedezi, aki értesíthető volt,
- az útátjárót a közúti forgalom elől elzárták.
- helyhez kötött jelző a használhatatlanságról jelzést ad,
- a vonat által vezérelt fénysorompó üzemképes működését helyhez kötött főjelző (nem önálló jelzéssel) ellenőrzi.
> GEORGIE:
> Vegul egy kerdes: amit anno kuldtem neked szemelykocsis anyagot, abban
> szerepelnek negytengelyes szkocsik is, vagy csak kettengelyeseket kaptal?
Vannak benne négytengelyesek is. Majd megpróbálom illesztgetni Zsivány képeire.
Sorompo:
nem vedem a tilosban athalado nepeket, de azert a kialakult szokasokert a vasut is egyet-mast tett/tesz. Ujabb vendegeknek: errol irtam a (3675)-ben.
Én már csak azt nem értem, hogyan látod meg a fékút elején, hogy az útsorompó fehéren villog (A KÖZÚT FELÉ fordított útsorompó), hogy megadd az elsobbséget a talicskát toló gyalogosnak.
> ha fehér fény megmaradt akkor sajna a közúté az elsőbbség.
Erről a gépkocsivezetők nem tud(hat)nak. A KRESZ ugyanis azt mondja: a fenysorompó fehér jelzése a berendezés működőképességét jelzi (és nem a szabad utat vagy elsőbbséget).
A visszajelentő áramkörök pedig valóban elromolhatnak, de iszonyúan kicsi a valószínűsége egy olyan hibának, hogy a hibajelző áramkör ne jelezze, mert ezek úgy vannak kialakítva, hogy saját magukat is ellenőrzik, tehát több, önmagában is ritka meghibásodásnak kell egyszerre bekövetkeznie, hogy ilyesmi megtörténjen.
Mondtam nem vagyok már formában de úgylátom ez tőled is messze áll.
"Természetesen a vonatot a sorompó felé indító állomáson kell értesíteni, és nem utána.
A vonatotszemélyzetet legkésobb azon az állomáson kell értesíteni, ahol utoljára menetrend szerint megáll. Ha ez nem lehetséges, akkor kell megállítani a menetrend szerint áthaladó vonatot is. Ez is világos.2
Minden képp az utolsó állomáson kell értesíteni, még ha ott meg is kell állítani. Erre más állomást felkérni nem lehet.
"Azt soha sehol nem olvastam, hogy a fehéren villogó útsorompónál a közútnak van elsobbsége. Már csak azért sem, mert a vezetoálláson ülve nem tudhatod, hogy a közút felé a sorompó milyen jelzést ad. Meg aztán igen merész, ha valaki a villogó fehér mellett, a 120-szal közeledo vonat elott, csak azért is átmegy, mert neki ott elsobbsége van."
Ha a közút felé villogó fehér marad Vmax= 5 Km/h és a vonattal meg kell állni ha közuti forgalmat veszélyezteti.
"Egy oktatótiszt bizonygatta elottem valakinek, hogy az kizárt, hogy a visszajelento fények nem jeleznek hibát vagy zavart, az útsorompó viszont hibában vagy zavarban van. A visszajelentés is csak egy berendezés, ami elromolhat (használhatatlanná válhat)."
Ha nem jelez vissza akkor csak használhatatlan, úgyhogy értesíteni kell a vonatot.
Az értesítés el is maradhat de ez F2-ben le van írva mikor, és miért. (Biztber fügvénye, jelzőőr alkalmazása)
És egy eset mikor nem lehet értesíteni a vonatszemélyzetet ha a 120-al robogó vonat már állomásközben van sorompó kampec ekkor már csak imádkozni lehet ekkor lehet fehér a sorompó és mégis 120-al megy a vonat. Pech
Úgy dumálta ki magát, hogy volt valami kör alakú tábla a fotón, amirol hónapokkal késobb nem tudták bebizonyítani, hogy milyen tábla volt. És váltig állította, hogy valami nagyobb sebességkorlátozás volt kitéve rá. (Szerintem elozni tilos vagy valami ilyesmi lehetett.)
Amúgy az autópályán is ki van téve újabban minden marhaság. Felhajtónál a mackósajt, behajtani tilos, meg ilyenek.
Teljesen felesleges. Ha arra nem képes a barom állat, hogy a saját épsége érdekében jobbra-balra nézzen, mit ér egy ilyen tábla? Ennél egy tücsöknek is több esze kell, hogy legyen. Van, ahol ki van téve a tábla, máshol nincs. Pl. kitéve: Nagykáta, Kázmér utcai ájáró, ahol földút keresztezi a vasutat, viszonylag nagy a közúti forgalom, nagy a vasúti forgalom (120a), de az út olyan kátyús, hogy 15 km/h-nál többel csak repülővel lehet közlekedni. Nincs kitéve pl.: Tápiószecső Magdolna telep (31-es út- 120a), Bp. Keresztúri utat keresztező iparvágány (ahol sok év "helyismeret" után véletlenül sikerült egy vonatot fényképeznem, de nagy a közúti forgalom). A morál pedig olyan, hogy ha lelassítok, lelöknek az útról. Végül: látta már valaki, hogy ilyent ellenőriznek?
kkalmi!
(Többiek már biztos tudják, hogy ha így kezdem, akkor azt nem kell annyira olvasni. :-))) ).
Kivonat a Személyügy MÁV kiadvány cikkéből, I. évf. 7. szám, 2000. július, 2. oldal.
"Négy VÉT (vasúti érdekegyeztető tanács) ülés - egy megállapodás
Máj 18-i ülés, ... A kollektív szerződés 4. sz. mellékletéről (az új ruházkodásról) további egyeztetést indokolt tartani.
Június 1-ei ülés, ..., tárgyalás a kollektív szerződés 4. sz. mellékletéről, a megállapodás aláírása elérhető közelségbe került.
Június 20-ai ülés, ...a felek ismételten napirendre tűzték a kollektív szerződés 4. sz. mellékletének tárgyalását, konszenzus azonban most sem alakult ki.
A június 27-i ülésen folytatódott a kollektív szerződés 4. sz. mellékletének tárgyalása. A munkáltató több kompromisszumot tett, amelyek ismeretében a VSZ és a MOSZ kinyilvánította aláírási készségét, a VDSZSZ azonban ... nem volt hajlandó a megállapodást aláírni.
Az ülés végén a munkáltató... nyári szünet tartását javasolta, ... A VSZ és a MOSZ tánogatta,.. a VDSZSZ nem."
Balhéznak a szakszervezetek, hogy nem halad a refohohohorm...
Azt írod, kkalmi:
" Hol és mikor kezdődött a reform ami lassan halad?
... De legalább a szakszervezetek elkezdték, hátha feljebb is elkezdődik valami !"
Ti tényleg ennyire nem látjátok, hogy mi folyik itt?
Tudod, szerintem az utasítások azért vannak, hogy aszerint kell dolgozni. Olyan ez a "ha betartanánk, megbénunla minden", mint a Rózsa János legtöbb legendája. Az is csak egy útonálló volt, nem pedig hos...
Pl. a vonatok részére igenis kérnek engedélyt, csak nem azzal a szöveggel, ahogyan elo van írva. "2870 4-es hernyó Vácra, szevasz!" Az engedélykérésnek igazából az a szerepe, hogy tudja a szomszéd, hogy mitol lett vörös a szélso térköz, azaz mi fog jönni.
Egyszer tessék odaállni a leglazább szolgálattevo mellé, és elszörnyülködni, hogy mennyi mindent megcsinál, ami az utasításban szerepel. Lehet, hogy nem vigyázzállásban fogadja a tehervonatot, de félszemmel azért nézi a TV elott ülve, hátha éppen az o állomásán szakadt le az egyik kocsi ajtaja.
Olyan sokat beszélünk a közutakról. Ha az ember meglát egy piros tárcsát benne fehér csíkkal, ott se mondja fel, hogy "Behajtani tilos, kivéve 22 és 06 óra között...", hanem egyszeruen az adott szabálynak megfeleloen viselkedik, és másfelé veszi az útját. Valahogy így van ez az utasításban leírt szabályokkal is.
"Tipikus példa, hogy a Pécsi Ig. területén egy méternyi kétvágányú pálya sem volt, az erre vonatkozó szabályokat az ott dolgozóknak nem adtam volna ki, hogy biflázzák be."
Hát azért akad egy ici-pici, a házunk mögött kemény 2 km.
Természetesen a vonatot a sorompó felé indító állomáson kell értesíteni, és nem utána.
A vonatotszemélyzetet legkésobb azon az állomáson kell értesíteni, ahol utoljára menetrend szerint megáll. Ha ez nem lehetséges, akkor kell megállítani a menetrend szerint áthaladó vonatot is. Ez is világos.
Azt soha sehol nem olvastam, hogy a fehéren villogó útsorompónál a közútnak van elsobbsége. Már csak azért sem, mert a vezetoálláson ülve nem tudhatod, hogy a közút felé a sorompó milyen jelzést ad. Meg aztán igen merész, ha valaki a villogó fehér mellett, a 120-szal közeledo vonat elott, csak azért is átmegy, mert neki ott elsobbsége van.
Egy oktatótiszt bizonygatta elottem valakinek, hogy az kizárt, hogy a visszajelento fények nem jeleznek hibát vagy zavart, az útsorompó viszont hibában vagy zavarban van. A visszajelentés is csak egy berendezés, ami elromolhat (használhatatlanná válhat).
Egy pillanat. Az Utasítások nem azért vannak, hogy úgy kell(ene) dolgozni. Azért vannak, hogy legyen mi alapján felelőségre vonni a dolgozót.
Csak el kell képzelni, hogy mi volna itt ha mindenki megpróbálna betartani minden egyes utasítást (lásd: még túlbuzgósági sztrájk). Vagy mi lett volna a 80-as években amikor még vonat is volt.
Egyébként az F2-t azért adták ki külön kötetben (Ut + Függelék), hogy ne kelljen mindenkinek mindent tudni. Bár azért lehetett volna még soványítani rajta.
"Ha mész a vonattal, és azt tapasztalod, hogy valamelyik nyílt vonali útsorompó használhatatlan, akkor a következo állomáson, ahol a vonattal menetrend szerint vagy rendkívüli okból megállítanak ezt közölnöd kell a forgalmi szolgálattevovel."
Mindenképp a következő állomáson kell közölni vel akár meg kell állni akár nem. Igaz lehet Ő ezt hamarabb megtudja mint a mozdonyvezető. Ez Biztbertől függ.
"Ettol kezdve az összes vonatot, amely az útátjárón közlekedik, írásbeli rendelkezésen értesíteni kell az útsorompó használhatatlanságáról. Ha a vonat valamely elozo állomás útján nem volt értesítheto, írásbeli rendelkezés kézbesítése céljából még a menetrend szerint áthaladó vonatot is meg kell állítani. (Ld. Göd hetente többször.)"
Mindig a vonatot a sorompó fele indítító állomáson kell értesíteni, még a haldó vonatot is meg kell állítani.
"Viszont az sehol nincsen leírva, hogy a közúti jármuvek és a gyalogosok részére elsobbséget kell adni. :-) "
Attol függ mit mutat a közút fele a sorompó ha fehér fény megmaradt akkor sajna a közúté az elsőbbség.
Azt hiszem ebben a témában okosabbak is vannak nálam. Évek óta nem ezzel foglalkozom. Én is várom a pontos teendők leírását valakitől.
Úgy gondolom, hogy az F1-et és f2-t azért hízlalják, hogy elmondhassák, hogy mennyit tesznek a vasúti közlekedés biztonságáért. De nem a vasutast kellene képzeni és a szabályokat bonyolítani, hanem a közúton közlekedokkel megérttetni, hogy akármit csinálnak, a vasúti átjáróban a vasúti jármuveknek feltétlenül elsobbségük van velük szemben.
Szerintem is ide lenne kihúzni az utasítások felét. A legtöbb vasutas életében nem dolgozik például alakjelzokkel. Azokon az állomásokon és vonalakon, ahol ilyen elofordul, ott a helyi végrehajtási utasításba kellene áttenni az alakjelzokre vonatkozó szabályokat. Vagy a modern minoségügyi rendszerekhez hasonlóan rövid egységeket készíteni, és minden vasutasnak személyre szabottan eloírni, hogy mely egységeket kell ismernie. Tipikus példa, hogy a Pécsi Ig. területén egy méternyi kétvágányú pálya sem volt, az erre vonatkozó szabályokat az ott dolgozóknak nem adtam volna ki, hogy biflázzák be.
Tavaly december 30-an tettunk egy kirandulast a Del-Alfoldon, tobbek kozott Bekescsaba-Mezotur kozott is utaztunk. Bekescsaba es Murony kozott nem mukodott a biztber, igy minden jelzonel es atjaronal (valamilyen okbol a sorompok sem mukodtek) 5-tel docogtunk at...
Majus 20-an, amikor mdbz-hez mentem az ormansagi kulonvonat miatt, en is tapasztaltam, hogy Alsonyeknel nem mukodik az atjaro. Ha jol emlekszem, Sellyenel mdbz valamelyik kollegajanak szoltam, aki intezkedett is (?).
Alsonyekrol jut eszembe:
mdbz! Biztber-t fektetnek Baja es Bataszek kozott? Igy 100-as lesz a palya minden vonatnak (kiveve IP)?
Erre szokta mondani az ecceri vasutas, hogy minek ezt neki tudni? Az útsorompó a közutasnak jelez. Azzal se kell tisztában lennie, hogyan állítják elo a váltakozó áratot, ami a drótban van.
Az 5 km/h-s megközelítés akkor van, ha a fénysorompó a közút felé megtévesztő fehér fénnyel villog. A fénysorompó használhatatlansága esetén a megközelítés sebessége 15 km/h.
A baj az hogy az általatok is felemlegetett rengeteg állat (okozta baleset) miatt már lassan a fél F2-es a sorompókról fog szólni. (Az éves vizsgákról meg nem is beszélve!!)
Egyébként a villogó fehér fény sem azt jelenti, hogy nem jön vonat, hanem azt, hogy aberendezés üzemel.
Ha mész a vonattal, és azt tapasztalod, hogy valamelyik nyílt vonali útsorompó használhatatlan, akkor a következo állomáson, ahol a vonattal menetrend szerint vagy rendkívüli okból megállítanak ezt közölnöd kell a forgalmi szolgálattevovel. (A menetlevélre is fel kell írni ennek tényét, és alá kell iratni vele, hogy értesítetted.)
Ettol kezdve az összes vonatot, amely az útátjárón közlekedik, írásbeli rendelkezésen értesíteni kell az útsorompó használhatatlanságáról. Ha a vonat valamely elozo állomás útján nem volt értesítheto, írásbeli rendelkezés kézbesítése céljából még a menetrend szerint áthaladó vonatot is meg kell állítani. (Ld. Göd hetente többször.)
Az útátjárót fokozott figyelemmel, bla-bla, legfeljebb 15 km/h sebességgel szabad megközelíteni.
Viszont az sehol nincsen leírva, hogy a közúti jármuvek és a gyalogosok részére elsobbséget kell adni. :-)
múltkor Pécelen adott a forgalmista írásbelit a vezérnek, mint késöbb kiderült Rákoscsabán nem működött a fénysorompó, a vonat kb 5 km/h-val közelítette meg az átjárót, gondolom erről szólhatott a rendelkezés...
Az átjáróban elöször egy Hatvan felé tartó vonat haladt át, és kb 7-8 másodperc múlva a Keleti felé tartó (ezen ültem), és volt olyan autós aki Keresztúr felől, a sort megelőzve áthajtott az átjárón ezen idő alatt!!! az ő szemszögéből nézve a hatvani vonat eltakarta a másikat! ha picit gyorsabban megyünk, telibe kapta volna a marhája...
Csakhogy van a háromsávos, a kétsávos és az egysávos elojelzo tábla. Meg van a vasúti átjáró elejét jelzo kereszt. Meg most már van a 30-as vagy a 40-es tábla. Akinek ez nem elég, keresse fel a szemészetet!
Ma reggel 6.50 tájékán Székesfehérváron a 8. sz. főút Új Csóri úti vasúti átjárójában nem működött a fénysorompó, a félsorompó sem volt leengedve. Lassan közelítettem meg az átjárót, erre láttam, hogy valamilyen vonat állt egész közel, vagy nagyon lassan jött Fehérvár felől Mór irányába. A legtöbb autós nem is veszi észre, hogy nem villog a fehér és nem lassít.
>>>Tudja valaki, hogy a SZVÖR szerint hogy néz ki a 18603 (vasárnap esti Keszthely-Bp sebes)? Ugyanis a tegnapi felállás nem igazán tetszett, a barátnémnek annyira sem, mert 1. osztályra vett jegyet (8 db Bhv).
Azt hiszem az 1. értesítőben volt benne, hogy a 18603-as csak 2. osztályú kocsikkal közlekedik, tehát valszeg a SzVÖR-ben is ez a kocsikiosztás található.
A baj az, hogy az autósok viccnek nézik a szabályokat. Amíg egy keresztezodésben két Suzuki közül tényleg az mehet át késobb, aki kevésbé merész vagy agresszív (nem pedig az, akinek ki van téve a mackósajt), addig a vasúti átjáróban ilyen alapon nem volna szabad viselkedni.
Hallgattok rádiót? Minden reggel bemondják, hogy az emnulláson (és hogy-hogynem autópályának nevezik) itt meg ott ennyien és annyian haltak meg. Aztán azt a hírt is felolvassák, hogy a rendorfokapitány elrendelte a szigorú ellenorzést és trafipaxozást. Egy perccel késobb meg adásba adják az ingerült autóst, hogy "ezek a szemetek megint trafipaxoznak az akármelyik lehajtón, kollégák ezen a kétszáz méteren tartsuk be a 100 km/h-t!" Áltlános magyar mentalitás: egész nap a töküket vakargatják, hónap végén meg reklamálnak, hogy a "nyugati bérek?" - csak várjuk, hogy valaki megszabadít bennünket a nyugjeinktol, de egy fikarcnyit se teszünk érte.
Azt hitték, hogy ha az index nélküli közlekedést megúszták, akkor már a fénysorompó jelzéseit se kell figyelembe venni. Nem kellene elkezdeni újra vetíteni a Közlekedj okosan!-t és a társait? Az emberek szabálytisztelete még a forintnál is gyorsabban inflálódik...
A kerékpárszállítás miatt miért kellene a páratlan vonatokat mozdonnyal továbbítani?
Azt kizártnak tartom, hogy a mozdonyvezeto úri kedvéért körüljárjanak Szobon vagy Vácott, kitoljanak, körüljárjanak, majd ismét betoljanak a Nyugatiban.
Vagy szolgálatképtlen a vezérlokocsi, vagy úgy van megszervezve a vonathoz a mozdonyforduló, hogy a páros végére áll a gép.
A 70-esen több V43+6 Bhv+vezérlőkocsi vonatot láttam tegnap és ma reggel, mint korábban heteken át. Történt valami?
Még egy érdekesség: visszafelé is mindig mozdonyt raknak a vezérlőkocsi elé, tehát vagy működésképtelen a vezérlőkocsi, vagy csak az esetleges kerékpárszállítás miatt rakják be, vagy a vezér inkább körbejár, de a mozdonnyal megy.
Mint kb. két hete írtam szept. 1-én (pénteken) nosztalgia különvonat indul az emlékpark avatásra Szolnokra.
A menetrendje nincs kéznél, de ha minden igaz 14.20 körül indul a Nyugatiból.
Azt, hogy közforgalomban igénybe lehet-e venni azt nem tudom, bár biztos fel lehet rá lógni!
most mondták a rádióban: Nyíregyháza környén mászott bele a tilosba egy kisteherautó, egy IC elcsapta, az autóvezető súlyosan sérült, a vonaton nem sérült senki...
"Nekem valószínűleg az is megvan, villanyosan. Azt írd meg, az mely évfolyam mely szám. Meg hogy a számból melyik cikk érdekel, mert egy szám sok mega ám."
A 11. számból a 13. oldal (on kezdődik), szergejes összeállítás. A 13-14 közös számból a 36. oldal, Szergejekkel kapcsolatos olvasói levél (Fülöp Szilárd). Ha villanyos, jó txt, word, pdf is.
Ha anno 16 szám jelent meg egy évben, akkor 1995-ös éviek ezek. Sajnos a hivatkozásban (hálisten van) csak így találtam őket.
a szobi vonal olyan egy lepratelep lett az utóbbi években, hogy az valami borzalom!!!
minden szétverve, ellopva, összegrafittizve... vonatok is, állomások is...
a Gödi állomáson diszelgő felírat sok mindent elárul: "Üdvözőljük a gettóban!"...
ide én a legszakadtabb Bhv-ket raknám, amíg ki nem cserélik az utasokat...
tom sawyer: kösz! Látom arrafelé is vannak gondok ezerrel. Csodálkoztam a Szergej szelepelégésen, arról asszonták, a probléma sikeresen megszűnt. Ezek szerint csak csökkent.
M62-nél túlzott füstölést okoz a befecskendezőszivattyún a töltésállító kar beragadása. Az ilyen állapotok maguk után vonják az égéstér kormosodását, ami túlhevülést, rossz porlasztást, stb. idéz elő, sőt esetleg a szelepégés is lehet ennek következménye. Mindensetre a gép a szivattyú javítása után is füstöl.
"Súlyos gond(amiket én is láttam) ... szivószelep szakadása,hajtórúd szakadás(több is volt),dugattyú törés,elokamra szakadás"
Hogy néznek ezek ki?
Gondolom ezek jó kis "rendet" vágnak a motorban. Különösen a hajtórúd és dugattyú törések.
Zol: "Tobb fele is lattam V43 + szemelykocsi+vezerlokocsi szerelvenyt. Esetleg nem lenne erdemes valami villamos motorkocsit venni/csinalni, ami elbir plusz egy kocsit + vezerlot?"
czzf50: "hiába 3000 LE, a 2 kocsi cibálása alig jelent fogyasztást"
De a 80 tonna V43 cipelése már igen!!!
Vannak feles (egyik inverter + motor kiiktatva) BDVk, azok jók lennének erre a célra a szobi kínlódás helyett, 1 db vezérlővel, slussz. Plusz kocsi felesleges, az menjen az 593-ra!!!!!!!
Nem is kéne sok ilyen szerelvény. 1 db Tatabányára, 1 db Gyöngyösre, 3 db Tiszaújvárosba és Kazincbarcikára, 1 db Egerbe.
Veszprém-Székesfehérvár között se kéne nagyobb vonat, de azon nem ártana megtartani mindkét hajtóegységet.
A szobiról kiesett vonatok pótlására (meg másra) viszont mindenképpen be kellene szerezni már egy új villanymotorvonatot. Én 50 db 6-8 részes szerelvényt tartanék megfelelőnek, természetesen variálható és más vonatokra kompatibilis összekötéssel, hogy a kocsik beosztása maximálisan rugalmas lehessen. Erről érdekes módon szó se hallik (cáfoljatok, ha mégis), pedig minden szaklap hosszú hasábokon át azt bizonygatja, hogy a motorvonat olcsóbb, pályakímélőbb, gyorsabb, egyszerűbb stb.
nohab: "Ha 19702, akkor előtte 9709 előfogat volt a gép, ha 975, akkor 9709 ef./972 után fordul 975-nek.
Kösz a pontosítást, a forda elejére nem emlékeztem, csak a befejezésre, a papír pedig otthon maradt.
" 9709 ef./972 után fordul 975-nek. Ez utóbbi azért elég ritka."
Hát akkor nekem is ördögöm volt :-)))
2000.08.04: M61,020
2000.08.16: M61,006
"Egyáltalán, elofordul még olyan eset (itthon), hogy 2 mozdony húzzon egy szerelvényt? "
1999-ben még sikerült filmeznem ilyeneket:
M62,146 + M62,104 + trv ~ 1600 t
M62,113 + trv ~ 1600 t + M62,146.
Ez utóbbi tolómenet, igazi különlegesség (20-as vonalon a madzag előtt mindennapos volt).
Leo fotózott ilyet Púpossal mint tológéppel is.
901 sz. gyors ugyanott vasárnaponként rendszeresen volt 2 db M62 (télen + rezsó), m62 + M41, M41+ M62, télen akár rezsóval is, ilyenkor M41 csak vontatott.
Amikor még nem volt divat a csörgőkínzás, a nyári szombati 8801+18809 egysített vonat 12 kocsival Fonyód-Kaposvár M62 + M41 (ez is lehetett mindenféle variáció). A plusz gép általában, a 8806 végében jött Kaposvárról (emelkedőkön be is segített a NOHABnak). Aztán lehetne még sorolni tovább.
Szombathelyen csörgősebb időkben volt, hogy a vasárnapi IC911 Szergej + rezsó helyett 2 db Csörgővel közlekedett. Ma már ilyen szinte elképzelhetetlen, legfeljebb ha minden vonatot Púpos visz Szentgotthárd felé.
Ha már IC: Ez nem két mozdony, de volt, hogy a Kvarner ICt kerülőúton Kaposvár-Fonyód között M61 továbbította (szerencséjük volt, rezsó is kéznél lévén).
Werner!
Nekem valószínűleg az is megvan, villanyosan. Azt írd meg, az mely évfolyam mely szám. Meg hogy a számból melyik cikk érdekel, mert egy szám sok mega ám.
Meg aztán utólag ki kell fizetned Kókainak, mert olyat kapunk takilacitól, hogy megnézhetjük magunkat... :-)))
Ha elővesztek egy menetrendet a 70-es évekből, akkor a 47-es vonalon szerepel Magyarszék-Sikonda-gyógyfürdő állomás. A szanatóriumba és a fürdőbe érkező utasok természetesen szorgalmasan szálltak lefelé a vonatokról, majd naívan kérdezték a forgalmistát, hogyan tovább a fürdőbe. A válasz az volt, hogy a következő vonattal Komlóig, onnan a 4-es helyijárattal Sikondára. A 80-as évek elején le is vették a Sikonda-gyógyfürdő felirat betűit.
Ma már Magyarszék sajnos csak megállóhely (bár elvileg még lehetséges a kereszt), de a régi felirat helye még mindig kivehető az állomásépület homlokzatán.
> Szerintem pedig a mellékvonalaknaál sokkal nagyobb baj, ha minden
> településtől kilométerekre halad el, és hiába vannak településnevet viselő
> állomások és megállóhelyek, ha a település éppen nem ott van...
Régi vicc: kérdezi az utas az állomásfőnököt:
- Mondja, miért építették az állomást ilyen messze a falutól ?
- Tudja, azt akartuk, hogy legalább a sínekhez közel legyen.
Igen, ha jól tudom valóban más, több kocsin is láttam a vezetőfülkénél felfestve, hogy V43.
De végül nem is ez a lényeg, csak hogy ezekkel megoldották a távvezérlést.
Csak laikusként szólok hozzá, a műszaki dolgokhoz nem értek, de a Szilis és a Csörgős BDt kocsik vezérlése másmilyen kell, hogy legyen, mivel a Csörgős vezérkocsik a 100-as, a Szilisek a 300-as pályaszámcsoportba tartoznak. De várnám én is a szakemberek magyarázatát.
"Van-e a festés mellett más eltérés a kocsik között?"
van...
pl:- az egyikben van szemetes az utastérben, a másikban csak egy matrica, hogy szemetes a peronon található...
- külső vésznyítók elhelyezése
- az egyik sorozatban még nem az utasátjáróban vezették az új vezérlőkábelt
- biztos van még több is...
A Bhv-k felújitása, átépitése Dunakeszin es Szolnokon történt. Ennek köszönhetoen van az a szerencsetlen sárga-kék csik megcserélve, söt a csik vastagsaga is kulonbozik!!
Kinek volt érdeke két céget is ugyanazzal a meloval megbizni?
Van-e a festés mellett más eltérés a kocsik között?
"Mivel több mozdony távvezérlése gyakorlatilag nem müködik"
Milyen okból kifolyólag? Elvileg nem lehetne nagy gond, hisz ott vannak pl. a tolt szerelvények a BDt-vel, amik ugyebár Csörgőt és SZilit tudnak vezérelni, vagy két mozdonyhoz más megoldás kell?
kivi:
"Más. Gyerekkoromban nagyon érdekeltek a tehervonatok is, de csak egy szempontból: minél
hosszabb szerelvényekre vadásztam. A rekordom egy 84 kocsis szerelvény volt (rajta szovjet
harckocsik, lövegek, terepjárók), amit 2 Szergej húzott, és így is csak lépésben mentek. Ilyen
esetekben (amikor 2 gép húz) hogy szabályozzák két mozdonyt? Az elsoben ülo vezér
irányítja a második gépet is? "
Mivel több mozdony távvezérlése gyakorlatilag nem müködik, a hátsó mozdonyon is tevékenykedik a mozdonyvezetö, vonalismerete és a müszerek alapján vezeti a hátsó mozdonyt.
"Egyáltalán, elofordul még olyan eset (itthon), hogy 2 mozdony húzzon egy szerelvényt?
Természetesen nem arra gondolok, amikor csak "utazik" a második gép."
Ritkán, de elöfordul, nehéz vonatoknál pl. a 20-as vonalon a Bakonyban volt ilyen M62-esekkel, vagy az 1-es vonalon két Szili tehervonattal, vagy az 5-ösön volt egy német gyorsvonat M62 + M41-gyel még tavaly is. Kis szerencsével még találhatsz ilyeneket.
Tudja valaki, hogy a SZVÖR szerint hogy néz ki a 18603 (vasárnap esti Keszthely-Bp sebes)? Ugyanis a tegnapi felállás nem igazán tetszett, a barátnémnek annyira sem, mert 1. osztályra vett jegyet (8 db Bhv).
Pénteken marslakóval Púposoztunk egyet (Bfüred-Tp, 40,208). Én Badacsonyból mentem le a nyíri sebessel, ami M47,2158 + 2 By volt. Hamar kiderült az oka: 62,171 fekvemaradt a nyírivel, így azt Révfülöpön forgatták, 62,149 segélyezte és vitte vissza. A távolabb menő utasokat a fenti vonat vitte Tapolca felé, a döggel együtt. Másnap a 9745-ön a 2192 (asszem) maradt fekve, majd a segélygépként érkező, friss főműhelyes 2119 vonszolta haza 9744-ként, krónikus teljesítményhiány miatt kb. 40-nel.
Dízelfronton a helyzet katasztrofális. Két géptípus van, ami viszonylag jól bírta a nyáron: az M40 és az M61. Púpos már régen járt ennyi, mint mostanság, és nem hallottam fekvemaradásról (persze ettől még lehetett). A balatoni Csörgők és Szergejek többnyire egy kalap szart nem érnek sajnos. Bár a 2119-et elnézve ez nem csak a 29-es gondja lehet...
takilaci 2000-08-23 17:48:19 (15259)
Erről a képről annyit olvastam, hogy a németek "vissza ???" vásároltak néhány Norvég mozdonyt ?
Majd nohab pontosít, Ő jobban otthon van a Norvég ügyekben.
..ha jól emlékszem Di6 xxx a pályaszáma.
werner 2000-08-23 18:06:03 (15262)
Olyan sz*r volt. (van egy kis listám, hogy három évi próbaüzem alatt mi döglött be rajtuk), hogy nem tudtak vele mit kezdeni. És nem a finnyás NOHABosságuk miatt :-)
Most "gyötrődnek" még egy kicsit tovább a vén NOHABjaikkal.
Nohab, innentől te jössz...
Hát, én csak annyit szurkálnék, hogy az a Siemens-masina biztosan ezerszer jobb a maga 3300 lóerejével, mint a Szergej vagy a Csörgő, de a norvégek mégsem tudták/merték (2 és fél évi menetrendi üzem után) ezeket a gépeket választani a 40 évvel öregebb NoHABok helyett.
takilaci 2000-08-25 08:55:40 (15343)
Di 6 ...Olyan sz*r volt. (van egy kis listám, hogy három évi próbaüzem alatt mi döglött be rajtuk),
takilaci :
Szabad kéjelegni ??
Kérnék tőled vagy mástól egy röcid szösszeneted.
Ki gyártotta ?
Mikor ?
Kinek ?
Hány darabot ?
Mennyibe került egy db. ?
Pár műszaki adat :
Most miért hozzák vissza ?
Mindet vissza hozzák ?
Remélem nem vagyok nagy igényű.
Nem vagy. Mihelyst Pesten leszek, utánanézek az anyagaimban. Norvégiában egyetlen nincs már (12 volt), egyet a Siemens átépített, majd megbízta a DSB koppenhágai főműhelyét, hogy a többit is e szerint építse át. Koppenhágában fotóztam is az elkészült gépeket. A CFL - ha jól tudom - 6 darabot üzemeltet is jelenleg belőlük.
werner 2000-08-25 09:31:23 (15347)
"S19702 -vel...M61 006-al mentünk. Hónapok óta nem utaztam Nohabos vonattal...vissza a S9705-el és mázlim volt, mert ismét M61 006 jött elol"
Ördögöd van, vagy hallgatóztál, de sikerült kifognod a két NOHABos fordát a 29-esen. Esetleg még a 19702/19703/9718 helyett a 975/9706-ot viszi NOHAB.
Nem vagy pontos. Ha 19702, akkor előtte 9709 előfogat volt a gép, ha 975, akkor 9709 ef./972 után fordul 975-nek. Ez utóbbi azért elég ritka.
"foleg akkor füstöl csúnyán amikor kb. 20-as tempóról gyorsít feljebb"
Akkor van a soros-párhuzamos váltás, ilyenkor legerjeszti a fődinamót, húznak a kontaktorok, és visszagerjeszt. Ekkor terhelődik a motor, a töltésállító több gázolajat nyomat, mert a terhelés felvételével csökken a fordulatszám, ekkor füstöl. Láthatsz füstöt (néha nem is kicsit) a söntfokozatok kapcsolásánál is (53 és 70 km/h).
Kivi nem arra gondol, hanem arra, hogy 20 után 7-ben húzzák, és ilyenkor jóval füstösebb (folyamatos füst), mint 5-ben. Ez azért van, mert a NoHABok életéből 2-3 főműhely kimaradt, és bár ennek a motornak párja nincs, azért lassan kopnak ezek is. Leginkább injektorgondokra tippelnék, mert egyértelműen koromra utal a füst - 020-nál van benne sajnos kenőolaj is.
A söntök hivatalosan 37 és 53 km/óránál vannak. A felsőnél előfordul, hogy 60 felett húz be az FS2 söntkontaktor, de ez beállítási hiba (010 mostanság 65-69 körül csinálja a 2. söntöt).
Amerre ezek a rövid vonatok járnak, pl. 12, 85, 30a, 89 vonalak, túl rövid vonalak, és nem lenne szerencsés minden megtett 10-20 km után körüljárni, a V46-ot meg gondolom nem lehet a BDt-bol távvezérelni.
Az lehetett, mert en is lattam ma reggel a Kanizsa/Zala IC-t, Kelenfoldre érkezett, megállt, aztán a 20-67 036-os Bp kocsi egyik forgóváza ugyanilyen jelenséget mutatott, jött egy kocsivizsgáló, feloldotta a féket, aztán megbárcázta a kocsit, de nem vörössel.
Úgy hallottam, már kiderült, hogy nem a MÁV okozta a tüzet Esztergom felé. De akkor is, pakurás gőzös (pl. 424,287) mehet arra.
Eddig senki sem cáfolta, hogy most pénteken mozdonykiállítás lesz (tán gőzös is megy), a Középponti Vasút szolnoki vonala megnyitásának évfordulójára Szolnokon.
zol:
"Mas: Tobb fele is lattam V43 + szemelykocsi+vezerlokocsi szerelvenyt (Oroszlany-T.banya,
Bp-Erd). V43 + 2 kocsi kontra BZ + pot fogyasztasa? Vagy nincs valami kisebb
villanymozdony a MAVnal ekkora feladatra? Esetleg nem lenne erdemes valami villamos
motorkocsit venni/csinalni, ami elbir plusz egy kocsit + vezerlot?"
Ne felejtsd el, hogy a villamosmozdony csak annyi energiát fogyaszt, amennyire szükség van, vagyis hiába 3000 LE, a 2 kocsi cibálása alig jelent fogyasztást. A transzformátor üresjárati árama, légsürítö, egyebek nem tételek. Ezzel szemben a Bzmot motorja jár akkor is, ha áll.
Kisebb villanymozdonyunk nincs (ne is legyen). Uj villamos motorkocsit gyártani nagyon sokba kerül, és egyelöre nincs napirenden.
Mellesleg felsövezeték alatt nem kellene dízelmotoros jármüveket járatni, ha nem muszáj. Persze nem a Kaposvár-Szombathely sebesre gondolok, az menjen egy dízellel végig, hanem végig felsövezeték alatt ne közlekedjen dízel vontatójármü.
Legyetek szívesek írjátok meg az ibardos@elender.hu címre a privát címeteket, hogy el tudjam küldeni a manhattanitól és tőlem kért anyagot. (Ganz Közlemények és M63). Az adatok között szereplő címem már nem él, nicknevet kéne változtatnom. De szerintem szerénytelenségnek tünne számotokra ha II. Bárdos Imre lennék, ezért marad ez a megoldás.
>>>>Szombaton megy-e a nosztalgia vonat a Nyugatiból? Most lesz a hónap első szombatja, ha jól tudom, Esztergom az úticél ilyenkor. Nem?
Menetrendszerint igen. De aug. 19-én (amikor egyébként Szobra ment volna, de aztán gondolom az ünnep miatt mégis Esztergomba ment a nosztalgia) okozott egy kis tüzet Pilisjászfalu/Piliscsaba környékén és ekkor a tűzoltóság azt kérte (egy újság szerint...), hogy amíg ki nem vizsgálják, hogy ez hogyan történt, addig a MÁV ne közlekedtesse a vonatot. Nem tudom, hogy volt-e vizsgálat, volt-e következménye...
Vannak, csak ahhoz kevés hogy bármilyen következtetést levonjunk belőlük. Ami biztos, rendkívül keveset fogyasztanak!
Szeptember végén lesz nálunk egy konferencia ahol az eddigi tapasztalatok hivatalosan összegzésre kerülnek.
Igaz hogy Wernerrel csak a motorról beszéltetek, de:
M43-47 irányváltó, hajtómű??? Meglepődnék ha ezekkel nem lenne probléma.
Sajnos nem jött meg a leveled. Nem tudnád a hajtóműves képet föltenni a képtáradra? A felküldést nekem még meg kellene tanulnom...
Másik levélcímem egyébként az rm40@egon.gyaloglo.hu
rm40!
sajna megint hozzád kell fordulnom immár ezredszer.
A titkárság szerint hétvégén nem jött semmi anyag a fax számra.
Ezért elkérném a bátyám TVK-s számát(ha még van),és ha nem okozok gondot plíííz küldd el oda.
Ma a melóból haza felé ballagtam a tiszaira egy furcsa jelenségre lettem figyelmes:
Elottem húzott el egy érkezo Intecity(13:00kor indul a Keletibol)az utolsó kocsi(Apmz 61 55 10-71 069-3)szúrós szagú fehér füstcsíkot húzott maga után,én mint laikus valami villamos problémára gondoltam,de a kocsivizsgálók arról beszéltek hogy "be volt fogva a fék".
werner!
Motor hibák:
Kezdem a viszonylag gyorsan orvosolható hibákkal,a súlyos gondokat külön.(szigorúan a teljesség igénye nélkül)
M43,M47 víz olaj-folyás a hengerfej alól,hengerfej tönités,kipufogótömités kifúj,nagy a különbség az olajnyomás méro két mutatója között(szuro elotti,/utáni nyomás)porlasztóhiba,43-asnál az elobefecskendezési szög elállitódása,regulátor gond,turbófeltölto nyomás kicsi(füstöl)
M44,62 tipusokat annyira nem ismerem de ott is kb ezek.
Súlyos gond(amiket én is láttam)
M44 szivószelep szakadása,hajtórúd szakadás(több is volt),dugattyú törés,elokamra szakadás,elpörgés
M41 fotengely törés,hajtórúd szakadás,turbo forgórész tengely törés,turbó robbanás(belekerült nagyobb idegen cucc,esetleg lapát kihullása)
dugattyúszakadás
M43-47 csapágy hibák rendszeresek,hajtórúdcsavar szakadás(következmények mint a hajtórúd szakadásnál)fötengely sonka csavar szakadás,elpörgés,elökamra szakadás,vizhiány miatti dugattyú besülés,vízütés(hengerfej gátrepedése miatt)dugattyútörés(anyaghiba)
Vonatoztam egyet a hetvegen az 1,13,11,20 vonalakon:
szombat i. 14:30 Kelenfold, Tatabanya erk. kb 15:07, onnan 15:10 i. Pa'pa fele BZ 3xx+pot, Veszpremvarsanyig. Kornyen megvartuk az Oroszlanybol jovo V43+2kocsibol allo vonatot. Kisberen 4-es kereszt (4 x BZ+pot). Veszpremvarsanyon atszallas a Hegyeshalom-Pecs sebesvonatra (M41, kerekparszallito,3-4 gyorsvonati fulkes kocsi). Zirc e. 17:47. Porva-Csesznek es Zirc kozott a palya nagyon rossz.
Vissza hetfo reggel 8:45 i. Zirc, Epleny allomason kereszt a Pecs-Hegyeshalom(?) sebessel, Veszprem e. kb 9:30 (M41 2191+3 Bhv kocsi, kb. 15 utas + 1 bicikli). Majd 10:33 i. Veszprem-Bp. (V43).
Odauton (szinte) percre pontos vonatok, pontos csatlakozasok! Visszaut: pontossag rendben, de a csatlakozas? Veszprembol sinen semmi nem indult semerre 9:30 es 10:30 kozott. Miert ekkor jar az a vonat? Miert ekkora? Gyor kornyeken meg keves lenne a BZ(+pot)? Epleny - hat ez szamomra is relytely. Miert nem lehet a faluban (is) csinalni egy megallohelyet? Mekkora utasforgalma van ennek a mostaninak? (sajat eszleles: 0 fo / 2 vonat.) Epleny allomas utan lattam nyugat fele egy kiagazast (nagyon gazos). Ez hova vezet(ett)? Mas: Tobb fele is lattam V43 + szemelykocsi+vezerlokocsi szerelvenyt (Oroszlany-T.banya, Bp-Erd). V43 + 2 kocsi kontra BZ + pot fogyasztasa? Vagy nincs valami kisebb villanymozdony a MAVnal ekkora feladatra? Esetleg nem lenne erdemes valami villamos motorkocsit venni/csinalni, ami elbir plusz egy kocsit + vezerlot?
De kb. három hete láttam Dunakeszi állomáson az első két szolnoki átépített Bhv-t (582, 583). A szinük pedig kicsit sem hasonlított az eddig kiadott hatvaniakhoz (szürke, sárga, stb.). Ezek ugyanis kékek voltak és vörös csík az oldalukon (mint a postakocsik).
Van valakinek fényképe róluk?
Izgatottan várjuk a kék-vörös V43 2000-eseket!
(nem a cseheknél van ilyen összevisszaság?)
Színjavaslatok? Kis üzeleti szellemmel például Vörös-szürke-fehér (sponsored by MATÁV) (OFF: MD-n jól mutatnának a MATÁV-színek :-))
A Kaposvár-Siófok vonal 99,8 km-re sikeredett, a legenda szerint az építés vezetője a hiányzó 200 méter miatt öngyilkos lett. A 99,8 tény, ma 99,4 a hiányzó 400 méter a vonal világcsúcs idejű (15-év 40-ről 60-ra) átépítése közben "veszett" el.
A pályát egyébként eredetileg 3 év alatt építették (kubikusokkal) és a sebessége 50 km/h volt.
Szerintem a jelenlegi és a már megszüntetett mellékvonalak végzete is az ill. az volt aminek születésüket is köszönhették, hogy minden faluba bokorba bemennt és megálltak.
Ez egyrészről szükséges volt mert a fő cél szerintem a közlekedésben az, hogy összekösse a településeket.
Szerintem pedig a mellékvonalaknaál sokkal nagyobb baj, ha minden településtől kilométerekre halad el, és hiába vannak településnevet viselő állomások és megállóhelyek, ha a település éppen nem ott van... Nézz meg egy általános mellékvonalat, hogy annak mely állomásain van (valamekkora) forgalom. Szerintem azokon, amelyek tényleg "bemennek" a falvakba. Ma már pláne nem hajlandó senki fél és egy órákat gyalogolni, hogy az állomásokra kiérjenek. Illetve a lélekszám is meghatározó.
Ezek tényleg a MELLÉKvonalakra, illetve talán pontosabb a régi meghatározás: HELYIÉRDEKŰ vonalakra vonatkozik. Már ha tényleg ezt a forgalmat szánjuk neki. Teherforgalom ezeken igazán nem jelentős, a sebességük ezeknek pedig igazán nem játszik (gondoljunk arra, hogy az állomásokon mit vesztegel egy tehervonat).
A Bicske-Székesfehérvár vonal problémája pedig tudtommal nem a hosszúsága volt, hanem a viszonylag kevés állomás illetve a vonalra felfűzött települések igen alacsony száma és azok kis lélekszáma voltak. Tehát túlélés szempobntjából lényeges kereslet szempontjából nem baj a "minden bokor", feltéve ha ezeken a megállóhelyeken számottevő utasforgalom érhető el. Ez pedig, ismétlem nemérhető el a településeket messze elkerülő vasúttal. A legjobb példa erre Veszprém esete. Egy megyeszékhely; de az állomás eléggé "kint" található. Ez az utasszámban meg is látszik. Az eljutási idő pedig dinamikusabb szerelvényekkel (illetve a pályasebesség növelésével biztosítható.
Természetesen teljesen más a helyzet egy nemzetközi fővonal, illetve a tözshálózat vonalai esetében. Itt a menetidők látványosan csökkenthetők, ha a falut elkerüli; de itt más a prioritás: a városok nagy sebességű összekötése, amelynél a kedvező nyomvonal előnyt élvezhet egy-egy kisebb településsel szemben
Időközben azonban megváltoztak a közlekedési irányok
Ez természetesen igaz lehet, de szerintem a döntő az, hogy mennyi és mekkora települést fűz fel egy adott vonal, és ez alat nem azt értem, hogy mennyi mellett megy el kilométerekre.
140-es: az egyvaganyu vasutvonal 80%-osan (60% felett 2. vagany epitese javasolt) kihasznalt. A legkritikusabb pont a Kecskemet-Kfhaza szakasz, ahol csak Varosfoldnel van lehetoseg keresztekre (a 25 km-es szakasz kozepen).
A 2. vagany epiteset neheziti, hogy ezen a szakaszon a vonal hol a jobb, hol a balvagany nyomvonalan fut.
Legtobbszor a Kecsa-Czegled szakasz ketvaganyusitasarol lehet hallani, mert itt nincs ilyen kacsazas.
Allitolag 2003 utan varhato egy palyarehabilitacio is, de 2. vagany...
120-as: ezt ugy ketvaganyusitottak, hogy a regi vaganyt nem bontottak vissza. A legmokasabb resze a Murony-Bcsaba. Itt a 2. vaganyt megepitettek, de a regi vaganyt nem tettek alkalmassa a ketvaganyu kozlekedesre. Szoval itt ugy ketto, hogy az egy.
Mezozombor-Staljaujhely: ez a monarchia idejen katonai jelentosegu fovonal volt. Azon kivul, hogy ez a vonal Kassat fovonalkent erintette, ezen a vonalon lehetett Galiciat, ezen is belul egy PRZMYSL nevu erodot elerni. PRZMYSL pedig egy elfelejtett magyar csataszinhely, tovabbi reszletek lasd: Szegeden Aba-Novak fresko, vagy Margit-hid budai hidfojenel levo emlekmu. Sajna a tankonyvekbol ez a fejezet kimaradt...
Ja es vegul: a masodik vaganyok felbontasat nem a trianoni bekediktatum irta elo (vasuton csak az antant szabad mozgasat, vmint a cseh-Adria vasuti kozlekedest kellett biztositani!Lasd Magyar Torvenytar 1921.), hanem a teruletveszteseg miatt bekovetkezett forgalomcsokkenes indokolta.
Es hogy mennyire nem igaz a 2. vagany epitesenek tilalma: a hegyesi vonalat a 2 haboru kozott 2 vaganyusitjak, es ha jol emlekszem a 30a-hoz is ekkor kezdenek hozza (ez utobbi nem biztos, lehet hogy rosszul emlekszem). Nincs keznel vkinek Unyi Bela: Vasutepetesink tortenete 1914-tol? c. bestszellerje?
Ebben igazad lehet. a 101-en Biharkeresztesnél most épült két felüljáró a Mezőpeterd felöli kétvágányúra a Románia felöli háromvágányúra lett építve (egy esetleges Ro-La iparvágány a közúti határon, de ez kinek miért volt fontos nem tudom mert az eredeti kétvágányos engedélyezett tervet vonták vissza, hogy 3 vágányú legyen).
Azért azt se felejtsük el, hogy a kétvágányú pályán sem teljesen független egymástól a forgalom. Foleg nem azokon a vonalakon, ahol az állomásokon nincsenek alul- és felüljárók kialakítva.
Szerintem még elkelne a Veszprém-Hajmáskér valamint a Várpalota-Pétfürdő szakaszok kétvágányosítása is. Ahogy néztem így el lehetne kerülni a keresztek döntő részét.
Költségoldalról: A várpalotai részen a meglévő iparvágány kb 70%-ban lefedi az "általam megálmodott" nyomvonalat:-) itt szerintem elgé lenne egy kisebb átépítés.
A Hajmáskér Veszprém már nehezebb ügy mivel ha jól tévedek közúti felüljáró is van menetközben.
Igen, és ebből a szempontból kifjezetten jó a 20-as Boba-Cell közötti, továbbá a 120-as több helyen meglévő kétvágányos szakasza, még akkor is, ha ezek közül az egyik csak korlátozott sebességgel használható.
A csóri szakaszon a régi és új pálya között 10-20 méter távolság volt, míg a szegedi vonalnál közvetlenül a régi sínpár mellé épült anno az új.
Boba-Cell között 1989 környékén épült a másik pálya, akkor voltam katona Szombathelyen, és azt a vonalat katonák építették (nem mi). Különben a 20-ason van még egy szakasz, ahol új nyomvonalon halad a pálya: Ajka-Devecser között. Ez az átépítés szintén akkor történt, amikor katona voltam.
20-as vonal Sárszentmihály-Csór-Nádasladány közötti szakasza, de itt a munkák végén elbontották a maradék töltést.
És szerintem annak idején a Cell-Boba szakasz is így lett kétvágányú mert az egyik oldal még most is csak hatvanas.
aha, értem...
milyen más vonalakon csinálták még így a felújítást?
amúgy Szeged felé esetleg nem érné meg 1-2 állomásközben kiépíteni a második vágányt? szombat reggel is 2x várt a gyors kereszt miatt, Nyársapáton IC-re, Nagykőrösön ROLA-ra, elötte Cegléden is álltunk egy csomót, de nem értettem a hangosbemondót milyen vonat jött meg végül, így nem tudom, hogy ellenvonat volt nekünk, vagy átszállás miatt vártuk meg...
összesen kb 25 perc volt a várakozás...
Gödény:
"Attól, hogy a kétvágányú pályából egyvágányú lett, Jízsi bácsi még ugyanoda akar eljutni.
Persze attól meg, hogy a szomszéd város hirtelen útlevélköteles külfölddé vált, nem oda járt hetente piacolni."
Ebben idáig igazad van, az egyvágányúsításnak inkább a teherforgalomra lehetett hatása, ott könnyebb kikerülni egy túlzsúfolt vonalat. "Jízsi" (bocs) bácsi inkább a kapcsolatok változása miatt módosíthatta utazási szokásait. Itt arra is gondolok, elképzelhető az is, hogy piacozni addig is Halasra járt, amíg esetleg hivatalos ügyeit Szabadkán intézte. (Fogalmam nincs, jó-e a példa, de szerintem több szőrözést nem ér meg ez a feltételezett eset.)
Cegléd-Szeged (140?) az két vágányú volt valaha? álltalában gyanúsan széles a töltés, sokszor úgy tünik a 1 vágánnyi hellyel arrébb vannak a szelvénykövek, meg több állomás végén gyanúsak a csonkavágányok...
Kivi, kattints ide!
"Viszont az M61 dízel, nem villany. Hogy is van ez? "
Tulajdonképpen villany, csak az elektromos energiát nem a vezetékből szívja, hanem maga állítja elő egy dízelaggregáttal.
A 6 db tengelyt hajtó 6 db vontatómotor kétféle kapcsolással köthető. A két kötésmód között kontaktorokkal átváltást lehet létesíteni. A sönt pedig mezőgyengítést jelent, gyakorlatilag egy ellenállást kötnek a motorral párhuzamosan.
ts: " a nagy érdeklodésre való tekintettel nem lehetne létrehozni a klubon belül egy kocsi kép gyujteményt is(személy,teher) "
Sajnos, per pillanat ez meghaladja a kapacitásomat.
"A miskolci gépnél foleg a szergejre gondoltam."
Mik nálatok a motorhibák?
1014 "Gondolj arra, hogy egyvágányúvá kellett tenni kétvágányú vonalat!"
Erről jut eszembe, a Szerencs -Saújhely vonalat mikor nyomták vissza egyvágányúra?
Mezőzomboron még felsővezeték is van a gazban futó maradék vágány felett, valamint a vonalon végig minden vasútátjáróban megvan a második vágány darabja, az állomások végén is megvan a két vágány de csak egy fut tovább:-(
Attól, hogy a kétvágányú pályából egyvágányú lett, Jízsi bácsi még ugyanoda akar eljutni.
Persze attól meg, hogy a szomszéd város hirtelen útlevélköteles külfölddé vált, nem oda járt hetente piacolni.
"2= Nem annyira változtak meg az utazási útirányok."
Én is részben értek Veled egyet. Esetünkben alaposan megváltozhattak az utazási és szállítási szokások! Gondolj arra, hogy mekkora maradt maradt az ország területe Trianon után? Milyen jellegű területeknek mondtunk búcsút (ipar, bányászat, közigazgatás, városok, kikötő)! Gondolj arra, hogy a határ kijekölésénél szempont volt az is, hogy bizonyos vasútvonalak NE maradjanak M.o.-on. Gondolj arra, hogy egyvágányúvá kellett tenni kétvágányú vonalat!
Úgy emlékszem, a GYSEV Bhv-k 120-asok. Van valami módosítás? Vagy eredetileg
mindegyik 120-as? Vagy rosszul emlékszem?
Jól emlékszel. De a MÁV-nak is vannak 120-as Bhv kocsijai (nem csak az átépítettek).
pl.: az 1999/2000 menetrendben az 1687 / 1686 vonatban erősítéseként jártak hatvani 120-as
Bhv-k.
a MÁV Bhv-k között is akad 120-as szerintem...
de azokból amikből kidobálták a ülések felét, és ráfestették, hogy BDbhv azok 120-asok, hogy gyorsvonathoz legyen kerékpárszállító...
amúgy By-ból is akad bőven 100-as, bár néha erről a vezér nem tud :-)))
Vagy 6-7 éve a péntek déli miskolci mentesítő gyors Bhv-kból állt. Aztán a vezér néha 120-szal is repítette a vonatot, na akkor recsegett-zakatolt és nagyon rázott.
Egyébként nagyon sok By is vissza van véve 100-ra.
E. Zola valamelyik regénye úgy fejeződik be, hogy egy mozdonyvezető és egy fűtő (nőügy miatt) összeverekedik menet közben a mozdonyban és mindketten kiesnek...
Szerintem a jelenlegi és a már megszüntetett mellékvonalak végzete is az ill. az volt aminek születésüket is köszönhették, hogy minden faluba bokorba bemennt és megálltak.
Ez egyrészről szükséges volt mert a fő cél szerintem a közlekedésben az, hogy összekösse a településeket.Időközben azonban megváltoztak a közlekedési irányok.
"Megint "kocsis" kérdés: mi alapján dol el, hogy egy személyvonat Bhv vagy By kocsikkal áll ki? Én arra gondoltam, hogy a Bhv a több ajtó miatt gyorsabb utascserét tesz lehetové (de kisebb a hely az ülések között) ezért jár ilyen pl. Bp-Szfvár között. A By-al inkább hosszabb utakon szoktam találkozni, ahol nem akkora a le/felszálló emberek mennyisége, viszont kényelmesebb az ember lábának a nagyobb hely."
A Bhv az 100-as, a By pedig 120-as kocsi emlékeim szerint. Remélem nem tévedek sokat. Ez is közre játszik a kocsik vonatba sorozásánál. Helyi vonatok általában max. 100-asok a távolságiak 100 fölöttiek is lehetnek. Legalábbis mi felénk.
"Ezért történt, hogy a 36 km-re lévo Bicske és Székesfehérvár között 51 km-es, a kb. 70-80 km-re lévo Siófok-Kaposvár között pedig 101 km-es pálya épült. "
ha jól rémlik, Kaposvár-Szigetvár is 53 km-re sikeredett...
Az utóbbi napokban repkednek a táblázatok a kocsik számozását, festését, átépítéseit illetően, amit idő hiányában nem tudtam követni. Egyszer talán lesz rá időm, akkor meg már nem fogom megtalálni ezeket (meg a vonatkozó kiegészítéseket) a tizenvalahányezer hozzászólás között. Nem lehetne a kiforrott információkat (nem csak kocsiügyben) valahol hivatkozjató helyen elhelyezni (pl. Gigant Club, tár, stb.)?
"gőzösöknél volt valami éberségi, vagy ha a manus elaludt, ment a vakvilágba?"
Ha jól tudom, akkor nálunk nem volt, de pl. Angliában alkalmazták.
Igaz nem éberségi, hanem vonatbefolyásoló (vonatmegállító) terén a németek már a XIX. sz. végén kialakították a vonatbefolyásoló rendszerüket. Az egyszerűségét (nagyszerűségét) jól példázza, hohy még most is használják (pl.: a BKV a metrónál).
A mozdonyokat ellátták egy olyan "fékezőszeleppel" ami a mozdony alján volt. Az alakjelzőket pedig ellátták egy olyan mechanikus szerkezettel, ami a jelző Megállj! állása esetén olyan helyzetbe került, hogy elütötte ezt az alsó fékezőszelepet.
A hétvégén ellátogattam Pálházára kisvasutazni.
Mindenkinek tudom ajánlani!
95-96-ban épitették vissza a mostani 10km-es szakaszt.
Napi három fordulót csinálnak. Körbefényképeztem az egészet. Nagyon szép hegyes völgyes vidéken vezet a vonal ami a végállómás utáni megállóhelytől végig emelkedik. Kőkapu előtt a vonat alagútban halad , nagyon hangulatos. A vonalon teherforgalom nincs, főleg nyitott kocsikkal járnak de láttam három zártat is.
A dolog érdekessége,hogy az emelkedőn lefelé be sem indítják a mozdonyt csak a kocsiból fékez a kalauz:-))
Még egy érdekesség. Pálházán a vonal végén lévő bak előtt 1890-es diósgyőri sínek vannak beépítve...
"És ez a dolog a fékpor (vas-oxid).
Meg kell nézni azokat a kocsikat hogy néznek azok ki!!! Egyszerűen nem lehet megmosni őket."
ezt egy vasutas is mondta nekem, állandóan mosóba járnak ezek a kocsik, hámlik is már le a drága graffiti-ellenes lakréteg...
Igazából még örülök is neki, hogy nem "hatvani" színűek lettek a kocsik. Amikor anno megláttam az első átépítetett kocsikat, akkor azt mondtam, hogy "szép, csak egyvalamiről felejtkeztek el." És ez a dolog a fékpor (vas-oxid).
Meg kell nézni azokat a kocsikat hogy néznek azok ki!!! Egyszerűen nem lehet megmosni őket. Szerintem szerencsésebbek a sötét színek.
Ui.: Ebben a felállásban igen jól fog mutatni egy szolnoki szerelvény (papagáj + sv).
Egyébként mivel Szolnoknak csak ez a két Bhv-je lesz (a többi elkészültéig), ezért Hatvantól kap egy vezérlőt és egy betétkocsit, hogy járjon ingafordulóba.
Ha összeáll ez a felállás majd rögtön jelzem, jól lehet majd fotózni.
Szerintem a legocsobb megoldas az lenne, hogy a dizel es a villamosmozdonyokon (kiveve papagaj szili)levo szineket -ugymint sotetszurke, sarga, voros es kek- varialgatnak a szemelykocsikon is..Pl. azt is lehetne jatszani hogy a kocsik oldalan levo csikok szine kulonbozne, de egyszerubb lenne, ha a romanokhoz hasonloan, az egyik ablak korul teljesen masmilyen szint alkalmaznak. Ezt meg Sturovoban, kezileg is atlehetne festeni, sot a kocsifeliratokhoz sablont hasznalni es vizfestekkel felfesteni oket.))))))))))))
Komolyra forditva: nem all ugy a MAV, hogy ripsz-ropsz atfestesse az osszes szemelykocsijat 19-fele alvaltozatra. Vagy en tudom rosszul?!
" De kb. három hete láttam Dunakeszi állomáson az első két szolnoki átépített Bhv-t (582, 583). A szinük pedig kicsit sem hasonlított az eddig kiadott hatvaniakhoz (szürke, sárga, stb.). Ezek ugyanis kékek voltak és vörös csík az oldalukon (mint a postakocsik). Éljen az egységes MÁV Arculati utasítás!"
Egységes....Na de Kérem......
Új szellő van az arculati bizottságnál, ez pedig a regiok szerinti megkülönböztetés.
Bocs, almodtam, tenyleg csak lehuto van ezeken a kocsikon!
Elfelejtettem, hogy tegnap is a Gocseej IC 20-67 039-es kocsijaban Velencei-to es Szfehervar kozott meg lehutes se volt! Miutan legalabb 10 utas meg akarta lincselni a kallert, Szfehervartol volt lehutes, meg torokgyulladas!
Egy kerdes: allo helyzetben, az indulo allomason mikortol kellene a lehutest uzemeltetni?
002-007: WRRo: elmeletileg az o mit jelentene ezeken a kocsikon? Mert meg a 000-001-nel rendbe van, okelmeket BR(m)o kocsikbol epitettek at, de ezeket -47-es kocsikbol!
Gyakorlatban meg van olyan kocsi, amin van o, meg van olyan, amin nincs; van olyan, amin IC felirat is diszeleg (007) es van olyan (006), amin meg nem! Es ezek meg WRR-kent futnak!
Csak azt nem ertem, hogyha ures a telefonfulke helye (es ha jol sejtem, anno volt is telefona) akkor meg miert szedtek ki?
Mindezek ellenere a Gocsej IC a menetrendben is, meg az utaskisero magnoszallagon is "kartyas telefonfulkevel felszerelt" etkezokent van feltuntetve!
A feliratok neha nem fedik a szemelykocsik tartalmat!
Tegnap a Deliben lattam olyan BDt amelyre a kero piktogram rajta volt, de a betujelben meg semmi se utalt erre.
Vagy van egypar olyan 92-47-es podgyaszkocsi, amelyeken kerekpar es rokkantkocsi is nagy piktogramokkal van felfestve, de ennek ellenere csak D-sorozat van felirva!
Az ervenyes feliratozastol eltero kocsikat is osszgyujthetnenk, jo kis segedlet lenne a modellezoknek!.))))))))))))))))))))
"kékek voltak és vörös csík az oldalukon"
ez komoly??? úgy tűnik a szürke-kék-sárga variációkból kifogytak (azokból se volt két egyforma sorozat...) :-)))
Közforgalmú kocsiknál a 19-47,20-47 sor. nem célszerű szerepeltetni, hiszen forgalomban már ezen sorozat alatt nincsenek, át vannak építve IC-nek (10-67,20-67,88-67).
A 88-67 008- és a többi -67 sor kocsikban NINCS!!!! légkondi. CSAK egy levegő visszahűtő ( LÉHŰTŐ ) van bennük- 95-től felszerelve.
A 88-67 000-007 ig WRRo van a kocsikra felfestve.
A 95-91 sor.ból van 105-ös is, tehát 6 db van. ( igaz hogy nem üzemképes de még létezik.)
Népnyúzó, vidékromboló, életszínvonal-csökkentő, aljas, (nem sorolom, megkagyom ezt takil.-nak) tevékenységem eredményeként szeptember 3-án, vasárnap peronépítés lesz Fábiánsebestyén állomáson.
Akit érdekel a dolog, hívja a (68) 413-354-es
telefonszámot:
Kedd és péntek: 13.00-17.00-ig
Szerda és cütörtök: 10.00-14.00-ig.
takilaci úrnak mjad később válaszolok, de most sajnos mennem kell, mert megy a 7712-es Orosházára.
Ide tartozik egy történet (mozdonyvezető mesélte, úgyhogy vigyázat :-))) ). ..."
Habosra röhögtem magam, köszi. Szerintem ki kellene bővíteni a témát ilyen anakdotákkal is, hogy ne csak mindig imádjunk (vasutat) és szidjunk (MÁV-ot), hanem nevessünk is néha. Biztos mindenki tud néhányat.
A Székesfehérvár-Bicske vonalról szeretnék kérdezni:
Van-e itt személyvonati közlekedés? Ha nincs, mikor és miért szűntették meg azt? Jelenleg mire használják a pályát?
Köszönettel:
c.
Dízel-villamos témában, ha nem tévedek, kimaradt a Z-V (vonóerő-sebesség) jelleggörbe kérdése. Lényeg az, hogy ez hiperbolikusan ideális, vagyis kis sebességnél a tapadás korlátoz, nagy sebességnél a gép teljesítménye. Mindegyik típusnál (mech. - hidr. - vill.) ezt közelítik, legrosszabbul a mechanikusnál, legjobban a villamosnál. Ezen kívül a mechanikus egy fokozaton belül merev kapcsolatban van a motorral, ami azt jelenti, hogy a dízelmotor "nem minden" sebességnél dolgozik az ideális üzemállapotban. A villamos átvitelnél elvileg(?) a motor maximális teljesítménye bármely sebességnél kihasználható
Sorompós karambol Szatymaznál - meghalt az autó negyedik utasa is
Budapest, 2000. augusztus 27. (MTI) - Már négy halottja van a szatymazi vasúti sorompónál vasárnap
délután bekövetkezett szerencsétlenségnek: meghalt a tragédia egyetlen életveszélyes sérültje, egy 8 év
körüli kislány is. A most elhunyt gyermekkel együtt már négy halottja van a vasúti tragédiának.
A szerencsétlenséget az okozta, hogy a Csongrád megyei Szatymaz közelében a vasúti
átkelőnél egy Mitsubishi személygépkocsi vezetője a tilos jelzés ellenére a sínekre a sínekre
hajtott, és az autó összeütközött az arra haladó tehervonattal. Az autót a kamionokat szállító
tehervonat oldalba kapta, s legalább 30 méternyit tolta maga előtt. A szerencsétlenül járt
autóban két felnőtt férfi és két 8-10 év körüli kislány utazott - hárman azonnal
szörnyethaltak.
A holttesteket a tűzoltók szabadították ki az összeroncsolódott autóból. A másik kislányt
a mentők életveszélyes sérülésekkel szállították kórházba, de az orvosok már nem tudtak segíteni a súlyos koponya
és tüdősérüléseket szenvedett gyermeken.
A szerencsétlenség miatt ezen a vonalon a késő kora esti órákig szünetelt a vasúti forgalom. +++ "
A papagájok kialakítása egyébként tényleg félelmetes. Mivel elég sűrűn látom őket így bátran kijelenthetem nincs két egyforma közöttük. A változatok megfigyelésére ideális hely Szolnok GF.
Más.
Az egy dolog, hogy a gépek milyenek. De kb. három hete láttam Dunakeszi állomáson az első két szolnoki átépített Bhv-t (582, 583). A szinük pedig kicsit sem hasonlított az eddig kiadott hatvaniakhoz (szürke, sárga, stb.). Ezek ugyanis kékek voltak és vörös csík az oldalukon (mint a postakocsik). Éljen az egységes MÁV Arculati utasítás!
Felteve, hogy az 1990-es vilagoskek kocsialbum, illetve a Magyar Vasuttori 7. kotete, valamint a Vasuti Lexikon A-tol Z-ig 2.resze nem tevednek, akkor a programban BDBHR es BDBHR2 BDh-k 1984-85-os atepitesuek, tehat nem lehettek feketek!
Az M_BDBHTR-en nincs ajto a vezernek!!!
AZ M_POST2 sohasem volt dongatetos, az -57-es gyori, valamint a -37-es lengyel kocsikhoz hasonloan csapott teteje van a vegen!
De semmi gond, ez kezdo vasutmodellezoknel is elofordul, hogy nemet postakocsit atfestenek MAV-os postakocsiva.))))
Vegul egy kerdes: amit anno kuldtem neked szemelykocsis anyagot, abban szerepelnek negytengelyes szkocsik is, vagy csak kettengelyeseket kaptal?
Valóban, még most is van ilyen. Bár a teherszállítás már megszünt, de a megmaradt teherkocsik továbbra is 44-es kódszámúak. Cinkotán és Kerepesen fotóztam is ilyet három hete.
Más. Gyerekkoromban nagyon érdekeltek a tehervonatok is, de csak egy szempontból: minél hosszabb szerelvényekre vadásztam. A rekordom egy 84 kocsis szerelvény volt (rajta szovjet harckocsik, lövegek, terepjárók), amit 2 Szergej húzott, és így is csak lépésben mentek. Ilyen esetekben (amikor 2 gép húz) hogy szabályozzák két mozdonyt? Az elsoben ülo vezér irányítja a második gépet is?
Egyáltalán, elofordul még olyan eset (itthon), hogy 2 mozdony húzzon egy szerelvényt? Természetesen nem arra gondolok, amikor csak "utazik" a második gép.
Ide tartozik egy történet (mozdonyvezető mesélte, úgyhogy vigyázat :-))) ).
Nagykanizsán áll a Nohab és vizet vesz, a vezér ott unatkozik mellette. Arra jön egy civil.
-Jó napot kivánok, ugye ez dízelmozdony?
-Pontosabban dízel-villamos.
-Az mit jelent?
-A motor dinamót hajt, és a villamosság pedig a hajtómotorokat.
-Milyen praktikus -mondja a civil-, ha nincs olaj, mehet villannyal is.
A vezér ráhagyja.
-És mi az a cső, ami a mozdonyba megy?
-Vizet veszek a kazánba.
-Na, elmegy maga a fenébe -mondja a civil, és otthagyja a vezért.
OK, mdbz, azt hiszem, értem.
Az egyes fokozatoknak megfelelő fordulatszámok nem tengelyeken (kimenő tengelyeken, ahogy írtam) jelennek meg, hanem (az én rajzom szerint) laza fogaskerekeken, és ezeket kapcsolják a tengelykapcsolók (mindig csak egy) a sebességváltó tengelyéhez. (Ezt írtam korábban rosszul?)
Kösz, rm40, a bolygókerék tévedés volt, tolókereket gondoltam.
A könyv(ecske) 1934-es Ganz Közlemények különlenyomata, 40, kb. A4-es oldal. A Ganz-nak a MÁV számára készült motoros járműveivel foglalkozik, egészen a "kis-Árpád"-ig, a 2 tengelyes sínautóbuszig.
A kiadványt villamosan küldeni képtelenség, alighanem hamarosan készítek róla egy "mestermásolatot", és az tovább sokszorosítható. (Ugyan "Minden jog fenntartva", de már 66 év...). Sajnos így a jó minőségű fotók nem maradnak jók, de kívánságra egyet-egyet szívesen szkennelek és küldök.
Tudomásom szerint a tolókerekes váltót már autóban se nagyon használják.Helyette a szinkron sebváltót ahol a fogaskerekek szintén állandó kapcsolatban vannak egymással,de a kapcsolást létesíto tengely kapcsoló meroben különbözik a ganz féle seb.váltóétól.Tolókerék a hátramenet és a régebbi tipusoknál az 1.fokozat szok'lenni.
Az mk49 váltójáról majd küldök egy képet ha kell,és te felteszed ide(én nem értek hozzá)
A könyvben leírtakkal nincs semmi probléma, csak Te az előző hozzászólásodban nem ezt írtad! (minden sebességhez külön kihajtótengely...)
A fogaskerekek valóban állandó kapcsolatban vannak, és forognak is ha a behajtás forog, de csak akkor vesznek részt az erőátvitelben, ha a hozzájuk tartozó tengelykapcsoló zárva van. Mindig csak egy tengelykapcsoló lehet zárva, mert kettő zárása esetén a fogaskerekek egymással szembe akarnak forogni,(ugyanazt a tengelyt egyszerre terhelik két irányú nyomatékkal) ebből pedig hamar törés keletkezik.
Az ilyen típusú sebváltók általában csak kis teljesítményre használhatók, egyedül a Ganz merészkedett velük a 800 lóerős tartományba. Volt, van is baj velük elég. (MD)
Megpróbálnám összefoglalni a mecanikus erőátvitel fajtáit. Biztos ki fogok hagyni valamit, majd egészítsetek ki.
Most három eltérő elv jut az eszembe:
1. Tolókerekes sebességváltó (ez a szgk-ban a legelterjedtebb). Homlokfogaskerekeket használ. Itt a fogaskerék-áttétel módosítását egy (v. több) a tengelyen eltolható fogaskerékkel valósíthatjuk meg. (Tehát a tolókerékkel kapcsolatban lévő másik fogaskerék vonalából eltoljuk egy harmadik fogaskerék vonalába és ezzel közvetlen kapcsolatba hozzuk. Ez a harmadik fogaskerék egy külön tengelyen helyezkedhet el. Ennek 3. keréknek az eltérő fogszáma adhatja a különböző módosítást. Ahhoz, hogy az eltolás létrjöhessen, az erőfolyamot meg kell szakítani: ehhez egy főtengelykapcsoló szükséges. Probléma lehet az eltoláskor a fog-foggal találkozás. Ez nagyobb gépeknél forgatóberendezést igényelhet, amely egy picit elforgatja, ezzel fogközbe lehet a fogat bejuttatni. Vasúti sebváltóknál ezt a módszert nem nagyon alkalmazzák; azonban a Ganz sebváltóknál az irányváltóműnek ez a "standard" kivitele, ott ahol több tengely van meghajtva. Valószínűleg a legutolsó ilyen rendszert a Ganz H82-es MD-reko hajtómű használja; itt a spec. felépítés indokolta (illetve hogy az előd HM612-ben is ilyen volt az irányváltómű)
2. A homlokfogaskerekek állandó kapcsolatban állnak egymással (minden áttételé) és minden (illetve n-1) áttételhez külön oldható tengelykapcsoló tartozik. Előnye, hogy a fogaskerek jobban vannak kímélve, hátránya a sok tengelykapcsoló, amelyeknek a tömeg - főleg nagyobb teljesítménynél - igen jelentős. Ezt lehet oly módon mérsékelni, hogy ezen fölül egy nagy központi tengelykapcsolót (főtengelykapcsoló) alkalmazunk és ez szakítja meg az erőfolyamot, ekkor a fokozatok tengelykapcsolóinak mérete kisebb lehet.
A tengelykapcsolók lehetnek alakzárók (körmöskapcsoló) és erőzáró (lamellás kapcsoló illetve pl. elektromágneses) Ilyen elven működik az összes Ganz mech. sebváltó, amelyeknél lamellás tengelykapcsolókat használnak.
3. Bolygókerekes sebváltó Ez az előbbiektől teljesen eltér. Ezt ábra nékül teljesen reménytelen elmagyarázni, úgyhogy ettől most eltekintenék... (ha valaki tud feltenni ilyet, úgy esetleg...).
Ilyen rendszerű volt a Rába-Balaton motorkocsik eredeti sebváltója. A MÁV-nál nem igazán terjedt el. Bolygókereket használnak - részben más célra - pl. a Voith DIWA (Bz, Ba), UVA-SRM (M38, Mk49), illetve a RENK DOROMAT (Bz069) hidromechanikus váltóművekben.
mdbz,
kösz a kiigazítást. Úgy tűnik, lemaradtam egy brossúrával. Az infóm a Ganz Diesel Motorkocsik 1844-1934, Ganz és Társa R.T. Budapest kiadványából szereztem. Ezután a rám jellemző polgári dekadens módon nem képeztem tovább magam, és elavult elveket hirdettem. :-)))
Ami ott állt (33., 34. oldal):
" Tekintettel arra, hogy a vasúti motorkocsinál aránylag csekély, mondjuk 200 kilós súlytöbblet - ellentétben a közúti járművekkel - nem játszik számottevő szerepet, sokkal egyszerűbb és közvetlenebb megoldás adódik azáltal, hogy a fogaskerekek állandóan kapcsolódnak és ezeknek a hajtott tengellyel való összeköttetését külön surlódó-kapcsolókra bízzuk, amelyeknek a be- és kikapcsolásával kapcsoljuk az egyes sebességi fokozatokat.
Mi kezdettől fogva ezt a megoldást alkalmaztuk és ez a vasúti üzem követelményeinek annyira megfelelt, hogy a legelső kiviteleknél alkalmazott elrendezést, majdnem minden módosítás nélkül, a legmodernebb kiviteleknél is felhasználtuk. "
Tehát ezek szerint ez a megoldás a régi Ganz motorkocsikra volt jellemző.
Itt van a négy- és ötfokozatú sebváltók rajza a négy ill. öt tengelykapcsolóval, de mivel csekély képességeimnél fogva sem ide betenni, sem a tar-ra feltenni nem tudom, ha kívánod, szívesen küldöm majliban, mondjuk .jpg formában.
"Dízel-mechanikus motorkocsiban a sebességváltó minden fokozata egyidejűleg kapcsolva van, és minden fokozatnak saját kimenő tengelye van. Minden tengely végén egy tengelykapcsoló, és a menethez ezek közül zárnak egyet (pneumatikus úton). Így nem kell nagy tömegű bolygókerekeket mozgatni, csak a tengelykapcsolókat vezérelni"
Ez sajnos így, ebben a formában nem igaz. Ezt nyílván Te is belátod, ha megnézed a Ganz 4 fokozatú sebváltójának kinematikai vázlatát.
Ithhoni gépemen nincs meg a V42 515 jelszóm, így a régi nikkemen írok.
710/IC705 V43 2235, új Papagáj. Ha jól láttam, a forgóváz-felfüggesztésénl megint módosítottak valamit, a gumirugó (?) mellet egy vízszintes irányú, kb. 30 c, hosszú teleszkóp van.
Mint tudjátok, műszaki antitalentum vagyok, ezért "kézzel-lábbal" próbáltam leírni a látottakat, ne vegyétek készpénznek. De azért várom a hozzáértő véleményeket!
"Nyilván otthonról máshogy látszhat e dolog, ezért kérem az urak és pulettke véleményét is.
Kérném chrtáét (pl: a Szeged-Starján közötti összehasonlítást megírhatná Ő),is de elveszett. "
Mivel személyesen lettem megszólítva, ezért én adom elő a család álláspontját:
1. chrta nem veszett el, hanem velünk együtt duhajkodott péntek este, illetve villamosozott szombaton.
Biztos sokat csuklottál Brüsszelben, mert sűrűn emlegettünk. chrta teljesen oda volt a bánattól, hogy nem vagy itt.
2. Ha adott távolságra a vonat és a busz közel azonos idő alatt jut el, akkor mi a vonatot választjuk, mivel kényelmesebb. Fel lehet állni és kicsit járni, FOMA lába elfér és nem nyomja az előtte lévő ülés, az 1. osztályon pedig általában kevés utas van.
Tavasztól őszig sokat utazunk, előtte mindig megtervezzük az útvonalat. A busz 100 km-nél nagyobb távolságra csak akkor jöhet szóba, ha nincs vonat, vagy ha a vonaton át kellene szállni és ez egyben jelentősebb időveszteséget okozna.
Szubjektív szempont, hogy mindketten érzelmileg jobban kötődünk a vasúthoz. De az is szubjektív szempont lehet, ha az adott településre a Pannon Volánnak közvetlen járata van, és azon olyan sofőr van, akivel FOMA együtt szokott néha sörözni. (Ez kb. a távolsági gkv-k 99,99 %-a)
3. Konkrét válasz a kérdéseidre:
Az izlés, megszokás a vonat mellett szól. Családi hagyomány nincs motivációs tényezőként. Egyéb eljutási tényezők: a lakásunktól kb. egyenlő távolságra kb. 200-200 méterre ellenkező irányban van buszmegálló, illetve Pécs-Külváros. Ha Pécs-Főpályaudvarra érkezünk, akkor helyi közlekedési eszköznek általában a 64-es vagy 65-ös vonalon közlekedő vonatokat használjuk, amivel öt perc a menetidő, míg a közvetlen 31, 31/A busszal ez a duplája.
Biztos ülőhely: a busz a végűállomásogyakran sokadmagunkkal várjuk, majd jöhet a tolongás. A vonatra kényelmesen, több ajtón lehet , jóval indulás előtt felszállni. Ez a menetközbeni megállókra is igaz lehet. Vonaton kevésbé fordul elő, hogy nincs ülőhely. A buszookon a gkv-k általában nem tartják be a beszállítási sorrendet, a pécsi buszállomáson pedig nem írják rá az elővételben váltott jegyekre az ülőhelyet.
Baráti kör szokása: ők autóval járnak általában mindenhová, mi csak városon belül.
Kedvezmények stb.: ez nem szempont. Ha csak 2. osztályú szabadjegyet kapok utazás előtt, akkor veszek menetdíjkülönbözeti jegyet, mert nem szeretjük a bőrülést meg a nyolcszemélyes fülkét. A kétszemély szűk másodosztályú ülés viszont nem rossz.:)) Ezt leszámítva számunkra a busz és a vonat ára - a helybiztosítást leszámítva - teljesen azonos.
Igazad van, minden energiaátalakítás (mech. munka -> elektromosság -> mech. munka) veszteséggel jár, tehát romlik a hatásfok. De: ilyen nagy teljesítményeknél olyan nagy méretű és súlyú mechanikus sebességváltó kellene, hogy összességében mégis így éri meg jobban. Emellett a villamos energia kisebb súlyú eszközökkel és jobb hatásfokkal szabályozható, mint a mechanikus (a mozdonyszerkesztés/tervezés egyrészt az energia előállításáról szól, másrészt az energia szabályozásáról is).
Mikor a villamos technológia még nem volt olyan fejlett, néha érdekes megoldásokkal kerülték meg ezt a problémát. Dízel-mechanikus motorkocsiban a sebességváltó minden fokozata egyidejűleg kapcsolva van, és minden fokozatnak saját kimenő tengelye van. Minden tengely végén egy tengelykapcsoló, és a menethez ezek közül zárnak egyet (pneumatikus úton). Így nem kell nagy tömegű bolygókerekeket mozgatni, csak a tengelykapcsolókat vezérelni.
Ennek a vezérlését láthatod az Árpád sínautóbuszban és az ABb motorkocsiban (de talán még az Emlékparkba járó ABny motorkocsiban is) , a vezető egyik kezével csökkenti a motorfordulatot, majd oldja az egyik tengelykapcsolót, kijelöli a következőt, majd zárja azt.
A TC a trakciós (vontató) motor, amelyik a jármű tengelyét/kerekét hajtja.
Az 1.-2. osztályú kocsik (az Y típusok) a szükségesnél eggyel több oldalablakkal rendelkeznek. A 4+6 helyett 4+5 lenne a helyes (tehát alapvetően az 1.o. kocsikkal megeyezően)
/0,
"úgy hogy a Nohab (meg a Szergej, Púpos, Bobo, és az egy szem M42...) dízel villamos, tehát a dizelmotor egy generátort hajt, és az így termelt árammal hajtják a villanymotorokat, azokat a bizonyos TC-ket"
Erre én is gondoltam, de aztán elvetettem az ötletet, mondván, hogy ennek nem lehet túl jó a hatásfoka. Tévedtem.
Ime a lista. A táblázat szét fog zuhanni, de azért így is látható lesz.
Az U betü az átépítést jelenti. Bizonyos sorozatok már kihaltak.
gfeca és mások is, pontosítások jöhetnek!
Közforgalmú kocsik:
Betüjel Pályaszám Épült db Év Megjegyzés, gyártó
--------------------------------------------------------------------------------------------------
Post 00-29 000-011 12 db U átminösítve
Post 00-40 060-089 30 db 1974 PAFAWAG
Postm 00-40 100-122 23 db 1990 GANZ-HUNSLET
Post 00-57 000-029 30 db 1967-73 PAFAWAG
WRy 08-17 000-019 20 db 1976-77 DUNAKESZI
Ax 10-05 000-039 40 db 1969-75 GANZ
Ap(v) 10-27 000-120 121 db 1962-63 DUNAKESZI
Ap 10-67 000-027 28 db U 1994-99 InterCity
Apmz 10-71 000-009 10 db 1995 DWA
Amxz 10-76 001-003 3 db 1995 GANZ-HUNSLET
Apmz 10-91 100-107 8 db 1994 CAF
Amx 11-05 000-003 4 db 1990 GANZ
Ap 19-05 000-094 95 db U (ex 19-17 100 sorozat)
A 19-17 000-079 80 db 1972 RABA, selejtezve 1990-ig
A 19-17 100-199 100 db 1972 DUNAKESZI, átépítve 19-05-nek
A 19-30 U 1992-93 (ex 19-41 A)
Ao 19-37 000-079 80 db 1979 POZNAN
A 19-41 000-024 25 db 1971 RABA, részben átépítve 19-30-nak
A 19-47 000-044 45 db 1974 RABA
Ao 19-57 000-045 46 db 1965 RABA
A 19-80 000-019 20 db 1981 BAUTZEN
Amz 19-91 100-108 9 db 1994 CAF
Avmz 19-91 300-314 15 db 1997-98 DWA+DUNAKESZI
Bx 20-05 000-119 120 db 1969-75 GANZ
Bhrv 20-05 500-504 5 db U 1997
Bhv 20-05 550-579 30 db U 1998-99 modernizálás (Sl, Dk)
By 20-06 000-019 20 db U 1995-96 (ex 20-17 By)
Bhv 20-07 000-627 628 db 1970-72 DUNAKESZI
By 20-17 000-496 497 db 1973-82 DUNAKESZI
Bh 20-26 000-414 415 db 1958-62 DUNAKESZI
Bhv 20-26 500-610 111 db 1962 DUNAKESZI
Bhv 20-27 011-952 942 db 1963-69 DUNAKESZI
B 20-30 U 1992-93 (ex 20-41 B)
Bo 20-37 000-212 213 db 1979-80 POZNAN
B 20-37 300-369 70 db U (ex 20-47 B)
B 20-41 000-124 125 db 1971-72 RABA,részben átépítve 20-30-nak
B 20-47 000-074 75 db 1975 átépítve 20-37 300 sorozatnak
B 20-47 100-169 70 db 1975 átépítve 19-67, 20-67-nek
Bo 20-51 100-149 50 db 1966 RABA, átépítve 20-57-nek
Bo 20-57 000-149 120 db 1966-68 RABA
Bp 20-67 000-095 96 db U 1993-99 InterCity
Bpm 20-70 050-076 27 db 1994-95 DWA
Bpmz 20-71 000-022 23 db 1994-95 DWA
B 20-80 000-034 35 db 1981 BAUTZEN
Bmpz 20-91 100-117 18 db 1994 CAF
Bmxt 21-05 001-020 20 db 1987-90 GANZ
Bmx 21-05 100-139 40 db 1992,94 GANZ
Bmxz 21-76 001-003 3 db 1995 GANZ-HUNSLET
Bmz 21-91 000-012 13 db 1989 GOSA
Bmz 21-91 100-111 12 db 1994 CAF
Bvmz 21-91 300-334 35 db 1997 DWA+DUNAKESZI
Bmx 22-05 000-035 36 db 1987-90 GANZ
Bzx 24-28 500-782 284 db 1979-81 STUDENKA
Btx 27-05 000-039 40 db 1969-75 GANZ
B 29-17 000-099 100 db 1959 RABA, selejtezve 1990-ig
ABmz 30-91 000-006 7 db 1989 GOSA
AB 39-17 000-030 31 db 1959-61 RABA, selejtezve 1990-ig
AB 39-30 U 1992-93 (ex 39-41 AB)
AB 39-41 000-026 27 db 1971 RABA, átépítve
ABo 39-57 000-006 7 db 1965 RABA
AB 39-80 000-019 20 db 1981 BAUTZEN
AcBc 43-80 000-011 12 db U (ex 39-41 AB)
Bcmz 50-91 100-108 9 db 1994 CAF
Bc 59-41 000-029 30 db 1978 BAUTZEN
Bc 59-80 000-007 8 db U (ex 20-41 B)
WLAB 70-41 000-019 20 db 1978 GÖRLITZ
WLAB 70-80 000-009 10 db U 1985
WLABmz 71-91 100-105 6 db 1994 CAF
Bmxt 80-05 200-201 2 db 1996 GANZ
BDt 80-05 400-405 6 db U 1999 GANZ+DUNAKESZI (ex-Bhv)
BDbt 80-07 U 1996-98 (ex 82-07 BDt)
BDbt 80-27 U 1996-98 (ex 82-27 BDt)
Btzx 80-28 800-803 4 db U 2000 SM
Bmxtz 80-76 001-003 3 db 1995 GANZ-HUNSLET
BDh 81-27 000-049 50 db 1967-68 U
BDt 82-07 300-349 50 db 1962-70 DUNAKESZI, részben U
BDt 82-26 050-060 11 db 1962 DUNAKESZI
Bhvr 82-26 500- db U '60-as évek
BDt 82-27 061-099 29 db 1965 DUNAKESZI
BDt 82-27 101-150 50 db 1966-67 DUNAKESZI
BDt 82-27 350-378 29 db 1962-70 DUNAKESZI, részben U
BDbhv 82-28 000-037 38 db U 1996 (ex 20-07, 20-27 Bhv)
BDbh 82-28 100-129 30 db U 1996 (ex 81-27 BDh)
BDb 82-28 150-155 6 db U 1996 (ex 82-26, 82-27 BD)
BDzx 83-28 000-099 100 db 1983-86 STUDENKA
ARp 84-35 000-003 4 db U 1986 (ex-84-41 000-001,100-101)
BRy 85-17 020-039 20 db 1977 DUNAKESZI
BRo 85-51 000-015 16 db U 1966
BRo 85-57 000-010 11 db U 1966
WRR(o) 88-67 000-001 2 db U 1991 InterCity
WRR 88-67 002-021 22 db U 1992-1999 InterCity
WRbumz 88-71 000-009 10 db 1995 DWA
WRm 88-81 000-029 30 db 1981 BAUTZEN
WRmz 88-91 100-108 9 db 1994 CAF
BSc 89-10 000-009 10 db U 1995-1998 RoLa-kisérö
BSRy 89-17 050 1 db U Játszókocsi (ex-By)
WSPz 89-70 500-501 2 db U 1988
Post 90-47 030-059 30 db 1973 PAFAWAG
D 92-47 000-064 65 db 1971 RABA
Dl 92-47 065-074 10 db 1971 RABA
Db(l) 92-47 100-109 10 db U 1996/1997 (107, 108 = Dbl)
Ds 95-80 000-024 25 db 1971 RABA
Dms 95-91 100-104 5 db 1995 CAF
DD 98-10 000-001 2 db 1996 MS (emeletes autószállító)
Az AB; ABy motorkocsik is rendelkeztek egy "speciális" éberségi berendezéssel: a vezetőállás oldalablaka időnként "lezuhant" a döcögés következtében, és jó esetben a beáramló friss levegő, rosszabb esetben a mozdonyvezető körmein landoló fogantyú biztosította (az utóbbi több napra) a motorvezető éberségét.
"Viszont az M61 dízel, nem villany"
úgy hogy a Nohab (meg a Szergej, Púpos, Bobo, és az egy szem M42...) dízel villamos, tehát a dizelmotor egy generátort hajt, és az így termelt árammal hajtják a villanymotorokat, azokat a bizonyos TC-ket.
werner,
nem hallgatóztam. :) A kétnapos ábrahámhegyi "nyaralásom" úgy alakult, hogy pont az a két vonat jött optimális idopontban. Nem is hittem volna, hogy Nohab jön, mert idén már kb. 8-szor mentem azon a vonalon, ebbol 2db M62 volt, a többi M41.
Szóval nem tudtam, hogy ez lesz a Nohabos forda. Mindjárt megnézem a menetrendben az álatalad írt többi vonatszámot, hátha azzal is utazom majd. :)
Viszont most fény derült a tudásomban mutatkozó borzalmas hiányokra: soros-párhuzamos váltásról írsz, és söntfokozatokról. Ezeket a kifejezéseket legutóbb a foiskolán az elektronikai tantárgyak keretében hallottam. Viszont az M61 dízel, nem villany. Hogy is van ez?
A suru, fekete füstöt mi okozza?
GEORGIE,
az örömmámort az okozta, hogy egy ilyen listát szerettem volna látni, és lon! Az más kérdés, hogy a kocsitípusoknak talán az 1/4-éhez tudok "képet" társítani (vagyis, hogy hogy néznek ki). De ezt majd idovel megoldom valahogy. Kezdésnek annak is örülök, hogy legalább ilyen listám van.
A kocsiknál az egyes betuk jelentését meg lehet határozni?
41 soha nem füstöl (inditás,hirtelen"gáz"adásnál természetesen igen,) amúgy sose
44 igen helyesen írtad(dugattyúgyuru stb)rendszertelen fehér füst a porlasztóra utal
43,47 általában nem vagy kicsit,kopott a motor,sokatjár alapjáraton pl.villanyszín tartalék és telehordja a kipufogót elnem égett motorolajjal(a kipufogó akár ki is gyulladhat foleg 44 nél),vagy az elobefecskendezés szöge nincs jól beállitva eseleg fellazul a finomállító(csak 43nál)
más. a nagy érdeklodésre való tekintettel nem lehetne létrehozni a klubon belül egy kocsi kép gyujteményt is(személy,teher)
"A 2191 egy lehetséges útja: Zeg-ről 10.39-kor fordul vissza a 954 gyorsvonattal Cellbe, érkezik 11.51-kor. 12.20-kor a 975 gyorsvonattal elmegy Tapolcán keresztül Sv-ra, és ott pihen 15.19-től a Saxonia érkezéséig."
Ez egyébként különleges eset, mert a 975-öt Tapolca (gyakran NOHABbal), a Saxoniát meg Sv viszi. A 2191 nyilván döglés miatt segített be.
Szütyi, Cell szinte mindennap kényszerül kisegíteni Fehérvárt.
Amikor nem Cell akkor Nagykanizsa vagy Szolnok (esetleg Ferencváros).
Veszprém-Győr között rendszeresen celli gépek mennek.
9 óra 48 körül láttam,mert az Én vonatom akkor ért be a 2-re a Púpos pedig a harmadikról ment.Az MD-t nem láttam sehol és azt mondta be az utastájékoztató hogy a soproni a harmadikrol megy tehát így volt.
Zalaegerszeg - Budapest busz ügyében a Volánokon kívül érdemes gondolni a Gratis Kft nevű cégre is, amely emeletes Neoplan kocsikat közlekedtet. Ennek mennyi a menetideje és a díja? Mikor indul?
"Ezek a képek korábban is készülhettek. Több száz (ezer?) MD-fotója van, minden MD vonatos eseménynél ott van, valamelyik ilyen lehetett ez az alagutas kép is, csak most felhasználta"
A kép, és még jónéhány az MD 3001-ről az 50-es vonalon, az MD 30 éves évfordulójára készültek volna csak kifutottunk (igen, nekem is volt közöm a dologhoz) az időből.
"Sajnos ismerem a módszereit."
Akkor miért nem alkalmazod? A megfelelő kapcsolatok kiépítése, rentgeteg kilincseléssel, telefonálással, utazással járó, igen nagy kitartást igénylő feladat. Persze ha valaki ezzel a módszerrel eljut egy bizonyos szintig, adolog egyre könnyebbé válik. Aki pedig nem él az így feltárulkozó lehetőségekkel annak valami probléma van a fejével.
Tudom, hogy a leírtak sokaknak nem fognak tetszeni, de haragudni csak az haragudjon rám, aki hasonló ügyben fordult már hozzám, és nem segítettem neki. (remélem nem sok ilyen van)
Persze én itt csak bizonyos fotók elkészültének módjáról akartam írni, a "képeslap maffia" dolgai számomra ismeretlenek, így azokhoz nincs mit hozzáfűznöm.
2000. szeptember 24-től lép életbe az 1. sz. pótlék, mely tartalmazza majd az eddig életve léptetett változtatásokat is. Ha jól láttam, vékonyabb lesz, mint a tavalyi.
Szeptember 17-től érdemes keresni a pénztárakban és az Információknál.
"Érdekessége" a pótléknak, hogy a 147-es vonalon 4 új vonat is lesz.
Valmint a 37449-es Orosházáról indul majd 4.15-kor.
Változik a 37442-es menetrendje is, Szentesről 10.15-kor indul majd, Fábiában és Gádoroson lesz 5-5 perc tartózkodása a szétkapcsolás és az összekapcsolás miatt, Orosházára 11.47-kor érkezik majd.
Más téma:
Szalatnakon hamarosan átépítik az útátjárót. A sorompó, ezzel együtt a KM-es pénztár a kéregjegyekkel együtt marad.
Enyingre naponta, kétnaponta van tehervonat, az IKR-hez érkezik műtrágya, de van közforgalmú kocsi is (a héten pl. szén volt). Az Enying állomás páros állomásfején levő útátjáró is átépül hamarosan, s ami érdekes, nem a vasút, hanem a közútkezelő fizeti a bulit.
Tamásiban átépült a 4. vágány "XI" rendszerűre (44 kg/m sínekkel).
A hét vicce:
A Vezérigazgatóság közleménye szerint a jövő évi menetrend "utasbarát menetrend" lesz. Mintha a most érvényben lévő is így indult volna, csak...
A 2191 egy lehetséges útja:
Zeg-ről 10.39-kor fordul vissza a 954 gyorsvonattal Cellbe, érkezik 11.51-kor. 12.20-kor a 975 gyorsvonattal elmegy Tapolcán keresztül Sv-ra, és ott pihen 15.19-től a Saxonia érkezéséig.
Na ezt én sem hiszem, ezek a fordulók kissé feszesnek tűnnek. Bár olvastunk itt a közelmúltban a mozdony késése miatt nem induló vonatról, lehet, hogy mégis így pörögne a mozdony? Biztos lesz, aki tudja az igazságot!
Az Erzsébet tér tájékoztatása szerint 12.30-kor, 15.30-kor és 17.00-kor van Zalaegerszegről Pestre busz, a teljes ár 2014 Ft, a 15.30-as menetideje 4 óra 20 perc. Győzött a MÁV! (Az utasról most ne essék szó.)
A Szentes és Szegvár közötti MD-s répavonatot mutató képeslap valóban kamu. Fizetni nem fizettek érte, hanem fű alatt ment a dolog: Az MD-t javították, s próbaútra mkellett mennie. A képeslap jeles fotósa bedig megdumálta, hogy akkor már vigyen ki párat a Szentesen ácsorgó répáskocsikból is.
Persze, akik a képeslapot megveszik, többségében nem tudják, hogy Szentesről Szegvár felé nem visznek cukorrépát.
Az a 2191-es csörgő szép utat tett meg. Délelőtt még a Cell-Zeg gyorsot vitte, aztán este már Sf-Komárom között a Saxoniát! Ez igen!
Na azt a 14.25-ös vonatot jó lenne, ha itt megmagyarázná az, aki betervezte a menetrendbe!
Minden nagyobb város környékéről kb 35-60 perccel a 6, 14, 22-es műszakváltás után indulnak a munkásvonatok. Itt miért nem? Ugye az utasok 75%-a hivatásforgalomban utazik?!
Csak a kíváncsiság kedvéért? Van délután busz is Pestre Zegről? Ha igen, mikor, mennyi a menetideje, és mennyi a teljesárú jegy reája? Csak ezért kérdem, mert arrafelé a busz igazi versenytárs.
Tegnap Zalaegerszegen jártam, és a T. Asztaltársak kedvéért szorgalmasan jegyzeteltem.
A 900 sz. vonaton mentem, menetideje Bp. Déli és Zeg. között 4 óra 2 perc. Nem kapkodja el, nagyon lazára lett szerkesztve a menetrend. A mozdonyunk az 1016-os Szili volt. A szerelvényt Bobán vágják ketté, az eleje a mozdonycsere után Szombathelyre, a vége Zeg-re megy. Sárvár -Szombathely között a felsővezeték építése miatt vonatpótló busz közlekedett. Ez utóbbit be is mondták az állomásokon, de a vonat szétvágásról általában semmit. Mivel a szerelvényen egyetlen tájékoztató tábla sem volt, ezért elég nagy volt a fejetlenség az utasok között. Különösen Hajmáskéren, ahol menetrend szerint 16 percet vártunk két ellenvonatra is (Göcsej IC 957 és 909). A bobai akció is igen hosszadalmas volt. Az a csörgő (2191), amelyik Bobáról Zeg-re vitt, a menetrend szerint a gyorsvonat Bobára érkezése után csak 1 perccel érkezik be egy db. kocsival Celldömölkről. Utána még előrehúz, aztán rátol, stb. A szombathelyi rész szergeje (M62 208) is az állomásépület előtt várakozott, neki is időbe telt, amíg aztán a szerelvényre keveredett. Nem is tudták tartani a menetrendben szabott 8 percet (érzésem szerint ennél a 8 percnél nem is vettek mozdonycserét figyelembe. Pedig 8 percbe még ennek is simán bele kellene férnie.) Szóval némi szervezéssel és menetrend-átalakítással Zalaegerszeget legalább fél órával közelebb lehetne hozni Budapesthez.
Néhány érdekesebb mozdony:
Városlődön V63 033 egy tehervonattal várt Szfhvár felé; M40 112 éppen egy szerelvényt húzott be az erőműbe, amikor igen lendületesen elhagytuk az ajkai állomást.
Hazafelé a vasuti menetrend nem sok jót ajánlott Bp. felé. 13.45 és 17.27. között nem volt vonat a 25-20-30a útvonalon. A 14.25-kor Nagykanizsára induló vonatot éppen lekéstem volna. (Zeg-en a legnagyobb munkaadó a Flextronics, a műszakváltás 14.00-kor van. A cég szerződéses buszokat közlekedtet minden irányba, pl. Kanizsa felé is. A 23-as Csömödér- Rédics vonal az iparterület előtt megy el. Megálló, vagy vonat nincs. A 14.25-ös kanizsai vonaton elég sokan utaznának, ha elérnék. Az állomásra menő buszból 14.27-kor még lehetett látni.) Végül busszal mentem Keszthelyre, hogy némi balatonozás után kipróbáljam a Szent Istvánt. (Keszthelyen a Csobánc éppen sétahajó volt.)
A Szent István IC tegnap a Szent István nevű vonat volt, persze szilivel (1288, elég szakadt). Először utaztam ilyen szerelvényen, kicsit meglepett a belső elrendezése, de megtetszett, mert nagyon kényelmes volt. Ami zavart, az a kocsi hűtése (a "klima"). A befújt levegő hőmérséklete a 17.38-as indulástól a sötétben való érkezésig változatlannak tűnt, a huzat az ablaknál nagyon nem felelt meg a (hőérzeti) komfortkövetelményeknek. A vonat Bp-n pontos volt, ami a Szfhvár -Bp szakasz menetrend szerinti 71,3 km/h átlagsebessége alapján nem lehet csoda. Június végi élményem szerint a 977 sz. vonat olyan 120-at repesztett Agárd és Érd között, ahogy azt kell. Előttünk nem volt semmi az útban (ha meg lett volna, álljon félre), nem értem ezt a lassúságot. Velence és Baracska között felgyorsultunk ugyan 100-ra, de utána véget ért a dicsőség.
Érdekesebb vonatok az úton:
Fonyódnál a 8806 Pécs-Szombathely gyors M61 010-zel, és a 8801 Szombathely - Pécs gyors M62 232-vel;
Bogláron egy vasutasüdülő udvarán egy gőzmozdony van kiállítva, talán a 275 sorozatból;
Lepsénynél félreálltunk a Venezia elől (240), amit a V63 015 vitt;
Szabadbattyánnál a 19703 várt M62 171-gyel Bp. felé, jócskán megkésve;
Székesfehérváron már rajta állt M41 2191 a Komárom felé induló Saxonián (1278).
A Szabadbattyánban ránk várakozó 19703 Tapolca-Bp. vonat késésén jócskán lehetett volna faragni, ha a vonatot velünk párhuzamosan "helytelen vágányon" elengedik Fehérvárra. Erre az elvi lehetőség megvolt, mert sem a menetrend szerint, sem a valóságban nem jött arra vonat. Gondolom a különféle előírások kordában tartják a forgalmisták esetleges ilyen irányú kreatívitását. Kelenföldön való leszállásomkor a hangosbemondó 10 perc késésért kérte a (nagyszámú) várakozó elnézését. Megvártam, végül 12 percet késett. Szabadbattyántól a huszonegynéhányból tehát ennyit behozott.
Siófok után a Szent István kihasználtsága kb. 40% volt; de minden állomáson hatalmas tömeg várt az utánunk közlekedő 853 vonatra.
Konklúzió. Marha lettem volna, ha kocsival megyek Zalaegerszegre, és nem elsősorban a vasuti élmények miatt. Csak a benzinköltség közel 10eFt a több mint 450 km-en, míg a vonat + buszozás + IC pótjegy nekem féláron 2301 Ft, teljesárúval kb.3900 Ft. lett volna. A menetidő persze jóval több, és a menetrend alkalmatlansága sok várakozásra kényszerít. A kollégámnak, aki tavasz óta hetente kétszer járt Zeg-re mindezekért eszébe sem jutott vonatot választani (persze a kocsit a cége fizeti).
A hetveget meg bird ki egy picit, utana meg elkuldom a szukseges adatokat.
Azonban a fekete festesu kocsikhoz van egy ket ketelyem:
Ezek a kocsik osszesegeben a mai By-Bhv csaladra hasonlitanak, inkabb a Cak csaladra kellene hasonlitaniuk!
Masreszrol a BDBHR2, BDHVR, es a WL_300, WL_200 kocsikrol nehezen tudom elkepzelni, hogy feketen is futottak.
Sajna nekem nincs meg az 1950 es 1991 kozott ervenyes szinezesi es feliratozasi szabvanyok!
A BDBHR2 kocsi igazan egy BDh kocsi lenne, amelyet 1984-85 kozott, Bhv-bol atepitettek!
A fekete festesi korszakban a szemelykocsik ablaka egesz volt, nem volt osztott.
A halokocsi es az etkezo kocsi feketen??Haat en pici koromban (1970-es evek) ugy emlekszem, hogy bordo vagy kek szinuek voltak, vekony feher csikkal. Korabbrol nincsenek elmenyeim-technikai okok miatt.))))))))
Lehet, hogy ma megy utoljara Pupos Furedre, mert hetvegen altalaban Szergej viszi es vasarnap utan mar nem lesz ez a vonat. Allitolag ma hangos gep, a 209-es viszi.
Egy kerdes a szemelykocsikkal kapcsolatban: Mostanaban Maestral vegen az orosz halokocsi utan szoktam latni ket fekete, esetleg sotetzold szinu szemlyvagont eleg nosztaliga kulsovel,azonban az oldalukon se palyaszam, se "felsegjelzes". Tud ezekrol valaki valamit?
Engem egy fokkal nehezítve érdekelne a kocsitáblázat. A képernyőkímélőben - főleg Zsivány jóvoltából - van egy rakás magyar személykocsi. És melyik pontosan melyik ?
A feketékből nem állok rosszul - GEORGIE és SzSanyi elég soknak megadta az adatait. De a ma is futókkal sehogy se állok.
Az MF-100-bol a "a jármutáblázat, illetve a mérolapok jelentenek érdekességet" c. reszeket e-mailban el tudod-e kuldeni? Az uj cimemet korabbi hozzaszolasomban kozoltem.
Motorvonat:
Csak 300 milkat tevedtem? Kiraly! Pedig csak egy logisztikus vagyok, nem kozgazdasz.
1. BDbhv: 82-28 000-037, 1996, Szolnok, 20-27-es (Bhv) kocsibol atepitve. b=bike (kerekparszallito). Olyan mint egy Bhv, csak az egyik teremreszbol kidobtak az uleseket, behegesztettek az ablakokat (!!!) es kerekparszallitasra kialakitottak.
Ugyanakkor meg letezik egy 82-28 100-as BDbh, BDb valtozat is, amit BDh-bol Szolnokon epitettek at (1996=56 db). Ide egy kicsit konnyebb kerokat felpakolni.
Azt tegnep elfelejtettem írni, hogy az egyik lajosmizsei szerelvényt a M44,523 húzta. A voantomon levő tömeg miatt nem volt fotózható. Ma nem láttam azt a gépet. :-(
kivi:"V43 1232 húzott minket festés nem tudom mikori, de még jól látszik a vörös csillag a "homlokán".
Hát, az bizony 1990 előtti. Lehet, hogy még szegedi (szolnoki) korában festették utoljára. És nem ez Aaz egyetlen gép, az 1236-os is hasonszőrű.
"S19702 -vel...M61 006-al mentünk. Hónapok óta nem utaztam Nohabos vonattal...vissza a S9705-el és mázlim volt, mert ismét M61 006 jött elol"
Ördögöd van, vagy hallgatóztál, de sikerült kifognod a két NOHABos fordát a 29-esen. Esetleg még a 19702/19703/9718 helyett a 975/9706-ot viszi NOHAB.
"foleg akkor füstöl csúnyán amikor kb. 20-as tempóról gyorsít feljebb"
Akkor van a soros-párhuzamos váltás, ilyenkor legerjeszti a fődinamót, húznak a kontaktorok, és visszagerjeszt. Ekkor terhelődik a motor, a töltésállító több gázolajat nyomat, mert a terhelés felvételével csökken a fordulatszám, ekkor füstöl. Láthatsz füstöt (néha nem is kicsit) a söntfokozatok kapcsolásánál is (53 és 70 km/h).
tom sawyer: "A miskolci gépek is füstölnek de azért nem ennyire inkább fehéret"
Ha határozottan fehér, akkor hengerfejes. Ez tipikus gátrepedés, bejut a hűtővíz a hengerbe, az adja a fehér színt. A vízzel többnyire olaj is bejut.
Ha kék v. kékesszürke, akkor olaj kerül a hengerbe, mondjuk kopott a henger, mint itt:
vagy törött a dugógyűrű, hengerfej szelepvezeték kopás vagy törés, stb.
ill. lehet turbótömítés károsodás, mint ennél a Szergejnél:
gfeca
A "sorozatokat" elsősorban a középszámmal( az UIC 12 jegyű pályaszám 5-8. száma) különböztetjük meg pl. 10-27,19-05,10-67,21-91 aztán ha ezen belül is van eltérés akkor sorszámnál(9-11. szám) is vátoztatás van pl. 21-91 000 (Bmz)- GOSA, 21-91 100- (Bmz) CAF, 21-91 300- ( Bvmz)DVJ/DWA A betűjelzés "csak" ezek után következik a sorban.
Más szabályok alapján Pl.Az Ap jelölés jelentése:
A- 1. o., p- középfolyosós, termes kocsi.
Az én kedvencem a GySEV 10-33 és 20-33 kszcsoportú kocsijai. Ez a "33"-as valahogy egy táblázat szerint sem illik a vmax=140 km/h és 1500 V 50~ (ill. a 100-asoknál pluszban 1000 V 16,7~)-re...
A linkelet kocsilistában nekem a "21-67"-es Bp sorozat tűnt fel. Ez nyilván 20-67, hiszen nem 11-fülkésről van szó.
"MDmot 3039: Nem hiszem, hogy túl sokba került volna. Az szerintem (de csak szerintem) nem volt különvonat. "
De, az volt. A répa Szentesröl a szolnoki cukorgyárba utazik. És nem három kocsinként. Az a vonatocska kimondottan a képeslap miatt közlekedett, a napfény beesési szöge és a helyszín miatt erre. Az a fotós pedig kinézte azt a helyet már jóval korábban. Sajnos ismerem a módszereit.
"biztos, hogy a mőcsényi alagútnál készített két fotó miatt kerül olyan bazi sokba a Vonattal
Magyarországon c. könyv, amely az Országjáró sorozatban jelent meg..."
Nem hiszem. A sorozat többi tagja is kb. ennyibe kerül.
"Az még lehet mozgó kép is, de szerintem (megint csak szerintem) nem volt ennek sem külön
költségvonzata. "
Ezek a képek korábban is készülhettek. Több száz (ezer?) MD-fotója van, minden MD vonatos eseménynél ott van, valamelyik ilyen lehetett ez az alagutas kép is, csak most felhasználta.
"Ezeket a képeslapokat úgy adják el, mintha a valós élet mindennnapjai lennének. Mi most
még tudjuk, hogy x és y képeslapnak semmi köze a valósághoz, de 10 év múlva ki fog erre
emlékezni?"
Például mi. De ez sajnos nem elég visszatartó erö.
"Mint mondtam, valamennyi közük mindig van. Erre szerintem ügyelnek.
A 10 év helyett azt mondom, a vásárlók rendkívül túlnyomó többsége nincs tisztában azzal -
megkockáztatom nem is érdekli - hogy milyen távolságra van az adott kép a valóságtól,
lényeg hogy van kép és ennek ő (vagy a kisfia, vagy a nagypapa) örülhet. "
Ezzel egyetértek. Nem sok ember van, aki elítéli öket ezekért a "hamis" képekért.
MF-100 iránt érdeklodoknek:
Elektronikus formában 10MB nagyságrendu. A kb. 300 oldalból csak a jármutáblázat, illetve a mérolapok jelentenek érdekességet. A mu olvasmányélménye az F7 sz. utasítással vetekszik.
Georgie:
1,5 Mrd-ból aranyfüst lemezekkel burkolt motorvonatot lehet kapni. Hazai igényeknek megfelelo 4-részu motorvonat újonnan 1,2 körül beszerezheto tízes nagyságrendu megrendelésnél. Mondjuk azért állami garanciavállalás azért nem árt mellé.
Kivi
Bhv vs. By kérdést elvi síkon kiválóan megválaszoltad. Bhv-> elovárosi forgalom; By -> távolsági személyvonat (annak 1973-as fogalma szerint) Gyakorlatban a SZVÖR nevu írásmu határozza meg a vonatösszeállítást.
"Nálunk az emberek 99.99%a asztalteritonek,stb használja.Nincs érdeklodés a vasút dolgai iránt.A Bajnai úr meg is kérdezte"erre használják"? "
Másra nem jó. (Erre sem, a tinta miatt. Azt ki kellene hagyni belőle...)
"Valószínuleg nem kétforint az újság eloállíása.Csak azt nem értem a cég miért nem méri fel a valós érdeklodést?vagy ilyen gazdag?"
Ez a lap a vezetők lapja. Nagyon ritka, hogy vezetők ballépéseiről írnának, inkább a dicsőségeikről olvashatnak benne. Kérdés, kit érdekel...
A bemutatott kép alapján: senkit.
/Ritkán van értelmes cikk is.../
Egyébként ennek a lapnak a tartalmi színvonala mélyen a Blikk, és a Mai Nap c. lapok színvonala alatt van...
Jesssssz! Jesssssz! :)))))))
GEORGIE,
ez az! Erre lettem volna kiváncsi! Most megyek és kiörömködom magamat! Nekem (az amatornek) ez maga a mennyország! Köszönöm a segítséget!
Mielott elmennék bogarászni leírom az elmúlt napok élményét, meg pár kérdést.
Tegnap a S19702 -vel mentem Ábrahámhegyre. (Még jó, hogy nem tegnapelott mentem, mert 10 nap alatt nem akartam 2 gázolást is látni, egy elég volt. Sokáig...) Szfvárig V43 1232 húzott minket. Ti biztos jobban ismeritek mint én, de engem nagyon meglepett, hogy kívülrol milyen borzalmasan ramaty állapotban van. A festés nem tudom mikori, de még jól látszik a vörös csillag a "homlokán".
A mozdonycsere után M61 006-al mentünk. Hónapok óta nem utaztam Nohabos vonattal, így fülig ért a szám (a fogaim még most is muslincásak! :)))
Azt vettem észre a mozdonyon, hogy foleg akkor füstöl csúnyán amikor kb. 20-as tempóról gyorsít feljebb. Amig állásból eléri a 20-at, addig alig pöfög.
A szerelvény 8 By + Ap + BDBhv (ez lehet?) kocsikból állt. Elgondolkoztam valamin: mennyire dinamikusan állítják össze a szerelvényeket? (Foleg a kocsik számára gondolok). Tudniillik, a vonaton kb. annyi ember volt, amennyi kényelmesen elférne 5, max. 6 kocsiban. De mégis 10 kocsi volt. Ezzel szemben talán emlékeztek hétvégi beszámolómra, ott azt írtam, hogy Velencei tótól 10-11 kocsinyi ember jött 5 kocsiban. Itt a fordítottja volt.
Ma délelott jöttem vissza a S9705-el és mázlim volt, mert ismét M61 006 jött elol. Most már csak 5 By kocsi volt és ez pont elég is volt. A Délibe végül V43 1279-el értünk be.
Megint "kocsis" kérdés: mi alapján dol el, hogy egy személyvonat Bhv vagy By kocsikkal áll ki? Én arra gondoltam, hogy a Bhv a több ajtó miatt gyorsabb utascserét tesz lehetové (de kisebb a hely az ülések között) ezért jár ilyen pl. Bp-Szfvár között. A By-al inkább hosszabb utakon szoktam találkozni, ahol nem akkora a le/felszálló emberek mennyisége, viszont kényelmesebb az ember lábának a nagyobb hely.
Gőzhajók, hadihajók, hajózás topic már létezik, ismerős nevekkel :-) most beleolvastam és tetszett. szerintem azt tartsuk inkább ébren új nyitása helyett.
Csatlakozom az előttem offolóhoz. Sajnos a 48-as téri újságosnál ez a folyóirat valszeg nem kapható. Bár én az utóbbi években inkább az Óbuda, Szentes, Csege és Hegyalja dreadnoughtokkal szoktam járni a Tiszát. Lassabbak ugyan még egy Bz-nél is, de legalább hideg Kaisert lehet mindegyiken kapni.
Jelenleg sajnos csak a Hubble segítségével tudnám lefényképezni, de ígérem, hogy rövidesen lencsevégre kapom.
Sajnos most, hogy kedvenc Trabantom elejét áttervezték az 50-es évek stílusában, kicsit távolra kerültek tőlünk a pécsi MÁV-objektumok. Ja esetleg mdbz elintézné, hogy a pécsváradi Bz után kapcsolják, akkor az erkélyről szívesen lefényképezem.:)))
Lehet, hogy a szakdogamnak is orulnel:
"Az osztrak-magyar Tegetthoff-osztalyu dreadnoughtok hatasa a vilag csatahajo-fejleszteseire".
A szakdogam roviditett valtozata megjelent a "Belvedere Meridionale" JGYTF tori szakosok folyoirataban, 1999/8 es 2000/1 szamokban.
Khm. es a pecsi 99-40-es kocsival mi lesz?.))))))))))
Itt találhatók információk a mauritániai SD40-esekről és a hozzá tartozó vasútvonalról/bányászati tevékenységről.
MÁS:
Ma este nálam (Bp., Bosnyák tér) apróbb NOHAB-os / sörös összejövetel. Érkezés 18 után. Akit érdekel, lszi csörögjön rám: 30/251-0923. Egyelőre hárman vagyunk, a lakás kapacitása kb. 6-7 fő. Program: beszélgetés, iszogatás, néhány dia megtekintése. Lehet hozni is, azt is kivetítjük. Üdv,
JF
Nagyon jo, sot kivalo Szalma Botond czikke.
Minden vasutbaratnak figyelembe ajanlom!
Mirol is van szo a czikben:
Adva van egy nagymultu ceg, amely a rendszervaltozast kovetoen a vasuthoz hasonloan kedvezotlen helyzetbe kerult az arufuvarozasi szokasok atalakulasa miatt. Elavult a hajopark, oriasi a veszteseg. Ehhez meg hozzajon a delszlav valsag, valamint az europai hajozasi cegek korszerubb es hatekonyabb jarmuparkja. Termelekenysegrol: egy magyar tolohajo szemelyzete 14-20 fo, egy hollande ugy 4 fo, hogy kapitany+feleseg+gyerek+kutya!!!
Ami igazan megdobbentett: a fejlesztesi tervek elhibazottsaga! Rosszul sikerult hajofelujitasok, esszerutlenul kijelolt kikotofejlesztesek. Uj hajo ara 5 Mill. DM, hasznalt 2 M DM...
"Hazialag" fabrikalnak hasznalt hajokbol ujakat...
Ja es hianyczikk az idegen nyelveket beszelo szemelyzet!
Ami a vasuttal foglalkozok szamara is megfontolando: hazai export 80%-at 4-5 multi uralja, ezeknek a cegeknek a kiszallitasaba kell beepulni! Illetve a jelentos exportot folytato cegek szemleleteben is elkel egy kis modositas. A pelda a Dunaferr: az alapanyagot ugy veszik meg, hogy del-afrikabol a vasercet a banya altal megbizott d-a-i ceg hozza Dujvarosba, viszont az ebbol keszult kesztermeket a kanadai vasarlo sajat maga szallitja el. Mondanom se kell, hogy egy kesztermek szallitasi ktse nagyobb, es a Mahartos nem hiaba problemazik, mert ket fuvartol, foleg a kesztermek kiszalitasatol esik el!
Az allamnak meg torvenyek alapjan a vizi ut biztositasa a feladata, ezzel egy hajozasi ceg nem foglalkozhat. (Khm. egy bizonyos 1991-es evjaratu EGK iranyelv jut errol az eszembe...)
A problema megoldasban -szerintem- a logisztikat kicsit tuldimenzionalja a szerzo. Vegul is hatekonyan akar egy vallalatot mukodtetni.
Ami viszont nagyon fontos: NEM KODOSIT, REALISTA KEPET FEST A MAGYAR HAJOZASROL!
****************************************************************************************************
Ja es a MAV letszamahoz egy adalek: kozelmultban olvastam egy tanulmanyt a 30-as evek kozeperol, amely a vasut katonafoldrajzi, strategiai vonatkozasait targyalta. Egy megdobbento adat: 1936-ban a MAV letszama 34.000 fo!!!
Most mar csak egy korabeli KSH statisztikat kene beszerezni az szallitasi teljesitmenyekrol es elgondolkodni...
Holnap??
Én szeptember 1-ét tudom. Délután nosztalgiavonat, emlékpark avatás a Czigler épület és GF mögött, mozdonyparádé, stb. De érdeklődöm, aztán frissítem az infót.
Ui: a nosztalgia menetrendje szept. 1-re készült. Már ki is lett küldve!
tom sawyer: "S19703 M62 171 borzalmas kékesszürke füstfelhőket eregetett szinte állandóan, én az utolsó kocsiban voltam, és időnként, nem lehetett a gépet és az első 2 kocsit sem látni...:( - Werner: Azzal a szegénnyel folyton baj van. Májusban az a kormozás, most megint..."
Na, íme az illusztráció:
"képeslap-maffia: Szentes és Szegvár (és nem Mártély-Mindszent...) között fotózott MDmot 3003 által vonatott répavonatról készített képeslapjának igen sokba kellene kerülnie ahhoz, hogy fedezni tudja a fotó kedvéért bonyolított különmenet díját..."
Nem hiszem, hogy túl sokba került volna. Az szerintem (de csak szerintem) nem volt különvonat.
"biztos, hogy a mőcsényi alagútnál készített két fotó miatt kerül olyan bazi sokba a Vonattal Magyarországon c. könyv, amely az Országjáró sorozatban jelent meg..."
Az még lehet mozgó kép is, de szerintem (megint csak szerintem) nem volt ennek sem külön költségvonzata.
A két felsorolt eset egyike sem jár OLYAN TÁVOL a valóságtól, hogy különvonatokra lett volna szükség.
"Ezeket a képeslapokat úgy adják el, mintha a valós élet mindennnapjai lennének. Mi most még tudjuk, hogy x és y képeslapnak semmi köze a valósághoz, de 10 év múlva ki fog erre emlékezni?"
Mint mondtam, valamennyi közük mindig van. Erre szerintem ügyelnek.
A 10 év helyett azt mondom, a vásárlók rendkívül túlnyomó többsége nincs tisztában azzal - megkockáztatom nem is érdekli - hogy milyen távolságra van az adott kép a valóságtól, lényeg hogy van kép és ennek ő (vagy a kisfia, vagy a nagypapa) örülhet.
"Errol a lizingrol szerintem TakiLaci tudna reszletesebben meselni, en csak a szegedi talalkan latott, "nemtudomhogykinelvan" francia nyelvu folyoiratban lattam erdekessegeket."
Most ismét nálam, szőmbaton meg valszeg Nálad lesz.
takilaci, Te mit tudsz arról, hog yjanuár 1-től egy új kezelő szervezet fogja üzemeltetni az 1000 km + mellékvonal jelentős hányadát, miközben törekednie kell arra, hogy privatizálják őket?
Ha ezt korm.hat. szinten akarják szabályozni, akkor kezd kicsit kifutni az időből a dolog, mert még sehol sincs az ügy. Legalábbis sehol nem lehetett még hallani róla.
S ha valóban ez a helyzet, akkor felmerül a kérdés: ki és milyen feltételek között szabja, szabhatja meg a privatizálás mikéntjét? Hány vonalat adnak majd el a VOLÁN maffiának, és hányat nem adnak majd oda a jjószándékú érdeklődőknek? Ki zsebeli be a pénzt, kinek lesz rajta haszna és mihez kezdenek a bevételekkel? És készül-e egy finanszírozási keret, amely alapján az új üzemeltetők, ne adj isten önkormányzatok hozzájuthatnak a termelői árkiegészítéshez? LÁtszik tehát, hogy nem egyszerű korm.hat. szintű feladatról van szó, hanem több törvényt is módosítani kell ehhez a dologhoz. Így szerintem tuti nem lesz a dologból január egy, pedig igencsak arra akarnának törekedni az EIB/EBRD hitelek folyósítása miatt.
takilaci:
Megtisztelnél bennünket, ha elmesélnéd az ügy számodra ismeretes fejleményeit. Kösz.
Laci:
"1, meg kell szüntetni ezt az állóvizes, pocsolyában való dagonyázást.
2, Inkább sztrájkoljatok, s tanítsátok meg Magyarországot vasút nélkül élni. Majd az ország kitanulja, kitalálja, hogyan kell működtetni 93 ezer négyzetkilómétert vasút nélkül."
Inkább az első!!! De nagyon inkább!!!
Tudod mi a legnagyobb baj? Hogy meg lehetne a dolgot jól is csinálni. Elég csak a csillagos ötösre gondolni. Ennek ellenére marad a dagonya. Ha darabolás van, szerinted elérhető (lenne), hogy a sok kis csillagos ötös a felszínre pezsdüljön?
A mozdonyon történő utazás szabályozása az 1999. évi 2 sz. MÁV Értesítőben történt:
- GF saját mozdonyára egy oda-vissza útra adhat ki engedélyt,
- Minden más esetben a Gépészeti Szakigazgatóság Mozdonyszolgálati Divíziója adja (adná)
ki az engedélyt. A feltételes módot azért írtam mert az utóbbi időben nagyon megszigorították az engedélyek kiadását. Mert sokan így utaztak menetjegy nélkül. Most már az utazáshoz az engedélyen kívül érvényes menetjegy is szükséges. A többi hercehurcát már le sem írom, ami a szabályos utazáshoz kell. (persze a próbálkozás az ingyen van úgyhogy HAJRÁ!!!!!!)
Anno a nemetek jatszottak azt, ha egy gozost valamilyen beallitasban fotoztak, akkor szurkere festettek es fekete-feher fenykepen eleg jol latszott minden egy gozosbol.
Termeszetesen ez az anno a szazadfordulo kornyekere ertendo, es fokent gyari katallogosokba meg szakmai folyoiratokba kerultek be ezek a fotok.
Szerintem biztos van a T. Topiclakok kozott nehany kepeslaptortenesz, ok majd felhomalyositanak a tovabbi reszletekrol.
"ide küldik nekem a "Mozdonyvezetők lapja" meg hasonló szagszervezeti kiadványokat. Azoknak akik nem olvassák, tőlem egy minősítés :
....meg sem közelíti a BLIKK vagy a MaiNap szintjét. Remélem elég alacsonyra helyeztem a mércét."
Kedves TakiLaci!
Kicsit tul magasra helyezed a mercet!.)))))))))))
Egyezzunk ki egy Szent Korona vagy a Magyar Agyar alatti szintvonalban.))))))))))))))))
Korábban én is sokat használtam ezt a képeslap-maffia kifejezést. Hogy miért is? Nem tudom, milyen üzleti/anyagi kapcsolat van a MÁV, a Nosztalgia Kft, azok tulajdonosai, a képeslapot kiadók és fotózók között, de:
1. Anyagi vonzat
Mindenki tudja, hogy az utóbbi egy év két különvonat-ptróbálkozásáért mennyi pénzt kért a MÁV (Palotabozsok-Véménd, illetve Dombóvár környéki kör). Ha figyelembe vesszük ezt az összeget, akkor XY által Szentes és Szegvár (és nem Mártély-Mindszent...) között fotózott MDmot 3003 által vonatott répavonatról készített képeslapjának igen sokba kellene kerülnie ahhoz, hogy fedezni tudja a fotó kedvéért bonyolított különmenet díját...
De azért megnyugodtam: nyilván a MÁV is felfedezte, hogy ne ingyen bonyolítsa ezeket a fotótúrákat, és egészen biztos, hogy a mőcsényi alagútnál készített két fotó miatt kerül olyan bazi sokba a Vonattal Magyarországon c. könyv, amely az Országjáró sorozatban jelent meg...
2. BECSAPÁS
Ezeket a képeslapokat úgy adják el, mintha a valós élet mindennnapjai lennének. Mi most még tudjuk, hogy x és y képeslapnak semmi köze a valósághoz, de 10 év múlva ki fog erre emlékezni?
"Egyrészt a szobi fordát is meg lehetne vizsgálni, és lehetne onnan is néhány vonatot felszabadítani"
Ez most vicc? Ha jol szamolom anno a MAV vett 20 db BDV-t, a balesetek miatt talan 18 db van belole, de termeszetesen nem mind uzemkepes. Nehany evvel ezelott a Vasutmeheszetben irtak egy czikket a BDV-rol, es ebben valami olyasmi szerepelt hogy 12-14 db az, ami egy nap rendelkezesre all. Ehhez meg jon a 2 db BVhmot.
A napi tenyleges db-szamot meg majd a gepeszek elmondjak, de ami a lenyeg ennyi motorvonattal nem sokat lehet kezdeni.
kkalmi:
"másrészt ha a reform elkezdődik, a személyfuvarozási stratégia tervezésekor feltételezhető, hogy nem a mozdonyvontatta vonatokat, hanem a kisebb motorvonategységeket terveznek forgalomba állítani. Ennek oka, az a tendencia, hogy csökken az utasok száma, másrészt a személyfuvarozással szemben támasztott minőségi igények alapján is ezt a legcélszerűbb választani. (pl.: kényelem, gyakoriság, sebesség)."
Haat, szerintem inkabb a motorvonatok alacsonyabb uzemeltetesi koltsege miatt preferaljak oket. Anno a Vasutmeheszet kozolt egy jo kis osszehasonlito tablazatot errol a temarol.
kkalmi:
"Most hirtelen elég nehéz lenne megoldani a motorvonatos közlekedést mindenhol, de kevesebb kocsival V43 szerintem megoldható lenne esti vonatokban."
Mi ertelme a motorvonatos felvetesednek, ha fabol vaskarika lesz a vegeredmeny??!!!
Egyebkent motorvonatokat nemcsak vasarolni lehet (sacc/kb. 1,5 MD Ft/szerelveny), hanem lehetne lizingelni is, ugy mint a legi kozlekedesben ez napi gyakorlatta valt.
Errol a lizingrol szerintem TakiLaci tudna reszletesebben meselni, en csak a szegedi talalkan latott, "nemtudomhogykinelvan" francia nyelvu folyoiratban lattam erdekessegeket.
Aki esetleg nem olvassa a Városi és elővárosi közlekedés topic-ot:
SZOMBATON KÜLÖNVILLAMOSOZÁST, TROLIZÁST ÉS REMIZLÁTOGATÁST TARTUNK SZEGEDEN, KÖLTSÉG MAX 350 FT/FŐ. RÉSZLETEK A FENTI TOPIC 15644 SZÁMÚ HOZZÁSZÓLÁSÁBAN!!!
Abbol a bizonyos MF100-bol tudsz-e egy masolatot kuldeni nekem?
A DWA-t 1997-ben bekapta a Bombardier, de ennek ellenere a kozelmultig (2000 tavasza) meg letezett az onallo DWA oldal.
Sajna a Bombardierünel nincs "Make a contact" c. musorszam! (A regi ADTranz meg a DWA oldalakon volt, sot meg a CAF-nak is van!!)
Ha már az Antall-kormány idején készültek felmérések, akkor miért nincs még érdemi döntés a mellékvonalak MÁV-kezelésből való kivonásáról és annak végrehajtásáról? Ez ahhoz hasonlít, amikor a kedves beteget járóbetegként elküldik mindenféle vizsgálatra, majd mikor már kellőképpen végig gyötörték, kórházba utalják, ahol újra elvérgzik a vizsgálatokat, mert legtöbbször egyik orvos nem hisz a másiknak.
Ugyanez a helyzet a BKSZ esetében is, amikor tavasszal elhintették, hogy idén ősszel közös bérletet vezetnek be, rögtön az jutott az eszembe, hogy mi tartott ilyen sokáig. Beruházások nem történtek, bevétel megosztásról folyó tárgyalásról (pláne annak eredményéről) hallani sem lehetett. Egy tény: jó sok embernek, hosszú ideig ad munkát a különböző előkészítő-csoportokban való részvétel
A 20-57 071-es kocsi betűjele Bo, és valszeg Miskolcon ragadt a Hidasnémetinél lévő vágányzárak miatt.
Egyébként ezek azok a "régi" győri gyártású kocsik( 19-57,20-57,39-57), melyek utolsó példányai pécsett, nagykanizsán és a nyugatiban illetve AB változatban Zalaegerszegen szaladgálnak. Selejtezésük 2002-ig megtörténik (terv).
Más:
Scsabi örömmel látlak újra itthon, annyira azért nem vagy TE "outsider".
Egy kiegészítés a Csaba által elmondottakhoz, ha valaki nem tudná az MF100, az un. Műszaki Feltétfüzet, mely a járműjavítók fővizsgakor elvégzendő feladatait foglalná össze.
Ma a Fustiben lattam M61 002-t. A bejarattol jobbra a tarolo vagany vegen, nem publikus teruleten. De az oroket megdumalva megkozelitheto es delutan jo fenyben fotozhato. Szerintem 5 korul idealis. Allitolag hengerfej es persely problemak miatt ebbol allitjak taplra 001-et, ami belulrol tiszta olajos, a Kft nem erti, Tapolcan eddig hogy mentek vele? O most a kormanyzatiban kell legyen.
Na, errol a mozdonyrol az az info, hogy a kep Mauritaniaban keszult, de mar nem kozlekednek ilyenek, hanem amerikai GM gyartmanyu SD40-esek szallitjak az arut - es az utasokat! Tehat lehet menni hallgatni. Meg majd rakerdek, hogy az SD40-eseken is van-e valyon ilyen karacsonyfadisz?
Kedves Georgie!
A belinkelt táblázat a darabszámok kivételével meglepoen jó (ti. nincs benne több sajtóhiba mint az általad idézett egyéb forrásmunkákban). Mivel csak középszám szintjéig különbözteti meg a kocsitipusokat, így a pályaszámcsoporttal jelzett különbségeket nem veszi figyelembe.
Néhány kiegészítés elso olvasatra:
Ek. létezik összefoglaló táblázat a jelenleg forgalomban lévo személykocsik sorozatjelei, közép- és pályaszámcsoportja gyártási adatai stb. feltüntetésével amely az MF100 valahanyadik melléklete.
Szíves elnézést a hosszadalmas kiegészítésért, de pillabatnyilag emilezni érdemben nem tudok.
Üdv
Csabi
PS: Gfecának külön üdvözlet egy jószándékú outsidertol
> Hol és mikor kezdődött a reform ami lassan halad?
Hát épp ez az egyik humor ebben a hírben! A másik pedig a MÁV szakszervek, mint a reform motorjai...
> Mellesleg megint valami nagy disznóságot követtek el a vezetők, ugyanis ismét BETILTOTTÁK a VDSZSZ Telefonhírmondót! (Miért nem perelték be, ha nem mondott igazat?)
Telefonhírmondót, újságot, egyéb hírforrást bíróság tilthat be, jogerős itélettel. Mit mondott az a telefonhírmondó? Vagy nem inkább arról van szó, hogy a MÁV megúnta, hogy a saját pénzén uszítanak ellene?
"Egy kerdes: Honnet szerzel annyi villamos motorvonatot, hogy a szobi motorvonatforda kinyirasa nelkul mindegyik fovonalon, mindegyik vegpontbol egszerre elinduljon az utolso esti vonat? Vagy a videki utas varjon este 11-ig vagy ejfelig az igenyes vasutallomasokon, amig a pesti vonat megerkezik es visszafordul Bp-re? "
Egyrészt a szobi fordát is meg lehetne vizsgálni, és lehetne onnan is néhány vonatot felszabadítani, másrészt ha a reform elkezdődik, a személyfuvarozási stratégia tervezésekor feltételezhető, hogy nem a mozdonyvontatta vonatokat, hanem a kisebb motorvonategységeket terveznek forgalomba állítani. Ennek oka, az a tendencia, hogy csökken az utasok száma, másrészt a személyfuvarozással szemben támasztott minőségi igények alapján is ezt a legcélszerűbb választani. (pl.: kényelem, gyakoriság, sebesség).
Most hirtelen elég nehéz lenne megoldani a motorvonatos közlekedést mindenhol, de kevesebb kocsival V43 szerintem megoldható lenne esti vonatokban.
A Mol rt.Pielstick motoros BoBoja járt nálunk a diósgyori BoBo kft.volt az uti cél(itt készült többek között az 1107 és más dácsiák is)Élvezkedtem ezerrel.Képek lesznek(majd).
más.
A vonat amivel ma hazajöttem(Miskolc tiszai-Bp.keleti személy,14:05)tartalmazott egy érdekességet.
50-55 2057-071-2 pályaszámú B sor.kocsit valszeg régebbi széria lehet mert sokminden nem a megszokott volt benne.Egyébként a honállomás PÉCS.
takilaci!
Lécci küldd el a cikket a 15126.hozzászólásomban szereplo szám valamelyikére.Köszi!
Laci: "a németek "vissza ???" vásároltak néhány Norvég mozdonyt ? "
Idézet a kép küldőjétől:
"A picture from Di 6's last days in Norway. All locomotives (11) were loaded into the Malta registered ship "Beluga Performer" and left Trondheim may the 21st 1999."
Olyan sz*r volt. (van egy kis listám, hogy három évi próbaüzem alatt mi döglött be rajtuk), hogy nem tudtak vele mit kezdeni. És nem a finnyás NOHABosságuk miatt :-)
Most "gyötrődnek" még egy kicsit tovább a vén NOHABjaikkal.
kkalmi:
"Az éjszakai vonatok közlekedtetése lenne talán az egyetlen elfogadható megoldás. Persze nem ész nélkül, hanem kisebb egységek alkalmazásával. Pl. mellékkocsik nélküli Bz a mellékvonalon, fővonalon BDV, vagy ehhez hasonló motorvonat."
Egy kerdes: Honnet szerzel annyi villamos motorvonatot, hogy a szobi motorvonatforda kinyirasa nelkul mindegyik fovonalon, mindegyik vegpontbol egszerre elinduljon az utolso esti vonat? Vagy a videki utas varjon este 11-ig vagy ejfelig az igenyes vasutallomasokon, amig a pesti vonat megerkezik es visszafordul Bp-re?
"Gondoljuk tovább. Azt mondja a MÁV, hogy utasai 70-75 %-a hivatásforgalmi utas. Ők naponta kétszer utaznak. Oda és vissza. "
"Tehát kb. 300 000 ember bérlettel. 80 vagy 67%-os kedvezménnyel. A maradék napi 100 000-ből (a MÁV szerint) kb. 10-25% vesz teljes árú jegyet.
Az a napi kb. 75 000 "koborló" utas szintén valamilyen kedvezményre jogosult.
Vagy öreg,vagy fiatal, vagy sok gyereke van, vagy valamilyen fogyatékossága, vagy csak úgy jár neki. "
De ezt a kedvezményt a kormány adja, és nem a MÁV ! Így bevétel szempontjából, hogy a MÁV pénztárban mennyit fizet teljesen közönbös. Az állam csak annyit ír elő, hogy ellenőrizve legyen a kedvezmény jogos igénybevétele. A kulcsos kiegészítés során ki kellene fizetnie a különbözetet. Néhány éve ez nem szokás, így nagylelkűségüket a közvélemény felé mutatva mondják, hogy a MÁV x milliárd veszteségét kifizették. De mennyit kellett volna még azon felül fizetni???
Az egyszeri ártámogatás a megrendelt szolgáltatásokért nem ugyanaz, mint a kulcsos árkiegészítéskor fizetendő összeg...
"Ez 16,6 utas / vonat átlagot hoz ki.
Ide többször leírtátok már, hogy hogyan utaztatok vasárnap délitán a balcsiról vagy debrecenből pest felé. (peronon állva 7 utas/négyzetméter, többezer forintért, stb). "
Ezért mondtam a multkori válaszomban, hogy az állam által "engedélyezett" ülőhelykm teljesítmény hatékonyabb felhasználásával lehetne mind ezt az átlagot, mind a szolgáltatási színvonalat javítani.
Mellesleg a "mellékes" számolással itt is gond van:
152 millió utas/év =
átlag 416 ezer utas /nap =
átlag 154 utas /vonat.
A tizedesvessző !!! :-)
"Emlékezzetek csak két hete a magasröptű szakszervezetiském sajtó kampányt (na jó csak kampányocskát) indított mert este nem lehet elmenni Szombathelyre. "
Szerintem nem a szakszervezetist kell szidni, hanem megnézni a problémát és megoldást keresni. Igaz, könnyebb a szakszervezetist szidni, meg divatosabb is, de érdemes előbb megnézni a valódi problémát, és kinyitni a menetrendet.
A probléma : Budapestről Szombathelyre este 18:00-kor indul vonat a 20-as vonalon a Déliből. 18:25-kor a Keletiből de Celldömölkön átszállással, és a legutolsó 19:30-kor egy IC a Keletiből.
Ha valaki nem akarja fizetni az IC pótdíjat, vagy nem kapott rá helyjegyet, akkor (főleg nyáron ) szinte délután kell elindulnia. A 18:00.-kor induló sebesvonatnak a csatlakozásai Bobán úgy vannak kialakítva, hogy a Zalaegerszeg felé utazókat rákényszerítsék az IC igénybevételére, Celldömölkön pedig 10 percel a vonat érkezése előtt megy el Győr felé a vonat.
A probléma megoldása bonyolult, és összetett. A későbbi vonat Bp-Szombathely között azért nem lenne kihasznált, mert nagyrészt csak a vonal állomásaira utazók vennék igénybe, mivel a mellékvonalakra csatlakozó esti vonatokat megszüntették, így az ezekre irányuló utasforgalom nem vehető figyelembe.
Igy egy kisebb vonatszerelvény, amelynek kedvezőbb az energiafelhasználása, mint a V43-nak pl: BDV, indítása lenne indokolt, vagy a mellékvonali csatlakozások visszaállítása egy 21 óra körül induló vonathoz.
Ez egyébként egy általános probléma. A MÁV a munkabérek manipulálásával, valamint az ehhez tartozó létszámmanipulációkkal tudja évről évre bizonyítani a statisztikákban, hogy javul a termelékenység. Évente csökken a forgalom, mégis évente 4-5 % os emelkedés van a termelékenységben. Idén ennek örömére osztottak ki kb. 500 millió jutalmat a felő néhányszáz vezetőnek. Elgondolkodtató, hogy a vasutasnapi jutalom 1,6 milliárd forintjának több, mint egyharmadán néhány százan osztozkodtak a felső vezetésből.
Az ennél nagyobb probléma akkor áll majd elő, ha a legfelsőbb bíróság kimondja a "szolgálatmegszakítás" alkotmányellenességét. Ui. ekkor vagy mégtöbb vonatot szüntetnek meg, hogy szolgálatszünetelést csinálhassanak, vagy ismét közlekedtetik az éjszakai vonatokat, vagy marad minden így, csak több bért kell kifizetni.
A mégtöbb vonat megszüntetése az egyébként is nagyon rossz szolgáltatási színvonal csökkenését okozná, tehát ez nem lenne jó megoldás.
Az éjszakai vonatok közlekedtetése lenne talán az egyetlen elfogadható megoldás. Persze nem ész nélkül, hanem kisebb egységek alkalmazásával. Pl. mellékkocsik nélküli Bz a mellékvonalon, fővonalon BDV, vagy ehhez hasonló motorvonat. A személyzet bérköltségét pedig a fordák jobb megszervezésével lehetne egyszerűen kigazdálkodni.
A több bér kifizetése a legegyszerűbb megoldás, és közben szidni a szakszervezeteket, a bíróságot, stb...
"Keveslik a nyugis vonatokat ?
Biztos jobb dolog szolgálatba menni egy a déliből kedd este 20,00 -or induló szombathelyi személyre mint a Fonyódról vasárnap 17,00 körül a délibe induló vonatra. "
Ajánlom figyelmedbe a "nyugis" vonatok közül azokat, ahol a diszkósok utaznak. Jó esetben nem dobnak ki a vonatból...
Egyébként én szívesebben mennék szolgálatba a Fonyódról 17.00-kor induló vonatra, ha azon emberi körülmények között utazhatnának az utasok, és max. 90%-os kihasználtság lenne. Ehhez nem kellene más, mint a tárolóvágányokon pihenő kocsikból még egy vagy kettő vonatot indítani...
takilaci ! (15173)
"És a mellékvonalakat birizgálják.
Miért nem józsibá nak mondják meg, hogy menjen haza amivel akar de ne Csörgő vontatta 4 Bhv-ban kuporogjon a 320 férőhelyen negyedmagával. "
Szerintem inkább a menetrendi technológiát készítőnek kellene megmondani, hogy a csörgő helyett egy Bz-t tervezzen oda...
Egyébként nem Józsibát kell elküldeni, hanem mellé még vagy 20 embert szervezni. Sajnos ez az elküldős szemlélet a jellemző.
/Pl. kedvezmény az esti vonatra, így akinek nem sürgős inkább ezzel utazik, így viszont a délutáni vonatokon csökkenthető a zsúfoltság. /
takilaci ! (15178)
"Tényleg nagy lehet -otthon - a meleg, ha már Te is ilyet írsz.
Mégis évente hányan és hányszor mennének arra a tóra ? "
A gond, hogy ezeket az igényeket sem derítik fel, és ezzel a veszteséget növelik!
"Általános délelőtti járatsűrítéssel (majd) sehol nem értek egyet. "
Nem kerülne sokkal többe. Most a Ms. ig. ról kiadtak egy távíratot, és kérték az állomásfőnököket, hogy adjanak be módosítási javaslatot a jövő évi menetrend előkészítéséhez. A főnököm kérésére készítettem én is. A vonatok számát 3 plusz vonattal növeltem. Az egészhez ugyanúgy 3 szerelvény kellet, mint a mostanihoz. Az utazási igények figyelembevételével a kevésbé kihasznált (20-30 fő) vonatokhoz mellékkocsi nélküli Bz-t számoltam, viszont a gyakoriság növelésével a szinvonal növekedik. Lényeges pont, hogy a vonatkísérőszemélyzet munkaidejében a vonattovábbítás a jelenlegi 30% helyett 55 % lett, azaz ténylegesen hatékonyabban tölthetik a munkaidejüket, ami a jelenleginél 1 órával kevesebb, azaz az öt fő naponta 63 óra helyett 62 órát dolgozik. Ezen kívül a csatlakozási problémákat is megoldottam, ami miatt egyre többen NEM utaznak vonattal.
pl.: Jászladányból sokan autóval mennek Újszászig, de Jászapátiról ez már nem érné meg. Így inkább busszal mennek Bp-re, mint 40-60 percet várakozzanak Újszászon.
Azaz, lényegében kevesebbe kerül, és több utas lenne a napközbeni járatsűrítéssel. Itt nálunk.
De meg kellene vizsgálni más vonalakon is, milyen hatása lenne egy ilyen változtatásnak.
DLala ! (15181)
"Indexben írták, kérdés mennyi belole az igaz és mennyi a PR:
A vonatok többet késnek, hétfőn a szokásos 97 százalék helyett 93 százalékos volt a menetrendpontosság. Az IC-vonatok esetében ez az átlag jóval kisebb, 91 százalék, hétfőn minden Intercity átlagban 11 percet késett. "
93% :-)))))))
De az IC jegyek árát biztosan nem térítették vissza, mert elháríthatatlan akadály...
"Ez a szokásos 97% ez hogyan értelmezendo? "
Sehogy, aki nem utazik elhiszi, a többiek meg úgyis tudják az igazat... Vagy 9,7 %-ra gondoltak? :-)
Egyébként az a késett vonat ami 4 percet meghaladó késéssel érkezik a végállomásra, és onnan ezt a késést be is jelentik, aztán az akinek bejelentik beírja a nyilvántartásba, aztán aki a statisztikát készíti nem felejti ki belőle...
manhattani ! (15186)
"Hallottátok, mit mondott a rádió déli krónikája? Balhéznak a MÁV szakszervezeti vezetői, mert lassan halad a refohohohorm..."
Hol és mikor kezdődött a reform ami lassan halad?
Nem a szakszervezeteknek kellene balhézni, hanem a minisztériumban...
De legalább a szakszervezetek elkezdték, hátha feljebb is elkezdődik valami !
takilaci ! (15188)
" A vasutasság önként nem nagyon, pontosabban nagyon nem fizet szakszervezeti tagdíjat. Nincs bevétel, nincs vezérigazgatóival felérő fizetés + juttatás, amiből, az utóbbi a több. "
Ez azért ennyire nem egyértelmű. A vasutasság akkor is kiléphetett volna, és akkor sem kellett volna tagdíjat fizetni, amikor ezt a MÁV bérszámfejtői vonták...
Egyébként ez igazán semmis adminisztráció volt a MÁV-nak, és nem kevés pénzt kaptak érte. Ennyire nem kellenek a bevételek a MÁV-nál...
"Munkabékével nincs szükség rájuk. "
Inkább helyesen fogalmazva : nem annyira látványos a tevékenységük. A szakszervezetek nem csak sztrájkokat szerveznek...
"Borsik most csöndes mert fel akarja elébb tölteni a sztrájkkasszát. A másik kettő meg eddig se a hozzáértéséről híresült el."
A másik öt meg még annyira sem ért hozzá, mint a szakszervezeti hármak...
Azt hittem, hogy jobban láttad a MÁV belső (v)iszonyait, amikor itthon voltál.
Mellesleg megint valami nagy disznóságot követtek el a vezetők, ugyanis ismét BETILTOTTÁK a VDSZSZ Telefonhírmondót! (Miért nem perelték be, ha nem mondott igazat?)
Az a bizonyos KozlekedesTudomanyi szemleben megjelent cikk nincs meg Neked? En sajnos az elkovetkezo ket hetben hagyomanyos konyvtarba nem nagyon tudok eljutni (a KT-nek meg nincs virtualis valtozata, masreszrol meg nem utaztam olyan vonattal, amelyhez Mozgo Konyvtarkocsi lett volna kapcsolva), ezert ha fenymasolatban elkuldened a cikket megkoszonnem!
Egyebkent milyen hajokrol van szo? Jellegrajzod van-e roluk?.)))))))))))))
A motorkocsihoz visszaterve: van-e valamilyen infod arrol, hogy vasuti vonalon a "Nagy testver" meg mit ajanlott fel? Esetleg villamosmozdonyokrol volt-e szo?
takilaci:
"Tudtommal a hadizsákmány tilalmát az 1960-as évektől kezdték becikkelyezni az államok.
Amiről Te írsz az picit régebbi. Lehet ugyan hozni visszamenőleges törvényeket, de ezeknek ici-pici törvénykövető magatartásforma vonzatuk van.
(FOMA jó így ???) "
Lehet hozni visszamenőleges törvényeket, a jogalkotási alapelvek szerint akkor, ha az az érintett felekre kedvezőbb feltételeket tartalmaz.
(Más kérdés mondjuk a háborús és emberiség elleni bcs-k esete.)
A hadizsákmány kérdésébe nem mennék bele, mert anno - amikor még a rendőrségen dolgoztam és egy rendőrkapitány ki tudja miért vizsgálót csinált belőlem egy időre - megláttam az első nap a 32 betöréses lopás és lopás aktámat, akkor azt a kijelentést tettem, hogy: "három bűncselekményt szeretnék vizsgálni: harctéri fosztogatást, hadikövet elleni erőszakot és kútmérgezést." Mondtam ezt abban a tudatban, hogy ez esetben semmi dolgom nem lenne. Most már tudjuk viszont, hogy Mo-n a XX. sz. utolsó évében semmi sem lehetetlen, ld. KFOR-cirkusz.
"Vasutas vagy nem vasutas kis falvak újraéledését csak egy alapvető, a jelenlegi (erősen médiatámogatott) iránnyal ellentétes szemléletváltozás idézheti elő, melynek jelei nem nagyon látszanak "
és a környezetvédelem... "gazdaságilag" jelenleg nem hatékony a tömegközlekedés, a mellékvonalak stb... de a környezeti katasztrófa már a küszöbön van, s ezt talán a fogyasztás csökkentésével lehet esetleg elkerülni.. (az én ideám az, hogy minden családnak legyen autója, de keveset, a valóban szüksées dolgokra használja)
Orommel olvastam reszleteket errol a bizonyos tanulmanyrol!
Nekem egy kerdesem van: miert az ELTE szociologusai csinaltak ezt a tanulmanyt?
Szerintem a munka inkabb egy geografus- gazdasagi foldrajzi szakiranyu megkozelitest igenyelt volna.
Lehet, hogy a vegeredmeny nem X, hanem 2 lett volna, ami a megrendelo prekoncepcoijat alapjaiban ingatja meg.
A kisfalvak nepessegenek csokkenese egyebkent a hazankban is tapasztalt vilagmeretu urbanizacionak volt koszonheto, amiben szerintem csak x+652. tenyezo volt a vasutak megszuntetese. Ahhoz meg nem kell nagyon okosnak lenni, hogy belassuk a 60-as, 70-es evek hazai faluja nem rendelkezett olyan megtarto erovel, amivel a nagyvarosok (fovaros es az ipari kozpontok) rendelkeztek es ezzel termeszetesen a fiatal korosztalyokat a varosokba szippantottak (tovabbtanulas,munka miatt).
Persze azt se szabad elfelejteni, hogy 1971-ben letrejott egy Orszagos Teruletfejlesztesi Koncepcio, amely a telepuleseket kozponti szerepuk alapjan kategorizalta es kijelolte a fejlesztesi iranyokat. A kisfalvaknal meg nem volt fejlesztes kijelolve!!!
Nemcsak Romaniaban volt politikai szintu falurombolas!
Bocs, hogy keveset irtam a vasutrol, de vasut nem cel, hanem eszkoz!
"A volt vasutas falvak hasonló ütemben épültek le, vagy hasonló ütemben fejlődtek mint az akkoriban vasuttal nem rendelkező falvak."
A kérdés valóban komplex. Köveskálnak pl. sosem volt vasútja, még akkor sem, ha neve benne van az állomásjegyzékben. A falu 150 háza közül pontosan ötven % már nyaraló v. fiozetővendég-szálláshely, részben osztrák tulajdonban.
Tény, hogy ez a falu nem gyűrűfű, de alapvető változáson megy keresztül, ami érdekes, vasúttól teljesen függetlenül. (Azok a nyaralók, akik vasút felhasználásával közelítik meg (pl. mi) rendkívül kevesen vannak, mert minimum kerékpár is kell hozzá.)
Nyilván vannak olyan falvak (nagyon sokan), melyek nem bírnak Köveskálhoz hasonló adottságokkal és azt a kényelemszintet sem tudják biztosítani, amire manapság igény van, így az elvándorlás igen nagyarányú. Ez nem hasznos egy mellékvonalnak sem.
Vasutas vagy nem vasutas kis falvak újraéledését csak egy alapvető, a jelenlegi (erősen médiatámogatott) iránnyal ellentétes szemléletváltozás idézheti elő, melynek jelei nem nagyon látszanak (ill. mint a köveskáli példa is mutatja, egészen más formában).
Szoval kezdem jobban erezni magam a relative sok szemelykocsis hozzaszolasnak koszonhetoen!
Kivi! MAV kocsilista a balkani vasutak weboldalarol. Ovatosan kezeleni a kozepszamokat es a Fo-es melleksorozatjeleket! Gondolom Gfeca jot szorakozol, ha te is megnezed!
Egyebkent terveim kozott szerepel egy csak szemelykocsis weboldal osszebarkacsolasa.
Most egy szexcell tablazatot szepitgetek, amelyben a kocsik kozepszama, betujele, gyarto neve, ideje, beszerzesi db-szam szerepelne. Sajna alapanyagkent a 7 kotetes Voros ordogot es a Vasuti lexikon A-tol Z-ig 2.(szinten voros) hasznalom. A sajna meg azert van, mert rengeteg nyomdahiba talalhato a lekozolt tablazatokban. (Aki nem hiszi, annak a 6. es a 7. kotet szemelykocsis fejezetet ajanlom elolvasasra!)
Es egy egyeb, termeszetesen szemelykocsis keresem, kerdesem van a T. Topiclakokhoz.
Szoval a DWA gyar cimen valahogy nem a DWA jelentkezik be!
Van valakinek valami infoja arrol, hogy esetleg milyen uj cimen lehet elerni ezt a szepseget?
Es vegul egy eszrevetel az orosz motorkocsihoz:
az eddig senkinek se tunt fel, hogy Dunakeszin egy jo kis motorkocsit gyartanak? Igaz csak a jarmuszekrenyt szerelik itt ossze, de hazai megrendeles eseten valoszinu lenne, hogy a teljes osszeszerelest Dk vegezhetne.
Nem lenne egyszerubb az oroszoktol inkabb olyan dolgokat kerni az allamadosag fejeben, amit a vilagpiacon meg el lehet adni?
Pl. szenhidrogenek, specialis femek, gyemant, esetleg vodka.))))
OFF:
Valakinek biztos jo biznisz, hogy a nagy testver adossagat kis hazanknak MIG-29-es vadaszgepekkel, BTR-80 loveszpancelossal, Lada Niva terepjaroval, motorkocsikkal es esetleg a 4. Metro megepitesevel
torleszti.
Mi mikor fizettunk gabonaval a hitelezo bankoknak?.)))))))))
