"... ösztönzi a vasutakat a közútijármű-ipar szerkezeteinek felhasználásához (pl. dízelmotorok) és a busz-építés elveinek módszereinek alkalmazásához. Ez utóbbi törekvés már az UIC-szabályokat is feszegeti."
Mit értesz a szabályok kereteinek feszegetésén?
mindenkinek:
mostanra sikerült végigolvasnom az utóbbi pár napot. köszönöm a 20-as vonal képeit!
OFF
Egyébként nem csak a MÁV(informatiká)-ra jellemző, hogy ilyen hibákat csinál (egyébként is mint tudjuk, csak az nem hibázik, aki ...), hanem most veszem észre, hogy az Indexnél még hétfő van.
Először örültem, hogy de jól állok a heti munkámmal, aztán koppantam egyet :-)))
>>>megszünt a Kiképzöközpont, tehát a vonat is. Nem tudom, igaz a hír?
Igaz. A menetrendből ki is került a vas. esti Kiskőrös-Kalocsa, amin -- gondolom -- a Csörgő miatt hosszabb menetidő volt, most már a 37958 jár P és V is.
Jo kis szakadt videk, nem? En csak Tisza-turan jartam arra egyszer, eleg szomoru volt."
Több mint szomorú! Megdöbbentő, ijesztő!
Ami a határon megy(-jön) az elképesztő. Az egyetlen reménytkeltő település a látottak közül Beregszász. Mi egyébként Királyházán voltunk a fűtőházban. A valamikor szebb időket látott depo, (itt adták át a Szergejeket a németeknek, a lengyeleknek és nekünk) ma haláltusáját vívja. Minden tiszteletem annak a néhány embernek, aki próbálja a fűtőházat életben tartani. A halálos itéletet ugyan már kimondták, de elnapolták. Utolsó lehetőségként megkapták a D1 motorvonatok felujításának első darabját. Ha jól sikerül, (ez ügyben próbáltun mi a kollégáimmal segíteni) 200 valahány vonat felújítása hosszú időre biztosítaná megmaradásukat, sőt visszanyerhetnék önállóságukat. Sajnos csak néhány ember fogja fel hogy miről van szó. A többiek elképesztő közönnyel tengnek lengnek.
Kalapot emelek Einstein előtt, péntek óta hirdetem, a magyar vonatok TISZTÁK, KITŰNŐ A MŰSZAKI ÁLLASPOTUK? A MAGYAR VASUTASOK SZORGALMASAK, HOZZÁÉRTŐEK!
Visszatérve a HZ-gépre: hétfon reggel az utolsó is letette a lantot. Én még péntek du. mentem vele egy utolsót. Köpködött a mv., hogy vége a kényelmes életnek, jönnek a zajos, huzatos Szilik, legfeljebb Gigantok. Így jártak.
Olvastam itt arról a szokatlanul hosszú Lüketelki különvonatról. Kár, hogy nem láttam de erröl eszembe jutott valami hasonló. Megboldogult katonaéveim, illetve csak hónapjaim elso 10 hetét a Kalocsai Kiképzöközpontban töltöttem. Ide és innen haza általában (már elnézést, de) busszal mentem, mert az sokkal gyorsabb volt a vonatnál, de természetesen többször kipróbáltam a katonai külön-gyorsvonatot is, ami a laktanya ipv.-ra ment be. Csörgo volt 5-6 kocsis ingával, de amikor a kiképzett társaságot a végleges szolgálati helyére vitték, akkor 9(!) kocsis inga volt. Megállt a kapa a szóló Bz-hez szokott parasztok kezében! Kecskemétrol Szentesre pedig szintén Lakitelken át dupla MD volt. Mindenki szenvedett az út alatt, mert hiányolták a sört, én meg csak élvezkedtem a látványon. Szóval volt fotótéma, illetve csak lett volna. Ha érdekel valakit kicsit bovebben a kalocsai gyors, esetleg írhatok róla valamit annál is inkább, mert úgy hallottam, hogy megszünt a Kiképzöközpont, tehát a vonat is. Nem tudom, igaz a hír?
Aztán a hétvégén még durvább dologban vettem részt: csak péntek du. tudtam meg, hogy a Nagycsaládosok Egyesülete (vagy valami ilyesmi) különvonatokat szervezett Esztergomba péntektöl hétföig. No, én szombaton mentem fel Egomba, akkor a 265-ös Szergej volt 14 (tizennégy) Bhv-val. Hát, mit mondjak: A Nyugatiban a 11. vágányon állt a vonat, de a gép a kijárati jelzön kivül állt. Fönt a hegyekben nem sok olyan hely volt, ahol hátranézve az ivekben lehetett volna látni a vonat végét. A vonat egyébként 40/40-es volt Leányvárig, onnan 60/60-as, de tulajdonképpen még az alagút elött is csak a 14. pozíció kellett ahhoz, hogy negyvennel menjen a fel vonat. Itt is megcsodálták a vonatot akik látták.
Egy kis szaftos téma:
Délután valakit elgázolt a 974 sz.vonat Ferencváros-Személy Kelenföld felöli váltókörzetében, kb. a 324-es gözös mellett. Jó 40-60 percig állt ott a vonat, mert a mozdonyrádión hallottak szerint meg kellett várni, mig levakarják a maradványokat a jármüvek aljáról. Én csak annyit láttam messzebbröl, hogy a sinek között néhány méter távolságra KÉT nylonlepedo van leterítve.
Már elnézést kérek a témáért, de ilyenkor egy kicsit elgondolkozik az ember, hogy ez is az a vasút, amit mi annyira szeretünk, csak ez annak egy másik arca. Legalábbis, ha az ember ilyen közelröl találja szembe magát vele.
Magyarországra a MÁVnak egyszerű és megbízható technológia kell. Ezért vált be annyira a NoHAB és ezért ablakon kidobott pénz az M41-esek számítógépesítése. Szerintem meg kell nézni azt az orosz cuccot, és dönteni kell. A Szergej azért (is) volt olyan szar, mert kapkodni kellett vele; eszük ágában sem volt még akkor szállítani, amikor nekünk már kellettek a gépek.
Először is megfelelő kostrukció szükséges. Ez lehetőleg egyszerű, jól bevált szerkezetet jelenthet; prototípusokkal általában meg kell szenvedni (minél több új megoldásvan rajta) (NoHABnál lehet pl. említeni egy előnyös tuajdonságot: a szokatlan alacsony dugattyú-középsebességet, amely jótékony hatású a motor élettartamára)
Másodszor: megfelelő minőségű gyártás (legjobb példa erre a Dáciák esete, amely konstrukciós szempontból egy megbízható, jó értelemben vett igénytelen szerkezetnek ígérkezett, amely ráadásul igen kedvező áron jött. Aztán ez mégse úgy alakult...)
Harmadszor: az üzemeltetés körülményei. Gondolok itt a követekezőkre: arra hasznáni, amire készült! A túlerőltetés soha nem tesz jót az üzemkészségnek. Természetesen ez típusonként eltérhet, van amelyik jobban viseli ezt, más kevésbé. Egy sorozat sikerességét vizsgálva azért meg kell nézni, hogyan viszonyultak hozzá pl. gépészeti szolgálatok felől. Mindig is voltak "elit" járművek, melyekre nagyon odafigyeltek, válogatott utazó személyzetet kaptak. Akik a járművet vigyázva, óvatosan kezelték, kímélték. Ez szintén erősen befolyásol. Mellettük pedig a "közkatona" járművek, amelyeknél nem lehetett ezt biztosítani, hanem esetleg "csak húzták neki", hadd menjen. Ezt mindegyik szerkezet másképp viseli.
Ezek általánosságban és még van néhány korra és országra jellemző specialitások.
Ma pedig már egyre nagyobb szerep jut a bekerülése- és élettartam-költségek elemzésének. Sajnos itt a közúti járművekhez képest igen nagy a hátránya a vasútnak. Többek között ez ösztönzi a vasutakat a közútijármű-ipar szerkezeteinek felhasználásához (pl. dízelmotorok) és a busz-építés elveinek módszereinek alkalmazásához. Ez utóbbi törekvés már az UIC-szabályokat is feszegeti. Mindez pedig egyértelműen a költségek csökkentését célozza. Természetesen ez teljes más követelményeket támaszt pl. a karbantartás oldaláról, de gyártó oldalról is (szérianagyságból adódó problémák, stb.)
(Na, ez egy kicsit zavarosra sikeredett, remélem a lényeg érthető)
DJ. Bakter: Ez a helyzet a 100-ason is.Emiatt lassabb ca. 10 perccel az IC Nyíregyháza felé a 100a-n, mint tavaly. A többi a Pladányi megállás és a tartalékidő növelése miatt van.
És még valami ehhez kapcsolódva: Az elavult vágánygeometria. (GYSEV-es példa, azt hiszem Ikrényből.) Ha az első az átmenő fővágány, akkor nem lenne szerencsés a másodikra bejáratni a személyt, főleg ha nincs széles magasperon, előtte meg 120-al "eldurrantani" az IC-t. Emiatt döcögnek át a harmadikon az IC-k.
Szütyi: Én az 1985-ös menetrendfüggeléket olvastam, de lehet, hogy neked van igazad. Viszont nekem közelmúltban vasutasok mondták, hogy csak 100-as a pálya. Egy kalauz még az újabb menetrendfüggeléket is fellapozta. Lehet, hogy az "egyirányú 120" az emelkedő miatt van? (Ha van még 120.)
Egy kicsit nekem is az a velemenyem, hogy nem csak sok milliardos fejlesztessel lehet elerni menetidocsokkenest. Peldanak hozhatnank szamtalan esetet, hogy 100-150 m-en van lassujel, emiatt tucat vonat naponta lelassit es pazarolja az energiat, raadasul (bar ez utolso szempont) az utas is megerzi, hogy "ez a vonat mindig csak lassit".
Pl. Szahalombatta-DuFi is 120-as, de mivel a ket allomas atmenoje 80-as, Szbatta meg neha 40-es a kiterok miatt, sohasem megy ott a vonat 120-szal, mert ritka hogy felgyorsit (vagy nem tud vagy nem akar). Pedig ott van lerakva 2*3 km 54-es sin, minden ami kell, ugy ahogy van 120-as.
TÖBBEKNEK!
A fővonalak "fejlesztését" illetően igyekeztem kommentár nélkül kimásolni a dolgokat. Nehogy azt higgyétek, hogy nekem tetszett, sőt egyik ámulatból a másik bámulatba estem, ahogy átnéztem... (Valójában egy térképvázlat adatait írtam ki, még látványosabb lett volna bescannelni, de még mindig nem megy.)
HELYESBÍTÉS!!!
Egy vonalat elnéztem a térképen (vagy a szerzők...), de a Budapest-Lökösháza a következőképpen van jelölve: Budapest-Cegléd-Szolnok-Lökösháza - és erre a teljes vonalra vonatkozik a 120 km/h és a 2007 határidő (tehát Újszász nincs is benne!).
Viszont van a kiadványban egy másik térképvázlat is. Ezen a másikon mutatja az eddigieket mint az európai IV, V, X folyosók részeit, és bejelöl mellé "kiegészítő elemek"-et más színnel:
Győr-Sopron (8)
Győr-Celldömölk-(-Boba)-Szombathely-Szentgotthárd (10,20,21)
Zalaszentiván-Nagykanizsa (17)
Székesfehérvár-Murakeresztúr-Gyékényes (30,60)
Budapest-Újszász-Szolnok (120a)
Szajol-debrecen-Nyíregyháza (100)
Miskolc-Hidasnémeti (90)
Ezekhez azonban nem kapcsoladatokat...
1947. szeptember 23-án született, Szombathelyen. A pannonhalmi Bencés Gimnázium érettségijével csak kilencévi gyógyszergyári segédmunka után kezdhette meg felsofokú tanulmányait a Nehézipari Muszaki Egyetem automatizálási üzemmérnöki karán. 1991-tol 1994-ig a Magyar Vállalkozási Kamara alelnöke, 1994. és 1997. között a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara Elnökségének tagja. 1995-tol 1998-ig az Állami Privatizációs és Vagyonkezelo Rt. felügyelo bizottsági tagja. 1998-ban a Fidesz Magyar Polgári Párt jelöltjeként Lenti országgyulési képviseloje lett. 1998. június 25-tol az Országgyulés idegenforgalmi bizottságának, 1998. augusztus 1-jétol a gazdasági bizottságnak a tagja."
Kedves Pg54,
Szerintem nem szabad elfelejteni, amikor a Budapest és "x" közötti eljutási időkről beszélünk, hogy a pályarehabilitációknál a MÁV mérnökei következetesen eldobják a vonalzót, a pályamunkások pedig a csavarkulcsot annál a pontnál, ahol a vonal eléri az első Budapest területén fekvő állomást.
Nem tudom, mi a gazdaságosabb, egy vasútvonal kölső szakaszán 100-120-140-re fejleszteni erőltetetten, miközben a budapesti szakaszán kőkorszaki, de legalábbis múltszázadi hangulatok uralkodnak. Itt még egy 100 alatti fejlesztés is behozhatná szinte (menetidőben) a külső szakaszok fejlesztését. Aki szegény, az a leggyengébb pontokon kell, hogy fejlesszen. Azzal persze tisztában vagyok, hogy az utasoknak csak egy része budapesti... Például a Budapest - Vác 45 percéből a Nyugati - Rp. Újpest közötti szakasz 15 perc (persze csak a menetrend szerint - és mint 1846-ban!), és nyugodtan lehetne 5 perc is - sokmilliárdos fejlesztés nélkül. Arra gondolni sem merek, mit jelent ez egy Déli pu. - Érd alsó/felső szakaszon... Keleti-Rákos detto.
Szóval, nem tudja a jobbkéz, mit csinál a bal. Bocs, hogy belezavartam a beszélgetésekbe.
Tartok tole hogy visszafelé is:-))
Mivel hogy Szombathely-Porpác és Cell-Boba kivételével egyvágányú a vonal:-)
Az eloször említett szakasz szerintem mindkét irányban 120-as, míg a Cell-boba csak lefelé tehát Boba felé 120-as, visszafelél Cell rendezoig 60-as lassújel van kinnt.
Cell bejárat elott a kanyar 80-as mindkét oldalon.
Tokorcs után Nagysimonyi megállóhely ívében szintén 80-as, és ha jól tévedek akkor Ostffy asszonyfa Cell feloli végén is 80-as az ív.
A celli állomás szombathelyi végén lévo aluljáró építése miatt nem tudom, hogy kinnt van e még a lassújel.
"Székesfehérvár-Boba-Zalaegerszeg 100-as - 2006-ra, "
A régebbi menetrendfüggelék szerint, ha nem tévedek, Ajka-Szhely 120-as volt. (De mintha Szhely irányába.) Mi ez? Visszafejlődés?
Megcsinálják a Bajánsenye-Zalalövőt 120-ra onnét meg csak 100-as? Manapság 100-as fővonalra "fejleszt"-enek? 120-nál lejjebb nem szabadna adni. (Leszámítva egy-két kritikus részt: hegyvidék vagy ingovány.) Pár éve még a fővonalak 140-essé tételéről beszéltek. (80,100,150)
Hogy Dinnyésnél lassú még megértem, de miért döcög Agárd környékén? Mikor lesz már 45 perc alatt a menetidő Szfehérvár és Bp Déli Pu között?
pg54: Az 1-esen a leírtakban mi a fejlesztés a jelenlegiekhez képest?
Ha jol emlekszem, anno a porondra lepesekor szetosztott sajtoanyagban Lenti szerepelt, meg az, hogy vmilyen vallalkozo a lelkem. A media meg esztet vette at...
Ugy latszik a Zalai Hirlap is zalainak tartja a minisztert, de hat a ZH-t meg az edes, okos ujsagirokat nalam avatottabb egyenek mar jol kielemztek:-))))
Most birtam magamhoz terni ettol a csoda szamoktol.
Nem tudom eldonteni, hogy az adatokat a Kreten magazinbol vettek-e at, vagy majd a kesobbiekben a Kreten egy vasutas kulonszamaban szeretnek megjelentetni?!:-))))))
Mi erteleme van a 120-as palyanak a Zeg-Redics vonalon? (Raadasul az "Ipari parknak" nincs semmilyen vasuti kapcsolata)
AAH, rajottem: a kozlekedes miniszter Lentiben erdekelt. Tehat, ha jon a miniszteri kulonvonat, akkor ne 40-nel bumlizzon erre. Gondolom a Bz-ket meg lecsereleik az orosz csodara...
Erdekes, hogy tobb fovonal is hianyzik:
30-as, 140-es...
A 150-esnel meg elszallt a 200-as palya...
A legszomorubb az egeszben meg az, hogy a legutobbi Kukely kinyilatkozast is elolvassuk, hogy akkor tenyleg jo lesz, ha ezt a szintet elerjuk.
