Nekem erre egy kedves svéd barátom annyit írt, hogy "...at SJ they always wanted to have their own products"...
A T44 az pl. NOHAB is volt, GM is volt, nem nem hiszem, hogy a gyárral lett volna bajuk. A Rapid NOHAB volt meg "turcsiorrú" is, de villany.
Nohab:
"Egyébként nem is logikus a szaki sztorija, miért lett volna a svéd testmagasságra tervezve a széria, hiszen a svédeknek egyetlen árva darabot sem szállítottak a turcsiorrú verzióból?"
V42 515 üzeni:
"10.40-kor elindult a Bb-s kulonvonat, Bbmot 640, 1 darab szurke ROLA
szemelykocsi, 2 db Ap IC kocsi! Nem semmi..."
Akkor nagyon korhu lehetett a szerelveny...
Kis surmo srac korombol emlexem, hogy anno Mezohegyes - Bekescsaba kozott jartak BB-k, negy kocsival, ket masodosztalyu kocsi, kozottuk egy elsoosztalyu, es egy kettengelyes podgyaszkocsi valmelyik vegen...
Sot!, vasarnaponkent voltak duplaBB-s menetek. De szep is volt ....
Tenyleg, milyen kocsikat huzhatott a BB ? Bp vagy By, esetleg valami regebbi ?
Valami alapja mégiscsak lehet a sztorinak az alábbiak szerint. Még középiskolás koromban egy biológia órán kimentünk a JATE egyik tanszékére (a nevére nem emlékszem, de valahol a Petőfi S. súgárút környékén van). A bennünket kísérő professzor kezdte el a fenti sztorit, hogy annak idején Ő vizsgálta a NOHAB-okat ergonómia szempontok szerint, még a vásárlás előtt. Azt mondta, hogy mindössze, az ülés magasságával volt probléma, mivel a mozdonyvezetők nagyrésze alig látott ki az ablakon. Mást módosítást nem kértek rajta, mivel a kezelőszerveket szokatlanul kézreesőnek találták. Sajnos a prof. nevére nem nagyon emlékszem, talán László Gyulának hívták.
(valami olyan sztori van regrol, hogy a Nohab anno sved testmeretek, azaz ergonomia alapjan lett tervezve, es a magyar vezerek (kisebb atlagmeret) nem birtak, ezert atalakitottak szamukra a kezeleoszerveket, vajon igaz ez?
Nem. Ha egy NoHABon ültél, ültél az összesen (természetesen az M61 testvéreire gondolok, mint DSB MY, MX; NSB Di3 - a belga AFB(52,53,54 és CFL 16)-knél csak gondolom a fényképek alapján). Mindegyiken minden ugyanott van, persze itt csak a kontrollerre, irányváltóra és a fékezőszelepekre gondolok, meg az éberségi pedálra; a különböző kapcsolók máshol vannak a többin. Bár itt nem kell olyan műszerhalmazra gondolni, mint mondjuk egy M41-esen, ilyen szempontból a NoHAB vezetőállása kifejezetten puritán. De az igazat megvallva sosem hiányoztak onnan.
Egyébként nem is logikus a szaki sztorija, miért lett volna a svéd testmagasságra tervezve a széria, hiszen a svédeknek egyetlen árva darabot sem szállítottak a turcsiorrú verzióból?
rm 40:
(Forrás: Lóki Béla - Makra Zoltán: Hetven éves a szentesi Motorgarázs. Budapest, 1998.)
"M41...mellékvonali forgalomban, a hazai viszonyok között lenyűgöző"
Érthető a szentesiek áradozása, hiszen ez igaz is.
"Univerzális mozdony, így akár személy- akár tehervonatot is továbbíthat."
A hozzájuk tartozó vonalakon előforduló vonatterhelések mellett ez is a messzemenően helytálló.
"nélküle villamos vontatásra berendezett Szolnok-Békéscsaba-i vonalon is megszűnt volna a forgalom"
Ezen a vonalon a helyi személyvonatok 2-4 könnyűépítésű kocsiból állnak. Ennyit az M41-eseknek télen is illik továbbítani. Teherrel gondolom nem ők jártak a hóban.
"Jól szerkesztett, rendkívül üzembiztos vontatójármű"
A szóban forgó VF állományában több okból is.
A legelitebb mozdonyuk, érthető, hogy hímestojás módon bánnak velük (és az MDkkel is).
Terhelésük messze a megállapított határ alatt van. A lajosmizsei vonalon ritkán üzemelnek 1200 / perc motorfordulat felett.
A karbantartás színvonala Szentesen szerintem jobb az országos átlagnál és kielégítő a Csörgők számára.
"kényelmes, jól fűtött vezetőálláson"
Fűtve valóban jól van, már amennyiben az ablakok és a géptérajtók szigetelése megfelelő.
Ergonómiailag kétlem, hogy jó megoldás hogy a hűtők a géptéren át szívják a levegőt és nem zsalukon keresztül kívülről (ez is valami német-francia divat).
A vezetőállás a NOHABénál mindenképpen, de a Szergejénél is kissé kényelmetlenebb, egy-két dolog túl messze van.
Az írásból érződik a jó értelemben vett elfogutlság így nohab hasonló NOHABos elfogutságát se nézzük rossz szemmel.
A sorozat egészére nézve pedig érdemes máshol is körülnézni.
***
K_Sandor:
Előrebocsátom, hogy szeretem a Szergejt (a képeim összetételéből ezt láthatod).
de:
Írtad az M62-ről: "A diesel mozdonyok kozul a legmegbizhatobbak"
Ugye ezt nem gondoltad komolyan?
"Az hogy idaig sullyedtek, koszonheto annak"
...hogy minden más is szaródik velük együtt. Ha nem így volna, még mind a mai napig szolgálatban állhatna a 20 db NOHAB, 10 db mondjuk villamos fűtéssel és nem volna vontatási probléma a 29-esen!
"Amit a V63-as nem tudott megmozdítani, ezert nem vitt el , azt a Szergely elvitte"
Szívesen megnéznék egy ilyen esetet...
...annak ellenére, hogy tudom, hogy a Szerjó indítóvonóereje mindig is az előnyei közé tartozott, szerették is érte az osztrákok, amikor Sm gépek voltak kölcsönben náluk.
Mindemellett állítom, hogy a Szergej vontatási paramétereiben egy kiváló mozdony. Ergonómiája (egy rendesen karbantartott gépé) jobb, mint a Csörgőé, de nem jobb egy jól karbantartott (szigetelt) NOHABénál.
Megbízhatósága a MÁV mérnökök szívós küzdelmei miatt csapnivalóról jóra emelkedett az évek folyamán. Bizonyítja ezt, hogy a mai ismert helyzetben is a NOHABnál ugyan kevésbé, de helytállnak.
Fogyasztási paramétereik, különösen a kenőolajé, csapnivalók.
" 1000 tonnas vonatok helyett 1500, 2000 tonnas és annal nagyobb vonatokkal kellett kozlekedniuk! "
A Szergej egy nehéz tehervonati üzemre tervezett mozdony. Tehát robusztus, strapabíró. Elvileg. A most járó gépek közül ekkora vonatokba sok belerokkanna. De sok el is vinné (pl. a 265-ös) vagy néhány szombathelyi gép.
"Nem vagyok elfogult, "
Háát... valamennyien azok vagyunk, és akkor legalább valljuk be.
Az utobbi 5-6 evben amikor Nohabbal talalkozok a 29-en, igyekszem szoba elegyedni a vezerekkel: gyakorlatilag eggyel sem beszeltem, aki ne azt mondta volna, hogy a Nohabot vezetni szamara a legjobb, legkenyelmesebb, satobbi.
Lacus1
(valami olyan sztori van regrol, hogy a Nohab anno sved testmeretek, azaz ergonomia alapjan lett tervezve, es a magyar vezerek (kisebb atlagmeret) nem birtak, ezert atalakitottak szamukra a kezeleoszerveket, vajon igaz ez?
A muegyetem egyik dekanhelyettese meselte, szoval ha nem igaz Ot is minositi :-)
Egy kis adalek a 21-i es 22-i vasutfejlesztesi vitahoz.
Bocs, ha egy kicsit elkestem, de tegnap ugy voltam, mint egy Csorgo a 29-esen 12 szemelykocsival-))):
Az EIB altal a volt szocialista orszagoknak nyujtott vasuti hitelek 1990-1999 kozott:
Meg kellene nézni a szolgálati menetrendeket, de én is hallottam olyanról, hogy az M62-esnek nagyobb a maximális terhelhetősége egy adott vonalon, mint a V43-nak, hogy a Gigantnál is nagyobb lenne, arról nem hallottam.
Egyébként az teljesen normális, hogy a V43-nál többet mozdít meg, lévén a 6 tengely azért csak 6 tengely, meg ugye a 120 tonna... A NoHABnak volt egy gépe, a T46, ami csak azért lett extra súlyokkal 150 tonnásra erősítve, hogy a hosszú bányavonatokat el tudja húzni, ne pörögjön el.
"amit a v63 nem bírt megmozdítani ezért nem vitt el a szergej elvitte"
Ez a dízelesek legendája. Jó lenne már valami bizonyíték.
Akár a leadható indító teljesítményt, akár az indítás fokozatosságának szabályozhatóságát nézzük, eléggé valószínütlen a fenti állítás.
Jól szerkesztett, rendkívül üzembiztos vontatójármű, amelyen a személyzet kényelmes, jól fűtött vezetőálláson, kevés fáradsággal végezheti a munkáját; figyelmét csak a vezetésre és a közlekedés biztonságára kell fordítani."
Hát, nem tudom. Az üzembiztonságáról azt hiszem, többen tudnánk írni, minél közelebb járunk Fehérvárhoz és Tapolcához, annál rosszabbakat. A vezetőállás pedig szerintem csapnivaló, semmi nincs igazán kéznél, nevetséges pl. a D12 és a jancsi-fék elhelyezése, kisebb vezér talán nem is éri el ülve :-(
"A zord iső, a viharos havazás a vsautat is próbára teszi. Ilyen ítéletidő alakult ki 1984. február 10-én, amikor már titokban amárciusi kikeletet vártuk. Viharos szűnni nem akaró havazás, mindent betakaó 4-5 m magas hóátfúvások, jeges hólepel tette szinte elviselhetetlenné a Motorgarázs dolgozóinak munkáját is. [...] Valamennyi mozdonyunk kiválóan működött, az M41-es sorozat pedig egyszerűen nélkülözhetetlennek bizonyult, nélküle villamos vontatásra berendezett Szolnok-Békéscsaba-i vonalon is megszűnt volna a forgalom. A sorozat ilyen szélsőséges körülmények között is bízonyította konstrukciója nagyszerűségét. Univerzális mozdony, így akár személy- akár tehervonatot is továbbíthat. A jármű Pielstick 12 PA4-V-185 típ. 1800 LE-s hajtómotorja, a Voith-féle hidraulikus hajtóműve, az 1500 V-os villamos fűtési lehetőséget is biztosító segédüzeme, mellékvonali forgalomban, a hazai viszonyok között lenyűgöző. Jól szerkesztett, rendkívül üzembiztos vontatójármű, amelyen a személyzet kényelmes, jól fűtött vezetőálláson, kevés fáradsággal végezheti a munkáját; figyelmét csak a vezetésre és a közlekedés biztonságára kell fordítani."
(Forrás: Lóki Béla - Makra Zoltán: Hetven éves a szentesi Motorgarázs. Budapest, 1998.)
"Tudod Armand ezért (is) vagyok mérges amikor felkészületlenek csanádiznak.
Nem ismerték, alig tudnak valamit arrol a korrol és Ök mernek ugatni."
Mivel az elmúlt kb. 10000 hozzászólásban senki sem említette Csanádi nevét, én viszont pár hozzászólással korábban írtam róla, nem feltétlenül pozitív hangnemben, ezért bátorkodtam magamra venni a sértést. Ha nem nekem címezted, akkor ezennel
Tudtommal Norvégia 15 kV 16,7 Hz feszültséggel vontat. Ez azt jenti, hogy a szabványos fűtési feszültség és -frekvencia 1000 V 16,7 Hz. A Di3-ak nem ezt használják?
Gyakorlatilag de, de kb. 1200V/33 Hz-ig átalakítás nélkül üzemeltethetők, az meg egy By-nak és társainak elég kell, hogy legyen. De a generátor és a motor max. fordulatszáma is 2000 (megszereztem a létező legrészletesebb leírást a gépcsoportról), vagyis első blikkre nem lehetne gond az 50 Hz sem - nem vagyok villanyos, nem tudom, mit kellene átszabni.
