szóval ezeknél a "korai" vezérlőknél a féket tudta használni az elöl ülő vezető, és csöngővel,telefonnal,... "távvezérelte" a mozdonyt pontosabban a hátul ülő vezetőt?
Ne haragudj hogy kijavitalak de a Sissy az a Lochnessi szörny neve te a Sisi-re gondoltál nem?
Erzsébet királyné nem a Lchnessi szörny szerintem hanem Ausztria Magyarország uralkodója volt!
Egyébként mi igaz abból a hírből hogy jár a Taurus a Leháron és a Bartók EC-n?
"Van, aki tudja, hogy miért van kevesebb vezérlőkocsi a 30a vonalon? "
Tudtommal azért van 0 db BDt ezen a vonalon, mert az ínséges idöszakban (1992-1996) nem volt elegendö forrás az idöszerü felújításokra, továbbá a baleseti helyreállításokra (ekkor sok BDt szenvedett balesetet) és emiatt egy honállomást meg kellett szüntetni, ez lett Székesfehérvár, melynek a BDt-kocsiparkját szétosztották. Talán 3 éve megy ismét a felújítás, de közben a Szolnok-Magasfogadón és máshol leállított vezérlökocsik nagyon rossz állapotba kerültek, sokat selejtezni kellett. Talán a 400-as BDt-k gyarapodásával fog javulni a helyzet, bár szerintem ez az építési tempó kissé szerény, nézve a nyugati vasutak vezérlökocsisodását, szerintem itt is szükség lenne egy évi 50 db-os átépítésre és ezekkel már gyorsítható lenne a szerelvények fordulása.
Mindezek a V43-vezérlökocsikra értendök, az M41-vezérlökocsik sorsa egy másik történet.
Érdekes még, hogy a MÁV kitérőkben kezdte alkalmazni a 60-as sineket már 1982-ben, mert az elv az volt, hogy "egy rendszerrel magasabb", vagyis ha egy vonalon 54-es a felepitmény, akkor kitérőben meg útátjáróban 60-as síneket alkalmaztak. Tehat a sinszelvény ismert volt, csak folyóvágányba nem fektették.
A történet valahol 1969-ben kezdődik. A MÁV akkor rendszeresitette az 54-es sineket, nem sokkal azután, hogy nyugatonis alkalmazni kezdték. De nem sokkal ezen időpont után már a 60-as síneket kezdték alkalmazni nyugaton, 1975-től talán, és általában az UIC tagvasutak - mivel az 54es és a
60-as sineket egyaránt az UIC terveztette - át is álltak rá. Kivétel a MÁV. Egy szakkönyv ezt úgy fogalmazta meg, hogy az 54-es sinek alkalmazása tekintetében a MÁV teljesen magára maradt.
Romániában (!) 1982 (!) óta nem fektetnek 54-es sineket, Szlovakiaban talan sohasem fektettek ilyet.
Az egész nyugati fővonali hálózat 60-as sínekből áll, keleten pedig a szovjet importból származó R65-ös síneket fektettek, 65 kg/fm súllyal, melyek előnye a még nagyobb merevség, hátránya viszont, hogy bizonyos mértékű kopás után rohamosan romlik a járófelület minősége, és tönkremegy az egész (orosz acél). Ezért pl. a volt NDK területén az R65ös sineket 60-asra cserélik (csökken a folyómétertömeg(!), de a minőség jobb)
Szlovákiában a fővonalakon R65 van, de ez nem azt jelenti, mint nálunk, hogy csak az átmenővágányok, hanem általában az állomás összes vágányát jelenti, Hidasnémeti-Kassa között még a rakodó csonka is 65-ös (!)
A 65-ös sineket 55 cm es aljközzel látják el (nálunk ez 60 cm), igy nem csoda, hogy kibír elég sok átgördült elegytonnát sokkal kevesebb szabályozási munkával, mint nálunk.
Ők inkább leraktak nagy sint sok énzért, de utána nem kell karbantartani, meg nincs az, hoyg 1 hónap múlva -20 km/h pályasebesség, majd egy hónapra rá esetleg kijavítják és igy tovább. Kassa-Poprad/T. között CSAK geometriai lassújelek voltak (ivsugarak miatt 110-esek, a 120-as pályán), egyébként úgy tépett ott a vonat a rohadt nagy ivekben, hogy azt érdemes kipróbálni. Nálunk az kb. 80-as lenne...
Romániában is az Arad-Brassó vonal 60-as vagy 65-ös sinből van.
Érdekesség még megemliteni, hogy egy 1966 (!)-ban irt vasútépitéstan könyvben a szerző megjegyzi (saját szavaimmal), hogy "a MÁV-nál pár éven belül szükség lesz egy nagyobb folyometertomegű sín alkalmazására, ennek tömege kb. 60 kg/fm. Ekkor a fővonalakon ez kerül alkalmazásra, a mellékvonalakra marad 48-as sin". Ehhez képest meg lehet nézni, hány km. a hatvanas sín.
A kiépítési sebesség lehet nagyobb, mint amelyet a pálya geometriai viszonyai megengednek. Jó példa erre a Keszőhidegkút - Tamási vonal, ahol a kiépítési sebesség 60 km/óra, ám rögtön a vonal hidegkúti kiágazásánál van egy 40 km/órás állandó sebességkorlátozás, a kissugarú (r=213 méter) ív miatt.
illésf!
De jó lenne, ha a "nagymama-sínek" levándorolnának ide a délvidékre... "i" síneket cserélni "I"-re. Jegyek mennek postai úton.
off: most kaptam a jelzést, hogy ma éjszaka erős sarki-fény tevékenység várható, ugyanis 25-én volt egy igen erős napkitörés, és annak a "szele" ma éri el a Földet.
"Azért van kevesebb (nulla) vez. kocsi a 30a-n, mert sok olyan vonat van(még több volt) amelyik csak Sv és Bp között igényel villamos vontatást, és így valószínűleg jobb fordát lehet kialakítani. "
Szerintem pedig azért nem jár a 30a-n, mivel egyszerűen nincs több vezérlőkocsija a MÁV-nak.
"120a: Miért van az, hogy a gyorsított vonatok közül néhány már nem áll meg Sülysápon? Így 4 falu teljes ingázói kiesnek. Nem kellene ezzel spórolni a menetidőn! "
Az eredeti menetrend szerint valamennyi gyorsított személyvonat megáll Sülysápon; Rákostól Sülysápig nem állnak meg.
A sebesvonatok Szolnokig csak Rákos, Gyömrő, Nagykáta, Újszász.
A Sülysáp-Mende közötti "nagyszabású":) pályafelújítás miatt kevesebb "gyorsított személy" közlekedik, kb. november végéig.
Endrédy István a MÁV új elnöke
2000. szeptember 27., szerda, 14.43
Nógrádi László közlekedési és vízügyi miniszter szeptember 26-ai hatállyal felmentette hivatalából Takácsy Gyulát, a MÁV Rt. elnökét. Utódjául Endrédy Istvánt, a Környezetgazdálkodási Intézet igazgatóját nevezi ki.
Tombor Sándor, a Közlekedési Minisztérium közigazgatási államtitkára jelezte: a MÁV reform felgyorsítása érdekében további személyi változtatások szükségesek az igazgatóságban. Ennek részleteiről azonban Tombor Sándor nem nyilatkozott. Megerősítette viszont azt az értesülést, miszerint a tulajdonosi jogokat gyakorló szakminisztérium illetve a tárca vezetője egy általános vezérigazgató-helyettesi posztot kíván létrehozni. Az ezzel kapcsolatos kérdésekről később döntenek.
Takácsy Gyula elmondta: szerinte a MÁV-reform végrehajtásával kapcsolatos véleménykülönbségek miatt kell távoznia a posztjáról. Hozzátette: a szaktárca mostani vezetésével főként a pálya- és a szolgáltató vasút tulajdonosi struktúrájának tekintetében nem értett egyet.
A korábbi hírekkel ellentétben az igazgatósági ülésen nem volt szó Bajnai Gábor vezérigazgató-helyettes menesztéséről.
Amikor mostanaban a nyaron a szlovakoknal jartam, ott neha igen brutal sineket lehetett talalni
(Margecany-ban az egyik allomasi vaganyban, 60kg biztos volt, de szerintem tobb lattam itthon hatvanasat, na annal nagyobb volt), ott nem lehet, hogy ugy oldjak meg a palyagondokat, hogy iszonyu nehez sineket raknak, le meg ha gyongebb is az agyazat, aztan lehet menni 120-szal?
Aszt hiszem, hogy azt a szines terkepet es a sebessegdiagrammot tobbek kozott a Magyar Kozlekedes cimlapjan is szerepelt.
Mindenki el volt ajulva, hogy van 160-as palya, meg a korabbi lassujelekhez kepest a palya tobb szakaszan tobbszorosere nott a sebesseg...
Arrol nem szoltak, hogy van együpar kivitelezesi baki az uj vonalon is...
A D.54.sz. utasitas annyit tartalmaz, hogy egyes sintipusokon, egyes aljtavolsagoknal mennyi lehet a tengelyteher meg a sebesseg. Azonban ez egy teljesen nagy kavalkad, mert sok mulik az agyazat, meg az alepitmeny allapotan. Pl. a nyirsegben tobb vonal 18,5 t tengelyterhelesu, pedig 48-as sinek vannak lent.
Ezert a sokfele szabalyzas szerintem valami kulon engedely lehet.
Termeszetesen ezek a hatarertekek csak a MAV szerint vannak igy, 48-as sinen is lehetne menni 120-szal, csak legyen aki fenntartja, ha vegigmegy naponta 8 par gyors Szilivel Szeged fele.
- 54-es sinen 140 helyett 160.
- elvileg 120 felett 18 t lehet a tengelyteher, megis a 100-as Gigantnak 20 t. (A Sissy ennek megfelel)
- amig a Bp-Vac palyat at nem epitettek 60-asra, elvileg a max. tengelyteher 210 kN, megis jart rajta a gorilla 22,5 t-val, ami csak 54-esen mehetne.
Armand!
En ugy tudom, hogy az 1 es vonalat 1971-72 ben BpKelenfold-Tatabanya kozott, kesobb Komarom-Hegyeshalom kozott kicsereltek. Tatabanya-Komarom elmaradt, 1990-ig 100-as volt, de botranyos lassujelekkel (Tata atm. 5 km/h). Ezert ez a szakasz volt a kulcskerdes, itt az egesz vonal ki lett cserelve 60-as sinekre Tatabanya-Almasfuzito elkerulo-Komarom atmeno vegeig. Onnantol a Nagyszentjanos-Gyor egyik vagany lett kicserelve 60-asra, a tobbi maradt 54-es, csak jol tartjak karban, ki lett rostalva az agyazat, igy jobban birja. En legalabbis igy tudom, lattam a vezigen egy terkepet, ki voltak szinezve kulonbozo szinnel a sinrendszerek, ott lattam.
Pont a legjobb szakaszan az 1-esnek vannak 54-es sinek? Azt a reszt nem epitettek at felepitmenyileg? Ezt nem igazan akarom elhinni!
Tatatol latni, hogy masok az aljak meg asinek eis nagyobbak, es olyasmire emlekszem Gyor esHegyes kozott is.
Armand
Arrol van valami infot, hogy sintipusonkent a kulonbozo tengelyterhelesu jarmuvek maximum mennyivel repeszthetnek?
Csak azert batorkodom ijjet kerdezni, mert anno az IC-motorvonat Szegedre hozasat azzal indokoltak, hogy a 48-as palyan 120-al mehet a mozdonzvontatta szerelveny 100-aval szemben.
