Miért csak a MÁV-ot kérték meg? Más társaság is vihette volna, nem? Van pár magánvasút is. Ha a MÁV-nak nem kell a fuvar, akkor más örömmel elvitte volna. Miért nem vitték el??? :(((
Hol van Dél-Amerikai cukor? Állítólag olcsóbb az előállítása, de ennek ellenére a boltban csak répacukrot látni, a nádcukor meg magasabb árkategóriás termékként kapható, ha kapható...
Milyen kocsikban vitték (volna) a cukrot egyébként? Fedett kocsiban, bezsákolva? Mert azt nehezen tudom elképzelni, hogy ömlesztve szállítsanak ilyesmit, túlságosan nagy tisztaság szükséges hozzá.
Ha ez igaz, akkor naponta több mint kétszázszor fordultak a kamionok... Roppant észszerű megoldás, mondjuk ezek szerint a MÁV-nak volt köszönhető, hogy erre kényszerült a cukorgyár.
Pedig igény jónéhány évig volt rá, mivel a cukorgyár Szerencsen volt, a siló és a nagyobbik csomagoló viszont Hatvanban. Sajnos a MÁV nem tudta hat óránként beállítani a vagonokat, csak napos-kétnapos szórással, így maradt a kamionos szállítás. Kampány idején három-hat percenként, napi 24 órában.
De biztos jobban megéri a világ másik végéből hozni mint helyben megtermelni.
Ha a világ másik végéből jön, szükség van járművekre a szállításához, és ott akár a vasút is játszhat. Ellenben ha a szomszéd kisvárosból jön, ott elég kis esélyeket látok a vasúti szállításra. Következésképp a világ másik végéből érkező cukor több reményt adhat az egyszeri vasútfannak, mint a szomszéd kisvárosból érkező cukor.
Cukrot is lehet kapni, ami Dél-amerikából jön. Pedig voltak nekünk cukorgyáraink. De vmi hülye megfontolásból le lett mind építve, pedig a cukorfogyasztás nem lett kevesebb, sőt. De biztos jobban megéri a világ másik végéből hozni mint helyben megtermelni. Azt is hallottam, h az EU szorgalmazta, de hát miért kell nekünk minden hülyeséget, amit az EU mond azonnal megcsinálni?
Passz. Ugyebár Egyiptomban leszedi a paraszt. Tegyük fel, hogy tőle közvetlenül a nagykereskedő viszi el. Az elviszi a kikötői raktárba. Ott vagy gondolom, bekonténerezik. A konténer átjön Európába. Ott ugyebár vámvizsgálat és élelmiszeregészségügyi vizsgálat szükséges. Utána a kikötőben a konténert átrakják egy vonatra vagy autóra. Az elviszi Bp-re a nagykereskedőhöz. Ő becsomagolja 1-2-5-10 kilós zsákokba. Majd jön a teszkós kamion, és elviszi a teszkóba.
Így történik?
Testvérek között is ca. 3-szor kell átrakni. Egyszer a hajóra, egyszer a kamionba vagy vonatra, meg egyszer a teszkós autóra. Valahogy mégis megéri nekik behozni...
Offoljunk tovább? Te ki akarsz moderáltatni!:-))))
Önrakodós fuvarozás jóval drágább a sasszénál. Jellemzően akkor használjuk, ha a rakodás helyszínén nincs rámpa, vagy halmozott konténereket kel elhozni. (sokszor a konténerben tárolni az árut az elfuvarozásig olcsóbb, mint egy raktárt fenntartani)
A jelenlegi szabályozási környezetben vasúton - jellemzően- az irányvonatos továbbítás éri meg. Kivételek persze vannak.
A kivételek mértéke megállapodás kérdése.:-))
Attól függ mit rendelt az ügyfél. Teljes szolgáltatást vagy csak egy részét. Ha tokkal-vonóval megy az üzlet, akkor olyan üres futási díjat lehet alkalmazni, ami már lehetővé teszi a vasúti előfuvarozást. (persze az iparvágány létezése előfeltétel) Ez a gyakorlatban is jól működik.
Számos példát tudnék rá mondani, de sajnos nem tehetem.:-))
Magam részéről nagyon kiváncsi vagyok a számításaid eredményére. Szerintem raklapszámból és hogy hány fér ebből egy kamionra, itt nagyon profi segítséget kaphatsz.
Egy kg krumpli legyen 150 Ft. Ebből 30 Ft az ÁFA. Marad 120. A tesco-nak is van haszna, legyen ez 20 Ft. Túl sok nincs, mert a magas haszonkulcs helyett a késleltetve fizetéssel nyernek sokat. Ki kéne számolni, hogy egy kamionba mennyi krumplee fér. Azaz egy raklapra mennyi, és hány raklap fér egy pótkocsis kamionra, akkor lehetne onnan továbbszámolni!
Egyáltalán nem kell elnézést kérni az OFF-ért, ha csak ilyen OFF-ok lennének a fórumban...:) (Sztem kimondottan érdekes)
Miután az első hszt beírtad, rákerestem Googleban és én is találtam hasonló járgányról képet :)
Mint itt Andorral ketten leírtátok, összességében a nagyobb forgalmú terminálok az életképesek, legyenek akár azok az Andor által említett magánterminálok is.
De, hogy honnan indultunk, hogy mellékvonali állomásokon rakodjunk konténert, amihez kissebb volumen, vagy esetlegesebb forgalom tartozik, akkor akár ezzekkel a Klausokkal elvben gazdaságos lenne a dolog? Gondolom azért bizonyos nagyságrend alatt még azokkal sem gazdaságos.
Vegyük azt, hogy egy kg krumpli mennyibe kerül? A származási helye: Egyiptom! (volt rá példa!!!) Ha levonjuk a teszkó hasznát, az ÁFÁ-t, a VÁM-ot, a nagyker hasznát, meg a termelő is dolgozott valamennyit, akkor szerinted mekkora költség marad rajta?
Léteznek, csak magántulajdonban. (Nagykanizsa-Tungsram- Tiszaújváros-TVK. Sajószentpéter- Borsodchem, Audi-Győr, RÁba-Győr stb.) Forgalmuk is van, nem is kicsi. Egyikük-másikuk szinte veri egy közepes méretű terminálét.
Berakok néhány képet a MÁV Klaus masináiról. A kisebbik csak 20 lábas konténert tudott kezelni,max 22-24 tonnáig (hidraulika szivattyú állapotától függött) a nagyobbik a mozgatható asztalnak köszönhetően variálható hosszúságú volt. 1x20, 2x20, 1x30, 1x40-es konténer is tudott kezelni. A daru névleges kapacitása 32 tonna volt. 40 lábas járműszerelvény csak Józsefvárosban volt, míg a 20 lábasból Józsefváros mellett a vidéki terminálok is rendelkeztek, a forgalomtól függően 1 vagy 2 darabbal.
[image3]
A képen látható masinák csak a menetirány szerinti jobb oldalra tudtak rakodni. A Klaus félpótkocsi NSZK gyártmányú volt, így spórolás miatt inkább az olcsóbb, egyoldalas változatot vették meg anno, (ez később Óbudán már kapacitásgondokat is okozott.) le tudta maga mellé rakni a konténert, közúti-vasúti járműre is tudott rakodni, illetve második szintre is tudott konténert felrakni, tehát meglehetősen sokoldalúan felhasználható járgányok voltak.
Persze nagyobb mennyiségek kezelésére üzemszerűen már nem igazán gazdaságos ilyen gépet alkalmazni, mert a termináli, kifejezetten emelésre készült gépek kapacitása sokszorosa is lehet ezeknek a masináknak.
Önrakodós gépjárműveknél a MÁV díjszabása kiállásból (Budapesten belül övezeti, városon kívül kilométer alapú volt, és a közúti futáson kívül emelési díjból állt, illetve még fél óra után várakozási díjból állt.Természetesen, ha otthagyták a konténert, és később érte is kellett menni, akkor dupla közúti futást számoltak el..
Anno Óbuda esetében speciális tarifa volt, épp a nagy forgalom miatt csak daruzást számoltak. el a bonyolító operátor felé. De Óbuda egyébként eléggé kivételes volt, mert ha megoldható volt, általában a MÁV elsősorban a terminálokra igyekezett koncentrálni a konténerforgalmat.
Ha éppen nem akadt más, vállaltak bérmunkát is--pl vagon- és autórakodást, de a nagypaneles pályák idején olykor a BKV és a DKV villamospályák cseréjében is részt vettek.
A KLAUSok vagy hasonló elven működő gépek nem csak a MÁV dolgoztak, a nagyobb konténerforgalmú cégek (Mahart, Hungarocamion, Mogürt) is beszereztek néhány járműszerelvényt , de még a Honvédségnek is volt néhány masinája.
Kombinak köszönöm a leírást. Annyi kérdésem lenne vele kapcsolatban, hogy ezeknek a rakodni képes egyszerűbb gépeknek az odatelepítése mennyibe került, tehát vannak-e bizonyos köszöbszámok, amekkora volumentől ez már gazdaságos lehet (most úgy elvonatkoztatva az egyéb általad leírt körülményektől)
Kirándulás:
"a hetvenes években kisállomásokon úgy oldották meg a konténerekkel rakott teherkocsik be/kirakodását, hogy a rakodóvágányra oldalrakodóhoz kiállított teherkocsit fedett kocsikénzt használva egyszerűen csak kirakták az árut pl targoncával."
Ez abban az esetben kedvezőnek is tűnik, mikor a rakomány célállomása a vasút rakodó közvetlen közelében van. Nade, ha mondjuk már a vasúttól távolabb, akkor az egész hajcihő (kirakodás, teherautóval továbbszállítás) már egy komplett átrakásnak minősül ami azért eléggé körülményes lehet. Gondlom v_peti is eredetileg valami olyasmire gondolhatott, hogy valahol bepakolunk a konténerbe, az telvisszük a vasúthoz és ott rádobáljuk a vonatra.
De mivan hogyha csak 10 konténert kéne szállítani és 20-tól gazdaságos? A másik meg, hogy hiába van ott a vonal ki finanszírozza? Ha ráterhelik az árúszállításra, akkor mégannyira se lesz versenyképes a közúttal szemben, ha meg az állam finanszírozza, akkor másnap be fogja zárni a vonalat, mert miért költsön a közútra és a vasútra is egyszerre, ha a közút önmagában el tudja látni az árúszállítás feladatát.
A másik fontos dolog a rugalmasság. Ha a 10 konténerből 5-öt délelőtt, 5-öt meg délután akara kuncsaft szállítani akkor még rosszabba a kihasználtság.
Amúgy a közúti árúszállítás vasútra való ráterelésénél nekem maga a kamionszállítás jutott eszembe. Fogni az egész kamiont és vasútra rakni, mint ahogy csinálják is valamennyire.
Itt a vicitopikon eléggé OFF téma ugyan, de remélem, nem harapjátok le érte a fejemet.
A rendszerváltás előtti hazai kombinált (legfőképpen konténer) forgalom és a mai között alapvető különbségek vannak, gyakorlatilag minden téren. Mások az eszközök, a tulajdonviszonyok, a forgalmi irányok, a gazdasági és a közlekedéspolitikai szabályozó környezet is.
Mi volt 90 előtt: a szoc. országokban és azok egymás közötti forgalmában a konténerforgalmat a KGST együttműködés keretében a vasutak szervezték. A 20 lábas ISO konténerekből az OPW mintájára közös konténerparkot hoztak létre (SZPK egyezmény). A MÁV ide ezres nagyságrendben adott be konténert.
Belföldön igen jelentős volt a közepes szürke aluminium háztól-házig konténerek forgalma, amely keretében elsősorban a MÁV 5-6000 darab konténere pörgött az országban. A közúti elő- és utófutást mind a közepes, mind a nagykonténerek tekintetében a MÁV végezte, nagyrészt saját (!!) , néha bérelt gépjárművekkel. A 80-as évek során hazai termináli hálózat is ezeknek az eszközöknek a kiszolgálására épült ki.
Nyugati relációban lényegesen kevesebb forgalom volt. Európán belül létezett az Intercontainernek egy közös parkja az IC POOL, amelybe a MÁV is adott be konténereket. Ezek 2,5m (ún palettaszéles) konténerek voltak, amelyek megfeleltek az európai raklapszabványoknak. (A 8 láb széles, KGST által használt ISO konténer ugye nem teljesen..) A közúti futást itt is a vasutak szervezték.
Ezen kívül viszonylag kis mennyiségben már közlekedtek az ún. magánkonténerek amelyekben elsősorban az adriai kikötők felől hozták az árut.
90' után az egész addigi gazdasági rendszer felbomlott, és megváltozott az áruáramlás iránya is. Összedőlt a KGST, megszűnt a közös konténerpark. Belföldön a korábban mesterségesen vasútra terelt áruforgalom helyett létrejött egy szabad fuvarpiac, amelyben bizony a MÁV gyakorlatilag alulmaradt a közúti fuvarozással szemben. Az itthon maradt, jórészt kihasználatlanul ácsorgó konténerek pedig azóta kikoptak a forgalomból.
A külkereskedelem iránya is gyökeresen megváltozott, a tengerentúli export és főleg az import nagyságrendekkel növekedett meg. Ez a forgalom már a vasutaktól független, hajóstársasági tulajdonú konténerekben bonyolódik.
A forgalom növekedése miatt 1992 után pedig egyre másra indultak meg a különböző konténeres irányvonatok, olyannyira, hogy egyes viszonylatokban (pl Rotterdam és a német kikötők felé ) mára már kizárólagossá váltak.
Az alig néhány terminálra (Józsefváros/BILK, Mahart, Sopron) koncentrálódott forgalom elő- és utófutását a közút a különböző fuvarozási vállalkozások, szó szerit százaival, lényegesen gyorsabban, pontosabban -- és mára már bizony olcsóbban -- szolgálja ki, mint a vasút. Mára már egész egyszerűen nem nagyon fogadható el a belföldi 2-3 napig tartó vasúti árutovábbítás, ráadásul úgy, a lassú. pontatlan és bizonytalan szolgáltatás még drága is..
És mivel jelenleg így a kombinált forgalom az irányvonatokat kezelő -- elsősorban budapesti -- terminálokra fókuszálódik, így a vidéki terminálok szinte kivétel nélkül, mára már munka nélkül maradtak, nagyrészt be is zártak.
[image3]