Elnézést, hogy egy kibic (read only státuszban) közbeszól, de ezt is repülőszerencsétlenségnek érzem a maga módján. A saját topikja szégyenlősen/tapintatosan hallgat.
Ügyesebb volt az a Bács-Kiskun megyei repülőgépgyártó, amelynek sikerült 132 millió forint uniós támogatást szereznie nem létező fejlesztéséhez, sőt az ahhoz gyártott hamis számlákkal még közel 230 millió forintnyi adót is elcsalt. (HVG: "Guruló milliárdok": EU-s pályázati csalások.)
Laikusként: talán nagyobb veszteség, mint egy kisgép hasraszállása
Igen, ez érdekes, hogy mennyire okos dolog az, hogy egy vészhelyzetre adott helyes pilótainput egy addig kussoló vészjelzést generál, még akkor is, ha "technikai logikájában" ez rendben van. Az ember nem logikus döntéshozó, főleg stresszhelyzetben...
Ugyanez a helyzet, hogy mennyire biztos arra alapozni, hogy a stall warningra ugyan a TOGA-t tanítjuk, de arra számítunk, ha mégis átesne a cucc, azt a pilóta a vészjelzések és tecnikai hibák tengerében (azok hiányában nem kerülhet ide a sztori ugye) is észreveszi, és tudja, hogy most már viszont le kell venni a gázt és le kell nyomni az orrát, természetesen kézzel fejretrimmelve, hiszen most már az is csak így működik...
megnyomták, ekkor csökkent is az állásszög, de erre újra megszólalt a stall warning, erre elengedhették akár ijedtükben
elég esélyes. pár unatkozó pszichomókusnak jó kis tanulmány lenne, hogy stresszhelyzetben, az addig is kétségek közt lévő (mármint, hogy valóban helyesen cselekszik-e), de egyébként jól felkészült szakemberből egy ilyen, a legrosszabb időzítéssel jövő, elbizonytalanító jelzés milyen reakciót vált ki.
10-ból 8 szerintem ijedtében elengedné a sticket. Nagyon ott kéne lenni agyilag, hogy végig tudja gondolni 1 sec alatt az ember, hogy addig azért nem szólt a stall warning, mert nem volt érvényes sebesség adat, de a beavatkozásra megjöttek a jelek (tehát jó irányba indult el a folyamat)
Persze, ezért is volt a feltételes mód. Csak jelezni szerettem volna azoknak, akik esetleg nem annyira járatosak a szoftvertervezés területén, hogy ilyen jellegű hiba gyakorlatilag csak akkor fordulhat elő, ha teljesen rossz módszerrel tervezik meg.
Mint írtuk, a nyilazott szárny rettentő instabil (főképp erős) átesésben. A 40 °-os billegés ebből eredhetettt. Ottan vannak az ábrák, hogy milyen szárnyon hogyan halad az átesés. A csűrő hatástalanná válik, persze a csűrőspoilerek nem egészen, de sokat azok sem tudnak tenni. Tartok tőle, hogy a visszafordulás is a véletlen műve. Inkább az lehetett, hogy dőlés irányban megcsúsztak, és a ott átmenetileg jobb lett a felhajtóerő, a másikon cserébe rosszabb
A két pilóta alighanem megbeszélte, hogy a másik átveszi. Ez átmenetileg jelent kettős inputokat. De nem tudjuk, hogy nem ül-e be a CPT a másik oldalra az utolsó percben, és sokminden egyebet sem. Azt kell látni, hogy ahogy írtuk is, ez a jelentés (infó inkább) egy sajtónak szóló gumicsont, és meglehetősen hiányos. Lényege az, hogy senkinek ne ártson, de legyen min rágódni, a pilótáknak szegényeknek már nem sokat árt, hogy terelik-e rájuk a szószt vagy nem.
A magam részéről nem tartom kizártnak azt sem, hogy a kezdeti éles emelkedést valami olyan dolog indukálta a pilcsiktől még a TO/GA előtt, amit nem tudunk. Persze lehet, hogy csak felülről akartak kerülni, mint Pulkovóék.
Ezért írtunk mi is sok helyen a cikkben feltételes módot, illetve a cikk elejére azt, hogy "nagyjából" lehet az eseménysort összerakni.
Emellett érdekes, hogy pár nap alatt 429 olvasója volt a nem túl népies emészthetőségű cikknek, ami kb kétszer több, mint bárminek ami eddig volt a blogon. És airbusországokból is lett olvasónk, ami korábban nem volt ....
Igaz, a blog olvasottsága egyre bővül, de azért ez elég hirtelen vót. (Látjuk azt is, hogy mail-domines linkekről is olvastak, tehát mailben is továbbítják a cikk linkjét). Állandóra "bejelentkezett" olvasó tagunk még csak 44 van. Ehhez képest érdekesek a számok.
A F/CTL STAB hibánál írja valahol a passzus, (nem néztem át, de írták több helyen) hogy 8 fok kitérés és 180csomó felett elégtelen a kormánykitérés a normális utazó állásszög előállításához. 13 fok az meg több mint másfélszer annyi. Érzésem szerint pontosan úgy érezte magát a repcsi ezzel a vezérsíkkitéréssel mint a cikkben linkelt videón a felcsapóvezérsíkos modell. Mindegy, hogy 40-ről 36-ra, vagy csak 25 fokra jött volna vissza az állásszög, az átesés bőséggel megmarad.
Ha 2mp-ig nyomta 1/3-ad kitéréssel, akkor alighanem nem esik be tűrésbe a sebességjel (mint ahogy beesett)
Tehát ha nem is jött ki átesésből a gép, erőteljes mozdulanak kellett történnie a magassági kormányon. Erre pedig kell reagáljon az autotrimm, ha működik. De nem működött, mert maradt 13 fokon.
De ha csak pár másodpercig is nyomták, már kellett hogy menjen az autotrimm. Kellett volna.... Márpedig nyomták, mert az állásszög csökket, ez rögzítőn van. Ellenben nem követte az autotrimm.
Pont ezt nem tudjuk, hogy mennyire nyomták, mennyi ideig, nem húzták-e közben néha, stb...
Lehet, hogy "próbálgattak": megnyomták, ekkor csökkent is az állásszög, de erre újra megszólalt a stall warning, erre elengedhették akár ijedtükben, nem tudom. (pszichés tény amúgy, hogy stresszben nem okos dolog az állandó ismétlődő vészjelzés, ugyanis elviheti az ember motivációját a "csak hagyja már abba" irányba, még ha az a reakció helytelen is.)
Amúgy nekem most újraolvasva esett le, hogy rosszul értelmeztem, és nem volt végig TOGA (azaz ezt nem baxták el), az átesés után valamivel levették IDLE-re...
De érdekes a BEA szövegezése, wazz... Megemlíti, hogy egy esetben a kép pilóta egyszerre adott imputokat, de hogy merre, mit? És érdekes módon nem szól semmit a visszatért cpt utasításairól vagy megnyilvánulásairól.
De ezek szerint nem csak én érzem úgy, hogy mintha "hangulatilag" a pilótahiba felé akarnák tolni a dolgot...
Hát, ha csak megpöccintették, akkor maradhat. De ha csak pár másodpercig is nyomták, már kellett hogy menjen az autotrimm. Kellett volna.... Márpedig nyomták, mert az állásszög csökket, ez rögzítőn van. Ellenben nem követte az autotrimm.
Igen ez, az a rész, ahol nagyon sok kérdés felmerül.
Annyit tudunk, hogy valamennyi ideig, valamilyen mértékben nyomta orra is a PF.
Egész más ugye a leányzó fekvése, hogyha 2 másodpercig nyomta, és csak mondjuk 1/3-ad kitérésig és úgy nem jött ki az átesésből (de azért kicsit csökent az AoA), mintha 15 másodpercig nyomta koppig, és úgy nem jött ki.
Az is kérdés, hogy az állásszög pontosan mennyit is csökkent, és hogy pl. volt-e még csökkenő tendenciája, amikor abbamaradt a bot-nyomás...
Reméljük ezekre a kérdésekre választ kapunk a következő vagy a végső jelentésből...
Hamár összeesküvés elméletet akarunk, akkor nézzük, hogy működik ez jól:
A hatóság szvsz nem meszel el senkit látványosan, mert az Air France és az Airbus is menzetgazdasági tényező. Ám ahogy a Stall recovery procedure is (persze hangsúlyozottan nem közvetlen a baleset miatt) máris revízió alá került, úgy lehet szoftverfrissítéseket is kiadni, lehet a pilótalképzést is kissé reformálni csendben, utólag. A pilótahibát az Air France nem fogja önálló bűnbakként benyelni.
Tulajdonképpen mindegy, kit meszelnek el óvatosan a papíron. A lényeg az, hogy akinek vaj van a füle mögött, az intézkedjen. Ez viszont érdeke a gyártónak és a légitársaságnak is.
Ugyanakkor ne felejtsük el, hogya vizsgálatban erősen érintettek a brazilok és az amerikaiak is. Ők sem fognak hagyni mindent a szőnyeg alá seperni.
Mit értesz "blokkolt" alatt? Gondolom, az autotrimm kiesését csupán.
Így van. Nem mentegetem tehát, hogy nem próbáltak kézzel rátrimmelni.
De pont ezt mondom, az maradhat így akár működő autotrimm mellett is, ha nem nyomták a sticket folyamatosan.
Hát, ha csak megpöccintették, akkor maradhat. De ha csak pár másodpercig is nyomták, már kellett hogy menjen az autotrimm. Kellett volna.... Márpedig nyomták, mert az állásszög csökket, ez rögzítőn van. Ellenben nem követte az autotrimm.
Ha viszont anélkül blokkolt az automatika, hogy abnormalt érzékelt volna, miközben az volt, akkor megint Trottli olvtárshoz tudok csatlakozni: le köll vontatni a fűre a flottát (és írni rá egy rendes szoftot. Vagy iratni olyannal, aki ért hozzá.)
Valóban abnormal law-ban kellett volna lennie, de az nem ugyanaz azzal, hogy abban is volt... Épp ezért agyalok, hogy ha a fenti cikk állítása igaz, miért nem került oda, és erre mondom, ez lehet algoritmushiba is simán.
tehát a vezérsík blokkolt. Ezt ugye a BEA meg is erősítette, hogy nem mozdult el 13 fokról:
Mit értesz "blokkolt" alatt? Gondolom, az autotrimm kiesését csupán. Azt pedig a BEA nem állította, annyit állít, a stabilizer végig 13 fokon volt. De pont ezt mondom, az maradhat így akár működő autotrimm mellett is, ha nem nyomták a sticket folyamatosan. Ezért lennének fontosak a pontos és hiteles infók az érvénybe került law-król és a pontos kormányinputokról...
Én az 1,2,4 variációk mixét tartom lehetségesnek a bothúzás okára.
A harmadikat kizárnám, mert olyan kis sebességgel, olyan meredek szögben csak liftelve tudsz lejönni. Semmilyen más (kisebb) állásszögnél nem történne hasonlóan.
(hm alapjáraton+nyitott futó+speedbrake-el is sokszoros távolságot tenne meg a gép míg lejön 11km-ről, ha az állásszög amúgy a normális tartományban van)
llamada olvtárs észrevételéhez a sebesség-inkonzisztencia és annak időtartama ügybén: nem tudom, de szoftveresen, algoritmikailag simán el tudom képzelni, hogy az alternate2 beakadásához a nagy állásszög-érték ugye az egyik indikátor, de az inkonzisztens ADR-ek miatt ez blokkolt, ám az AoA határon túl emelkedése UTÁN hiába jön vissza a konzisztencia (amit csak az ADR-ek értékeinek különbözősége indikált), a MÁR FOLYAMATOSAN határérték feletti állásszög már nem váltja ki a hatást, azaz ahhoz az érvényesnek minősülő airdata-k MELLETTI átbillenés (a túl nagy állásszögbe) kell. Láttunk már ilyen bugokat nem egy vezérlésben az élet minden területén.
Ez hihetetlenül, megdöbbentően amatőr hiba lenne a szoftvertervezők részéről. Ettől még persze igazad lehet, de akkor itt nem a filozófia a hibás, hanem a szoftver tervezője. Így nem szabad még egy mosógépet irányító szoftvert se megírni.
Nem tudok mást mondani, olvasd el a cikket. Kérdőjelet tettem én is a bothúzás mögé. Passz. Ráadásul előtte jól reagált az emelkedés utáni helyzetre és nyomta. Utána meg húzta......
Már azt megkérdőjelezem, hogy végig alt1 lett volna:
De ha igan, akkor is bejött az abnormal law, tehát a vezérsík blokkolt. Ezt ugye a BEA meg is erősítette, hogy nem mozdult el 13 fokról:
Az átesésjelző meg ugye érvényes sebességlejelen belül működött, annál rosszabb megfúvási iránynál már a Pitot csövek kimentek az érvényes sávból, tehát megszűnt az átesésjelzés, míg nem próbáltak bólintani 02:12:17-nél. És nyilván sikerült valamennyit bólintani, mert visszatért a sebességjel, így az átesésjelzés is, de annyit nem sikerült bólintani, hogy az abnormal attitude law megszűnjön, tehát a blokkolás maradt.
Szerintem ezt nem tudjuk még. Az átesésben töltött 3,5 perc kormányinputjairól semmi hírünk. Az kérdés, hogy nyomták-e egyáltalán.
Az átesés előtt egyszer még rányomtak, és az akkor működött is valamennyire.
A mai hír tükrében, hogy a cucc végig alternate1-ben volt, így az autotrimm működött elvileg, - de ugye gyakorlatilag kopp farokra maradt végig-logikailag két dolog lehetséges: vagy -és az ok ekkor érdekes lenne- mégsem működött az autotrimm, vagy nem is nyomták folyamatosan a sticket.
(Nekem van egy olyan szar érzésem, hogy észre sem vették 3,5 percig, hogy átesésben vannak... Ennek okaihoz pszichésen az járulhatott hozzá, hogy hiába jött vissza a sebesség-konzisztencia, már nem nagyon hittek a műszereknek.
De ez is csak légbőlteória , érzet, és igazán addig semmit nem lehet mondani, amíg nem ismertek (számunkra...) a 3,5 perc inputjai és eseményei.)
llamada olvtárs észrevételéhez a sebesség-inkonzisztencia és annak időtartama ügybén: nem tudom, de szoftveresen, algoritmikailag simán el tudom képzelni, hogy az alternate2 beakadásához a nagy állásszög-érték ugye az egyik indikátor, de az inkonzisztens ADR-ek miatt ez blokkolt, ám az AoA határon túl emelkedése UTÁN hiába jön vissza a konzisztencia (amit csak az ADR-ek értékeinek különbözősége indikált), a MÁR FOLYAMATOSAN határérték feletti állásszög már nem váltja ki a hatást, azaz ahhoz az érvényesnek minősülő airdata-k MELLETTI átbillenés (a túl nagy állásszögbe) kell. Láttunk már ilyen bugokat nem egy vezérlésben az élet minden területén.
Azaz csak ez alapján én nem merném megállapítani, hogy a speed inconsistency becsapódásig kellett hogy tartson...
Ha jól sejtem elvileg négyzetesen változna a fordulatszámmal, de a valóságban a hatásfokok nem állandóak, tehát csak körülbelül változik négyzetesen.
(1052/952 egyébként 1,22, tehát ideális esetben 22% lenne a tolóerő változás.)
A másik, amit még hozzátennék, hogy utazón az azonos fordulatszámhoz tartozó tolóerő töredéke a tengerszinten mértnek, tehát a fordulatszám változás hatására a tolóerő változás is töredéke. Azért persze még így is bőven a kN nagyságrendbe esik...
Nem olvastad amit írtam: blokkolva volt a trimm. Vagyis a vezérsík 13 fokra kitolva maradt. A gyakorlatban 8 FOK vazérsíkkitérés FELETT nem vezethető a gép nagy sebességen (vagyis utazón), így átesésben marad akkor is, ha félóráig nyomod a botot. A hatás kb annyi volt, hogy 40 rőél 35 fok környékére csökkent az állásszög. Ha leért volna 30 fok alá, akkor alokkolás megszűnt volna, és a vezérsík visszajön kis szögre.
Elég nagy. togánál felmegy talán 105%-körülre (majd valaki kikeresi), azzal a tömeggel meg valahol 75% körül lehetett, de csak saccolom mert nem emlékszem.
Egy 11000 méteren 0.82 Mach-hal (ha jól rémlik, annyival mentek) vizszintesen (normálisan) haladó gép hajtómű tolóereje és a TO/GA állásban leadott között mekkora a különbség ? %-ban vagy kN-ban.
