Kisebb amerikai repüllögépgyártó mérnöke rebesgette nekem hogy az oroszok biz nagyon értettek vagy értenek a repüléshez, a baj az volt velük hogy nem volt müszaki hátterük...gondolok itt cocom lista és egyéb nyalánkságok....ez igaz???
:D Azért az IL-62 promó anyag sem volt rossz (magyarul is megjelent). Előnyként emlegették a svancra zsúfolt 4 hajtányt, mert hogy milyen jó is az, hogy olyan magasan vannak, agy nem szívnek fel semmit. Igaz, cserébe olyan hajlítgatott I gerendák futnak kersztbe a farokrésszben, hogy bármelyik haszonvastelep tönkremenne, ha egy összegben fel kéne egyet vásárolni :))))
Visszatérve a komolyságra azért a 737 classic FCTM anyaga több mint 200 oldal, a 777-esé és a nagy Airbusoké is 300-350 körül mozog. Ez kicsivel több mint egy vásárlói promó. Ráadásul csak repülőszemélyzet oktatásra íródott.
Azért ez nagy szégyen az Airbus-ra nézve. Böingéknél nagyon is tudatosan felvázolják magát a helyzetet, azt is hogy kerülhetsz ilyen helyszetbe és annak a megoldását, ami szerintem létfontosságú mind a könyvben és mind a valóságban. Airbuséknál meg odafirkáltak valamit, nesztek de ilyen úgy sem lesz....hát lett. (Korábban leírtam hogy a Titanicot pontosan ott találta el a jéghegy azon a kis szakaszon ahol nem szabadott volna..hát ilyen az élet)
"Vagy ezt csak úgy kell felfogni, hogy ez csak egy lebutított 'használati utasítás' a repülégéphez, mint amit egy biciklihez adnak, (végülis abba se irják le, hogyan kell biciklizni)."
Nekem az autók szervízkönyve jutott eszembe (mintha olyan nagy autós lennék :P), tulképp abban sem írják le, hogyan kell kanyarodni, inkább a "mi van ha..." részen van a hangsúly(?).
Mondjuk - mentségükre legyen mondva - , az AF pilóták az eddig közzétettek alapján szó szerint végrehajtották a "tananyagot", annak az esetre vonatkozó mindkét mondatát, illetve a második "get back on the planned trajectory" már nem került sor.
Találtam egy frissebbet az Indian Air oldalán, az sem pite:
IAC A330/A340 FLEET OP-020. P 5/14 FCTM 17 JUN 09 • Bank angle protection • High speed protection. ALTERNATIVE LAW Applicable to: ALL In some double failure cases, the integrity and redundancy of the computers and of the peripherals are not sufficient to achieve normal law and associated protections. System degradation is progressive, and will evolve according to the availability of remaining peripherals or computers. In addition, depending on the type of failure, the control law may either be Alternate 1 or Alternate 2. Alternate law characteristics (usually triggered in case of a dual failure): • In pitch: same as normal law • In roll: Same as in normal law (ALTN1), or Roll Direct (ALTN2) • In yaw: Same as in normal law (ALTN1), or degraded (ALTN2) • Most protections are lost, except : ‐ Load factor protection ‐ Bank angle protection, if normal roll is still available (ALTN1 only). At the flight envelope limit, the aircraft is not protected: • In high speed, natural aircraft static stability is restored with an overspeed warning • In low speed (at a speed threshold that is below VLS), the automatic pitch trim stops, and natural longitudinal static stability is restored, with a stall warning at 1.03 VS1G. In certain failure cases, such as the loss of VS1G computation or the loss of two ADRs, the longitudinal static stability cannot be restored at low speed. In the case of a loss of three ADRs, it cannot be restored at high speed. In alternate law, VMO/MMO settings are reduced (see ECAM indications here after), and α FLOOR is inhibited. OPERATIONAL RECOMMENDATION The handling characteristics within the normal flight envelope, are identical in pitch with normal law. Outside the normal flight envelope, the PF must take appropriate preventive actions to avoid losing control, and/or avoid high speed excursions. These actions are the same as those that would be applied in any case where non protected aircraft (e.g. in case of stall warning: add thrust, reduce pitch, check speedbrakes retracted).
megdöbbentő. Elképzelhető, hogy az Airbus pilóta összes gyakorlati (aktív) tudása ennyi az átesésről, illetve az abból való kijövésből ? vagy azért tanulnak a dologról a pilótaiskolában is ?
Vagy ezt csak úgy kell felfogni, hogy ez csak egy lebutított 'használati utasítás' a repülégéphez, mint amit egy biciklihez adnak, (végülis abba se irják le, hogyan kell biciklizni). Mondjuk az a cím, hogy 'Training Manual" nem ezt sugallja.
Igen, ez a másik, ami feltűnt: a B-terv teljes hiánya. A Boeing doksija olyan, ahogy az egyik szaki magyarázná a másiknak. Az Airbus doksija olyan, ahogy egy vásárlónak magyarázol.
Perpill több mint 6000 oldal 777-es anyagot túrkálok, mellé persze az Airbusét. Matatom a műszaki és logikai rendszerkülönbségeket stb. Eközben viszont egy elég merdek dolgot találtam.
Elnézést a nyelvet nem bíróktól, de angolul idézem be a két gyár Training Manual-jét, a TELJES átesés anyaggal (A végén betettem a 737-es lényegi részét, mert ott még egy halom táblázat is lenne a kialakuló átesésről)
.
A 777-es anyag 2010-es, de a 737-es 2002-es anyaga minden lényegi elemében megegyezik ezzel, tehát NEM a francia baleset miatt ilyen a leírás Seattle-ben. Egyéb kommentárt nem fűznék a dologhoz.
Stall Recovery The objective of the stall protection demonstration is to familiarize the pilot with stall warning and the correct recovery technique for conditions that are approaching stall, both with and without the autopilot. Recovery from a fully developed stall is discussed later in this section.
Stall Protection Demonstration Stall warning is considered to be a warning readily identifiable by the pilot, either initial buffet or artificial (stick shaker). During initial stages of stall, local airflow separation results in buffeting (initial buffet), giving natural warning of an approach to stall. At cruise Mach numbers, stick shaker activation occurs just after reaching initial buffet. Initiate recovery from an approach to stall at the earliest recognizable stall warning, either initial buffet or stick shaker. Begin the stall protection demonstration in level flight with flaps up at flaps up maneuvering speed. Select a speed in the IAS/MACH window that is below the minimum speed indication on the speed tape. Disengage the autopilot and autothrottle and retard the thrust levers to idle. As the speed decreases into the amber band, the PLI appears on the PFD. When the speed decreases approximately half way through the amber band, the AIRSPEED LOW caution message appears. The autothrottle wakes up, automatically engages in the SPD mode and returns the airplane to minimum maneuvering speed. For the second part of the stall protection demonstration, select VREF 30 on the CDU. Disengage the autopilot, turn the autothrottle switches off and select a speed in the IAS/MACH window that is below the minimum speed indication on the speed tape. Maintain heading and altitude, and retard the thrust levers to idle. As the airplane decelerates, continue trimming and select flaps 20 on schedule. The pitch limit indicator appears on the PFD when the flaps are extended. The airplane can be trimmed down to an airspeed approximately equal to the minimum maneuver speed. Below this airspeed, nose up trim is inhibited. After the airspeed decreases into the amber band, use only control column inputs to maintain level flight. The stick shaker activates at minimum speed. If the airspeed reduces to slightly less than minimum speed, increased control column force is required to maintain level flight. Recovery from the approach to stall is conventional. Advance the thrust levers full forward and adjust pitch to maintain altitude. Lateral control is maintained with ailerons and spoilers. Rudder control should not be used to maintain wings level. A rudder input causes yaw and the resultant roll due to yaw is undesirable. Accelerate to flaps up maneuvering speed while retracting flaps. June 30, 2010777 Flight Crew Training Manual
És ugyanerről ennyit ír a 330-340 gyári tréninganyag: FCTM Non-normal Operating Techniques 8.20.15 REV 2 (25 JUL 06)
STALL RECOVERY
In alternate and direct laws, an aural stall warning “STALL, STALL, STALL” sounds at low speeds. Recovery is conventional. Apply the following actions simultaneously: · Set TO/GA Thrust . Reduce pitch attizude to 10°below FL200 or5°above FL200 . Roll wings level . Check that the speedbrake is retracted
Below FL200 and in the clean configuration, select Flaps 1. If ground contact is possible, reduce pitch attitude no more than necessary to allow airspeed to increase. After the initial recovery, maintain speed close to VSW until it is safe to accelerate. When out of the stall condition and no threat of ground contact exists, select the landing gear up. Recover to normal speeds and select flaps as required. In case of one engine inoperative, use thrust and rudder with care.
The aural stall warning may also sound at high altitude, where it warns that the aircraft is approaching the angle of attack for the onset of buffet. To recover, relax the back pressure on the sidestick and if necessary reduce bank angle. Once the stall warning stops, back pressure may be increased again, if necessary to get back on the planned trajectory.
Mégegy érdekesség ugyanebből a manual-ből:
VS VS is the stalling speed and is not displayed. For conventional aircraft, the reference stall speed, VSmin, is based on a load factor that is less than 1g. This gives a stall speed that is lower than the stall speed at 1g. All operating speeds are expressed as functions of this speed, e.g. VREF = 1.3 x VSmin. Because Airbus aircraft have a low speed protection feature which the crew cannot override, the airworthiness authorities have reconsidered the definition of stall speed
-----------------
És itt a B737 classic anyag:
October 31, 2002
Recovery from a Fully Developed Stall
An airplane may be stalled in any attitude (nose high, nose low, high angle of bank) or any airspeed (turning, accelerated stall). It is not always intuitively obvious that the airplane is stalled. An airplane stall is characterized by any one (or a combination) of the following conditions: • buffeting, which could be heavy • lack of pitch authority • lack of roll control • inability to arrest descent rate. These conditions are usually accompanied by a continuous stall warning. A stall must not be confused with the stall warning that alerts the pilot to an approaching stall. Recovery from an approach to a stall is not the same as recovery from an actual stall. An approach to a stall is a controlled flight maneuver; a stall is an out-of-control, but recoverable, condition. Note: Anytime the airplane enters a fully developed stall, the autopilot and autothrottle should be disconnected. To recover from a stall, angle of attack must be reduced below the stalling angle. Nose down pitch control must be applied and maintained until the wings are unstalled. Application of down elevator (as much as full nose-down elevator may be required) and the use of some nose-down stabilizer should provide sufficient elevator control power to produce a nose-down pitch rate. It may be difficult to know how much stabilizer trim to use, and care must be taken to avoid using too much trim. Pilots should not fly the airplane using stabilizer trim, and should stop trimming nose down when they feel the g force on the airplane lessen or the required elevator force lessen. Under certain conditions, on airplanes with underwing-mounted engines, it may be necessary to reduce thrust in order to prevent the angle of attack from continuing to increase. Once the wing is unstalled, upset recovery actions may be taken and thrust reapplied as necessary. If normal pitch control inputs do not stop an increasing pitch rate in a nose high situation, rolling the airplane to a bank angle that starts the nose down may be effective. Bank angles of about 45 degrees, up to a maximum of 60 degrees, could be needed. Normal roll controls - up to full deflection of ailerons and spoilers - may be used. Unloading the wing by maintaining continuous nose-down elevator pressure keeps the wing angle of attack as low as possible, making the normal roll controls as effective as possible. Finally, if normal pitch control then roll control is ineffective, careful rudder input in the direction of the desired roll may be required to initiate a rolling maneuver recovery.
"a meteorológiai műholdak nem látják ezt a szél dolgot valós időben?"
Ha ilyeneket látnának a meteorológiai műholdak, pláne valós időben, akkor nem itt tartana az időjárás-előrejelzés sem, ahol. :)
Amúgy meg ha lenne olyan műszer, ami ilyen felbontásban lenne képes szélsebességet mérni 36000 km magasságból, akkor az kiválthatná, vagy legalábbis kiegészíthetné a Pitot-csöveket is a repülésben.
Kedves Szakik, írtatok bőven az A-330-as trimm-problémájáról, érdekes, hogy egy másik típust le is tiltottak, ha jól tudom, ezek a friss gépek még mindig le vannak tiltva.
Mindenki érzi, hogy kellene valami, csak nem igazán látszik a jó megoldás. A GPS és/vagy inerciális rendszer alapján történő számolásnál figyelembe kell venned, hogy eltérő "use case" adhat hasonló/ugyanolyan inputot.
Például:
1, Repülsz X sebességgel a levegőhöz képest van Z szembeszél. Szélnyírás, a következő pillanatban a szélsebesség Y, és Z>Y. Ettől az első pillanatban a levegőhöz képest már X-nél valamennyive kevesebbel repülsz. Repülő megmerül, elkezd gyorsulni (tolóerő és kormánykitérítés maradt). Amikor újra eléri az X sebességet a levegőhöz képest, stabilizálódik a repülés.
2, Ugyanaz mint fentebb, csak szélnyírás helyett nagyon kicsit előre tolod a bot/szarvkormányt. Ugyanúgy süllyedni fogsz és gyorsulni, de a sebességed X-nél magasabb értéken stabilizálódik.
Ha ezekben az esetekben elveszed a pitot cső jelét, akkor csak a merülés és a gyorsulás marad, ugyanakkor a két esethez két külön levegőhöz viszonyított sebesség tartozik. A biztonságos repüléshez meg pont az kellene.
Ebből nem az következik, hogy nem lehet megcsinálni, hanem hogy nem egyszerű és több eltérő eset is adhat ugyanolyan inputot. A két vázolt eset ráadásul eltérő reakciót igényel. Ennek a megfelelő kezeléséhez megintcsak egy számítógép + program fog kelleni (vagy bedrótozott áramkör).
A dolgok jelenlegi állása szerint az AF tragédiájában valószínűleg jelentős mértékben benne volt a nem intuitív kezelői/információs felület és a lehetséges helyzetek nem megfelelő felmérése a tervezés során. Mi a biztosíték, hogy egy hasonló rendszert rendesen megcsinálnak? Az AF-nél maradva: egy állásszögjel + trimmek és kormányok helyzete lényegesen több információval bírt volna, a rendszerben meg is volt, mégsem az volt a képernyőn...
PS: a két esetet az ujjamból ráztam ki a példa kedvéért, voltak itt a szakterületen működő programozók, szerintem ők tudnak jobbat is.
egy viharban például nagyon nagy lokális különbségek lehetnek
az, hogy viharban nem teljesen jó valami, még szerintem nem feltétlenül kell hogy teljesen kizárja a használatát, a Birgen Air-nek pl. szélcsendben/lágy szellőben sikerült azt gondolni, hogy túl gyorsan mennek, miközben szinte álltak a levegőben.
"Ami működhetne, az az, hogy egyrészt a gép kompjútere egy időre megjegyzi a szél sebességét és irányát, másrészt a környéken (és lehetőleg hasonló magasságon) repülő gépek kompjúterétől rádión (a la TCAS vagy FLARM) lekéri a széladatokat, és azzal számol."
igen, csak ahogy StillStar írta, egy viharban például nagyon nagy lokális különbségek lehetnek, melyek dinamikusan változnak, és épp ezek a biztonság szempontjából kritikus helyek.
ez a széllekérdezés nem csak kieső Pitot-cső-adatok esetén lehetne hasznos, hanem normál repülésben is: ott FL20-szal lentebb nagyobb a hátszél? No akkor én is kérek süllyedést oda!
a meteorológiai műholdak nem látják ezt a szél dolgot valós időben? (mondjuk FL-enként külön nem egyszerű fentről, de lehet, hogy ha most nem is, de egyszer megoldható lesz)
...Amúgy ez a 'ott repülök, ahol rövidebb, gazdaságosabb (beleértve a jól szélirányt is)' ahelyett, hogy 'azért repülök arra az ideális úttól eltérve mindig, mert a légiirányítók csak így tudják átlátni a feladatot' már egy folyamatban lévő átállás az USA-ban:
NextGen légiirányítási rendszer: http://www.faa.gov/nextgen/ (hogy egy ilyesmi a széttagolt, és amúgy sem túl fogékony Európában mikor lesz, az más kérdés, bár lehet, hogy az USA tapasztalatokra várnak csak)
Csak hogy egy kicsit kilépjek a read only módból...
A lézeres (vagy akármilyenes) inerciális rendszerrel az a probléma, ugyanaz a probléma, mit a GPS-szel: csak a földfeletti gyorsulást/sebességet/elmozdulást tudja számolni, a levegőhöz képestit nem. Ha jön hátulról egy megfúvás, azt az inerciális rendszer nem fogja észrevenni, a szárny feletti felhajtóerő viszont annál inkább.
Ami működhetne, az az, hogy egyrészt a gép kompjútere egy időre megjegyzi a szél sebességét és irányát, másrészt a környéken (és lehetőleg hasonló magasságon) repülő gépek kompjúterétől rádión (a la TCAS vagy FLARM) lekéri a széladatokat, és azzal számol. Azt hiszem, ez utóbbit szabadalmaztatnom kéne :-) Sőt, ez a széllekérdezés nem csak kieső Pitot-cső-adatok esetén lehetne hasznos, hanem normál repülésben is: ott FL20-szal lentebb nagyobb a hátszél? No akkor én is kérek süllyedést oda!
Airline operations in Australia and New Zealand were thrown into chaos by ash from Chile’s Puyehue-Cordon Caulle Volcano.
Qantas and Jetstar canceled all operations from Melbourne, Tasmania and to and within New Zealand Sunday and into Monday, while other airlines limited operations in the affected areas. The ash cloud now stretches almost around the globe in the roaring forties latitudes and is located between 6,000 m. and 10,600 m. altitude. The ash cloud temporarily grounded air service to, from and within Argentina last week (ATW Daily News, June 8).
Ilyen méretű és stratégiai fontosságú cégek a világon mindenhol nyílt vagy rejtett szubvenciókkal működnek és a korrupciót se vetik meg, a kémkedés peidg mindennapos.
Viszont azzal kár is lenne vitatkozni, hogy a több és szélesebb körű (például katonai) tapasztalat jobb, de legalábbis kiforrottabb konstrukciókat eredményez.
Maradjunk annyiban hogy galléknál mivel az állam is tulajdonos mind AIDS ben (EADS) mind az AF-ben, ezért a politikai kérés kérem szépen az utasítás...gondolod hogy aki(k) a beszerzést irányítják az AF-nél az(ok) szembepisil(nek) majd a széllel...nem hiszem...Sárko muzsikus helyében én sem engedném meg hogy csak úgy bevásároljanak Böingböl....és ahogy az (üzlet) politika emelte fel az Airbust az is fogja tönkretenni....ha nem lenne a 320-as modell már mind a krumpliföldön lenne....
A szubvenciók nem összetévesztendök az állami támogatással és egyéb más dolgokkal...(esetleg az AIRBUS sem itt tartana a nagy francia kormány segítsége nélkül....meg az ipari kémkedés és a vesztegetések sorozata nélkül....
Majd várom az élménybeszámolodat amikor lerepülted a London-Rio utvonalat egy Embránerrel...itt most épp a long haulról van szó.
bármennyire is fáj azért én leírom....az Airbusnak igen is van még mit fejlödnie, és kb 100x leírtam már hogy a Boeing a tapasztalatok terén jóval elöbbre jár....és nem azért mert ök a Böing hanem az évek.....és a tapasztalat.....ök is megszenvedtek sokmindenért viszont vannak lépcsöfokok amiket nem lehet csak úgy átugorni....
Zivatarfelhőben és annak környékén veszélyes, ott pont túl nagy lehet a sebességváltozás a turbulencia miatt. Beszéltem olyan volt hajózóval (katona), akit tévedésből belevittek a sűrűjébe. Karosszékből nem tudod elképzelni a fellépő erőhatásokat és a megfúvás irányának változási sebességét.
