Akik szeretik a By,Bhv,Bo,Bx.....
Mielőtt feltennéd a személykocsikkal kapcsolatos kérdésed, kérjük, nézz szét az alábbi oldalakon, mert lehet, hogy megtalálod rá a választ!
Kocsik adataival foglalkozó oldalak:
http://vasutikocsi.atw.hu/
Személykocsi fővizsgák: (KISABLAK)
Cseh összefoglaló a MÁV-Start járműveiről:
http://www.vagonweb.cz/popisy/MAV_START_osobni_vozy_dd.php
http://www.vagonweb.cz/popisy/MAV_START_osobni_vozy_rd.php
Biztos nem!!! Amikor először annak idején megláttam Alkotásu román csuka leírásában, főleg a kék vonallal szemléltetett részt, hátranéztem a vitrinhez, és pesties harakirit követtem, el, de legalább is kiugrottam a földszintről. Az én képességeimmel, biztos nem fogom bántani, a társ, hétkinézős kocsit,ami köszönőviszonyban sincs, a képeken lévővel! Kéne új tető, ajtó, kocsivég, szóval minden! Így marad, ja, és marad még a reménykedés!
Csak a pontosság kedvéért, a kísérőkocsiban nem fogda volt, hanem előállító helyiség (ilyen volt a korábban a Déli pu. 1. vágányán álló "rendőrőrs" célú kocsiban is), így fogvatartott személyről nem beszélhetünk, csak előállítottról. (Amúgy fogvatartottnak nem a rabosítástól minősül valaki, hanem az őrizetbe vételi határozat kihirdetésétől, a rabosítás szabadlábon lévő gyanúsítottal szemben is alkalmazható.)
Azonban vonaton történő kísérésre egészen a 80-as évek végéig volt rendőri gyakorlat, az 1996-os fogdaszolgálati szabályzatban már nem szerepel, de addigra már nem is alkalmaztuk. Általában elővezetett személyeknél került rá sor, fogvatartottaknál inkább elméleti lehetőség volt. Ilyenkor a kísérőőröket a rendőrség számára kiadott szabdjeggyel kellett ellátni, a kísért személy részére pedig menetjegyet kellett vásárolni, ami elővezetési vagy bűnügyi költségként jelentkezett. Mindjárt előásom az Alaki-karhatalmi szabályzatot, ami a kísérés végrehajtásának a gyakorlati végrehajtását határozta meg.
A győri átszállás okát a tudósítások szerint Matuska is kérdezte anno. :) Én még egy érvet látok a személyvonatra visszaszállás mellett: ahhoz igazították a kelenföldi érkezést. (Ezt kapták meg táviratban.) A csatlakozó rabszállító menetrend szerint 14:30-kor csinált egy Markó utcai szállítást, 15 órától pedig egy kerületi gyűjtőjáratot, amivel pont végzett 18 óráig. (Bár ha Matuskát korábban hozták volna, gondolom, kimaradt vagy későbbre tolódott volna az aznapi körszállítás, és kész.)
A költségek elszámolására több módszertani útmutató is született. Röviden a lényegük: az a minisztérium állta a letartóztatott vagy elítélt vasúti utaztatásának költségét, amelyik érdekeltségébe tartozott az adott bűncselekmény. Katona jogállású fogvatartott esetén a HM, gazdasági bűncselekményt elkövető esetén a PüM, elítélt esetén az IM, és így tovább. A kísérő őrök az arcképes igazolványuk után járó, kedvezményes jegyet váltották meg, de például egy ideiglenes fogházőr teljes árú jeggyel utazott. A jegyeket az induláskor felvett előlegből fizették, a költségek elszámolását két nyomtatványon is vezetni kellett, és érkezés után 14 napon belül kellett elszámolni a felvett előleggel.
Toloncoláskor a tolonclevél biztosított teljes díjmentességet, a toloncoknak és a kísérő rendőröknek egyaránt. Ott a vasút részéről felmerült költségeket utólag térítették meg.
A különkocsi biztosítása látszólag felár nélkül történt, legalábbis erre enged következtetni az összes korabeli rendelet.
Később újabb együttműködési megállapodás született, mivel az illetékes hatóságok sokszor későn jelentették be a különkocsi igényt, amit így a vasút nem tudott teljesíteni. Ez inkább csak történeti érdekesség, mert ugyanazt és ugyanúgy szabályozták az együttműködésben, amit korábban (24 órával korábbi foglalás).
Érdekes dolog lehetett ez a Bécs-Budapest személyvonat. Az 1943-as menetrendben (az általam megnézhetők közül időben ez áll 1933-hoz a legközelebb) két ilyen vonatpárt láttam. Bizonyára jól jöhetett a Zurndorfból Bicske-alsóra igyekvő tömegeknek az átszállás nélküli utazási lehetőség. Az a gyanúm, hogy abban az időben nemigen használtak a személyvonatokban négytengelyes kocsikat. Így reálisnak gondolom a Cn 55xxx kocsik Bécsbe járását.
Mint már említettem, Ausztriában sem építettek rabszállító vagont. Ellenben: tucatnyi harmadosztályú személykocsi típus készült részben vagy egészben fülkés kivitelben. (Mindegyik zárt peronnal.) Tehát nekik nem okozott gondot a szeparált utaztatás.
Hegyestől Győrig ad hoc fülkefoglalás történhetett.
Bár a RIC 1921-ben született, de a személyvagonok átjárására még élhetett egy kétoldalú egyezmény.
Miért nem az eredeti fülkében tervezték a további fuvart? Miért csatolt a szerelvényhez a MÁV egy egész kocsit a hét személynek? (Gondolom, az árát beszedte valakitől. Más szóval: vasúttársaságunk ugyanúgy nyerészkedett, mint tíz évvel később a marhavagonokra kiadott jegyekkel.)
Nem menjünk már szó nélkül mellette! Zűrtechnikával sem tudom a forgóvázat felismerhetővé tenni. Nem pályázik senki sem ennek a meghatározására? Jól sejtem, hogy egykori III. osztályú magyar Csuka?
A III. osztályú Csuka-kocsik zöme végig fülkés volt. (Ca 5424-5431 és a Ca 5700-5754) A DSA-tól átvett legidősebb 3 (Ca 5421-5423) volt kivétel. Azokban középen terem is volt.
(Tegnap este) néztem a bő tíz évvel ezelőtti bejegyzéseket itt a topicban, és egy nagykanizsai szerelvény összeállítása kapcsán találtam egy olyat, ami nálam másként van meg:
A 21-55 600 By
a
31-43 203 By -ból
vagy a
31-43 208 By -ből lett?
És akkor a gyártási év: 1981., Gyártó: Halberstadt, gyári szám: 118/1981. is ugye arra vonatkozik?
Amiről tudtam eddig is az SBB-nél az egyszemélyes rabszállító cellák egyes poggyászkocsikon, azóta rabszállító ingavonat van helyettük (ezt nem tudtam). A DRG-t és a DB-t nem említik, a DR-nél csak az újabb Halberstadti kocsiról van szó, a korábbi Modernisierungswagen-ről nincs. Az olaszoknál csak az 1954-ben gyártott kocsikat említi, mint utolsó széria, de volt egy 10 darabos 1934-es sorozat (ez kéttengelyes), és 2 kocsi a 70-es években UIC-X alapon. Ez utóbbi még nem teljesen világos, le kéne fordítani az olasz szöveget, plusz egy másik könyvben még jobban összezavarnak.
Modellben a Brawa csinálja a DRG-s kocsit DRG és DB változatban is, nekem az utóbbi van meg.
1933. július 2-án érkezett a távirat az osztrákoktól, a kiadatás menetével kapcsolatban. (Előzményként átszállították emberünket Steinből Bécsbe.)
1933. július 3-án, hétfőn került sor a szállításra. A 11. sz. személyvonattal kezdődött a folyamat, ezt táviratozták meg, ehhez igazodóan készültek Budapesten, a fogadására.
A 11. sz. személyvonat 10:16-kor érkezett Hegyeshalomba, odáig az osztrák hatóságok kísértek, külön fülkében. 11:58-kor indult tovább a vonat, ez alatt a bő másfél óra alatt intézték volna az átadás-átvételt.
A papírmunka elhúzódott, így a személyvonatot menesztették, és a szűk egy órával későbbi, 3. sz. gyorsvonattal indult tovább a különítmény. Mivel ezen nem volt lefoglalt fülke, az állomásfőnök üríttetett egy fülkét, a gyorsvonat utolsó kocsijában.
Győrben utolérték a 11. sz. személyvonatot, és át is szálltak rá, annak továbbra is lefoglalt fülkéjébe. A hatfős kíséretet három rendőr és három fogházőr biztosította, a fogházőrök fogták közre Matuskát, és a rendőrök ültek szemben.
18:01-re értek Kelenföldre, elvileg ott készültek a képek. A vasúti kocsiból rabszállító gépkocsiba kísérték, és úgy vitték a pestvidéki törvényszéki fogházba.
Eddig a pontig a felhasznált 7 forrás lényegében egybevág. Van olyan, aki Hegyeshalomból, van, aki Győrből, és van, aki Kelenföldről tudósított, de a lényeg azonos.
Ismerve a korabeli újságírók munkásságát, a tévedések, pontatlanságok sajnos valóban jelen lehetnek. (Egy tárgyévi rabszállítós balesetet például négy újság négyféle, lényegi elemeiben is jelentősen eltérő változatban írt le, és tett közzé.) Kevés kiadatást és átszállítást dokumentáltak alaposan, de Matuska esete, a jelentős érdeklődés miatt, ilyen volt. Ha a képet fogadjuk el eredetinek és hitelesnek, akkor egy termes, III. osztályú kocsi adódik, ami nem vett részt nemzetközi forgalomban. Ha így volt, akkor Hegyeshalmon csatolták a vonathoz, és ha a tartózkodás másfél órája alatt az újságírók Matuskát figyelték, akkor a háttérben feltűnés nélkül meg is történhetett a csatlakoztatás. Ezután mégis lekésték, tehát maradt a gyorsvonati néhány fülke egyike, amit felszabadítottak (vagy ott is adott a termes lehetőség), aztán Győrtől megint rendelkezésre állt a Cmn kocsi.
Ha Hegyeshalomban azt látták, hogy fülkébe szállt, és onnan táviratoztak Pestre, akkor a győri kocsicsere híre el sem jutott, és maradhatott a pesti sajtóban is a fülkés információ.
Cmn kocsi közlekedhetett a Hegyeshalom - Bécs szakaszon, vagy ilyesmire a Monarchia felbomlása után már nem kerülhetett sor, csak nemzetközi kocsival?
Matuska kiadatására egyébként még két alkalommal került sor (az első, amiről fentebb van szó, a vizsgálati célú átadás volt, a második a tárgyalás idejére, harmadszor pedig azután, hogy az osztrák bíróság által kiszabott 6 éves fegyházbüntetését letöltötte). Mindegyik esetben ugyanaz a tudósítások lényege: átadás-átvétel Hegyeshalomban, utána lefoglalt harmadosztályú fülke. Utolsó alkalommal gyorsmotorkocsit említ, de ugyancsak harmadosztályú fülkével.
További árnyalás, hogy 1932-ből több olyan (belföldi) szállítás leirata is fennmaradt, ami végig fülkés III. osztályú kocsikat említ. A rabok felkapaszkodtak a magas lépcsőn, utána a csendőrök nyitották fel az egyes fülkéket, amelyeket négy fő befogadóképességűnek írtak. (Itt részletezték, hogy kiket hogyan kellett elkülöníteni.) Egy-egy Szeged - Kőbánya szállításnál egy teljes kocsit megtöltött a csendőrség a vizsgálati fogságban lévőkkel és az elítéltekkel.
A Pesti Napló képe föltehetően már nem az ominózus vagon, amelyről leszállt a rab. Inkább a szomszéd lehet. Ugyanis túlságosan sok a bámész utas az ablakokban.
Így marad, ja, és marad még a reménykedés!
Nem pályázik senki sem ennek a meghatározására? Jól sejtem, hogy egykori III. osztályú magyar Csuka?