Van valahol arról valami összehasonlítás (lehetőleg szines kép), hogy mekora eltérések vannak különböző üzemmódokhoz tartozó PFD ábrák között? Az ergonómiai oldala érdekelne - sokat dolgozom egyszerre 3-4 különböző virtuális (számító)gépen, stressz nélkül is markánsan különböző hátteret + szineket kell használnom, hogy automatikusan tudjam hol vagyok. Végzett valaki kisérleteket arra nézve, hogy hangjelzés nélkül/kakofóniában effektíve mennyi idő alatt áll át az ember agya egyik law-ról a másikra?
A gyakorlatban repülőéknél úgy van mint ha autóéknál külön le kéne vizsgázni kicsi, közepes és nagy kocsira általában majd ugyanezekre éjszakai vezetésre is és ezután külön Trabant601-re, enault Lagunára és Porsche911-re is és a jogsi csak azokra a tipusokra lenne érvényes.
mindkét gyártó változtatott, és nagyaobb hangsúlyt kap az áőllásszög mint a tolóerő
csak én sejtem úgy, hogy ez a "változtatás" az Airbus részéről kb. annyi lehet, hogy "figyelj az állásszögre is". Ha igaz a mellékelt tananyag, és az egész képzés, akkor itt akkora hiányosságról van szó, hogy nem egy apró változtatásra van szükség, hanem szinte az egész felfogás újragondolására.
Másrészt: azt írod, hogy nem a pilótákon kell elverni a port. ..ha az Airbus pilótákban nincs annyi érdeklődés a szakmájuk iránt (vagy akár csak: élni akarás), hogy magától megtanulják az átesésből kijövést (akár egy Boeing leírásból :-) , de azt se tartanám túlzásnak, ha szót emelnének az ellen, ahogy az Airbus oktatás gombokat nyomogató majmoknak nézi őket: (1. meghallod, hogy STALL -> 2. TO/GA -> 3. get back on the planned trajectory) akkor azért én őket sem tartanám ártatlannak az ügyben.
Még annyi kiegészítés a kérdéseidhez, hogy eg ynagygépes pilóta akkor vezethet másik típust ha van rá úgynevezet típusismerete és ebből is viszgázott. Én úgy tudom, hogy ez kisgépeknél is így van.
Ahhoz, hogy nagygépes szakszód legyen, az alapoktól kell kezdeni. Minden "nagygépes" pilóta így kezdi. Elvégzel egy PPL (magán szakszó) tanfolyamot, utána órát gyűjtesz és tovább képzed magad ME-IR, CPL, ATPL, MCC modulokkal. Aztán ha ez mind megvan, akkor lehet kopogtani a légitársaságoknál állás ügyben. Ha felvettek, akkor jön az adott típus képzés pl.: A320, vagy B737 stb
Ha pilóta szeretnél lenni és mondjuk Cessna repülőgéppel szeretnél repülni, akkor az az első lépés az, hogy elmész egy reporvosira. Ha jó az egézségi állapotod és alkalmas vagy a repülsére, akkor megkeresel egy repülőiskolát és beiratkozol egy tanfolyamra. Ez után (sulitól függően) kb 160 óra elméleti és 45 óra gyakorlati óraszám után akár már le is vizsgázhatsz és megszerezheted a PPL szakszót.
Tájékozódás képen a www.pilotakepzes.lap.hu oldalon tájékozódhatsz, vagy itt is kérdezhetsz. Én még nem vagyok gyakorlott pilóta...még most tanulok, ezért megpróbálok minden kérdésedre válaszolni!:-)
Amikor valaki utasszállítós szakszolgálati engedélyt szerez, az lefelé automatikusan kompatibilis, azaz jó lesz a Cessnára is? Vagy esetleg lentről kell felfelé haladni, mint az autónál? (C kategóriának pl. előfeltétele azt hiszem, a B, vagy valami hasonló egymásraépülés van.) Vagy ha nagygépes szakszija van, akkor csak és kizárólag azt vezethet? Vagy vannak határok, hogy pl. Cessnára jó, de ballonra nem?
Valójában - ahogyan már ezt is írták és írod - az előélet nem mindegy. Kiegészíteném azzal, hogy sok pilóta mikor leteszi a nagyvasat, kimegy valami füves placcra és csap egy pár kört valami kisgéppel. HA ez megvan, akkor már esélyes a dolog, csak ugye az utasrepülés nagyrészt betanult, előírt rutinok sorozata. A rutinok meg sokmindenben típusfüggők. Az itt feszegetett FCTM mellett így aztán ott az FCOM, QRH amit valamilyen szinten elsajátit a pilóta ha igényes egy kicsit is.
A kézzel lábbal repülni tudás esetleges hiányosságai mellett egyszerűen azt tartom bajnak, hogy sujkolják a pilótába, hogy húzhatja vonhatja a botot, majd a gép mindig mindent lehatárol oda, ahova kell. (Konkrétan le is van írva valamelyik manualben, hogy alkalmazhat akár maximális kormánykitérítést a hajózó, a rendszer úgyis korlátoz). Ebbe a "nem tud átesni" jellegű sugalmazásba meg már ugye szintén haltak bele.
Semmivel nem lenne kisebb az Airbus, ha azt vezetné elő a pilcsiknek, hogy ez is csak egy repülőgép. Minden kormánykitérés ugyanolyan hatást kelt, mint 50 évvel ezelőtt, csak most ott van egy kompi a bot és a kormánylap közt, ami ÁLTALÁBAN kéz alá dolgozik. Nade ha nem... Akkor van az, hogy el kell érni, hogy lehetőleg akkor is úgy térjen ki a kormány, ahogy én akarom. MÁS rutinokat kell elővenni, különösen, hogy ugye különböző law-k közt sétál a rendszer. Bizonyos funkciók végleg lekapcsolnak, mások csak addig, amíg az extrém mutatvány tart.
Az aerodinamika közben tojik rá, hjogy milyen law szerint megy a repülő. Odafent egy law van: a fizika. Sem az FCOM, sem az FCTM vagy az oktatás bármely eleme nem sugalmazhatja azt, hogy immár kevéssé kell a fizika egyes elemeire figyelni, mert védi a seggünket a repcsi .
Ahogyan a leszállás is egy "megszakított átstartolás"a pilótazsargonban, úgy minden más repülési helyzetben is készen kell állni arra, hogy a gépet x mértékben átvegye a pilóta a kompitól. Ezt kellene leírni, nem azt, hogy a stall-speedre már a hatóság is másképp tekint, mióta ez a repülő létezik...
megdöbbentő. Elképzelhető, hogy az Airbus pilóta összes gyakorlati (aktív) tudása ennyi az átesésről, illetve az abból való kijövésből ? vagy azért tanulnak a dologról a pilótaiskolában is ?
szerintem inkább azon múlik hogy kinek milyen volt a repülési elöélete, ha ifjkorában má beiratták a vitorlázórepülö szakkörbe aztán onnan indult a p.futása azért van egy s más dologról fogalma...viszont ha az elsö óráit a simulólátorban kezdte akkor már nehezebb a dolog... azért ettöl függetlenül vannak olyan tudásra éhes egyedek akik nem állnak meg egy bizonyos (gyári v. kiképzési )szinten....vannak olyanok akik igenis tudták hogy nem egészen kellene a hajtómüveknél ereszd el a hajamat alkalmazni mert felvágja az orrát viszont van aki nem tudta vagy nem tudja...
A probléma, ahogy ezt többen leírták, nem a szinpadon hanem a függönyök mögött keresendö....(szar volt a súgó)
Emellett ugye "függetlenül az eseménytől" változtattak a stall recovery módszereken. Az érdekes, az, hogy a Flightglobal azt írja, hogy mindkét gyártó változtatott, és nagyaobb hangsúlyt kap az áőllásszög mint a tolóerő. Nos a lenti 2002-es 737 anyagban már világosan ott van, hogy függesztett hajtóművel ne tessék vadul nyomkorászni a gázkart, mert feltolja a gép orrát. Igaz, abban az anyagban létezik a teljesen kialakult átesés fogalma, nemcsak az épp létrejövő.
Pontosan. Az a szomorú, hogy eredetileg a következő bejegyzésben kizárólag a tervezőkről és a filozófusokról akartam írni, akik az egyik illetve a másik repülő FBW rendszerét és agyát, szoftvereit összerakták. Bőséges lesz ez az anyag is.
Önmagáben azonban az elcseszett számtech logika nem indokolja azt, hogy egy átesést utazóról nem, tudnak megoldani félig sem, mikor van MINDIG működő kézi pitch trimm. Az oktató anyagok áttekintése csak azért volt fontos, hogy konkrétan a pilcsiket szidjuk-e mint a túlművelt, piszokul tájékozoptt mértékadó média, vagy kissé a színfalak mögé nézve rájöjjünk, hogy a probléma már azelőtt fennáll, hogy megkapják a csíkokat a vállapra. És hát úgy tűnik erősen, hogy az utóbbi az igaz. Trottli olvtárs már megírta korábban, hogy csak akkor van szimulátopron stalkl recovery, ha baleset van. Az FCTM anyagok szintén ezt támasztják alá. Ennyi... Emellett szintén nem üzemeltetői, hanem gyári gyári filozófia, hogy van overrájdolhatatlan védelem, úgyhogy a stall speed úgymond új értelmezést nyert a típuson.... (Már amíg van airspeed a PFD-n, meg az ADIRU-n.)
Az összehasonlítósdi csak olyan szempontból releváns, hogy támpontot ad ahhoz, hogy mit lehetne vagy kéne javítani a doksin.
Persze én csak rakomány (1 fő) vagyok, de Airbusok továbbra is fognak röpködni, Boeingek szintén, én meg nem választhatom meg, hogy melyikkel akarok menni, igaziból annak örülnék, ha mondjuk egyikkel se kéne attól rettegnem, hogy leesünk tízezer méterről egy amúgy teljesen repülhető állapotú géppel.
(Nem mintha rettegnék, ahhoz túl korán raktak fel a szüleim a Bukarest-Nagyvárad járatra, de lehet, hogy kéne. :))
Az a rossz hírem, van, hogy a Cathay anyag korrekt. (nem véletlenül tették fel az oktatóanyagok közé a smertcockpitra. Ami ott nem tetszik az Orrbasznak, leszedeti...) Ha észrevettétek van bent korábbi teljesen gyári Airbus anyag is itt lejjebb, abban még épphogy megemlítik. A Cathay már bővebb. Eddig vadásztam infót, és kiderült: nem véletlenül nem találtam bővebbet. Ennyi az annyi.
Ezek szerint érdemes lenne inkább azt összehasonlítani, hogy a gyári anyagok mit mondanak, illetve betekinteni, hogy egy 777-es, illetve A330/340-képzésen mi és hogyan zajlik, például az átesés oktatásakor.
Mihez? Legfeljebb ahhoz, hogy azt bizonygassa mindenki, hogy kinek nagyobb a ... longhaulja.
Ahhoz, hogy kiderüljön, miért halt meg annyi ember elkerülhetőnek tűnő körülmények között, és hogyan lehet a jövőben a hasonló eseteket lekerülni, elég azt tudni, hogy mit oktattak az AF pilótáknak.
Visszatérve a komolyságra azért a 737 classic FCTM anyaga több mint 200 oldal, a 777-esé és a nagy Airbusoké is 300-350 körül mozog. Ez kicsivel több mint egy vásárlói promó. Ráadásul csak repülőszemélyzet oktatásra íródott.
A teljes típusanyag többezer oldal.
Hja, a Cathay tréning manuálja is, amit beraktál, több mint 300 oldalas.
Ezek szerint érdemes lenne inkább azt összehasonlítani, hogy a gyári anyagok mit mondanak, illetve betekinteni, hogy egy 777-es, illetve A330/340-képzésen mi és hogyan zajlik, például az átesés oktatásakor.
Azért még innen nézve sem elég az, amit a Cathay-anyagban van, ennél tuti nyilvánvaló, hogy többet kell tudniuk a pilótáknak.
Ez mind szép, de ettől még tény, hogy a Boeing sem mentes állambácsi segítő kezétől.
Az AF eddig is "szembe pisilt", hiszen pl. néhány éve 777-300ER-ekből jócskán bevásároltak. Csak hogy tényszerűek maradjunk. ;)
Elnézést, nem tudtam, hogy longhaul-ról van szó, úgy láttam, hogy ebben az esetben amúgy általánosságban a repülőgépgyárakról volt szó.
Természetesen, a Boeing jóval nagyobb tapasztalattal bír.
Viszont még ez sem akadályozta meg őket abban, hogy pl. a 747-8-nál is elcsesszenek dolgokat (nemcsak az első repülés előtt, de az az utáni problémákat is érdemes észben tartani), pedig az még nem is teljesen új fejlesztés (javaslat: Richard Aboulafia elemző néhány gondolata, aki amúgy az Airbust is szokta oltani - jogosan).
És akkor jóindulatúan még azt mondhatjuk, hogy a teljesen új filozófiát jelentő 787-es hatalmas késése érthető.
A CSA igen jól járt ezzel a bolttal. Olyan matt festéssel jött, hogy gyufát lehetett volna gyújtogatni rajta, aztán ugye Malév számlára ír technológiával átt lett festve, majd vissza CSA-ra.... Cserében viszont a járatok nagy része törölve lett, úgyhogy a bérlet nem nekünk volt hasznos :))) Később a 767-300-assal valamivel jobban sikerültek a kanyarok, de ez is nagy bukta volt, mert a gépbérlet sokkal drágább volt. Végül mikor a saját gépek mentek pár kanyart, akkor már alig pármillió forint keletkezett mínuszban egy járaton.
Remélem ha legközelebb Mo.-ra keveredek akkor valaki segít nekem egy Tu-154-es közelebbröl megnézni....a felùjitott LI-2-röl nem is beszélve és ha mindezt egy Zaporozeccsel akkor azt hiszem fülig fog érni a szám....esetleg egy Moszkvics.....
Az egyetlen orosz gép amit látok az a CUBANA AVIACION IL-96-osa....
Valószinüleg igaz. A repülőket ilyen szinten nem ismerem de ha olyanok arányosan mint az autók... Az elektronika hiánya akár még jó is lehet de az anyagminőség és a pontosság pocsék.
